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Patent Searching and Data


Title:
LOW-GRIP TRACK FOR VEHICLES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2004/055271
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention concerns a track for driving road motor vehicles in low-grip conditions, with a road surface comprising a bituminous concrete surface coating, said surface coating comprising a running surface layer consisting of a non-draining coated material whereof the slipperiness ranges between 55 and 68 SRT units.

Inventors:
Zucker, Jean-claude (Route de Lausanne 9, Cully, CH-1096, CH)
Hummel, Franz (200 av. des Aiguilles du Midi, Chamonix, Chamonix, F-74400, FR)
Application Number:
PCT/CH2002/000694
Publication Date:
July 01, 2004
Filing Date:
December 13, 2002
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Assignee:
Zucker, Jean-claude (Route de Lausanne 9, Cully, CH-1096, CH)
Hummel, Franz (200 av. des Aiguilles du Midi, Chamonix, Chamonix, F-74400, FR)
International Classes:
E01C7/18; E01C7/35; E01C9/00; (IPC1-7): E01C9/00; E01C7/18; E01C7/35
Domestic Patent References:
WO1999019566A1
Foreign References:
US5352062A
DE3314505A1
DE10116625A1
DE29615276U1
FR2674548A1
Other References:
See also references of EP 1579074A1
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Claims:
Revendications
1. Piste pour la conduite de véhicules terrestres à moteur en conditions de faible adhérence, avec une chaussée comprenant un revêtement en béton bitumineux, caractérisée en ce que le dit revêtement comprend une couche de roulement consistant en un enrobé nondrainant dont la glissance est comprise entre 55 et 68 unités SRT.
2. Piste selon la revendication 1, caractérisée en ce que la glissance est comprise entre 60 et 67 unités SRT.
3. Piste selon la revendication 1 ou 2 caractérisée en ce que le dit enrobé nondrainant de la couche de roulement présente une teneur en vides résiduels de 4 2% et une teneur en vides comblés de 85 + 6%.
4. Piste selon l'une des revendications 13 caractérisée en ce que le dit enrobé nondrainant de la couche de roulement présente une stabilité Marshall supérieure à 10 kN et un fluage Marshall inférieur à 3,5mm.
5. Piste selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant une ou plusieurs couches de support sous la dite couche de roulement, caractérisé en ce que l'épaisseur de la dite couche de roulement est comprise entre 7 et 35mm, et en particulier entre 15 et 30mm.
6. Piste selon l'une des revendications précédentes, agencée en circuit, en particulier de façon à former un circuit de course.
7. Enrobé non drainant, pour réaliser la couche de roulement d'une piste selon l'une des revendications précédentes comprenant des granulats minéraux et au moins un liant bitumineux, caractérisé en ce que les dits granulats minéraux sont constitués à plus de 90% de matériaux de classe granulaire 0/4 et en ce que la teneur en liant/enrobé est de 8,5 1% en masse.
8. Enrobé selon la revendication 7 caractérisé en ce que les dits granulats minéraux sont constitués jusqu'à 50% de sable roulé et qu'ils présentent un passant supérieur ou égal à 95% au tamis d'analyse de 2,8mm.
9. Enrobé selon l'une des revendications 7 ou 8 caractérisé en ce que les dits granulats minéraux comprennent plus de 10 % en masse de fines.
10. Enrobé selon l'une des revendications 79, caractérisé en ce que les dits granulats présentent des valeurs de granulométrie comprises dans les limites suivantes : Tamis d'analyse (mm) Passant (% masse) 4 98100 2, 8 95100 2 8595 1 6070 0, 5 4050 0, 25 2535 0, 125 1525 0, 09 1020.
11. Enrobé selon la revendication 10, caractérisé en ce que les dits granulats présentent les valeurs de granulométrie suivantes : Tamis d'analyse (mm) Passant (% masse) 2, 8 supérieur à 97 2 supérieur à 87 1 supérieur à 65 0, 5 supérieur à 42.
12. Enrobé selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que le dit liant bitumineux comprend un bitume 50/70S ou un bitume 55/70.
Description:
PISTE DE FAIBLE ADHERENCE POUR VEHICLES La présente invention concerne une piste pour la conduite de véhicules terrestres à moteur en conditions de faible adhérence, avec une chaussée comprenant un revêtement en béton bitumineux. La présente invention concerne également un enrobé destiné à la réalisation d'une telle piste.

