SOWIE FAHRZEUGSITZ

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz. Die Erfindung betrifft ferner einen Fahrzeugsitz.

Stand der Technik

Aus der DE 10 2017 218 492 A1 ist ein Längseinsteller, insbesondere für einen Fahrzeugsitz, bekannt. Der Längseinsteller weist mindestens ein Schienenpaar, welches aus einer ersten Schiene und einer relativ zur ersten Schiene in Längsrichtung verschiebbaren zweiten Schiene gebildet ist, auf, wobei die Schienen unter Bildung eines Innenkanals einander wechselseitig umgreifen. In dem Innenkanal sind eine mit der zweiten Schiene gelagerte Spindelmutter und eine mit der Spindelmutter wirkverbundene Spindel angeordnet, wobei an einem Ende der ersten Schiene ein mittels eines Motors antreibbares und mit der Spindel zusammenwirkendes Getriebe angeordnet ist. Die Spindel ist an einem vorderen Endabschnitt der Spindel in dem Getriebe und an einem hinteren Endabschnitt der Spindel in einem Drehlager der ersten Schiene gelagert. In Längsrichtung vor der Spindelmutter ist ein erster Querriegel in einem Schlitz der ersten Schiene aufgenommen, wobei die Spindel kontaktfrei, insbesondere unter Bildung eines umlaufenden Spaltes, durch eine Öffnung des ersten Querriegels hindurchgeführt ist, wobei in Längsrichtung nach vorne beabstandet zum ersten Querriegel ein Absatz der Spindel angeordnet ist, wobei in Reaktion auf eine vorgegebene Krafteinwirkung, beispielsweise im Crashfall, insbesondere durch eine Verschiebung der ersten Schiene, der erste Querriegel zwischen der ersten Schiene und dem Absatz verklemmt, und hierdurch eine Kraft von der ersten Schiene über den ersten Querriegel, den Absatz, die Spindel und die Spindelmutter zur zweiten Schiene ableitbar ist.

Aus der DE 100 62 217 A1 und der DE 10 2017 101 996 A1 sind Verstellvorrichtungen für einen Fahrzeugsitz mit Direktantrieben bekannt, welche entlang der Längserstreckung der Schienen angeordnet sind. Aus der DE 100 56 443 A1 und der DE 102 38 750 A1 sind Verstellvorrichtungen für einen Fahrzeugsitz bekannt, bei welchen ein gemeinsamer Antrieb zwischen zwei Schienenpaaren angeordnet ist.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Längseinsteller eingangs genannter Art zu verbessern, insbesondere einen elektrisch antreibbaren Längseinsteller mit einer integrierten Motorgetriebeeinheit vorzuschlagen, sowie einen entsprechenden Fahrzeugsitz bereitzustellen.

Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, wobei der Längseinsteller mindestens ein Schienenpaar aufweist, das eine erste Schiene, insbesondere eine mit dem Fahrzeugsitz verbindbare Sitzschiene, und eine zweite Schiene, insbesondere eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Bodenschiene, die an der ersten Schiene, insbesondere an der Sitzschiene, verschiebbar geführt ist, aufweist, wobei der Längseinsteller eine Antriebseinrichtung zum Verstellen der Sitzschiene relativ zu der Bodenschiene aufweist, und die Antriebseinrichtung mindestens einen Motor, eine Getriebe- einheit, einen zur Bodenschiene oder zur Sitzschiene fixierten, ein Innengewinde aufweisenden Spindelblock, und eine ein mit dem Innengewinde des Spindelblocks in Wirkverbindung stehendes Außengewinde aufweisende Spindel, aufweist, und die Spindel sich entlang ihrer Längsachse erstreckt und um eine Spindelachse drehbar in dem Spindelblock gelagert ist, wobei eine Kupplung, die Spindel, ein Spindellager und optional die Getriebeeinheit auf einer gemeinsamen Achse innerhalb des Schienenpaares, insbesondere innerhalb der Sitzschiene, angeordnet sind und wobei eine Antriebsachse des Motors oder optional eine Getriebemotorachse versetzt zu der gemeinsamen Achse innerhalb des Schienenpaares verläuft und der Motor zumindest bereichsweise innerhalb des Schienenpaares angeordnet ist.

Insbesondere ist die gemeinsame Achse in einem Hohlraum des Schienenpaares angeordnet. Die gemeinsame Achse ist von der Sitzschiene und der Bodenschiene umschlossen.

