Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Langseinsteller für einen Fahrzeugsitz. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Fahrzeugsitz, umfassend einen solchen

Langseinsteller. EP 0 752 338 B1 , FR 2 767 096 B1 und EP 0 904 977 B1 beschreiben jeweils einen Längsversteller, der zumindest eine Unterschiene und zumindest eine gegenüber der Unterschiene in Längsrichtung verschiebbare Oberschiene sowie ein an der Oberschiene angeordnetes elastisches Element umfasst. Das elastische Element ist zur Verriegelung der

Oberschiene mit der Unterschiene vorgesehen und insbesondere an der Oberschiene mittels einer Nietverbindung angeordnet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Langseinsteller für einen Fahrzeugsitz und einen verbesserten Fahrzeugsitz anzugeben.

Hinsichtlich des Längseinstellers wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Hinsichtlich des

Fahrzeugsitzes wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit den in Anspruch 12 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der

Unteransprüche. Ein erfindungsgemäßer Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz umfasst mindestens ein Schienenpaar, umfassend eine Unterschiene und eine relativ zur Unterschiene längs verschiebbare Oberschiene, zumindest eine

Verriegelungseinheit zum Arretieren der Oberschiene, und zumindest einem Betätigungselement zum Lösen der Arretierung der Oberschiene. Die Verriegelungseinheit umfasst zumindest ein Verriegelungselement und zumindest ein Federelement, die miteinander in Wirkeingriff stehen, wobei das Federelement mit der Oberschiene mittels einer Steck-Rastverbindung form- und kraftschlüssig verbunden ist, und wobei das Federelement das Betätigungselement und das Verriegelungselement mit einer Vorspannkraft beaufschlagt.

Die Steck-Rastverbindung des Federelements mit der verschiebbaren Oberschiene ermöglicht eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte mechanische Stabilität des Längseinstellers, da eine Umformung der Oberschiene zur Verbindung mit dem Federelement und ein möglicherweise daraus resultierender Verzug der Bauteile vermieden ist. Dadurch besteht zudem die Möglichkeit, die Oberschiene aus einem hochfesten Material herzustellen. Eine mechanische Stabilität der Steck-Rastverbindung wird durch die erzeugten Vorspannkräfte auf das Betätigungselement und das Verriegelungselement sichergestellt.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung weist das Federelement zumindest eine Rastnase und zumindest eine Rastlasche auf, die zur Ausbildung der Steck-Rastverbindung in korrespondierenden Aussparungen der Oberschiene anordenbar sind.

Dabei ist die Rastnase in eine korrespondierende Aussparung einsteckbar und die Rastlasche ist in einer anderen korrespondierenden Aussparung verrastbar. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die mit der Rastnase korrespondierende Aussparung zwei Bereiche mit in Richtung einer Querachse verschiedenen Breiten auf, wobei die Rastnase zwei Abschnitte mit in Richtung einer Querachse verschiedenen Breiten aufweist.

Zweckmäßigerweise korrespondieren dabei jeweils eine Breite eines

Bereichs der Aussparung mit einer Breite eines Abschnitts der Rastnase. Damit ist die Rastnase mit einem Abschnitt durch einen Bereich der

Aussparung hindurchführbar und kann mit dem anderen Abschnitt in dem anderen Bereich der Aussparung zur Ausbildung der Steck-Rastverbindung angeordnet werden.

Zur Erzeugung der Vorspannkräfte weist das Federelement zwei Federarme auf, wobei einer der Federarme das Betätigungselement mit einer

Vorspannkraft beaufschlagt und der andere Federarm das

Verriegelungselement mit einer Vorspannkraft beaufschlagt.

Das Federelement ist dabei vorzugsweise als eine Blattfeder ausgebildet, wobei die Rastnase und die Rastlasche an einem stirnseitigen Ende und die Federarme an einem gegenüberliegenden stirnseitigen Ende des

Federelements angeordnet sind. Dadurch, dass die Federarme an dem einen stirnseitigen Ende des Federelements Vorspannkräfte erzeugen, wird das Federelement derart vorgespannt, dass das Federelement mit der Rastnase und der Rastlasche sicher in der Oberschiene verrastet bleibt.