Les véhicules concernés par la présente invention sont aussi bien les voitures automobiles de tourisme à quatre roues que les véhicules de compétition, ces derniers incluant aussi bien les véhicules de route modifiés selon diverses catégories sportives que des véhicules spécifiques tels que les monoplaces, y compris les karts. L'inventipn concerne également les véhicules à deux roues tels que motos et motocyclettes, de route ou de compétition.

Bien que l'on rencontre encore fréquemment, surtout dans les pays peu industrialisés, des routes et chemins en terre battue, en latérite ou encore couverts de couches de graviers meubles ou de dalles de béton, les chaussée comprenant un revêtement en béton bitumineux tendent à se généraliser. Dans les pays industrialisés, elles sont devenues la règle. En général, un revêtement en béton bitumineux comprend une ou plusieurs couche (s) de support, situées au-dessus de la couche de fondation d'un autre support adéquat. La (où les) couche (s) de support assurent la capacité portante du revêtement. Au-dessus de la ou des couches de support est agencée une couche de roulement, qui est la. couche supérieure du revêtement. Elle assure la sécurité routière et le confort de circulation. Aussi bien les couches de support que la couche de roulement sont réalisées au moyen d'enrobés composés de granulats minéraux et de liants bitumineux et d'éventuels additifs. Les spécifications de l'enrobé comprennent la désignation du type d'enrobé la granulométrie les proportions de sable, de gravillons et/ou de pierres concassés et/ou roulés le type de liant le dosage du liant la nature et quantité des éventuels additifs les teneurs en vides les valeurs indicatives de stabilité et de fluage.

Pour la construction de voies publiques, ces spécifications obéissent à de nombreuses normes nationales. A titre d'exemple, en Suisse, la conception des revêtements en béton bitumineux obéit à la norme SN640 431b, les exigences quant aux granulats minéraux obéissent de façon générale à la norme SN670 130 et à plusieurs normes plus spécifiques, concernant par exemples les fillers ou les méthodes de mesure. Les bitumes peuvent obéir à la norme SN671 110. Les teneurs en vides résiduels et en vides comblés, la stabilité, la rigidité et le fluage, couramment appelés caractéristiques Marshall, sont mesurés sur la base des normes SN671 969c et SN671 967a.

Une caractéristique extrêmement importante d'une couche de roulement d'une chaussée publique, est sa qualité anti- dérapante. La glissance de la surface d'une chaussée est variable dans le temps, en fonction de l'usure et des conditions environnantes. Elle est utilement mesurée et quantifiée notamment au moyen d'un pendule oscillant standardisé dit"skid resistance tester", et exprimée en unités dites SRT. La méthode de mesure fait l'objet des normes SN640 510b et SN640 511b en Suisse.

L'amélioration de la qualité anti-dérapante de la couche de roulement, c'est à dire l'augmentation de l'adhérence des pneumatiques à la surface du revêtement, est un souci constant de l'homme du métier. Celui-ci cherche à obtenir des valeurs SRT supérieures à 70 et de préférence supérieures à 75. De nombreuses propositions ont été faites en ce sens. A titre d'exemple, le document WO 99/19566 propose de rendre la surface supérieure de la couche de roulement plus rugueuse en l'enrichissant en granulats de type concassés, à arêtes vives, de façon à augmenter les forces de frottement. De nombreux autres documents décrivent la réalisation d'enrobés drainants : ceux-ci se caractérisent par la présence d'un pourcentage de vides important, de l'ordre de 20%, correspondant à au moins environ 12% de vides non-comblés communiquants, réalisant le drainage de la couche de roulement. On peut citer à tire d'exemple d'un tel enrobé celui décrit dans le document FR 2 674548.

