Die Erfindung betrifft ein Gepäckfach für ein Flugzeug, aufweisend : ein Gepäckfachgehäuse, eine Schütte zur Aufnahme eines Gepäckstückes, ein Gelenk zwischen dem Gepäckfachgehäuse und der Schütte, wobei die Schütte durch Verschwenkung um das Gelenk von einer Schließstellung in eine Offenstellung absenkbar ist.

Wie in der WO2014/117198 beschrieben wird, sind Überkopf- Gepäckfächer für Flugzeuge in verschiedenen Ausführungen bekannt. Bei einer Ausführung ist ein feststehendes Gehäuse vorgesehen, welches mit einer nach oben hochschwenkbaren Klappe verschlossen wird. Dieser Typ Gepäckfach wird auch als „shelf bin" bezeichnet. Bei solchen Gepäckfächern ist es seit langem bekannt, Federn einzubauen, um das Hochschwenken der Klappe zu erleichtern (vgl. z.B. DE 10 2016 006 004 Al) . Beim Schießen der Klappe werden die Federn gespannt. Eine andere Ausführung von Überkopf-Gepäckfächern sieht hingegen eine absenkbare Schütte vor, in welche das Handgepäck eingelegt werden kann. Diese Gepäckfächer werden als „pivot bins" bezeichnet (vgl. z.B. DE 10 2013 003 364 Al) . Nach dem Lösen einer Rasteinrichtung, vielfach als „latch" bezeichnet, wird die Schütte durch die Schwerkraft in die Offenstellung abgesenkt. Damit der Benutzer möglichst wenig Kraft zum Schließen der Schütte aufwenden muss, wird die Schwenkachse zwischen der Schütte und dem Gehäuse in horizontaler Richtung nahe dem gemeinsamen Schwerpunkt von Schütte und Gepäckstück angeordnet. Bei typischen Beladungen wird so erreicht, dass die Schütte auch im beladenen Zustand selbstöffnend ist, d.h. allein durch die Schwerkraft und ohne zusätzlichen Kraftaufwand des Benutzers in die Offenstellung gelangt. In der Praxis hat sich jedoch als Problem herausgestellt, dass die Schütte in bestimmten Beladesituationen ihre selbstöffnenden Eigenschaften verlieren kann, so dass die Schütte beim Öffnen in einem teilweise geöffneten Zustand verharrt. Damit geht zudem einher, dass die manuell in die Offenstellung abgesenkte Schütte teilweise selbstschließend ist, d.h. ohne Einwirkung des Benutzers in den teilweise geöffneten Zustand verschwenkt.

Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Nachteile der bekannten „pivot bins" zu lindern oder gar zu beheben. Die Erfindung setzt sich bevorzugt zum Ziel, ein Gepäckfach mit absenkbarer Schütte zu schaffen, das unabhängig vom Beladungszustand selbstöffnend ist.

Diese Aufgabe wird mit einem Gepäckfach nach Anspruch 1 und mit einem Flugzeug nach Anspruch 8 gelöst. Bevorzugte

Aus führungs formen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß ist eine Einrichtung zum Selbstöffnen der Schütte sowohl in einem unbeladenen Zustand als auch in einem mit dem Gepäckstück beladenen Zustand vorgesehen, wobei die Einrichtung zum Selbstöffnen der Schütte eine Federeinrichtung mit einem Federelement aufweist, welches die Schütte in Richtung der Offenstellung drückt.