Zur Lagefixierung des Betätigungselements zumindest in Richtung einer Längsachse, welche hierbei parallel zu einer Fahrtrichtung verläuft, umfasst das Betätigungselement mindestens einen Anschlag, wobei einer der Federarme in Wirkeingriff mit dem Anschlag steht. Vorzugsweise steht hierbei der Federarm in Wirkeingriff mit dem Anschlag, welcher das

Betätigungselement mit einer Vorspannkraft beaufschlagt. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungselement schwenkbar in einer Durchgangsöffnung des

Federelements gelagert. Das Betätigungselement ist hierbei in Form einer Wippe ausgebildet, wobei beim Schwenken des Betätigungselements endseitige Abschnitte des Betätigungselements in entgegengesetzte

Richtungen bewegt werden.

Ein Betätigungsende des Betätigungselements ist dabei zwischen dem Verriegelungselement und der Oberschiene angeordnet. Hierbei wird bei einem Betätigen des Betätigungselements, z. B. eine Schwenkbewegung in Richtung einer Hochachse nach oben, das Betätigungsende in Richtung der Hochachse nach unten und damit in Richtung der Unterschiene bewegt. Da das Betätigungsende zwischen dem Verriegelungselement und der

Oberschiene angeordnet ist, wird das Verriegelungselement von der Oberschiene weg bewegt und der Längseinsteller entriegelt.

Eine Möglichkeit zur Ausgestaltung des Verriegelungselements ist dabei ein am Verriegelungselement angeordneter Führungszapfen, welcher dem Verriegelungselement als Führungselement und zur Stabilisierung einer Bewegung dient, wenn das Verriegelungselement von einer

Verriegelungsposition in eine Entriegelungsposition und wieder zurück bewegt wird.

Es ist weiterhin ein Fahrzeugsitz vorgesehen, welcher zumindest einen erfindungsgemäßen Längseinsteller umfasst.

Der Fahrzeugsitz weist dabei eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schnittstelle zur Befestigung eines mit einem

Verriegelungselement in Wirkverbindung stehenden Federelements auf. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen: schematisch in Seitenansicht einen Fahrzeugsitz mit einem Längseinsteller, schematisch in perspektivischer, teiltransparenter Ansicht ein Ausführungsbeispiel eines Längseinstellers, umfassend ein Schienenpaar und eine Verriegelungseinheit,

Figur 3 schematisch in Seitenansicht eine Schnittdarstellung des

Längseinstellers in einem unbetätigten Zustand,

Figur 4 schematisch in Seitenansicht eine Schnittdarstellung des

Längseinstellers in einem betätigtem Zustand,

Figur 5 schematisch in perspektivischer, teiltransparenter Ansicht eine

Oberschiene mit einer innen liegenden Verriegelung,

Figur 6 schematisch in Explosionsdarstellung die Oberschiene und ein

Federelement vor einer Montage,

Figur 7 schematisch in perspektivischer, teiltransparenter Ansicht die

Oberschiene während der Montage des Längseinstellers, wobei das Federelement in eine Aussparung der Oberschiene eingeführt ist und

Figur 8 schematisch in perspektivischer, teiltransparenter Ansicht die

Oberschiene nach der Montage, wobei das Federelement in einer Aussparung der Oberschiene verrastet ist. Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen

Bezugszeichen versehen.

Figur 1 zeigt in Seitenansicht einen Fahrzeugsitz 1 eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs.

Eine Anordnung des Fahrzeugsitzes 1 im Fahrzeug wird dabei anhand des nachfolgend verwendeten Koordinatensystems definiert, umfassend eine einer Hochrichtung des Fahrzeugs zugeordneten Hochachse z, eine einer Längsrichtung des Fahrzeugs zugeordneten Längsachse x und eine einer Querrichtung des Fahrzeugs zugeordneten Querachse y.

Der Fahrzeugsitz 1 weist einen erfindungsgemäßen Längseinsteller 3 und ein Betätigungselement 5 auf. Bei einer Betätigung des

Betätigungselements 5 ist eine Verschiebung des Fahrzeugsitzes 1 relativ zum Fahrzeug entlang der Längsachse x möglich.

