consommation d'énergie

La présente invention a trait à une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation à faible consommation d'énergie.

L'invention est du domaine des véhicules automobiles équipés d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation qui est apte à modifier les paramètres aérothermiques d'un habitacle du véhicule.

La présente invention concerne plus particulièrement une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comportant un module principal et au moins un module secondaire, chacun de ces modules étant apte à délivrer un flux d'air puisé par au moins un ventilateur et chauffé au moyen d'au moins un échangeur de chaleur disposé entre au moins une ouverture d'admission d'air et au moins un orifice de sortie d'air. Un véhicule automobile est couramment équipé d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour modifier les paramètres aérothermiques de l'air contenu à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Une telle modification consiste principalement en la délivrance d'au moins un flux d'air sous une température prédéterminée selon des consignes de confort données par au moins l'un des occupants du véhicule. A cet effet, l'installation comprend un ventilateur destiné à la génération d'un flux d'air, ainsi que des moyens de traitement thermique du flux d'air envoyé dans l'habitacle. De tels moyens de traitement thermique se composent par exemple d'un radiateur conçu pour réchauffer le flux d'air le traversant ou d'un évaporateur conçu pour refroidir et déshumidifier le flux d'air le traversant. Le ventilateur ainsi que lesdits moyens de traitement thermique sont disposés dans un boîtier comportant aussi un dispositif de distribution d'air.

De manière connue, l'installation comprend au moins un boîtier pour la distribution du flux d'air vers au moins une zone de l'habitacle. Traditionnellement, un véhicule automobile comporte une zone avant haute, une zone avant basse, une zone avant médiane et une zone arrière basse qui sont aptes à recevoir le flux d'air de l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Afin d'améliorer encore plus le confort des passagers, il est connu que certaines des installations connues permettent une diffusion du flux d'air vers une zone arrière médiane. Pour ce faire, l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprend des conduits d'extraction d'air reliant le dispositif de distribution d'air aux zones de l'habitacle.

Dans ce qui suit, compte tenu de l'amélioration du confort des occupants du véhicule qui est recherchée par tout type d'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, les zones médiane et basse sont plus communément qualifiées de zone de tête et zone de pieds. Ladite zone avant haute est quant à elle définie par le pare-brise du véhicule.

Dans une volonté de réduction de la consommation d'une telle installation, il est connu de lier le fonctionnement de l'installation à l'occupation du véhicule par des passagers. Cela se traduit un pilotage des actionneurs du dispositif de distribution d'air en fonction de l'occupation de l'habitacle par au moins un passagers. Compte tenu de la localisation du boîtier en position centrale avant du véhicule, une telle solution n'est pas satisfaisant en termes de consommation d'énergie au vu des pertes de charge constatée entre le dispositif de distribution contenu dans le boîtier et la sortie des conduits d'extraction débouchant à titre d'exemple vers la zone arrière du véhicule.

Pour pallier un tel inconvénient, il est connu de scinder en plusieurs modules l'installation de sorte que cette dernière se constitue d'un module avant et d'un module arrière. Le module avant est habituellement disposé sous le tableau de bord du véhicule tandis que le module arrière prend place sous les sièges avant. Une telle installation est par exemple connue de FR2936743.

Cependant, une telle installation reste encore inefficace d'un point de vue de la consommation d'énergie. En effet, la Demanderesse a constaté que les modules dédiés au chauffage des zones avant et arrière de pieds sont relativement consommateur d'énergie et de par leur disposition sous les sièges avant, relativement encombrant de sorte qu'ils impactent négativement le confort des occupants du véhicule. En effet, de tels module influence la hauteur de l'assise des sièges avant ou limite le volume de la cave à pieds des passagers arrière.

Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus. A cette fin, l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que ledit module secondaire comprend au moins une ouverture d'admission d'air disposée sensiblement au regard d'un orifice de sortie d'air de sorte que le flux d'air entrant dans le module secondaire est constitué en partie d'un air réchauffé par au moins un des modules.

Une telle installation permet avantageusement de réduire la consommation d'énergie pour le chauffage de l'habitacle puisqu'au moins une partie du flux d'air chauffé sortant d'au moins l'un des modules est collecté par l'un des modules pour être à nouveau chauffé. Cela se traduit par une montée rapide en température de l'air de l'habitacle tout en maîtrisant la consommation d'énergie utile au chauffage de l'habitacle du véhicule.