Les difficultés de maîtrise des véhicules circulant sur des chaussées comprenant un revêtement en béton bitumineux, ce qui est le cas de la majorité des véhicules à moteur, sont considérablement amplifiées lorsque la chaussée est mouillée, enneigée, ou encore couverte de feuilles mortes, de gravillons ou de boue, voire de résidus d'huile ou de fines pellicules de sable, toutes ces circonstances ayant un dénominateur commun, à savoir que la capacité d'adhérence du véhicule sur la chaussée est fortement diminuée. On sait que par rapport à des conditions optimales, véhicule en parfait état sur chaussée de bonne qualité et sèche, l'adhérence peut être réduite de moitié sur une chaussée mouillée, des deux tiers si les pneumatiques sont usés, et même jusqu'au dixième dans des conditions de route verglacée ou en présence de flaques d'eau générant un phénomène d'aquaplaning.

Certains organismes d'enseignement de la conduite automobile organisent des cours spécifiques en conditions hivernales. Ces cours étant tributaires des conditions météorologiques, ne peuvent habituellement être dispensés que quelques jours par an, lorsque le revêtement de la chaussée est couvert de neige ou de glace.

Pour apprendre aux conducteurs à maîtriser leurs véhicules dans ces conditions difficiles, il a déjà été proposé d'aménager des segments de piste ou des pistes annulaires portant un revêtement synthétique glissant, réalisé au moyen de résines, de vernis ou de peintures. L'adhérence des véhicules sur ces segments de piste ou sur ces anneaux est fortement diminuée en arrosant ceux-ci constament avec de l'eau.

Ces installations permettent d'enseigner les rudiments de la conduite en condition de faible adhérence, mais présentent plusieurs défauts.

Les résines et peintures utilisées sont onéreuses et, lors des freinages et dérapages, sont progressivement noircies et même arrachées, de sorte qu'elles doivent être remplacées fréquemment. Dans un centre d'enseignement fonctionnant de manière régulière, ces pellicules de revêtement synthétiques doivent être remplacées au moins deux fois par an. Pour cette raison, et parce qu'il est de plus nécessaire d'arroser constamment la piste, la longueur de celle-ci est forcément limitée à des longueurs inférieures à, ou de l'ordre de la centaine de mètres. Il n'est pas en pratique envisageable de réaliser des tronçons de type routier ou de type circuit automobile d'une longueur de plusieurs kilomètres. La variété des exercices praticables sur ces pistes très courtes est donc forcément très limitée.

De plus, ces pistes plastifiées ou revêtues de peinture ou de résine nécessitent l'usage de pneus lisses. Pour des raisons pratiques, ces pistes sont donc toujours utilisées avec les mêmes véhicules d'école ; l'élève conducteur ne peut pas s'exercer avec son véhicule qu'il utilise par ailleurs.

Certains organismes sportifs, tels que l'IRSI (Ice Race Series International), organisent des courses sur piste enneigée et/ou glacée. Ces courses rencontrent un intérêt grandissant auprès du public, du fait de leur caractère spectaculaire, mais ne peuvent être organisées, à cause des aléas météorologiques, qu'en zone de montagne et pendant la période de l'hiver où l'enneigement et/ou les basses températures nécessaires à l'entretien d'une piste de neige et de glace sont assurées.

L'utilisation de résines ou de peintures ne peut pas en pratique être envisagée pour recouvrir un circuit de compétition automobile pour simuler une course sur glace du fait des puissances extrêmement élevées développées par les véhicules de course, qui provoqueraient l'arrachage quasi immédiat du film de peinture ou de résine.

Un premier but de la présente invention est de proposer une piste pour la conduite de véhicules à moteur reproduisant des conditions de faible adhérence, et ce avec un agencement du parcours routier long et varié.

Un deuxième but de la présente invention est de réaliser une telle piste avec un coût d'installation qui ne dépasse pas sensiblement celui d'un tronçon routier ayant le même agencement.

Un troisième but de l'invention est de réaliser une telle piste dont le coût d'entretien soit faible, en particulier qui n'ait pas besoin d'un remplacement fréquent d'un revêtement de surface.

Un quatrième but de l'invention est de réaliser une piste dont la structure supporte sans déformations rédhibitoires des sollicitations mécaniques violentes telles que celles occasionnées par des véhicules de compétition très puissants.