Der Erfindung liegt zunächst die Erkenntnis zugrunde, dass das Selbstöffnen der Schütte nicht gewährleistet ist, wenn ein kleines, schweres Gepäckstück im hinteren Bereich der Schütte, d.h. auf der von der Ladeöffnung abgewandten Seite bezüglich des Gelenks, platziert wird. In dieser Beladesituation kann der gemeinsame Schwerpunkt von Schütte und Gepäckstück, in horizontaler Richtung gesehen, hinter die Schwenkachse rücken. Dadurch wird ein Schließmoment auf die Schütte ausgeübt, welches ein Selbstöffnen der Schütte verhindert, so dass die Schütte nicht allein durch die Schwerkraft von der Schließ- in die Offenstellung gelangt. Wird die Schütte vom Benutzer in die Offenstellung gezogen, kann das Schließmoment ein teilweises Selbstschließen der Schütte verursachen, d.h. die Schütte verschwenkt von selbst, ohne Eingriff des Benutzers, in den zumindest teilweise geöffneten Zustand. In Kenntnis dieser Ursache des Problems sieht die Erfindung die Einrichtung zum Selbstöffnen der Schütte, d.h. vom Überführen der Schütte von der Schließ- in die Offenstellung allein durch die Schwerkraft, nicht nur in einem unbeladenen Zustand sondern auch in einem mit dem Gepäckstück beladenen Zustand vor. Die Einrichtung zum Selbstöf fnen der Schütte ist mit einer Federeinrichtung ausgestattet , bei welcher das Federelement - konträr zu konventionellen Gepäckfächern mit Unterstützung beim Anheben - die Schütte in Richtung der abgesenkten Of fenstellung drückt . Durch das Federelement wird ein Öf fnungsmoment , d . h . ein in Richtung der Of fenstellung wirkendes Drehmoment , auf die Schütte ausgeübt , welche das Selbstöf fnen der Schütte unabhängig vom Beladungs zustand, insbesondere auch bei Anordnung eines Gepäckstückes im hinteren Bereich der Schütte , gewährleistet .

Für die Zwecke dieser Of fenbarung beziehen sich die Orts- und Richtungsangaben, wie „hori zontal" , „vertikal" , „oben" , „unten" , auf den bestimmungsgemäßen Montagezustand des Gepäckfaches in einer Flugzeugkabine bei hori zontal ausgerichtetem Flugzeug . „Vorne" bezieht sich auf die dem Benutzer zugewandte Seite des Gepäckfaches ; „hinten auf die vom Benutzer abgewandte Seite des Gepäckfaches .

Die Schütte weist einen Aufnahmeraum für das Gepäckstück auf . Zu diesem Zweck kann die Schütte , wie im Stand der Technik üblich, einen vorzugsweise in Flugzeugrumpf-Längsrichtung langgestreckten Boden zum Aufstellen des Gepäckstücks und zwei Seitenwände an Längsenden des Bodens aufweisen . Die Seitenwände sind quer zur Längsrichtung des Bodens angeordnet und stehen vom Boden hoch . Zudem kann die Schütte eine Einhausung mit einem oberen Wandabschnitt und einem rückseitigen Wandabschnitt , optional zudem mit einem unterseitigen Wandabschnitt separat vom Boden, aufweisen . An der Vorderseite der Schütte ist eine Ladeöf fnung ausgebildet , um das Gepäckstück beim Beladen in der Of fenstellung der Schütte im Aufnahmeraum anordnen zu können . Die Schütte ist über das Gelenk mit dem Gepäckfachgehäuse verbunden, welches fix, d . h . beim Öf fnen der Schütte unbeweglich, in der Flugzeugkabine angeordnet ist .

Das Gepäckfachgehäuse kann, wie im Stand der Technik ebenfalls üblich, zwei Seitenteile aufweisen, welche sich im Wesentlichen parallel zu den Seitenwänden der Schütte erstrecken können . Zudem kann das Gepäckfachgehäuse ein Oberteil , ein Frontteil und ein Rückteil aufweisen. In der Schließstellung kann das Frontteil die Ladeöffnung der Schütte abdecken. Das Rückteil ist auf der von der Ladeöffnung abgewandten Seite des Gepäckfaches vorgesehen .

Bevorzugt ist je ein Gelenk zwischen einer der Seitenwände der Schütte und einem der Seitenteile des Gepäckfachgehäuses vorgesehen. Die Gelenke definieren eine, vorzugsweise in Flugzeugrumpf-Längsrichtung verlaufende, Schwenkachse, um welche die Schütte von der Schließstellung in die vollständig abgesenkte Offenstellung verschwenkt wird. In der Offenstellung ist eine vorderseitige, d.h. dem Benutzer zugewandte, Ladeöffnung freigegeben, welche sich oberhalb einer Ladekante erstreckt. In der Schließstellung ist die vorderseitige Ladeöffnung des Gepäckfachs geschlossen.

Bevorzugt weist das Gepäckfach eine Rasteinrichtung zwischen der Schütte und dem Gepäckfachgehäuse auf. Im verrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Schütte in der Schließstellung gehalten. Im entrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Verschwenkung der Schütte von der Schließ- in die Offenstellung freigegeben. Zum Überführen der Rasteinrichtung vom verrasteten in den entrasteten Zustand kann eine Auslöseeinrichtung, insbesondere ein Handgriff, vorgesehen sein.