Der Fahrzeugsitz 1 weist dazu in Richtung der Längsachse x auf jeweils einer Fahrzeugsitzseite ein Schienenpaar 7 auf, welche jeweils eine

Unterschiene 9 und eine gegenüber der Unterschiene 9 in Richtung der

Längsachse x verschiebbare Oberschiene 1 1 aufweisen. Die Unterschiene 9 ist dabei fest mit dem Fahrzeug verbunden, wobei die Oberschiene 1 1 mit dem Fahrzeugsitz 1 verbunden ist. Nachfolgend wird der erfindungsgemäße Längseinsteller 3 näher

beschrieben. Dazu zeigen die Figuren 2 bis 8 den Längseinsteller 3 in verschiedenen Ansichten.

Insbesondere zeigt Figur 2 in perspektivischer, teiltransparenter Ansicht ein Ausführungsbeispiel für den Längseinsteller 3, wobei die Oberschiene 1 1 bereichsweise transparent dargestellt ist. Figur 3 zeigt in Seitenansicht eine Schnittdarstellung des Längseinstellers 3 in einem unbetätigten Zustand. Figur 4 zeigt schematisch in Seitenansicht eine Schnittdarstellung des Längseinstellers 3 in einem betätigtem Zustand. Figur 5 zeigt in

perspektivischer, teiltransparenter Ansicht die Oberschiene 1 1 , in welcher das Verriegelungselement 15 angeordnet ist. Figur 6 zeigt in

perspektivischer, teiltransparenter Ansicht die in der Figur 5 dargestellte Oberschiene 1 1 vor einer Montage. Figur 7 zeigt in perspektivischer, teiltransparenter Ansicht die Oberschiene 1 1 während einer Montage und Figur zeigt in perspektivischer, teiltransparenter Ansicht die Oberschiene 1 1 nach der Montage.

Der Längseinsteller 3 umfasst das Schienenpaar 7 und eine

Verriegelungseinheit 13. Die Verriegelungseinheit 13 ist zur Arretierung der Oberschiene 1 1 ausgebildet und umfasst zumindest ein Federelement 17, ein

Verriegelungselement 15 und das Betätigungselement 5.

Das Betätigungselement 5 ist an einem Betätigungsende 5.1 als ein nicht näher dargestellter Griff oder Bügel ausgebildet. An einem

gegenüberliegenden Entriegelungsende 5.2 ist das Betätigungselement 5 als eine Betätigungszunge ausgebildet, welche in der Oberschiene 1 1 , insbesondere zwischen dieser und dem Verriegelungselement 15, angeordnet ist.

Das Betätigungselement 5 ist an dem Federelement 17, insbesondere in einer in den Figuren 6bis 8 gezeigten Durchgangsöffnung 17.1 , derart angeordnet, dass das Betätigungselement 5 als eine Wippe gelagert ist. Somit verlagert sich bei Betätigung des Betätigungsendes 5.1 zur

Entriegelung des Längseinstellers 3 das gegenüberliegende

Entriegelungsende 5.2 in eine entgegengesetzte Richtung. Das Verriegelungselement 15 ist in Form einer Verriegelungsplatte mit seitlichen rippenförmigen Rastausformungen 15.2 zur Arretierung der Oberschiene 1 1 ausgebildet. Das Verriegelungselement 15 ist dabei zwischen der Oberschiene 1 1 und der Unterschiene 9 positioniert. Zwischen der Oberschiene 1 1 und dem Verriegelungselement 15 ist das

Entriegelungsende 5.2 angeordnet, wie zuvor bereits beschrieben. Das Verriegelungselement 15 umfasst weiterhin einen in Richtung der

Hochachse z nach oben ragenden Führungszapfen 15.1 , welcher durch eine Öffnung in der Oberschiene 1 1 (hier nicht explizit dargestellt) hindurchgeführt ist.

