VerriegelungsSystem

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Verriegelungssystem für eine Schienenfahrzeugnotausstiegstür .

Stand der Technik

Passagierschienenfahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge für den Nahverkehr wie U-Bahnen sind im Allgemeinen mit einer

Notausstiegsmöglichkeit für die Passagiere ausgestattet. In Abhängigkeit von den Gegebenheiten des Streckennetzes werden dazu die seitlich angeordneten Passagiertüren herangezogen oder es kann ein stirnseitiger Notausstieg vorgesehen sein, welcher entweder direkt aus dem Passagierraum erreichbar ist oder welcher durch eine Fahrerkabine ins Freie führt. Eine Evakuierung der Passagiere durch die seitlich angeordneten Passagiertüren ist nur in einer Haltestelle oder bei

ausreichendem seitlichem Raum auf freier Strecke möglich, was in vielen Fällen bei bestehenden alten Streckennetzen oft nicht gegeben ist. Die Bedienung des Notausstiegs durch die Passagiere muß einfach und ohne vorherige Kenntnisse möglich sein, wozu eindeutig beschriftete und in ihrer Funktion klare Bedieneinrichtungen in unmittelbarer Türnähe angeordnet sind. Typischerweise sind dazu Drück-, Dreh oder Zugeinrichtungen vorgesehen, welche die Türblockierung mechanisch aufheben. Stirnseitig angeordnete Notausstiege werden meist von dem Fahrpersonal geöffnet, da diese Notausstiege unmittelbar auf das Gleisbett führen und meist eine Ausstiegshilfe, z.B. eine Treppe montiert werden muß. Bei fahrerlos betriebenen

Fahrzeugen ist dies nicht möglich, sodass eine Öffnung des Notausstiegs durch die Passagiere möglich sein muß. Bekannte passagiertaugliche Öffnungseinrichtungen sind meist komplex und in ihrer Funktion für einen Passagier oft schwer

erfassbar. Beispielsweise muß bei einer gebräuchlichen

Ausführung für eine Öffnung der Tür eine verplombte Abdeckung entfernt und der dahinter angeordnete Hebel gedreht werden. Es ist bei fahrerlosen betriebenen Fahrzeugen absolut erforderlich, dass eine Fehlbedienung, insbesondere ein unbeabsichtigtes oder auch vorsätzliches Öffnen zu einem ungeeigneten Zeitpunkt verhinder wird. Dazu ist eine

Verriegelung vorzusehen, welche nur bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände (z.B. Stillstand des Fahrzeugs und Freigabe durch eine Leitzentrale) eine Öffnung der stirnseitigen Notausstiegstür erlaubt.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein

Verriegelungssystem für eine Schienenfahrzeugnotausstiegstür anzugeben, welches durch Passagiere einfach offenbar ist und eine sichere Verriegelung gegen ein Öffnen zu einem

ungeeigneten Zeitpunkt aufweist.

Die Aufgabe wird durch ein Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind

Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein

Verriegelungssystem für eine Notausstiegstür eines

Schienenfahrzeugs beschrieben, welches eine Bedieneinheit, eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit und eine türblattseitige Verriegelungseinheit umfasst, wobei die Bedieneinheit zur Aufnahme manuell aufgebrachter Kraftwirkung und zur Umlenkung dieser Kraftwirkung in eine Zugbewegung eines Bowdenzugs eingerichtet ist, und wobei die

wagenkastenseitige Verriegelungseinheit einen schiebbar gelagerten Bolzen aufweist, welcher mittels der Zugbewegung des Bowdenzugs aus seiner Ruhelage auslenkbar ist, wobei der Bolzen mittels einer elektromagnetischen Blockiereinrichtung bei Stromdurchfluß durch diese elektromagnetische

Blockiereinrichtung in seiner Ruhelage fixierbar ist, und wobei die türblattseitige Verriegelungseinheit mit einem Fallenbolzen ausgestattet ist, welcher in seiner Ruhelage in ein wagenkastenseitiges Schließblech eingreift und welcher bei Auslenkung des Bolzens aus seiner Ruhelage in eine entriegelte Position schiebbar ist.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine beliebige

stirnseitige Notausstiegstür eines Schienenfahrzeugs mit einer für die Passagiere einfach zu öffnenden Entriegelung ausstatten zu können, welche insbesondere den bei

Fahrgastraumtüren gebräuchlichen Bedienschritten folgt.