Die Antriebseinrichtung kann beispielsweise als Motor und Getriebeeinheit separate Komponenten umfassen, die miteinander gekoppelt sind. Alternativ kann die Antriebseinrichtung beispielsweise eine Getriebemotoreinheit umfassen, die als eine Kombination von Motor und Getriebe ausgebildet ist und die Getriebemotorachse aufweist. Der Motor kann beispielsweise ein Elektromotor, insbesondere ein Asynchronmotor oder ein Synchronmotor, sein.

In dem Ausführungsbeispiel mit separaten Komponenten weicht die Motorachse von der gemeinsamen Achse ab, die durch die Getriebeeinheit, die Kupplung, die Spindel und das Spindellager gebildet ist. Beispielsweise kann die Motorachse einen Versatz in alle Raumrichtungen, zum Beispiel einen Parallelversatz oder Winkelversatz, zur gemeinsamen Achse von Getriebeeinheit, Kupplung, Spindel und Spindellager aufweisen. Bei einem Versatz der Motorachse zur gemeinsamen Achse sind alle Achsen innerhalb des Hohlraums des Schienenpaares angeordnet.

Zusätzlich kann gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel eine als Ausgangswelle der Getriebemotoreinheit wirkende Abtriebswelle eine Abtriebsachse (auch Getriebeachse genannt) aufweisen, die korrespondierend zur Antriebsachse versetzt zu der gemeinsamen Achse oder axial fluchtend mit dieser angeordnet ist. Mit anderen Worten: Die Abtriebsachse oder Getriebeachse der Getriebeeinheit und die Antriebsachse des Motors verlaufen identisch und bilden die Getriebemotorachse und sind identisch versetzt zu der gemeinsamen Achse der Kupplung, der Spindel und des Spindellagers. Beispielsweise sind die Abtriebsachse oder Getriebeachse der Getriebeeinheit und die Antriebsachse des Motors als Getriebemotorachse zu der gemeinsamen Achse parallel versetzt oder mit einem Winkel versetzt.

Die Kupplung zwischen der Getriebemotoreinheit und dem Spindellager ist derart eingerichtet, dass diese Kupplung einen solchen Winkelversatz oder Parallelversatz der Antriebsachse oder der Abtriebsachse und der Antriebsachse ausgleichen kann. Die Kupplung verbindet beispielsweise einen Abtriebszapfen des Motors mit einem Spindelzapfen oder Spindelende. Die Kupplung kann ein elastisches Kunststoffelement für eine den Versatz ausgleichenden Übertragung des Motordrehmoments auf die Spindel umfassen. Der Motor treibt somit die Spindel über die Kupplung an. Die Kupplung kann beispielsweise eingerichtet sein, sowohl ein radiales Spiel als auch ein axiales Spiel auszugleichen. Beispielsweise kann die Kupplung ein Dämpfungselement zum Ausgleichen des radialen Spiels und/oder des axialen Spiels aufweisen.

Darüber hinaus können eine als Ausgangswelle der Getriebemotoreinheit wirkende Abtriebswelle, eine Drehachse der die Getriebemotoreinheit mit der Spindel verbindenden Kupplung und die Spindelachse der Spindel axial fluchtend zueinander angeordnet sein. Beispielsweise kann eine erste Antriebsachse einer Antriebswelle oder Motorwelle des Motors axial fluchtend zu einer Abtriebsachse der Abtriebswelle, zu der Drehachse und zu der Spindelachse angeordnet sein.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass eine solche gemeinsame Achse eine kompakte und geschützte Anordnung der Antriebseinrichtung innerhalb des Schienenpaares ermöglicht. Insbesondere ist der Motor, beispielsweise als Mikromotor und Direktantrieb des Längseinstellers ausgebildet, und kann bereichsweise oder vollständig in dem Schienenpaar, insbesondere innerhalb eines Hohlraums des Schienenpaares, angeordnet sein.

Des Weiteren wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit einem Fahrzeugsitz gelöst, der den zuvor beschriebenen Längseinsteller umfasst.