Als Federelement der Einrichtung zum Selbstöffnen ist bevorzugt eine Kompressionsfeder vorgesehen, welche in der Schließstellung der Schütte stärker gespannt ist als in der Offenstellung der Schütte. Beim Öffnen des Gepäckfaches wird die Kompressionsfeder entspannt, wodurch die beim vorangehenden Schließen des Gepäckfaches gespeicherte Federenergie freigegeben wird. Vorteilhafterweise wird die Schütte durch die Entspannung der Kompressionsfeder selbst dann zuverlässig geöffnet, wenn ein Gepäckfach im hinteren Bereich der Schütte, d.h. im Bereich hinter dem Gelenk, aufgenommen ist. Als Kompressionsfeder ist bevorzugt eine Schraubenfeder vorgesehen.

Um eine unerwünschte Verformung des Federelements quer zu seiner Längsrichtung vorzubeugen, weist die Federeinrichtung bei einer bevorzugten Aus führungs form ein Stützelement auf , welches das Federelement vom einen Längsende zum anderen Längsende des Federelements durchsetzt . Bei dieser Aus führung ist das Federelement außenseitig des Stützelements angeordnet . Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Federelement nur in Längsrichtung des Federelements gespannt und entspannt wird . Ein Einbeulen bzw . Knicken gegenüber der Längsrichtung des Federelements wird zuverlässig vermieden .

Bei einer bevorzugten Aus führungs form weist das Stützelement einen Zylinder und einen Kolben auf , wobei der Kolben j e nach Spannung des Federelements unterschiedlich weit aus dem Zylinder ausgefahren ist . Mit Hil fe des Zylinder-Kolben-Stützelements wird die Längsstei f igkeit der Federeinrichtung erhöht . Um eine Längenanpassung an die Spannung, insbesondere die Kompression, des Federelements zu erzielen, kann der Kolben entsprechend weit aus dem Inneren des Zylinders herausgeführt werden . Bevorzugt ist das Zylinder-Kolben-Stützelement j edoch nicht als Dämpfungselement , insbesondere ohne beim Verschieben des Kolbens gegenüber dem Zylinder verdrängte Flüssigkeit , ausgeführt .

Um die passenden Anbindungspunkte der Federeinrichtung beidseits des Federelements zu schaf fen, ist es günstig, wenn das Stützelement zwei Kolben aufweist , welche j e nach Spannung des Federelements in entgegengesetzte Richtungen entsprechend aus dem Zylinder ausgefahren sind . Das freie Ende des einen Kolbens kann mit dem Gepäckfachgehäuse , das freie Ende des anderen Kolbens mit der Schütte verbunden sein .

Um ein ruckartiges Öf fnen des Gepäckfaches , insbesondere im beladenen Zustand, zu vermeiden, ist bei einer bevorzugten Aus führungs form eine , vorzugsweise von der Federeinrichtung verschiedene , Dämpfereinrichtung zwischen dem Gepäckfachgehäuse und der Schütte vorgesehen, welche die Verschwenkung der Schütte von der Schließ- in die Offenstellung dämpft . Die Dämpfereinrichtung weist ein Dämpferelement , insbesondere eine Zylinder-Kolben-Einheit mit einem von der Bewegung des Kolbens verdrängten Flüssigkeitsvolumen, auf . Bei einer bevorzugten Aus führungs form sind eine erste Halterung am Gepäckfachgehäuse und eine zweite Halterung an der Schütte vorgesehen, wobei erste Längsenden j eweils der Federeinrichtung und der Dämpfereinrichtung an der ersten Halterung und zweite Längsenden j eweils der Federeinrichtung und der Dämpfereinrichtung an der zweiten Halterung, vorzugsweise verschwenkbar , montiert sind .

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Aus führungsbeispiels weiter erläutert .

Fig . 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Überkopf-Gepäckfach mit einer Schütte in der Schließstellung .

Fig . 2 zeigt das Überkopf-Gepäckf ach der Fig . 1 in der Of fenstellung .

Fig . 3 und Fig . 4 zeigen teilweise ausgeschnittene Schnittansichten des Überkopf-Gepäckfaches in der Schließstellung gemäß Fig . 1 bzw . in der Of fenstellung gemäß Fig . 2 .

Fig . 5 zeigt eine Feder- und Dämpfereinrichtung in einem gespannten Zustand der Federeinrichtung entsprechend der Schließstellung des Überkopf-Gepäckfaches der Fig . 1 und 2 .