Ces buts sont atteints au moyen d'une piste du type défini d'entrée, où le dit revêtement bitumineux comprend une couche de roulement consistant en un enrobé non-drainant dont la glissance, mesurée au "skid resistance tester" est comprise entre 55 et 68 unités SRT.

La valeur SRT d'une couche de roulement peut être abaissée notamment en opérant la pause à température ambiante élevée, en augmentant la proportion du liant, en augmentant la proportion du filler et/ou en diminuant l'épaisseur de la couche. Il est apparu aux inventeurs qu'une plage de 60-67 unités SRT est optimale pour une application à un circuit de compétition.

La surface de la piste selon l'invention présente à l'état sec les mêmes conditions d'adhérence qu'une route ordinaire humide. Le choix d'un enrobé non-drainant, en particulier un enrobé présentant une teneur en vides résiduels de 4 2%, une teneur en vides comblés de 85 6% lui confèrent les propriétés d'une route ordinaire ayant subi une très forte pluie, et ce après avoir subi simplement une pluie légère ou avoir été soumis à un arrosage léger.

Elle permet donc l'enseignement de la conduite sur route mouillée dans des conditions climatiques agréables. Elle permet notamment de dispenser un tel enseignement dans des régions où pendant plusieurs mois dans l'année, voire pendant toute l'année, il ne pleut pratiquement pas, et où l'eau est une denrée trop précieuse pour être répandue régulièrement sur une chaussée.

De plus, si la piste selon l'invention est fortement mouillée par une pluie importante ou par un système d'arrosage, ses caractéristiques d'adhérence sont très proches de celles d'une chaussée verglacée. La piste selon l'invention permet donc d'enseigner pendant toute l'année la technique de conduite extrêmement spécifique adaptée à ce genre de conditions, qui ne se rencontrent naturellement que quelques jours par année.

La piste selon l'invention présente de nombreux avantages par rapport aux pistes d'apprentissage à la conduite en condition d'adhérence faible connues dans l'état de la technique, c'est à dire les pistes recouvertes d'une couche de résine ou de peinture.

- la réalisation de la piste met en oeuvre exclusivement la technologie de la construction routière, aussi bien au niveau des équipements, c'est à dire centrale d'enrobage, véhicules de transport, machines de pose et rouleaux de compactage des couches de support et de roulement.

- Les procédures de mise en place sont exactement les mêmes que pour une voie publique. Par conséquent, la mise en place peut être exécutée par une entreprise de travaux publics sans que le personnel ait besoin d'une formation spécifique. la piste selon l'invention peut présenter la configuration d'un tronçon de route ordinaire de plusieurs kilomètres de longueur avec toutes les variantes topographiques que l'on peut rencontrer sur une route, telle que virages en épingle à cheveux, grandes courbes, relevées, en dévers, portions de parcours en pente plus ou moins forte, etc.

De préférence, la piste selon l'invention peut être réalisée sous forme d'un circuit fermé, selon un tracé identique ou similaire à un circuit pour courses automobiles, avec les équipements de sécurité usuels de ce type d'installation tels que zones de dégagement, bacs à sable, glissières, empilements de pneus, systèmes de surveillance de la piste par caméra et feux de sécurité.

De préférence, l'enrobé non drainant de la couche de roulement présente une stabilité Marshall supérieure à lOkN et un fluage Marshall inférieur à 3, 5mm, mesurés selon les normes SN 671 967a et SN 671 969b.

La couche de roulement présente alors une stabilité et une résistance aux déformations suffisantes pour que la piste puisse accueillir des véhicules de course d'endurance ou encore des monoplaces sans présenter de phénomènes de détérioration tels qu'orniérage, arrachage, etc., supérieure à celle d'une piste de circuit automobile classique.

Une telle piste permet donc l'organisation de compétitions au cours desquelles les véhicules effectuent nécessairement des dérapages spectaculaires prisés du public et ce déjà à des vitesses nettement inférieures à celles atteintes sur une piste de structure conventionnelle présentant la même configuration.