Figuren und Ausführungsformen der Erfindung

Im Folgenden ist die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigen:

Fig. 1 : schematisch einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz mit einem erfindungsgemäßen Längseinsteller,

Fig. 2: eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Längseinstellers,

Fig. 3: eine entlang einer Längsrichtung aufgeschnittene Darstellung des Längseinstellers von Fig. 2, und Fig. 4: eine schematische Schnittdarstellung eines stirnseitigen Endes des Längseinstellers von Fig. 2.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Ein in Figur 1 schematisch dargestellter Fahrzeugsitz 100 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels ist nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.

Die verwendeten Positionsangaben und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines in einem Fahrzeugsitz 100 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 100 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrechtstehender Rückenlehne 102 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 100 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.

Der Fahrzeugsitz 100 weist ein Sitzteil 104 und die relativ zum Sitzteil 104 in ihrer Neigung einstellbare und nach vorn in Richtung des Sitzteils 104 verschwenkbare Rückenlehne 102 auf. Für die längsverschiebbare und längseinstellbare Anbringung des Fahrzeugsitzes 100 im Fahrzeug weist der Fahrzeugsitz 100 einen Längseinsteller 106 auf.

Der Längseinsteller 106 dient zur Längseinstellung, d. h. der Einstellung einer Sitzlängsposition, des Fahrzeugsitzes 100. Bevorzugt weist der Fahrzeugsitz 100 auf jeder Fahrzeugsitzseite jeweils einen Längseinsteller 106 auf. Ein erster Längseinsteller 106 ist auf einer Tunnelseite und ein zweiter Längseinsteller 106 auf einer Schwellerseite angeordnet. Die zwei Längseinsteller 106 des Fahrzeugsitzes 100 verlaufen parallel zueinander. Vorzugsweise weist der Fahrzeugsitz 100 zwei baugleiche Längseinsteller 106 auf.

Der jeweilige Längseinsteller 106 umfasst ein Schienenpaar 108, das eine mit dem Fahrzeugsitz 100 verbindbare Sitzschiene 110 und eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Bodenschiene 112, an der die Sitzschiene 110 verschiebbar geführt ist, aufweist.

Die beiden Längseinsteller 106 können, insbesondere elektronisch, zueinander synchronisiert einstellbar sein. Nachfolgend ist nur einer der beiden baugleichen Längseinsteller 106 beschrieben.

Die Figuren 2 bis 3 zeigen den Längseinsteller 106 mit dem Schienenpaar 108. Figur 2 zeigt eine perspektivische Darstellung des Längsein- stellers 106.

Der Längseinsteller 106 weist eine Antriebseinrichtung 120 zum Verstellen der Sitzschiene 110 relativ zu der Bodenschiene 112 auf. Die Antriebseinrichtung 120 weist zumindest einen Motor 121 und eine Getriebeeinheit 122 auf. Die Getriebeeinheit 122 und der Motor 121 sind wenigstens teilweise in einem zwischen der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 gebildeten Hohlraum 118 angeordnet.

Der Motor 121 ragt vorliegend stirnseitig zumindest teilweise an einem Ende der Sitzschiene 110 in diese hinein. Alternativ kann der Motor 121 in nicht dargestellter Art und Weise durch eine Ausnehmung in der Sitzschiene 110 in Vertikalrichtung z nach oben aus dieser hinaus, beziehungsweise durch diese hindurch ragen. In einer weiteren Alternative können die Getriebeeinheit 122 und der Motor 121 vollständig innerhalb des Hohlraums 118 des Schienenpaares 108 angeordnet sein.

Die Getriebeeinheit 122 ist vorliegend vollständig in dem zwischen der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 gebildeten Hohlraum 118 angeordnet. Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 sind vorliegend gemeinsam in einem hinteren Endbereich der Sitzschiene 110 angebracht. Dies ermöglicht eine einfache Zugänglichkeit des Motors 121 beziehungsweise der Getriebeeinheit 122, so dass diese Komponenten auch bei einem in einem Fahrzeug verbauten Längseinsteller 106 gegebenenfalls leicht austauschbar oder reparierbar sind. Es bedarf keiner zusätzlichen Abdeckung oder eines zusätzlichen Gehäuses sowohl für die Getriebeeinheit 122 als auch für den Motor 121. Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 sind somit geschützt innerhalb des Hohlraums 118 des Schienenpaares 108 angeordnet. Der Raum zwischen den zwei Längseinstellern 106 unterhalb des Fahrzeugsitzes 100 wird üblicherweise für den Motor 121 genutzt. Dieser Raum ist nun durch die direkte Anordnung der Motoren 121 im jeweiligen Hohlraum 118 der Schienenpaare 108 frei, zum Beispiel für die Anordnung einer Batterie (nicht dargestellt) für den Motor 121 , einer Elektronik oder dergleichen. Die Getriebeeinheit 122 ist mit der Sitzschiene 110 verbindbar, insbesondere kraftschlüssig, zum Beispiel verschraubt, stoffschlüssig, zum Beispiel mittels einer Befestigung 124 mit einer Naht 126 verschweißt, und/oder formschlüssig, zum Beispiel verpresst, um hohe Kräfte übertragen zu können.

Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 können beispielsweise als separate Einheiten ausgebildet sein. Alternativ können der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 als eine Getriebemotoreinheit 125 und somit integriert ausgebildet sein.

Figur 3 zeigt eine aufgeschnittene Längsdarstellung des Längsein- stellers 106.

Die Antriebseinrichtung 120 ist beispielsweise als ein Spindelantrieb ausgebildet. Die Antriebseinrichtung 120 umfasst mindestens den Motor 121 , die Getriebeeinheit 122, einen zur Bodenschiene 112 oder zur Sitzschiene 110 fixierten, ein Innengewinde 128 aufweisenden Spindelblock 130, und eine Spindel 132, die ein Außengewinde 134 aufweist, das mit dem Innengewinde 128 des Spindelblocks 130 in Wirkverbindung steht.

Die Antriebseinrichtung 120 kann beispielsweise auf einer drehenden Spindel 132, insbesondere eine relativ zur Sitzschiene 110 drehbar gelagerten Spindel 132, basieren, welche eine Längsverstellung über eine zur Bodenschiene 112 befestigten Mutter, dem Spindelblock 130, umsetzt. Eine benötigte Selbsthemmung zwischen Spindelblock 130 und Spindel 132 für die Lastableitung im Crashfall kann durch eine entsprechende (geringe) Steigung der Gewinde (Innengewinde 128 und Außengewinde 134, insbesondere Trapezgewinde (z.B. Tr8x2)) erreichbar sein. Die Antriebseinrichtung 120 umfasst darüber hinaus eine Kupplung 136 zur Kopplung des Motors 121 , insbesondere der Getriebeeinheit 122, mit der Spindel 132, insbesondere mit dem Spindellager 140. Der Motor 121 ist indirekt über die Getriebeeinheit 122 und die Kupplung 136 mit dem Spindellager 140 gekoppelt. Die Kupplung 136 ist insbesondere zwischen der Spindel 132 und der Abtriebswelle 123 angeordnet. Die Kupplung 136 kann eine herkömmliche Kupplung 136 zum Ausgleich von Toleranzen sein und beispielsweise als eine Ausgleichskupplung oder Rutschkupplung ausgebildet sein.

Die Kupplung 136 verbindet beispielsweise einen Abtriebszapfen des Motors 121 mit einem Spindelzapfen oder Spindelende der Spindel 132. Die Kupplung 136 kann ein elastisches Kunststoffelement 136.1 für eine den Versatz ausgleichende Übertragung des Motordrehmoments auf die Spindel 132 umfassen. Der Motor 121 treibt somit die Spindel 132 über die Kupplung 136 an. Die Kupplung 136 kann beispielsweise eingerichtet sein, sowohl ein radiales Spiel als auch ein axiales Spiel auszugleichen. Beispielsweise kann die Kupplung 136 ein Dämpfungselement 136.2 zum Ausgleichen des radialen Spiels und/oder des axialen Spiels aufweisen.

Die Spindel 132 erstreckt sich entlang einer Längsachse und ist um eine Spindelachse 138 drehbar in dem Spindelblock 130 und einem Spindellager 140 gelagert. Die Kupplung 136, die Spindel 132, das Spindellager 140 und optional die Getriebeeinheit 122 sowie optional der Motor 121 sind auf einer gemeinsamen Achse 150 innerhalb des Schienenpaares 108 angeordnet.

Beispielsweise ist die gemeinsame Achse 150 in dem Hohlraum 118 des Schienenpaares 108 angeordnet. Die gemeinsame Achse 150 ist von der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 umschlossen. Die Spindel 132 ist beispielsweise um die Spindelachse 138 drehbar in dem Spindelblock 130 eingeschraubt und gelagert. Bei feststehendem Spindelblock 130, insbesondere fest mit der Bodenschiene 112 verschraubt, ist die Spindel 132 in Längsrichtung x axial beweglich und um die Spindelachse 138 (umlaufende Achse) drehbeweglich in dem Spindelblock 130 gelagert.

