Die weltweit zunehmende Industrialisierung und der ständig steigende Kfz-und Flugzeug- Bestand belasten die Atmosphäre in immer stärkerem Ausmaß. Besondere Bedeutung kommt hierbei den bei der Verbrennung von fossilen Brennstoffen entstehenden Stickoxiden zu, die maßgeblich von instationär betriebenen Motoren stammen. Sie sind für die Bildung von bodennahem Ozon und von saurem Regen verantwortlich und müssen drastisch reduziert werden.

Motortechnische Maßnahmen (z. B. Abgasrückführung, Common-Rail-Einspritzung), die bereits während der Verbrennung des Kraftstoff/Luft-Gemisches die Entstehung von Schadstoffen unterdrücken, können die von der Europäischen Union im Euro 4 und 5 festgelegten Emissions-Höchstwerte bei weitem nicht realisieren. Und da der 3-Wege- Katalysator nur bei einer Luftzahl X von nahe eins optimal funktioniert, müssen für die sauerstoffreichen Abgase (, » 1) von Diesel-und Mager-Otto-Motoren alternative Techniken für nachgeschaltete Prozesse gefunden werden.

Ein bewährtes Verfahren zur Senkung des NOx-Ausstoßes in sauerstoffreichen Abgasen ist das SCR-Verfahren, welches seit Mitte der 70er Jahre in der Kraftwerkstechnik Anwendung findet. Bei der klassischen Variante wird Ammoniak selektiv, d. h. in stöchiometrischem Verhältnis als Reduktionsmittel eingesetzt. Unter Mitwirkung eines geeigneten Katalysators (wie Titandioxid-getragene Vanadat/Wolframat-Katalysatoren oder Zeolithe) werden die Stickoxide bei einer Abgastemperatur von etwa 250 bis 500 °C zu Stickstoff und Wasser umgesetzt.

Eine besondere Ausführung für den Einsatz mit Gasturbinen ist in der DE 198 10 275 beschrieben, wobei hier das extern und getrennt gespeicherte Reduktionsmittel, vorzugsweise der für SCR übliche Ammoniak oder Harnstoff mit dem Kühlmittel und einem zusätzlichen Additiv im Bereich der Turbinen eingedüst wird.

Eine Applikation auf den Kraftfaluzeugselctor-und auch Flugzeugsektor-ist erschwert, da unter instationären Bedingungen eine Reihe von Problemen auftreten, die im stationären Betrieb irrelevant sind. Ein Hauptproblem für den Einsatz in Kraftfahrzeugen liegt darin, dass ein separater Reduktionsmitteltank mitgeführt werden muss. Mögliche Leckagen an Tank und Leitungssystem sind aufgrund der Toxizität des Ammoniaks als äußerst bedenklich einzustufen. Zur Zeit konzentrieren sich die F&E-Aktivitäten auf die Verwendung von NH3- abspaltenden Substanzen ; zu nennen sind hier Harnstoff, (NH2) 2CO und Ammoniumcarbainat, NHzCO2NH4, die als wässrige Lösung oder in fester Form mitgeführt und die Ammoniak über Thermohydrolyse bzw. Thermolyse im Bedarfsfall freisetzen. Die Verwendung von Ammoniumcarbamat ist vergleichsweise einfacher und wird etwa in der WO-A-96/06674 beschrieben. Das Problem der homogenen Verteilung und Dosierung, sowie die vollständige Zersetzung von Harnstoff im Abgas ist ebenso bereits gelöst ; beschrieben wird eine diesbezügliche Erfindung etwa in der DE 199 13 462 oder zuvor in der EP 0 487 886 und der EP 0 555 746.

SCR-Verfahren werden aber auch mit stickstofffreien Reduktionsmitteln erprobt : Alternativ- SCR-bzw. HC-SCR-Verfahren. Als Reduktionsmittel werden hier u. a. Kohlenwasserstoffe eingesetzt, die dem Treibstofftank entnommen und mittels eines Gasstroms einem Crackkatalysator zugeführt werden. Der Brennstoff wird in reaktive Kohlenwasserstoffe gespalten, die dem Motorabgas eingespeist und an edelmetallhaltigen Katalysatoren mit den Stickstoffoxiden umgesetzt werden : NO + CH2"+ 02 2 N2 + CÜ2 + H20.