Weiters ist das Verriegelungssystem mit einer Blockierung ausgestattet, welche eine Fehlbedienung verhindert.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, dass die Art und insbesondere die Öffnungsrichtung der Notausstiegstür dabei ohne Belang ist. Mit gegenständlichem

Verriegelungssystem können sowohl Drehtüren, Schwenk- Schiebetüren als auch Schwenktüren eingesetzt werden. Erfindungsgemäß ist eine Bedieneinheit vorgesehen, welche im Passagierrauminneren angeordnet ist. Diese Bedieneinheit umfasst einen Bediengriff zur Aufnahme manueller

Kraftaufwendung eines Passagiers und Mittel um diese

Kraftaufwendung in eine Zugbewegung eines Bowdenzugs zu wandeln. Es ist empfehlenswert, die Bedieneinrichtung so auszugestalten, dass sie von einer allfällig vorgesehen Einstiegstürentriegelung optisch ununterscheidbar ist.

Der Bowdenzug übermittelt über eine Zugbewegung eine

Kraftwirkung an eine wagenkastenseitige Verriegelungseinheit. Diese wagenkastenseitige Verriegelungseinheit umfasst im Wesentlichen einen Bolzen, welcher schiebbar angeordnet ist und ein verriegelter Position des Verriegelungssystems sich in seiner Ruhelage befindet. Mittels der Zugbewegung an dem Bowdenzug ist der Bolzen axial verschiebbar, wobei er mittels einer elektromechanischen Blockiereinrichtung in der Ruhelage fixierbar ist, sodass auch bei einer Kraftwirkung über den Bowdenzug keine Verschiebung des Bolzens aus seiner Ruhelage heraus erfolgen kann.

Weiters umfasst das Verriegelungssystem eine türblattseitige Verriegelungseinheit, welche im Wesentlichen einen axial verschiebbaren Fallenbolzen umfasst. Dieser Fallenbolzen ragt in verriegelter Position aus den Türblatt hervor und greift formschlüssig in eine korrespondierende Ausnehmung eines wagenkastenseitigen Schließblechs ein. Solcherart kann in verriegelter Position keine Öffnung des Türblatts erfolgen.

Zur Entriegelung des Türblatts ist als erster Schritt eine Freigabe des Verriegelungssystems erforderlich. Dazu muß die elektromechanische Blockierung gelöst werden, was mittels Abschaltung des Stromflusses durch den Elektromagneten elektromechanische Blockierung erfolgt. Solcherart ist sichergestellt, dass bei einem Totalverlust der elektrischen Energieversorgung des Fahrzeugs jedenfalls eine Öffnung der Notausstiegstür vorgenommen werden kann. Diese Freigabe erfolgt in Abhängigkeit bestimmter Zustände einer

Fahrzeugsteuerung, beispielsweise dem gleichzeigen Vorliegen eines Brandmeldesignals und eines Stillstandsignals. Die Freigabe des Verriegelungssystems kann auch manuell durch das Fahrpersonal (beispielsweise durch einen Fahrzeugführer am entgegengesetzten Zugende oder ferngesteuert von einer

Leitzentrale erfolgen. Die elektromechanische Blockierung schützt vor unbeabsichtigter oder vorsätzlicher

Fehlbedienung, insbesondere während der Fahrt. Es ist besonders vorteilhaft, eine manuelle Freigabe logisch mit dem sogenannten Stillstandsignal einer Fahrzeugsteuerung zu verknüpfen, sodass auch eine manuelle Freigabe keinesfalls während der Fahrt erfolgen kann.

Ein freigegebenes Verriegelungssystems kann durch einen Passagier entriegelt werden, wobei die dem Passagier

zugängliche Bedieneinheit möglichst einfach bedienbar sein muß. Dazu sind Schwenk- bzw. Zuggriffe besonders geeignet, da deren Funktion ohne weitere Erläuterungen ersichtlich ist.

Ein Vorteil gegenständlicher Erfindung liegt darin, dass die Bedieneinheit in einem Bereich neben der Notausstiegstür angeordnet sein kann. Dadurch ist die Anordnung der

Bedieneinheit nicht von der Art, bzw. dem Hersteller der Notausstiegstür vorgegeben.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil gegenständlicher Erfmdun liegt darin, dass mittels einer Bedieneinheit auch mehrere Wagenkastenseitige Verriegelungseinheiten betätigbar sind. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, Notausstiegstüren mit mehreren Verriegelungen mit einer einzigen

Betätigungshandlung entriegeln zu können. Gemäß dieser

Ausführungsform werden entweder mehrere Seilzüge gleichzeitig von einer Bedieneinheit betätigt oder die wagenkastenseitige Verriegelungseinheiten werden von einem Seilzug betätigt welcher zu allen wagenkastenseitigen Verriegelungseinheiten geführt und mit diesen verbunden ist.