Die Spindel 132 ist beispielsweise über das Spindellager 140 mit der Sitzschiene 110 fest verbunden, beispielsweise mittels einer Verbindungsmutter 142 und eines Verbindungsbolzens 143 (dargestellt in Figur 4) verschraubt. Alternativ kann das Spindellager 140 mit der Sitzschiene 110 stoffschlüssig, insbesondere verschweißt, oder kraftschlüssig, insbesondere verpresst, sein. Das Spindellager 140 umfasst beispielsweise ein Kugellager 144, welches beidseitig jeweils von einer Spindelmutter 146 begrenzt sein kann. Auch kann nur eine Spindelmutter 146 vorgesehen sein.

Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 bilden beispielsweise eine Einheit. Der Motor 121 und die Getriebeeinheit 122 können beispielsweise als integrierte Getriebemotoreinheit 125 (dargestellt in Figur 4) ausgebildet sein.

Figur 4 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines stirnseitigen Endes des Längseinstellers 106 von Figur 2.

Figur 4 zeigt dasjenige stirnseitige Ende des Längseinstellers 106, in welchem das Spindellager 140 und die Spindelmuttem 146, die Kupplung 136, die Getriebeeinheit 122 und der Motor 121 angeordnet sein.

Das Spindellager 140, die beiden Spindelmuttem 146, die Kupplung 136 und zumindest teilweise die Getriebeeinheit 122 sind vollständig in dem Hohlraum 118 zwischen der Sitzschiene 110 und der Bodenschiene 112 angeordnet. Der Motor 121 steht aus dem Hohlraum 118 des Schienenpaares 108 zumindest bereichsweise axial heraus. Das Spindellager 140 ist mittels des Verbindungsbolzens 143 und der Verbindungsmutter 142 mit der Sitzschiene 110 verbunden.

Zumindest eine als Ausgangswelle der Getriebemotoreinheit 125 wirkende Abtriebswelle 123, eine Drehachse 137 der die Getriebemotoreinheit 125 mit der Spindel 132 verbindenden Kupplung 136 und die Spindelachse 138 der Spindel 132 sind in einem ersten Ausführungsbeispiel axial fluchtend angeordnet. Axial fluchtend bedeutet, dass die Abtriebswelle 123, die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 möglichst präzise in einer Flucht liegen.

In dem ersten Ausführungsbeispiel kann eine erste Antriebsachse 127.1 einer Antriebswelle 127 oder Motorwelle des Motors 121 ebenfalls axial fluchtend zu einer Abtriebsachse 123.1 der Abtriebswelle 123, zu der Drehachse 137 und zu der Spindelachse 138 angeordnet sein. In diesem ersten Ausführungsbeispiel sind die erste Antriebsachse 127.1 , die Abtriebsachse 123.1 , die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 auf der gemeinsamen Achse 150 angeordnet. Insbesondere sind die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 vollständig innerhalb des Schienenpaares 108 angeordnet. Die Abtriebsachse 123.1 und die erste Antriebsachse 127.1 können teilweise innerhalb des Schienenpaares 108 oder vollständig innerhalb des Schienenpaares 108 (nicht dargestellt) angeordnet sein.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel kann eine zweite Antriebsachse 127.2 der Antriebswelle 127 des Motors 121 mit einem Parallelversatz 160 zu der Abtriebsachse 123.1 der Abtriebswelle 123, Drehachse 137 und Spindelachse 138 und damit zu deren gemeinsame Achse 150 angeordnet sein. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel sind nur die Abtriebsachse 123.1 , die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 auf der gemein- samen Achse 150 angeordnet. Die zweite Antriebsachse 127.2 ist parallel versetzt zu der gemeinsamen Achse 150 angeordnet. Mit anderen Worten: Die zweite Antriebsachse 127.2 und die gemeinsame Achse 150 sind parallel in ihrer jeweiligen Längsrichtung x ausgerichtet und zueinander versetzt.