Par ailleurs, l'installation objet de l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - ladite ouverture d'admission d'air est verticalement disposée au droit d'au moins un orifice de sortie d'air dudit module secondaire, ce qui favorise l'admission d'un air préalablement chauffé dans un module dédié de préférence au chauffage ;

- le module secondaire comprend un corps principal, au moins un conduit d'admission et au moins un conduit d'extraction d'air s'étendant perpendiculairement l'un par rapport à l'autre, ce qui rend le module secondaire de conception simple favorisant une communauté de pièces pour différents types de véhicule. Cela permet de standardiser le corps principal et d'adapter la conception des conduits d'admission et d'extraction d'air aux contraintes d'implantation du véhicule ; - le conduit d'admission s'étend en saillie transversale hors du corps principal, ce qui limiter l'encombrement du module sous l'assise des sièges puisque seul le conduit d'admission s'étend sous ce dernier ;

- le corps principal comprend au moins un ventilateur disposé en amont d'au moins un échangeur de chaleur, ce qui rend le module secondaire totalement autonome en termes de fonctionnement de sorte qu'il est possible de commander de façon indépendante le fonctionnement des différents modules de l'installation. Cela procure un confort accru pour les occupants du véhicule puisque le débit et la température des flux d'air puisé sont gérés indépendamment ; - le module secondaire comprend au moins une chambre de post-traitement thermique d'air reliée à des conduits d'extraction d'air débouchant à l'avant et à l'arrière du corps principal, ce qui permet une intégration centralisée du module secondaire dans l'habitacle du véhicule et par conséquent une meilleur répartition du flux d'air chauffé dans l'habitacle ; - les conduits d'extraction d'air comportent à leur extrémité opposée au corps principal un orifice de sortie d'air, ce qui permet de conformer l'extrémité du conduit avec un orifice de conception approprié à chaque véhicule ;

- le conduit d'extraction d'air débouche à l'avant du corps principale comprend au niveau de son extrémité libre, une courbure orientée en direction d'au moins une ouverture d'admission d'air du module secondaire, une telle courbure étant appropriée aux positionnements respectifs des ouvertures d'admission et des orifices de sortie de flux d'air ;

- le conduit d'admission et/ou d'extraction d'air comprend une extrémité libre courbée vers l'avant du corps principal, ce qui améliore la circulation du flux d'air en créant un chemin d'écoulement d'air avec une déperdition d'énergie thermique contrôlée ;

- la chambre de post-traitement thermique comprend une cloison de séparation destinée à délimiter des chambres latérales gauche et droite, ce qui permet de séparer la gestion thermique en plusieurs zones distinctes contrôlées unitairement ; - chaque chambre latérale est reliée à des conduits de distribution d'air débouchant vers l'avant et vers l'arrière du corps principal, ce qui rend homogène la température de l'air puisé vers un côté de l'habitacle ;

- chaque conduit d'extraction d'air débouchant vers l'arrière du corps principal comprend un moyen d'ouverture/fermeture d'un passage délimité par le conduit, ce qui permet de délivrer le juste nécessaire en termes de flux d'air traité selon l'occupation des sièges du véhicule, engendrant par la même une économie d'énergie de 75% par rapport à une installation traditionnelle ;

- ledit moyen de contrôle/commande du débit d'air comprend un volet articulé entre une position de fermeture et d'ouverture d'un passage du conduit d'extraction, ledit volet étant monté à rotation sur le conduit de distribution d'air par l'intermédiaire d'un actionneur apte à être piloté selon la présence des occupants dans l'habitacle du véhicule, un tel moyen de contrôle/commande étant alors apte à être connecté électriquement à une unité de détection de l'occupation des sièges du véhicule ; - l'échangeur de chaleur est un radiateur dans lequel circule un fluide caloporteur, le module comportant un moyen de connexion fluidique destiné à être relié à un circuit de refroidissement d'un moteur thermique ou à une réserve de fluide caloporteur ;

- l'échangeur de chaleur comprend des éléments chauffant à coefficient de température positive, le module comportant un moyen de connexion électrique destiné à être relié à une source d'alimentation électrique embarqué ou non dans le véhicule ;