Selon l'invention, la couche de roulement peut être réalisée à l'aide d'un enrobé non-drainant dont les granulats minéraux sont constitués à plus de 90% de matériaux de classe granulaire 0/4 et dans lesquels la teneur en liant/enrobé est de 8,5 1% en masse.

De préférence, les granulats minéraux utilisés comprennent une proportion élevée de sables roulés, par exemple de 30 à 50%, et présentent un passant supérieur à 95% au tamis d'analyse de 2,8mm.

En particulier, les granulats minéraux peuvent être choisis de telle manière à présenter des valeurs de granulométrie comprises dans les limites suivantes : Tamis d'analyse Passant mm (% masse) 4 98-100 2, 8 95-100 2 85-95 1 60-70 0, 5 40-50 0, 25 25-35 0, 125 15-25 0,-09-10-20 Le liant bitumineux peut être choisi parmi les liants connus dans l'état de la technique pour réaliser des couches de roulement. Il peut notamment être choisi parmi les bitumes satisfaisant à la norme SN 671 110. Il peut également être choisi parmi les bitumes modifiés avec des polymères satisfaisant à la norme SN 671 400. Dans le cas d'une piste destinée à accueillir des compétitions automobiles, on choisira de préférence un liant bitumineux du type de ceux utilisés pour réaliser des couches de roulement routier de type AB-S ou AB-H. Pour réaliser des pistes dans des zones climatiques sèches et chaudes, on emploie de préférence des bitumes de type B55/70 ou B50/70S.

L'invention sera mieux comprise de l'homme du métier grâce à l'examen des caractéristiques de trois exemples de réalisation d'un enrobé selon l'invention et des figures accompagnantes, dans lesquelles - la figure 1 représente la courbe granulométrique d'un premier exemple de réalisation ; - la figure 2 représente la courbe granulométrique d'un deuxième exemple de réalisation - la figure 3 représente la courbe granulométrique d'un troisième exemple de réalisation Exemple 1 Les granulats minéraux employés comprenaient 97,3% de sable passant au tamis d'analyse de 2,8mm. Le pourcentage de sable concassé dans la fraction sable était de 60%. Les granulats minéraux comprenaient également 2, 7% de gravier des classes 4/11. Le tableau 1 donne la granulométrie selon SN 670 810c.

Tableau 1 : Tamis Passant (% masse) 0, 09 12, 5 0, 125 16, 0 0, 25 26, 3 0, 5 44, 8 1, 0 65, 8 2, 0 88, 4 2, 8 97, 3 4, 0 98, 6 5, 6 99, 2 8, 0 99, 7 11, 2 100, 0 16, 0 22, 4 L'homme du métier reconnaîtra que les valeurs de granulométrie du tableau 1 sont surprenantes par rapport aux valeurs usuellement admises pour la réalisation de couches de roulement de revêtements routiers. A titre comparatif, ces valeurs de granulométries ont été représentées sous forme de la courbe (1) sur la Fig. 1, en regard des limites des valeurs nominales de granulométrie admises selon SN 640 431b pour une couche de roulement du type AB3L, représentées en pointillés.

On constate que, même si la courbe granulométrique de l'enrobé selon l'invention recoupe la limite nominale inférieure, pour les tamis 0,09 à 0,25, cette courbe granulométrique est pour l'essentiel en dehors de la norme, notamment pour le tamis de 0,5 où le passant est supérieur à 44% pour le tamis de 1 où le passant est supérieur à 65% pour le tamis de 2 où le passant est supérieur à 85% On peut constater une inflexion de la courbe granulométrique due à la présence d'une faible quantité de gravillons de la fraction 2,8/11, 2.

Le liant utilisé était un bitume B50/70S de PETROPLUS (Raffinerie de Cressier). Il s'agit d'un bitume dopé contenant un additif empêchant le désenrobage sur grains légèrement humides. La quantité de liant mise en oeuvre, de l'ordre de 8,8 % par rapport à la masse de granulats, était nettement plus importante que les quantités usuellement mises en oeuvre pour des couches AB routières.

L'équipement de mise en oeuvre comprend.