In einem dritten Ausführungsbeispiel kann eine dritte Antriebsachse 127.3 der Antriebswelle 127 des Motors 121 mit einem Winkelversatz 170 zu der Abtriebsachse 123.1 der Abtriebswelle 123, der Drehachse 137 und der Spindelachse 138 und damit zu deren gemeinsame Achse 150 angeordnet sein. In diesem dritten Ausführungsbeispiel sind nur die Abtriebsachse 123.1 , die Drehachse 137 und die Spindelachse 138 auf der gemeinsamen Achse 150 angeordnet. Die dritte Antriebsachse 127.3 ist gemäß Winkelversatz 170 in einem vorgegebenen Winkel versetzt zu der gemeinsamen Achse 150 angeordnet.

In einem vierten Ausführungsbeispiel verlaufen die Abtriebsachse 123.1 und die Antriebsachse 127 korrespondierend zueinander und erstrecken sich beispielsweise in gleiche Richtung. Die Abtriebsachse 123.1 und die Antriebsachse 127 bilden eine Getriebemotorachse 129 mit einer vorgegebenen Ausrichtung. Dabei kann die Getriebemotorachse 129 axial fluchtend zu der gemeinsamen Achse 150 angeordnet sein. Alternativ kann die aus Abtriebsachse 123.1 und Antriebsachse 127 gebildete Getriebemotorachse 129 versetzt zu der gemeinsamen Achse 150, insbesondere mit einem Parallelversatz 160 oder einem Winkelversatz 170, angeordnet sein.

Die Kupplung 136 zwischen der aus der Antriebseinrichtung 120 und der Getriebeeinheit 122 gebildeten Getriebemotoreinheit 125 und dem Spindellager 140 ist derart eingerichtet, dass diese Kupplung 136 einen solchen Winkelversatz 170 oder Parallelversatz 160 nur der Antriebsachse 127 oder der durch Abtriebsachse 123.1 und der Antriebsachse 127 gebildeten Getriebemotorachse 129 ausgleichen kann. Mit anderen Worten: Die Achse der Antriebswelle 127 (auch Motorwelle genannt) oder auch eine Getriebemotorachse 129 der Antriebswelle 127 und der Abtriebswelle 123 kann jeweils von der gemeinsamen Achse 150 abweichen. Beispielsweise kann die Achse der Antriebswelle 127 oder die Getriebemotorachse 129 einen Versatz in alle Raumrichtungen, zum Beispiel den Parallelversatz 160 oder den Winkelversatz 170, zur gemeinsamen Achse 150 von Kupplung 136, Spindel 132 und Spindellager 140 und optional der Getriebeeinheit 122 aufweisen. Bei einem Versatz der Achse (zweite Antriebsachse 127.2, dritte Antriebsachse 127.3) der Antriebswelle 127 oder der Getriebemotorachse 129 zur gemeinsamen Achse 150 können alle Achsen vollständig innerhalb des Hohlraums 118 des Schienenpaares 108 angeordnet sein.

Auch kann die Kupplung 136 abweichende Raumrichtungen der Drehachse 137 zulassen. Alles in allem können jedoch alle Drehachsen (Abtriebsachse 123.1 , Antriebsachsen 127.1 , 137, 138, Getriebemotorachse 129 der Komponenten) in einer Linie oder in der Nähe der gemeinsamen Achse 150 innerhalb des Schienenpaares 108 angeordnet sein.

In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie „umfassen“, „aufweisen“, „beinhalten“, „enthalten“ und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein, soweit sie im Schutzbereich der Ansprüche bleiben. Bezugszeichenliste

Fahrzeugsitz

Rückenlehne

Sitzteil

Längseinsteller

Schienenpaar

Sitzschiene

Bodenschiene

Hohlraum

Antriebseinrichtung

Motor

Getriebeeinheit

Abtriebswelle

Abtriebsachse

Befestigung

Getriebemotoreinheit

Naht

Antriebswelle erste Antriebsachse zweite Antriebsachse dritte Antriebsachse

Innengewinde

Motorgetriebeachse

Spindelblock

Spindel

Außengewinde 136 Kupplung

136.1 elastisches Kunststoffelement

136.2 Dämpfungselement

137 Drehachse der Kupplung

138 Spindelachse

140 Spindellager

142 Verbindungsmutter

143 Verbindungsbolzen

144 Kugellager

146 Spindelmutter

150 gemeinsame Achse

160 Parallelversatz

170 Winkelversatz x Längsrichtung y Querrichtung z Vertikalrichtung