- le module principal comprend un échangeur de chaleur traversé par un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de climatisation, ce qui permet de refroidir l'air qui doit être traité et d'allouer de préférence cet air traité thermiquement à certains des conduits d'extraction d'air, de préférence ceux débouchant vers le orifices de sortie d'air de ventilation et de dégivrage du pare-brise ;

L'invention concerne aussi un véhicule, notamment du type d'une automobile, comportant une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation conforme à l'une quelconque des caractéristiques susmentionnées, caractérisé en ce que le module principal comprend au moins un orifice de sortie d'air permettant de diffuser un flux d'air vers le pare-brise et/ou les sièges d'une première rangée de sièges.

De préférence, le corps principal du module secondaire est disposée dans le plan médian au véhicule, entre les sièges de la première rangée, de sorte que les orifices de sortie d'air du module secondaire diffusent un flux d'air vers des caves à pieds situées devant les première et second rangées de sièges ;

De préférence encore, les ouvertures d'admission d'air du module secondaire sont situées au regard des caves à pieds de la première rangée de sièges. Les caves à pieds étant conçues pour recevoir un flux d'air traité thermiquement, tout du moins un flux d'air chauffé.

D'autres avantages et particularités de l'invention ressortent de la description de modes de réalisation faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique simplifiée d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, selon l'invention ;

- la figure 2 est une représentation schématique simplifiée d'une variante de réalisation d'une partie de l'installation de la figure 1 ;

- la figure 3 est une représentation schématique simplifiée d'un véhicule du type d'une automobile vue de dessus, intégrant l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de la figure 1.

Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « droit » et « gauche » s'entendent par rapport au déplacement du véhicule dans sa condition normale d'utilisation. En se reportant à la figure 1 , l'installation 1 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est représentée dans un véhicule 100 du type d'une automobile, selon une implantation permettant de distinguer un module principal 20 disposé à l'avant du véhicule. Un tel module est disposé de préférence sous un tableau de bord du véhicule qui s'étend transversalement à ce dernier, sous le pare-brise. Le module principal 20 comprend un ventilateur 21 générant un flux d'air circulant dans un boîtier (non représenté) dudit module principal. Le module principal 20 comprend un moyen de traitement thermique de l'air puisé par le ventilateur. Ledit moyen de traitement de l'air est par exemple du type d'au moins un échangeur de chaleur relié à un circuit de transport d'un fluide. L'échangeur de chaleur est ainsi apte à transférer une énergie thermique au flux d'air le traversant. L'échangeur de chaleur est un radiateur 23 relié à un circuit de refroidissement d'un moyen de déplacement du véhicule, du type d'un moteur à combustion (non représenté) par exemple. Un fluide caloporteur circule dans le circuit de refroidissement et le radiateur 23 afin de transmettre ses calories au flux d'air qui le traverse. II peut aussi être un évaporateur 22 relié à un circuit de climatisation (non représenté) dans lequel circule un fluide réfrigérant qui est apte à refroidir l'air traversant l'évaporateur 22.

De manière préférentielle, le module principal 20 est pourvu d'un évaporateur 22 disposé en parallèle d'un radiateur 23 de sorte que la température de l'air sortant du module 20 est modifiée.

Le module principal 20 comprend en outre un moyen de distribution du flux d'air modifié thermiquement, qui permet une diffusion d'air vers le haut de l'habitacle, plus particulièrement vers le pare-brise afin d'opérer son désembuage. A cet effet, ledit moyen de distribution du flux comprend au moyen d'acheminement de l'air constitué en partie de conduits communiquant avec des buses de sortie d'air orientées vers le pare-brise du véhicule.

Un tel moyen de distribution permet aussi une diffusion d'air vers les occupants du premier rang 101 de sièges. A cet effet, ledit moyen de distribution du flux comprend au moyen d'acheminement de l'air constitué notamment de conduits communiquant avec des buses latérales 25 et centrale 27 de sortie d'air qui sont destinées à être orientées vers les occupants situés à l'avant du véhicule.

Contrairement aux installations de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation traditionnelles, le module principal 20 est dépourvu d'un moyen d'acheminement de l'air vers la zone inférieure du véhicule, aussi qualifié de caves à pieds avant et arrière. Par conséquent, le module 20 n'est pas dédié au chauffage de l'habitacle du véhicule. Une telle fonction est au contraire réalisée par un autre module que l'on nomme par la suite module secondaire 30.