In weiterer Fortbildung der Erfindung empfiehlt es sich, die Bedieneinheit des Verriegelungssystems mit einem elektrischen Schalter auszustatten, welcher bei einem Versuch einer

Betätigung ein elektrisches Signal an die Steuereinrichtung übermittelt. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine

unmittelbare Warnung über den Versuch der Öffnung einer Notausstiegstür an der Fahrpersonal bzw. das

Leitstellenpersonal abgeben zu können, welches darauffolgend beispielsweise eine Sprechverbindung mit den Passagieren herstellen kann. Der Versuch der Betätigung der Bedieneinheit öffnet noch nicht die Notausstiegstür, da diese mittels der elektromechanischen Blockiereinrichtung zu diesem Zeitpunkt noch nicht offenbar ist. Ausschließlich im Fall des

kompletten Entfalls der elektrischen Energieversorgung

(Fahrleitung und Batterieversorgung) führt eine Betätigung unmittelbar zu einer Öffnung der Notausstiegstür.

Kurzbeschreibung der Zeichnung'

Es zeigen beispielhaft:

Fig.l Verriegelungssystem Blockdarstellung.

Fig.2 Verriegelungssystem Detail, verriegelt.

Fig.3 Verriegelungssystem Detail, entriegelt. Ausführung der Erfindung

Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein

Verriegelungssystem in einer Blockdarstellung. Es ist ein Verriegelungssystem 1 dargestellt, welches eine

wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A und eine

türblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst. Eine

Bedieneinheit 2 ist mittels eines Bowdenzugs 4 mit der wagenkastenseitigen Verriegelungseinheit A verbunden. Die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A umfasst eine elektromechanische Blockiereinrichtung 6, welche in den folgenden Figuren detailliert dargestellt ist. Diese

elektromechanische Blockiereinrichtung 6 ist von einer

Steuereinrichtung 15 angesteuert und kann dadurch zwischen einem blockierten- und einem freigegebenen Status geschalten werden. Dazu ist die Steuereinrichtung 15 mit einem

Signaleingang für ein Freigabesignal 16 ausgestattet, mittels welchem eine manuelle Freigabe, beispielsweise durch das Fahrpersonal erfolgen kann. Weiters umfasst die

Steuereinrichtung 15 eine drahtlose

Kommunikationseinrichtung, wobei eine Leitzentrale ebenfalls eine Freigabe der elektromechanischen Blockiereinrichtung 6 ferngesteuert veranlassen kann. Diese drahtlose

Kommunikationseinrichtung ist insbesondere bei fahrerlos betriebenen Fahrzeugen wesentlich, da bei diesen Fahrzeugen eine manuelle Freigabe sonst nicht möglich ist.

Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein

Verriegelungssystem in verriegeltem Zustand. Es ist ein Verriegelungssystem 1 dargestellt, welches eine

wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A und eine türblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst. Die

türblattseitige Verriegelungseinheit B umfasst einen in einer türblattseitigen Führung 12 schiebbar gelagerten Fallenbolzen 7, welcher in seiner Ruhelage, welche in Fig.l dargestellt ist, das Türblatt in geschlossener Position verriegelt. Dazu ragt der Fallenbolzen 7 in ein wagenkastenseitiges

Schließblech 8. In dieser verriegelten Position ist der Fallenbolzen 7 mittels einer federbelasteten Kugelrastung 9 vor einer unbeabsichtigten Bewegung gesichert, da die

Kugelrastung ein Verschieben aus der Ruhelage durch die beim Fahrbetrieb auftretenden Vibrationen verhindert. Die

Kugelrastung 9 umfasst zwei jeweils mittels Federkraft an den Fallenbolzen 7 angedrückte Kugeln, wobei in verriegelter Ruheposition des Fallenbolzens 7 eine der Kugeln in eine Vertiefung, bzw. Ausnehmung des Fallenbolzens 7 eingreift. Die weitere Kugel greift in entriegelter Position des

Fallenbolzens 7 in eine, bzw. dieselbe Vertiefung ein. Dies ist in Fig.3 dargestellt. Weiters umfasst die türblattseitige Verriegelungseinheit B einen federbelasteten Rücksetzer 10, mittels welchem ein sich außerhalb seiner verriegelten

Ruheposition befindlicher Fallenbolzen 7 in diese

Ruheposition rückstellbar ist. Der Rücksetzer 10 dient zum Verriegeln einer entriegelten, bzw. geöffneten