Das Federelement 17 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Blattfeder ausgebildet und weist zwei Federarme 17.2, 17.3 auf, wobei ein Federarm 17.2 eine im Wesentlichen senkrechte Federkraft auf das Betätigungselement 5 ausübt. Die Federkraft wird vorliegend entlang der Hochachse z in Richtung des Fahrzeugsitzes 1 erzeugt. Eine mittels der Federkraft des Federarms 17.2 erzeugte Vorspannung des

Betätigungselements 5 hält dieses in einer vorgegebenen Position, in welcher das Verriegelungselement 15 in einer Verriegelungsposition ist. In der Verriegelungsposition sind die seitlichen Rastausformungen 15.2 in Wirkeingriff mit in der Unterschiene 9 angeordneten Rastausnehmungen 9.1 , die in Figur 2 teilweise dargestellt sind. Ein anderer Federarm 17.3 übt eine im Wesentlichen senkrechte Federkraft auf das Verriegelungselement 15 aus, wobei die Federkraft das

Verriegelungselement 15 in einer vorgegebenen Position hält, insbesondere in der Verriegelungsposition des Verriegelungselements 15. Die Federkraft wird vorliegend entlang der Hochachse z in Richtung des Fahrzeugsitzes 1 erzeugt. Bei einer Entriegelung des Längseinstellers 3 wird das

Betätigungselement 5, insbesondere das Entriegelungsende 5.2, betätigt und entlang der Hochachse z in Richtung des Fahrzeugsitzes 1 nach oben verlagert. Aufgrund dieser Verlagerung, insbesondere der Verlagerung des Entriegelungsendes 5.2, und der Ausbildung des Betätigungselements 5 als Wippe wirkt das Betätigungselement 5 der von dem Federarm 17.2 erzeugten Federkraft entgegen, wobei der Federarm 17.2 zusätzlich gespannt wird, so dass bei einem Loslassen des Betätigungsendes 5.1 dieses zurück in die ursprüngliche Position bewegbar ist.

Weiterhin bewirkt die Verlagerung des Betätigungsendes 5.1 entlang der Hochachse z nach oben in Richtung des Fahrzeugsitzes 1 eine Verlagerung des Entriegelungsendes 5.2 in entgegengesetzte Richtung, durch welche der Federkraft des Federarms 17.2 entgegengewirkt wird und das

Verriegelungselement 15 in Richtung der Hochachse z nach unten bewegt wird.

Daraus resultierend wird der Wirkeingriff zwischen den

Rastausformungen 15.2 und den Rastausnehmungen 9.1 gelöst und eine Längsbewegung der Oberschiene 1 1 relativ zur Unterschiene 9 freigegeben.

In der Entriegelungsposition ist der Federarm 17.3 zusätzlich gespannt, so dass beim Loslassen des Betätigungsendes 5.1 das

Verriegelungselement 15 zurück in Richtung der Oberschiene 1 1 bewegt wird. Die Verriegelungsposition des Verriegelungselements 15 wird dabei dann erreicht, wenn die Rastausformungen 15.2 mit den

Rastausnehmungen 9.1 verrasten.

In Figur ist das beispielsweise als Griff ausgebildete Betätigungsende 5.1 des Betätigungselements 5 derart positioniert, dass das

Verriegelungselement 15 in der Verriegelungsposition ist. Das Federelement 17 weist eine Rastnase 17.4 auf, welche in einer korrespondierenden Aussparung 1 1 .1 in der Oberschiene 1 1 zur Ausbildung einer Steckverbindung angeordnet ist. Das Federelement 17 weist weiterhin eine Rastlasche 17.5 auf, welche in einer korrespondierenden weiteren Aussparung 1 1 .2 in der Oberschiene 1 1 zur Ausbildung einer

Rastverbindung und zur Fixierung einer Position der Rastnase 17.4 in der Aussparung 1 1 .1 angeordnet ist. Die Rastnase 17.4 und die Rastlasche 17.5 bilden gemeinsam mit den korrespondierenden Aussparungen 1 1 .1 , 1 1 .2 eine Steck-Rastverbindung S.

Das Betätigungselement 5 ist durch eine Durchgangsöffnung 17.1 hindurch geführt. Dabei ist das Betätigungselement 5 in nicht näher dargestellter Weise derart in der Durchgangsöffnung 17.1 gelagert, dass das

Betätigungselement 5 als eine Wippe ausgebildet ist, wie bereits zuvor erwähnt. Weiterhin weist das Betätigungselement 5 in einem Bereich der Durchgangsöffnung 17.1 seitliche Anschläge auf (nicht gezeigt), um eine Lage des Betätigungselements 5 in dem Federelement 17 zu definieren und zu stabilisieren.