Un tel module secondaire 30 est visible sur les figures 1 et 2. Il comprend un corps principal 31 dans lequel sont logés un dispositif de chauffe, et un moyen de ventilation de l'air. Le corps principal 31 est délimité par un boîtier qui comprend des ouvertures d'entrée d'un flux d'air coopérant avec un moyen d'acheminement de l'air. Les ouvertures d'entrée communiquent avec des conduits 32A et 32B d'admission de l'air. De tels conduits 32A et 32B s'étendent de manière sensiblement perpendiculaire au corps principal 31 , du moins par rapport au sens d'écoulement de l'air dans le corps principal 31. Les extrémités des conduits opposées au corps principal 31 comprennent respectivement une ouverture d'admission d'air 33A, 33B.

Selon le mode de réalisation de la figure 1 , ledit moyen de ventilation est formé d'un ensemble de ventilateurs 43A, 43B, ici au nombre de deux. Cela permet avantageusement de distinguer le côté gauche du côté droit afin de piloter indépendamment chaque ventilateur 43A ou 43B du module secondaire 30. Le corps principal 31 comprend en outre, dans sa partie médiane, une cloison 34 de séparation des chambres de post-traitement thermique 36A, 36B de l'air. Une telle cloison 34 s'étend de préférence sur toute la longueur du corps principal de sorte qu'elle permet également une séparation de la chambre de post traitement thermique en deux chambres 36A et 36B.

Le module secondaire 30, dont la fonction est de générer un flux d'air chauffé, comprend un dispositif de chauffe constitué d'un radiateur 37 s'étendant transversalement au flux d'air puisé par chaque ventilateur 43A, 43B. Un fluide caloporteur est apte à circuler dans le radiateur 37. Selon un mode de réalisation, le fluide caloporteur circule aussi dans un circuit de refroidissement d'un moteur thermique qui n'a pas été représenté. Le fluide caloporteur est par exemple de l'eau glycolée. Selon une variante de réalisation non représentée, un fluide caloporteur circulant dans le radiateur 37 provient d'une réserve d'eau chauffée électriquement, par exemple au moyen d'une résistance chauffante immergée dans la réserve et destinée à être notamment reliée électriquement à un réseau domestique d'électricité. Quelle que soit la provenance du fluide caloporteur, ce dernier est destiné à réchauffer le flux d'air puisé par au moins l'un des ventilateurs 43A, 43B et traversant le radiateur 37.

Le radiateur 37 est disposé transversalement au corps principal 31 en s'étendant au travers d'une ouverture dédiée ménagée dans la cloison de séparation 34.

Le dispositif de chauffe peut également comporter des éléments additionnels de chauffe, en l'espèce des radiateurs 38A, 38B électriques munis de résistances à coefficient de température positive, connues pour leur autorégulation thermique sous l'influence d'un courant électrique, comme cela est représenté sur la figure 1. Chaque chambre 36A, 36B de post-traitement thermique est alors apte à recevoir un flux d'air ayant au préalable traversé le radiateur 37 sur eau et un radiateur électrique 38A ou 38B selon le mode de réalisation de la figure 1.

Selon la variante de réalisation de la figure 2, le module secondaire 30 comprend un unique ventilateur 43. Le corps 31 principal est dépourvu de la cloison 34 dédiée à la séparation des flux d'air gauche et droit, ce qui rend la conception d'un tel module moins onéreuse par rapport au module de la figure 1. Le module secondaire 30 est donc de conception plus simple et comprend une unique chambre 36 de post-traitement thermique de l'air. La chambre 36 de post-traitement thermique est alors apte à recevoir un flux d'air ayant au préalable traversé le radiateur 37 sur eau, selon le mode de réalisation de la figure 2. De manière générale, le corps principal 31 dudit module secondaire 30 des figures 1 et 2 comprend des ouvertures de sortie d'un flux d'air traité thermiquement coopérant avec un moyen d'acheminement de l'air. Les ouvertures de sortie communiquent avec des conduits 39A, 39B, 40A et 40B d'extraction de l'air de la source de chaleur vers des orifices de sortie. De tels conduits 39A, 39B, 40A et 40B s'étendent de manière sensiblement parallèle au corps principal 31 , du moins par rapport au sens d'écoulement de l'air dans le corps principal 31. Les extrémités des conduits opposés au corps principal 31 comprennent des orifices 41 A, 41 B, 42A et 42B de diffusion d'air. Compte tenu du positionnement des orifices de diffusion d'air par rapport au corps principal 31 , le module secondaire 30 comprend un orifice 41 A avant gauche, un orifice 41 B avant droite, un orifice 42A arrière gauche et un orifice 42B arrière droite.