- Finisher à chenilles avec table vibrante hydraulique extensible à 5 mètres, marque ABG et de type TITAN.

La table est réchauffée à gaz à une température de 130°.

- 1 compacteur à billes, poids 16 tonnes - 1 compacteur mixte bille et pneus, poids 12 tonnes La température de mise en oeuvre de l'enrobé était de 168°.

Après analyse, l'enrobé présente les caractéristiques générales suivantes : Teneur en liant/Enrobé (% masse) : 8, 07 Masse volumique (t/m3): 2,375 Rapport Filler/Bitume : 1,4 Module de richesse : 4,81 Les caractéristiques Marshall sont les suivantes : Teneur en vides résiduels (% vol. ) : 4,9 Teneur en vides comblés (% vol. ) : 7,4 Masse volumique apparente (t/m3) : 2,260 Stabilité (kN) : 11,8 Fluage (mm) : 3,1 Rigidité (kN/mm) : 3,8 L'homme du métier constatera que de manière surprenante, malgré la forte teneur en liant, l'enrobé n'est pas fluant et présente d'excellentes valeurs de stabilité et de rigidité : sous cet aspect, la couche de roulement présenterait les aptitudes d'une couche routière de type AB-N ou AB-S, alors qu'au contraire, en ce qui concerne les qualités anti- dérapantes, la couche de roulement serait parfaitement impropre à une utilisation routière normale-, puisque les valeurs SRT montrent que la piste selon l'invention, à sec, présente des valeurs SRT similaires à celles d'un revêtement routier normal mouillé et que la piste selon l'invention, mouillée, présente des valeurs d'adhérence proches de celle d'une route recouverte de verglas.

Exemple 2 Les granulats minéraux employés comprenaient 97,9% de sable passant au tamis d'analyse de 2,8mm. Le pourcentage de sable concassé dans la fraction sable était de 60%. Les granulats minéraux comprenaient également 2,7% de gravier des classes 4/11. Le tableau 2 donne la granulométrie selon SN 670 810c.

Tableau 2 : Tamis Passant (% masse) 0, 09 11, 5 0, 125 14, 8 0, 25 24, 3 0, 5 41, 3 1, 0 63, 4 2, 0 89, 0 2, 8 97, 9 4, 0 98, 8 5, 6 99, 2 8, 0 99, 5 11, 2 99, 5 16,0 22,4 L'homme du métier reconnaîtra que les valeurs de granulométrie du tableau 2 sont également surprenantes par rapport aux valeurs usuellement admises pour la réalisation de couches de roulement de revêtements routiers. A titre comparatif, ces valeurs de granulométries ont été représentées sous forme de courbe (2) sur la Fig. 2, en regard des limites des valeurs nominales de granulométrie admises selon SN 640 431b pour une couche de roulement du type AB3L. On constate que, même si la courbe granulométrique de l'enrobé selon l'invention recoupe la limite nominale inférieure au niveau du tamis 0,5, cette courbe granulométrique est pour l'essentiel en dehors de la norme, notamment pour le tamis de 1 où le passant est ~ 65% pour le tamis de 2 où le passant est"90%.

On constatera également l'inflexion de la courbe granulométrique due à la présence d'une petite fraction gravillon 2,8/11, 2.

Le liant utilisé était le bitume B50/70S de l'exemple 1.

La quantité de liant mise en oeuvre, de l'ordre de 8, 4% par rapport à la masse de granulats, était nettement plus importante que les quantités usuellement mises en oeuvre pour des couches AB routières. La température de mise en oeuvre de l'enrobé était de 170 degrés.

L'équipement de mise en oeuvre est le même que celui de l'exemple 1.

Après analyse, l'enrobé présente les caractéristiques générales suivantes : Teneur en liant/Enrobé (% masse) : 7,76 Masse volumique (t/m3): 2,386 Rapport Filler/Bitume : 1,4 Module de richesse : 4, 68 Les caractéristiques Marshall sont les suivantes : Teneur en vides résiduels (% vol. ) : 6,0 Teneur en vides comblés (% vol. ) : 77,3 Masse volumique apparente (t/m3) : 2,256 Stabilité (kN) : 10,8 Fluage (mm) : 2,7 Rigidité (kN/mm) : 4,1 L'homme du métier constatera également pour cet exemple que de manière surprenante, malgré la forte teneur en liant, l'enrobé n'est pas fluant et présente d'excellentes valeurs de stabilité et de rigidité, alors qu'au contraire, en ce qui concerne les qualités anti-dérapantes, la couche de roulement serait parfaitement impropre à une utilisation routière normale.