Fig . 6 zeigt die Feder- und Dämpfereinrichtung der Fig . 3 im entspannten Zustand der Federeinrichtung entsprechend der Of fenstellung des Überkopf-Gepäckf achs der Fig . 1 und 2 .

Die Zeichnungen zeigen ein Überkopf-Gepäckfach 1 , welches in einer Flugzeugkabine eines (nicht dargestellten) Flugzeuges installiert wird . Das Überkopf-Gepäckfach 1 weist ein nach unten of fenes Gepäckfachgehäuse 2 mit zwei gegenüberliegenden Seitenteilen 3 , einem Oberteil 4A, einem Frontteil 4B und einem Rückteil 5 auf . Das Gepäckfachgehäuse 2 ist stillstehend, d . h . beim Öf fnen des Gepäckfaches 1 unbeweglich, am Flugzeugrumpf angeordnet . Am Gepäckfachgehäuse 2 ist eine nach vorne of fene Schütte 6 verschwenkbar angeordnet . Die Schütte 6 weist zwei Seitenwände 7 , einen Boden 8 und eine Einhausung 9 mit einem oberen Wandabschnitt 9A, einem rückseitigen Wandabschnitt 9B und einem unterseitiger Wandabschnitt 9C, auf dem der Boden 8 angeordnet ist , auf . Zur verschwenkbaren Anordnung der Schütte 6 sind Gelenke 10 zwischen den Seitenwänden 7 der Schütte 6 und den Seitenteilen 3 des Gepäckfachgehäuses 2 vorgesehen . Die Gelenke 10 definieren eine hori zontale Schwenkachse 11 , um welche die Schütte 6 von einer in Fig . 1 und Fig . 3 gezeigten Schließstellung in eine in Fig . 2 und Fig . 4 gezeigte Of fenstellung absenkbar ist . In der Of fenstellung ist eine vorderseitige Ladeöf fnung 12 freigegeben, so dass ein Gepäckstück 13 in einen von den Seitenwänden 7 , dem Boden 8 , dem oberen Wandabschnitt 9A und dem rückseitigen Wandabschnitt 9B begrenzten Aufnahmeraum 14 der Schütte 6 eingeführt werden kann . In der Schließstellung ist die vorderseitige Ladeöf fnung 12 des Gepäckfachs 1 geschlossen, indem die Ladeöf fnung 12 vom Frontteil 4B des Gehäuses 2 abgedeckt ist . Das Gepäckfach 1 weist eine zwischen der Schütte 6 und dem Gepäckfachgehäuse 2 wirkende Rasteinrichtung (nicht gezeigt ) auf . Im verrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Schütte 6 in der Schließstellung gehalten . Im entrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Verschwenkung der Schütte 6 von der Schließ- in die Of fenstellung, vorzugsweise um mehr als 30 ° , insbesondere um mehr als 40 ° , um die währenddessen stationäre Schwenkachse 11 freigegeben . Zum Überführen der Rasteinrichtung vom verrasteten in den entrasteten Zustand kann eine Auslöseeinrichtung, insbesondere ein Handgri f f , vorgesehen sein .

Wenn ein kleines , schweres Gepäckstück 13 (vgl . Fig . 3 und Fig . 4 ) im hinteren Bereich des Aufnahmeraums 14 der Schütte 6 platziert wird, könnte der gemeinsame Schwerpunkt von Schütte 6 und Gepäckstück 13 hinter die Schwenkachse 11 rücken . Dadurch würde ein Schließmoment entstehen, welches ein Selbstschließen des Gepäckfaches 1 im geöf fneten Zustand bewirken oder das Selbstöf fnen des Gepäckfaches 1 im geschlossenen, aber entrasteten Zustand verhindern könnte .

Um dieses Problem zu vermeiden, weist das Gepäckfach 1 in der gezeigten Aus führung eine Einrichtung 15 zum Selbstöf fnen der Schütte 6 nicht nur in einem unbeladenen Zustand, d.h. mit leerem Aufnahmeraum 14, sondern auch in einem beladenen Zustand. Die Einrichtung 15 zum Selbstöffnen der Schütte 6 im entrasteten Zustand der Rasteinrichtung weist eine Federeinrichtung 16 mit einem Federelement 17 auf, welches die Schütte 6 bis in die vollständige Offenstellung drückt. Mit Hilfe des Federelement 17 wird ein solches Öf fnungsmoment erzeugt, dass die Schütte 6 auch dann selbstöffnend, d.h. ohne Kraft des Benutzers öffnend, ist, wenn das Gepäckstück 13 hinter der Schwenkachse 11 angeordnet ist. Zu diesem Zweck wirkt das Federelement 17 auf den vorderen Teil der Schütte 6, welcher sich vom Gelenk 10 bis zu der dem Benutzer zugewandten vorderen Ladekante erstreckt. Bevorzugt ist an gegenüberliegenden Längsenden des Gepäckfaches 1 jeweils eine solche Einrichtung 15 vorgesehen, wobei die nachstehenden Erläuterungen gleichermaßen auf beide Einrichtungen 15 zutreffen .