De manière avantageuse, les orifices 41 A et 41 B avant gauche et droite s'étendent verticalement au droit des ouvertures 33A et 33B d'admission de l'air. Par conséquent, l'air sortant du module secondaire 30 est tout du moins en partie collecté par ce même module 30. L'air traversant alors l'échangeur de chaleur 37, 38A ou 38B est un air dit de recirculation, favorisant ainsi sa montée en température. Cela permet avantageusement de réduire l'énergie consommée pour le traitement thermique de l'air, jusqu'à une valeur pouvant atteindre 75% d'économie par rapport à une solution traditionnelle.

Les orifices de sorties avant 41 A et 41 B d'air traité thermiquement présentent une surface dont la normale est inclinée d'un angle a compris entre 0° et 90° par rapport à la normale des surfaces définies par les ouvertures 33A et 33B d'admission d'air. Une telle inclinaison permet avantageusement de diminuer le parcourt de l'air entre les orifices de sortie et les ouvertures d'entrée d'air. Cela favorise une diminution de la perte de charge dans l'écoulement de l'air.

De façon préférentielle, les normales des surfaces des orifices de sortie avant 41 A et 41 B sont respectivement inclinées d'un angle a est de 45° par rapport aux normales des surfaces définies par les ouvertures 33A et 33B d'admission d'air. Avec une telle inclinaison, l'air traité est reçu à nouveau par le module secondaire, ce qui engendre une montée rapide de la température du flux d'air sortant, générant par conséquent une substantielle économie d'énergie, de l'ordre d'environ 45% par rapport aux dispositifs de chauffage connu.

Selon une variante de réalisation, les ouvertures d'admission 33A et 33B d'air s'étendent dans un même plan horizontal que les orifices de sortie d'air 41 A et 41 B, ce qui réduit le coût de la conception du module secondaire 30.

De manière préférentielle encore, les normales aux ouvertures d'admission 33A et 33B s'étendent verticalement au dessus des normales aux ouvertures de sortie d'air 41 A et 41 B. L'écart entre ces normales est compris entre 100 et 200 mm. Un tel écart permet de profiter de la conduction thermique de l'air et la différence de masse volumique entre air chaud et air non chauffé qui engendre le déplacement de l'air chaud par rapport à un air moins chaud.

De manière préférentielle encore, l'installation de chauffage est conçue de telle sorte qu'elle valorise les calories produites par le module principal 20 selon une récupération des calories du radiateur 23. Dans ce but, les normales aux ouvertures d'admission 33A et 33B du module secondaire 30 sont définies par rapport aux normales aux ouvertures de sortie d'air 25 latérales du module principal 20. C'est ainsi que les normales aux ouvertures d'admission 33A et 33B s'étendent verticalement au dessous des normales aux ouvertures de sortie d'air 25 selon un écart compris entre 500 et 600 mm.

Le dispositif de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l'invention permet avantageusement de gérer le confort des occupants d'un véhicule au plus juste. Ce but est atteint en opérant une distribution de l'air prédéterminée. A titre d'exemple, le module secondaire 30 réalise au moins 50% de la distribution totale de l'air alors chauffée lorsque la température extérieure est comprise entre -20 et +20 °C. Du fait de l'autonomie et de l'indépendance de fonctionnement du module secondaire 30 par rapport au module principal 20, le flux d'air alloué aux pieds des occupants est totalement sans interaction sur les flux d'air sortant des orifices 25, 27 et 28 du module principal 20. De tels orifices de sortie sont respectivement destinés à la ventilation des occupants et au dégivrage du pare-brise du véhicule. Le module secondaire 30 réalise même 70 % de la distribution totale de l'air lorsque la température extérieure est comprise entre 0 et + 10 °C. Le module secondaire 30 est par conséquent calibré en termes de capacité d'échange thermique pour réchauffer le flux d'air le traversant. A contrario, le module principal 20 est de préférence calibré pour refroidir le flux d'air le traversant, même si ce dernier permet de chauffer une quantité d'air inférieure à celle du module secondaire 30. Il en ressort que le volume utile du boîtier délimitant le module principal 20 est plus compact qu'un boîtier présent dans une installation de chauffage, de ventilation et de climatisation traditionnelle qui comprend qu'un seul module. En outre, le dispositif de diffusion d'air traditionnellement compris dans le boîtier de l'installation est tout simplement libéré de sorte que le module principal 20 est plus facilement intégrable sous une planche de bord d'un véhicule.