Zur Lagefixierung des Betätigungselements 5 zumindest in Richtung der Längsachse x umfasst dieses einen weiteren Anschlag 5.3, an welchem der Federarm 17.2 angeordnet ist. Aufgrund der mittels des Federarms 17.2 erzeugten Federkraft wird dieser an das Betätigungselement 5 gedrückt und eine stetige Anordnung am Anschlag 5.3 sichergestellt.

Der andere Federarm 17.3 übt die Federkraft entlang der Hochachse z in Richtung des Fahrzeugsitzes 1 auf das Verriegelungselement 15 aus, wodurch dieses in der gezeigten Position gehalten ist. Das als Betätigungszunge ausgebildete Enthegelungsende 5.2 ist zwischen einer der Unterschiene 9 zugewandten Innenseite der Oberschiene 1 1 und dem Verriegelungselement 15 angeordnet. Das Verriegelungselement 15, auf welches die mittels des Federarms 17.3 erzeugte Federkraft ausgeübt wird, leitet diese Federkraft auf das Entriegelungsende 5.2 weiter, wodurch dieses an die Oberschiene 1 1 gedrückt wird. Um mechanische Geräusche bei einer Betätigung des Betätigungselements 5 zu minimieren, umfasst das Entriegelungsende 5.2 ein Dämpfungselement 5.4, beispielsweise ein Gummipfropfen oder eine Kunststoffbesch ichtung oder eine Feder.

Zur Betätigung des Betätigungselements 5 und damit zur Entriegelung des Längseinstellers 3, wird das Betätigungsende 5.1 entlang der Hochachse z in Richtung des Fahrzeugsitzes 1 gemäß in Figur 4 gezeigtem Pfeil P verlagert. Aufgrund der Verlagerung des Betätigungsendes 5.1 und der Ausbildung des Betätigungselements 5 als Wippe wirkt das Betätigungselement 5,

insbesondere das Entriegelungsende 5.2, den von den

Federarmen 17.2, 17.3 erzeugten Federkräften entgegen. Weiterhin bewirkt die Verlagerung des Betätigungsendes 5.1 entlang der Hochachse z in Richtung des Fahrzeugsitzes 1 , dass das Entriegelungsende 5.2 in entgegengesetzte Richtung verlagert wird.

Das Verriegelungselement 15 wird dabei mittels des Entriegelungsendes 5.2 entlang der Hochachse z nach unten und damit in die Entriegelungsposition bewegt.

Nachfolgend wird die Verbindung zwischen dem Federelement 17 und der Oberschiene 1 1 näher erläutert. Die Oberschiene 1 1 weist in einer in Richtung der Längsachse x

verlaufenden Flanke die Aussparung 1 1 .1 auf. Die Aussparung 1 1 .1 ist im Wesentlichen T-förmig zur form- und kraftschlüssigen Aufnahme des hier nicht gezeigten Federelements 17 ausgebildet. Dabei weist die

Aussparung 1 1 .1 zwei Bereiche mit unterschiedlichen Breiten X1 , X2 in Richtung der Querachse y auf, wobei die Breite X1 eines in Richtung der Längsachse x dem Verriegelungselement 15 zugewandten Bereichs kleiner ist als die Breite X2 des anderen Bereichs.

Eine weitere Aussparung 1 1 .2 ist in Richtung der Längsachse x beabstandet zur Aussparung 1 1 .1 angeordnet und ebenfalls zur form- und

kraftschlüssigen Aufnahme des Federelements 17 vorgesehen.

Das Federelement 17 weist zur Lagefixierung derselben an der

Oberschiene 1 1 eine Rastlasche 17.5 auf. Die Rastlasche 17.5 ist

beispielsweise mittels Stanzen und anschließender Umformung hergestellt oder alternativ als ein vom Federelement 17 abragender Raststift oder als ein separater Raststift ausgebildet, der am Federelement 17 angeordnet, beispielsweise angeschweißt, ist. Die Rastlasche 17.5 weist dabei in

Richtung der Querachse y eine mit der weiteren Aussparung 1 1 .2

korrespondierende Breite auf.