Exemple 3 Les granulats minéraux employés comprenaient 99,4% de sable passant au tamis d'analyse de 2,8mm et ne comprenaient pratiquement pas de gravillons de granulométrie supérieure à 4. Le pourcentage de sable concassé dans la fraction sable était de 60%.

Tableau 3 : Tamis Passant (% masse) 0, 09 14, 6 0, 125 18, 0 0, 25 27, 6 0, 5 42, 3 1, 0 61, 2 2, 0 88 2, 8 99, 4 4, 0 99, 9 5s6 100 Les valeurs de granulométrie du tableau 3 ont été représentées sous forme de courbe (3) sur la figure 3.

L'homme du métier reconnaîtra que ces valeurs coïncident en substance avec la limite nominale inférieure de granulométrie admise selon SN 640 431b pour une couche de roulement du type AB3L.

Le liant utilisé était également le bitume B50/70S de l'exemple 1. La quantité de liant mise en oeuvre était de 9,16% par rapport à la masse de granulats.

La température de mise en oeuvre de l'enrobé était de 171°C ; l'équipement et les conditions de mise en oeuvre étaient pour le surplus identiques à ceux des exemples 1 et 2 Après analyse, l'enrobé présente les caractéristiques générales suivantes : Teneur en liant/Enrobé (% masse) : 8,39 Masse volumique (t/m3): 2,365 Rapport Filler/Bitume : 1,6 Module de richesse : 4,90 Les caractéristiques Marshall sont les suivantes : Nombre (s) de réchauffage : 1 Température de compactage : 153 Teneur en vides résiduels (% vol. ) : 2,5 Teneur en vides comblés (% vol. ) : 88,3 Masse volumique apparente (t/m3) : 2,306 Stabilité (kN) : 7,9 Fluage (mm) : 4,4 Rigidité (kN/mm) : 1, 8 L'homme du métier constatera que cet exemple d'enrobé ayant une très forte teneur en liant présente des valeurs de stabilité, de rigidité et de fluage inférieures aux deux exemples précédents.

Ce revêtement présente les valeurs de glissance suivantes : mesure SRT selon norme SN 640 510b : 66 unités SRT -mesure au"skid resistance tester"du revêtement à sec : 75 unités SRT Bien que la deuxième mesure soit effectuée dans des conditions hors normes, elle montre que ce revêtement présente à sec les mêmes caractéristiques de glissance qu'une couche de roulement routier ordinaire mouillé.

Exemple 4 : Essais de conduite avec un kart L'enrobé utilisé pour la réalisation de la couche de roulement est celui de l'exemple 3. La piste d'essai réalisée est un segment rectangulaire de 35m de long sur 12m de large.

La couche de roulement de 20mm d'épaisseur en moyenne est mise en place au moyen d'une couche d'accrochage de laque-bitume sur une couche de support HMT 25, pré-existante. Une surface équivalente constituée de la couche de support, située à côté de la piste d'essai sert de piste de comparaison. Une 3ème surface, située en amont des deux précédentes sert de zone d'élan pour lancer le véhicule d'essai. Les essais ont été réalisés par un pilote de course professionnel avec un kart de compétition de type monovitesse de 100cm3. a. Essais de freinage La piste d'essai et la piste de comparaison sont toutes deux légèrement mouillées par une petite chute de pluie. Le pilote lance le kart, d'abord à faible vitesse, de l'ordre de 40km/h, puis à vitesse plus élevée, de l'ordre de 60km/h, sur la zone d'élan successivement face à la piste d'essai et à la piste de comparaison et, après avoir parcouru une distance d'environ deux mètres sur ces pistes, matérialisée par des plots sur chacune des deux pistes, freine au maximum jusqu'à l'arrêt.