Afin de réduire la consommation de l'énergie thermique, l'installation de chauffage, de ventilation et de climatisation opère aussi une gestion des débits de flux d'air chauffé selon le nombre d'occupants dans le véhicule et selon leur placement dans le véhicule. Cette gestion a pour but de réduire d'environ 75% de l'énergie consommée par l'installation.

Ainsi un dispositif de contrôle/commande dédié à l'installation 1 est relié électriquement à des actionneurs, du type d'un servomoteur. Chaque actionneur (non représenté) est relié mécaniquement à un moyen d'ouverture/fermeture d'un conduit 39A, 39B, 40A ou 40B d'extraction de l'air. Le dispositif de contrôle/commande est destiné à recevoir un signal d'entrée qui est fonction de la présence des occupants du véhicule. Ce dispositif de contrôle/commande délivre un signal de sortie pour piloter les actionneurs susmentionnés. De préférence, de tels moyens d'ouverture/fermeture sont des volets mobiles

51 A, 51 B et 52B qui sont de préférence de type à drapeau et liés à rotation aux arbres d'entraînement des servomoteurs.

De préférence encore, l'installation 1 comprend un nombre n de conduits d'extraction d'air en provenance du module secondaire et un nombre n-1 de moyens d'ouverture fermeture. Dans ce cas, le conduit avant gauche dont l'ouverture de sortie d'air est destinée à envoyer un flux d'air chauffé dans la cave à pieds du conducteur du véhicule est dépourvu d'un tel moyen, tandis que les conduits avant droit 39B, arrière gauche 40A et arrière droit 40B comprennent de tels volets.

Bien entendu, l'installation peut aussi être destinée à un véhicule ayant une direction à droite, le conduit avant droit 39B étant alors dépourvu d'un tel moyen d'ouverture fermeture, ce qui n'est pas le cas du conduit avant gauche 39A.

L'installation selon l'invention est remarquable en ce qu'elle permet de libérer de l'espace sous le tableau de bord du véhicule du fait de la compacité du module principal 20. Le module secondaire 30 est quant à lui de préférence centré dans le véhicule 100, comme cela est représenté sur la figure 3, trouvant place entre les sièges 110, 120 de la première rangée 101.

Sur la figure 3, le véhicule 100 comprend une partie avant 105 et une partie arrière 106 entre lesquelles est disposé un habitacle. Ce dernier est conçu pour recevoir une première rangée 101 et une seconde rangée 102 de sièges.

Les sorties 41 A, 41 B débouchent vers les caves 103A, 103B à pieds situées devant la première rangée 101 de sièges 110, 120. Les sorties 42A, 42B débouchent vers les caves 104A, 104B à pieds situées devant la seconde rangée 102 de sièges 130.

Selon une variante de réalisation, le module secondaire 30 est disposé à l'intérieur d'une console centrale s'étendant du tableau de bord jusqu'au dossier des sièges 110, 120 de la première rangée 101.

Selon une autre variante de réalisation, tout ou partie du module secondaire 30 est une partie d'une console centrale (non représentée) du véhicule 100. A titre d'exemple, le corps 31 principal définit la partie arrière de la console centrale tandis que les conduits 39A et 39B d'extraction d'air définissent les parties latérales de cette même console centrale.

Selon un mode de réalisation préféré, le module secondaire est disposé verticalement au droit du tunnel central délimité par le plancher du véhicule, voire est disposé sous ce dernier. Cette dernière disposition a pour avantage de libérer l'espace intérieur du véhicule afin d'améliorer le confort de ses occupants.