Das Federelement 17 ist vorliegend einstückig ausgebildet, wobei die Rastnase 17.4 beispielsweise mittels Stanzen und anschließender

Umformung geformt wurde. In einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Rastnase 17.4 mittels einer kraftschlüssigen und/oder

formschlüssigen Verbindung angeordnet, beispielsweise angeschraubt.

Die Rastnase 17.4 erstreckt sich vertikal entlang der Hochachse z und ist im Wesentlichen T-förmig ausgebildet. Ein entlang der Hochachse z oberer breiter Abschnitt der Rastnase 17.4 weist dabei eine Breite X3 und ein unterer schmaler Abschnitt weist eine Breite X4 auf. Dabei korrespondieren die Breite X2 der Aussparung 1 1 .1 mit der Breite X3 der Rastnase 17.4 und die Breite X1 der Aussparung 1 1 .1 mit der Breite X4 der Rastnase 17.4.

Die Federarme 17.2, 17.3 erstrecken sich in entlang der Längsachse x und sind derart beabstandet zueinander ausgebildet, dass diese separate

Federkräfte aufbringen können.

Der Federarm 17.2 ist an einem der Rastnase 17.4 gegenüberliegenden Ende derartig entlang der Querachse y abgewinkelt, dass ein Eingriff des Federarms 17.2 mit dem Anschlag 5.3 des Betätigungselements 5 herstellbar ist.

Der Federarm 17.3 ist an einem der Rastnase 17.4 gegenüberliegenden Ende derartig gewölbt ausgebildet, dass eine zusätzliche Federkraftwirkung auf das Verriegelungselement 15 erzielt ist.

In Figur 7 ist ein Montageschritt gezeigt, wobei das Federelement 17, insbesondere die Rastnase 17.4, in die Aussparung 1 1 .1 der Oberschiene 1 1 eingeführt ist. Dabei ist der obere Bereich mit der Breite X3 der

Rastnase 17.4 durch den breiten Bereich X2 der Aussparung 1 1 .1

durchgeführt.

In Figur 8 ist der Längseinsteller 3 nach der Montage gezeigt, wobei das Federelement 17 aus einer in der Figur 7 gezeigten Position längs in

Richtung des Verriegelungselements 15 verlagert wurde. Dabei ist die

Rastnase 17.4 in die Aussparung 1 1 .1 der Oberschiene 1 1 eingerastet. Der schmale Bereich der Rastnase 17.4 ist in den schmalen Bereich der

Aussparung 1 1 .1 geführt und die Rastlasche 17.5 ist in der weiteren

Aussparung 1 1 .2 eingerastet. Durch die Anordnung der Rastlasche 17.5 in der weiteren Aussparung 1 1 .2 ist die Rastnase 17.4 in seiner Position fixiert. Die beschriebene Anordnung des Federelements 17 an der Oberschiene 1 1 ist eine Steck-Rastverbindung S. Die Vorspannkräfte des Federelements 17 auf das Verriegelungselement 15 sowie auf das Betätigungselement 5 halten das Federelement 17 in der Oberschiene 1 1 .

Von außen auf das Betätigungselement 5 wirkende Kräfte entlang der Hochachse z erzeugen mittels einer Einrastung des Federelements 17 in den in einer Ebene liegenden Aussparungen 1 1 .1 , 1 1 .2 keine Drehmomente auf das Federelement 17. Zug- und Druckkräfte entlang der Längsachse x können vom Federelement 17 aufgenommen werden.

Bezugszeichenliste

I Fahrzeugsitz

3 Längseinsteller

5 Betätigungselement

5.1 Betätigungsende

5.2 Enthegelungsende

5.3 Anschlag

5.4 Dämpfungselement 7 Schienenpaar

9 Unterschiene

9.1 Rastausnehmung

I I Oberschiene

1 1 .1 Aussparung

1 1 .2 weitere Aussparung 13 Verriegelungseinheit 15 Verriegelungselennent

15.1 Führungszapfen

15.2 Rastausformung 17 Federelement

17.1 Durchgangsöffnung

17.2 Federarm

17.3 Federarm

17.4 Rastnase

17.5 Rastlasche

P Pfeil

S Steck-Rastverbindung

X1 Breite (Aussparung)

X2 Breite (Aussparung)

X3 Breite (Rastnase) Breite (Rastnase)

Längsachse

Querachse

Hochachse