Notausstiegstür, dazu ist der Rücksetzer mit einem Antrieb, typischerweise eine Aufnahme für einen Schlüssel auszustatten mittels welchem das Betriebspersonal diese Rückstellung vornehmen kann. Die wagenkastenseitige Verriegelungseinheit A umfasst einen in einer wagenkastenseitigen Führung 11 schiebbar gelagerten Bolzen 5, welcher in seiner verriegelten Ruhelage, die in Fig.l dargestellt ist, so zurückgezogen positioniert ist, dass er den Fallenbolzen 7 nicht berührt. Der Bewegungsrichtungen des Bolzens 5 und des Fallenbolzens 7 sind axial fluchtend angeordnet. Der Bolzen 5 ist ähnlich wie der Fallenbolzen 7 mit einer federbelasteten Kugelrastung 9 in zwei Positionen gegen Verschieben gesichert. Der Bolzen 5 ist aus seiner Ruhelage mittels einer Zugbewegung 3, welche über einen Betätiger 13 in Form einer Segmentscheibe an den Bolzen 5 übermittelbar ist, verschiebbar. Diese Verschiebung des Bolzens 5 bewirkt nach Überwindung eines bestimmten Leerweges einen Kontakt mit dem Fallenbolzen 7, worauf auch der Fallenbolzen 7 mittels der Zugbewegung 3 aus seiner verriegelten Ruhelage verschoben werden kann. Weiters umfasst das Verriegelungssystem eine elektromechanische

Blockiereinrichtung 6, welche eine formschlüssige Blockierung des Bolzens 5 in seiner verriegelten Ruhelage sicherstellt. Dazu greift eine Ausformung der Blockiereinrichtung 6 in eine Ausnehmung des Bolzens 5 ein. Die elektromechanische

Blockiereinrichtung 6 umfasst eine Feder, welche die

Blockierung bei Entfall des Stromdurchflusses durch den Elektromagnet 14 löst.

Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein

Verriegelungssystem in entriegeltem Zustand. Es ist das Verriegelungssystem 1 aus Fig.l in entriegeltem Zustand dargestellt. Die elektromechanische Blockiereinrichtung 6 ist gelöst und greift nicht mehr in die Ausnehmung des Bolzens 5 ein. Der Bolzen 5 befindet sich in entriegelter Position, in welche er mittels der Zugbewegung 3 und dem Betätiger 13 geschoben wurde. In dieser entriegelten Position greift eine der Kugeln der federbelasteten Kugelrastung 9 der

wagenkastenseitigen Verriegelungseinheit A in die

entsprechende Ausnehmung des Bolzens 5 ein und verhindert dadurch eine weitere unbeabsichtigte Verschiebung des Bolzens 5. Der Fallenbolzen 7 befindet sich in entriegelter Position, in welcher der Formschluß mit dem Schließblech 8 gelöst ist, die türblattseitige Verriegelungseinheit B ist somit gegenüber dem Wagenkasten frei beweglich und die mit der türblattseitige Verriegelungseinheit B verbundene

Notausstiegstür ist somit offenbar. Dabei rastet eine der Kugeln der türblattseitigen federbelasteten Kugelrastung 9 in die entsprechende Ausnehmung des Fallenbolzens 7 ein und verhindert dadurch eine weitere unbeabsichtigte Verschiebung des Fallenbolzens 7. In der gezeigten entriegelten Position ist dabei der Rücksetzer 10 ausgelenkt. Die Rückstellung eines entriegelten Verriegelungssystems erfolgt nach dem Schließen der Notausstiegstür und folgedessen Fluchtens der Bewegungsachsen des Bolzens 5 und des Fallenbolzens 7 durch Betätigung des Rücksetzers 10, welcher dadurch den

Fallenbolzen 7 in die verriegelte Ruhelage schiebt und dabei auch den Bolzen 5 sowie den Betätiger 13 rücksetzt, d.h. in ihre jeweilige verriegelte Ruheposition schiebt.

Liste der Bezeichnungen

1 VerriegelungsSystem

2 Bedieneinheit

3 Zugbewegung

4 Bowdenzug

5 Bolzen

6 elektromechanische Blockiereinrichtung

7 Fallenbolzen

8 wagenkastenseitiges Schließblech

9 federbelastete Kugelrastung

10 Rücksetzer

11 wagenkastenseitige Führung

12 türblattseitige Führung

13 Betätiger

14 Elektromagnet

15 Steuereinrichtung

16 Freigabesignal

A wagenkastenseitige Verriegelungseinheit

B türblattseitige Verriegelungseinheit