Wie aus Fig. 5 und Fig. 6 ersichtlich, ist als Federelement 17 in der gezeigten Ausführung eine Kompressionsfeder 18, hier in Form einer Schraubenfeder, vorgesehen, welche in der Schließstellung der Schütte 6 stärker gespannt ist als in der Offenstellung der Schütte 6. Beim Öffnen der Schütte 6 wird die Kompressionsfeder 18 entspannt, so dass ein Öf fnungsmoment auf die Schütte 6 (zusätzlich zu dem resultierenden Moment aufgrund der Schwerkraft) aufgebracht wird.

Wie aus Fig. 5 und Fig. 6 weiters ersichtlich, weist die Federeinrichtung 16 in der gezeigten Ausführung ein Stützelement 19 auf, welches das Federelement 17 der Länge nach, d.h. vom einen Längsende des Federelements 17 bis zum anderen Längsende des Federelements 17, durchsetzt. Das Stützelement 19 weist einen Zylinder 20 und zwei Kolben 21 auf, welche in entgegengesetzte Richtungen um von der Spannung des Federelements 17 abhängige Strecken aus dem Zylinder 20 ausgefahren sind. Der Zylinder 20 hat Langlöcher 20A, in welchen mit den Kolben 21 verbundene Anschlagteile 21A geführt sind, um die Verschiebungen der Kolben 21 unter der Wirkung des Federelements 17 gegenüber dem Zylinder 20 zu begrenzen. An den freien Enden der Kolben 21 sind aus dem Federelement 17 vorstehende Verbindungselemente 22 vorgesehen, welche verschwenkbar mit einer ersten Halterung 23 am Gepäckfachgehäuse 2 bzw . einer zweiten Halterung 24 an der Schütte 6 verbunden sind .

Wie aus Fig . 5 und Fig . 6 weiters ersichtlich, ist zudem eine Dämpfereinrichtung 25 zwischen dem Seitenteil 3 des Gepäckfachgehäuses und der Seitenwand 7 der Schütte 6 vorgesehen . Mit Hil fe der Dämpfereinrichtung 25 wird die Verschwenkung der Schütte von der Schließ- in die Of fenstellung gedämpft , j edoch keine Federkraft , und damit auch kein zusätzliches statisches Öf fnungs- oder Schließmoment , auf die Schütte 6 aufgebracht . Die Dämpfereinrichtung 25 weist einen Zylinder-Kolben-Dämpfer 26 auf . Das eine Längsende des Zylinder- Kolben-Dämpfers 26 ist verschwenkbar mit der ersten Halterung 23 , das andere Längsende des Zylinder-Kolben-Dämpfers ist verschwenkbar mit der zweiten Halterung 24 verbunden .

Bezugs zi f fernliste :

1 Gepäckfach

2 Gepäckfachgehäuse

3 Seitenteile des Gepäckfachgehäuses

4A Oberteil des Gepäckfachgehäuses

4B Frontteil des Gepäckfachgehäuses

5 Rückteil des Gepäckfachgehäuses

6 Schütte

7 Seitenwände der Schütte

8 Boden der Schütte

9 Einhausung der Schütte

9A oberer Wandabschnitt der Einhausung

9B rückseitiger Wandabschnitt der Einhausung

9C unterseitiger Wandabschnitt der Einhausung

10 Gelenke

11 Schwenkachse

12 Ladeöf fnung

13 Gepäckstück

14 Aufnahmeraum

15 Einrichtung

16 Federeinrichtung

17 Federelement

18 Kompressions feder

19 Stützelement

20 Zylinder

20A Langlöcher 20A

21 Kolben

21A Anschlagteile

22 Verbindungselemente

23 erste Halterung

24 zweite Halterung

25 Dämpfereinrichtung

26 Zylinder-Kolben-Dämpfer