Distance de freinage à faible vitesse (40Km/h) : - piste d'essai : 15m - piste de comparaison : 10-llm Freinage à vitesse moyenne (60Km/h) : - piste d'essai : 32-35m - piste de comparaison : 18-20m b. Slalom Cinq plots sont alignés à 5m les uns des autres. Le pilote utilise la même distance d'élan face à la piste d'essai et face à la piste de comparaison. Le pilote passe sans problème entre les cinq plots, sans les renverser, sur la piste de comparaison.

Au contraire, sur la piste d'essai, avec le même élan, le pilote ne peut passer que trois plots et renverse les deux autres. c. Trajectoire circulaire Le pilote cherche à décrire une trajectoire circulaire autour d'un plot fixe, le kart étant en dérapage, l'avant du kart étant tourné vers le centre du cercle, d'un. rayon d'environ 4 m : - sur la piste d'essai le kart est nettement en sur- virage permanent - sur la piste de comparaison, le kart est nettement en sous-virage permanent d. Essais subjectifs La piste est totalement mouillée. Deux pilotes successivement effectuent les déplacements et manoeuvres de leur choix sur la totalité de la surface de la piste d'essai et de la piste de comparaison. A l'issue de ces essais de conduite, les deux pilotes estiment éprouver sur la piste de comparaison les sensations habituelles de conduite sur revêtement mouillé.

Ils estiment par contre éprouver des sensations très similaires à celles éprouvées lors de la conduite sur glace sur la piste d'essai mouillée.

Exemple 5 : Essais de freinage avec véhicule de tourisme Le véhicule utilisé est une Porsche 911 Carrera équipée de pneus d'été en parfait état. Le véhicule st muni de tous les dispositifs électroniques d'aide à la conduite montés en série par le constructeur.

Le pilote amène successivement le véhicule à 50Km/h puis à 60Km/h sur la zone d'élan et freine au maximum à partir d'une marque disposée respectivement sur la piste d'essai et sur la piste de comparaison, jusqu'à l'arrêt.

La distance de freinage de la Porsche est supérieure d'environ lm à 50Km/h et d'environ 2m à 60Km/h sur la piste d'essai.

Les résultats exposés dans les exemples ci-dessus permettent de tirer les conclusions suivantes : les trois enrobés testés présentent des valeurs de glissance telles qu'une couche de roulement réalisée au moyen de ceux-ci offre une adhérence beaucoup plus faible que celle d'une couche de roulement aux normes routières. Par contre, les caractéristiques Marshall de fluage et de stabilité des enrobés 1 et 2 montrent que des couches de roulement réalisées au moyen de ceux-ci peuvent supporter sans orniérage ni détérioration sensible les contraintes maximales exercées par des véhicules de route, ou encore par des voitures de course de plusieurs centaines de kilos et de plusieurs centaines de chevaux de puissance.

L'enrobé no 3 présente une glissance encore plus élevée. Sa stabilité un peu inférieure à celle des deux précédents le destine davantage à la réalisation de pistes de karting ou de pistes destinées à l'enseignement de la conduite. En ce qui concerne cette dernière application, il convient en particulier d'observer que le coût d'un revêtement comportant une couche HMT traditionnelle et une couche de roulement selon l'invention peut être estimé à respectivement 18 francs suisses/mètre carré pour la couche de support et 17 francs suisse/mètre carré pour la couche de roulement, soit un total d'environ 35 francs/mètre carré de revêtement. A titre de comparaison, une piste de conduite glissante réalisée au moyen d'une couche de support en béton avec un revêtement en résine synthétique revient à environ 80 francs suisse/mètre carré en ce qui concerne le support en béton et environ 30 francs/mètre carré pour le revêtement en résine, soit un total de 110 francs suisses au mètre carré. De plus, le revêtement selon l'invention ne nécessite pratiquement pas d'entretien pendant plusieurs années, alors que dans le cas de la piste revêtue d'un revêtement en résine synthétique, ce dernier doit être changé au moins une fois par an et même davantage si l'usage de l'installation est permanent.