Problematisch ist hier allerdings, dass zahlreiche Nebenreaktionen auftreten, wobei auch gemäß 2 NO+'CH2'+02 +> N20 + C02 + H20 die Bildung von schädlichem Lachgas in höherem Ausmaß möglich ist (Th. Wahl : Katalysierte NOx Entfernung mittels organischer Reduktionsmittel, Dissertation Universität Karlsruhe, 1998). In der US-A-5,921, 076 wird ein Mischverfahren offengelegt, in dem die katalytische Reduktion von Stickoxiden mit Edelmetalkatalysatoren bei niedrigen Temperaturen durch die Zugabe von Wasserstoff gestützt wird. Gemäß dieser Offenlegung wird dabei aber Wasserstoff entweder getrennt gespeichert oder durch thermisches oder katalytisches Cracken erzeugt. Diese Erweiterung verbessert die Niedertemperaturansprungfunktion der Stickoxidumsetzung, behält jedoch auf Grund der des Mischbetriebes und der in einigen Betriebsstufen ausschließlich als HC-SCR ablaufenden Reaktion das hohe Lachgasbildungsrisiko bei. Eine mit einem katalytischen Reformer vergleichbar exakte Steuerung der Zusammensetzung des Redulctionsmittelstroms, wie sie zur Erzielung hoher Umsetzungsraten über den gesamten Betriebsbereich der Wärmekraftmaschine erforderlich ist, ist mit dem in der US5921076 dargestellten Verfahren der Wasserstofferzeugung ohne geeignete Sensorik wie Wasserstoffkonzentrationsmessung, nicht möglich. Wahl stellt außerdem die Unwirtschaftlichkeit des HC-SCR Verfahrens in den Vordergrund, welches zur Reduktion eines Äquivalents NOx die etwa 15-20 fache Menge an Kohlenwasserstoffen erfordert.

Als sehr effelctiv hat sich der Umsatz der Stickstoffoxide mit Methan erwiesen (M. Jahn, Katalytische Stickoxidreduktion mit Methan, Diss., Techn. Univ. Berlin, 1999). CH4 vermag alles NOx bei Temperaturen von 300 bis 500 °C und Verweilzeiten im Reaktor von b = 10.000 bis 100.000 1/h vollständig in N2, C02 und H20 zu verwandeln. Besonders wichtig ist der Zwischenschritt der Oxidation von NO zu NOZ, denn erst das wesentlich reaktivere NO2 kann CH4 zu N2 umsetzen. Als Katalysator für hohe Konvertierungsraten eignen sich jedoch lediglich Zeolithe, weshalb man besonders darauf achten muss, dass ein Wasserdampfanteil von 1,5 % nicht überschritten wird, da es sonst zu einer Deaktivierung der aktiven Katalysatoroberfläche kommt. Dies reduziert die alleinige Anwendbarkeit im Bereich von typischen Verbrennungskraftmaschinen, da hier die ideale Verbrennung bereits Wassergehalte von ca. 6 % (Gewicht) im Abgas erzeugt.

Der Einsatz von Wasserstoff zur Reduzierung der Stickoxide im Abgas von stationären Quellen oder auch von mobilen Anwendungen wird ebenso bereits seit einigen Jahren erforscht. Experimentelle Untersuchungen, die in einer Dissertation zu diesem Thema vorgenommen wurden, haben erbracht, dass Stickstoffoxide eines sauerstoffhaltigen Abgases mit H2 im Wabenrohrreaktor, der zur Reinigung der Abgase in Kfz eingesetzt wird, zu reduzieren sind (A. Rogowski, Katalytische NO-Reduktion mit Wasserstoff in sauerstoffhaltigen Abgasen im Wabenrohrkatalysator, Dissertation, Techn. Univ. Berlin, 1992). Die Untersuchungen wurden ebenfalls unter den für Kraftfahrzeugen üblichen technischen Betriebsbedingungen durchgeführt (T = 400-500 °C, Raumgeschwindigkeiten bzw. Verweilzeiten von b = 10.000 1/h bis b = 100. 000 l/h). Zwei Reaktionen fanden an der Katalysatoroberfläche statt : Reduktion : 2 NO + 2 H2 < N2 + 2 H20 Oxidation : 2 H2 + 02- 2 H20.

Die NO-Reduzierung erfolgte sowohl im Falle der gezündeten als auch im Falle der gelöschten Knallgasreaktion. Eine Bildung von Nebenprodukten, wie sie bei der HC-SCR gefunden wurde, also z. B. die Formierung von Lachgas oder Salpetersäure, konnte dabei nicht beobachtet werden.

B. Franlc et al beschreiben in Applied Catalysis B : Environmental 19, p. 45-47, Elsevier Science BV, 1998 die Reduktion von Stickoxiden durch Wasserstoff und Magerbetriebszuständen an einem Pt-Mo-Co/a-A1203 Katalysator. In einem Temperaturfenster von 140-160 °C wird dabei ein Konvertierungsrate von ca. 40 bis 80 % festgestellt, wobei der Sauerstoffgehalt innerhalb eines bestimmten Fensters eine fördernde Rolle für die NO/H2 Reaktion aufweist.

Gemäß der EP 0 881 367 wird eine Variante zur Überwachung der Katalysatorfunktionalität beschrieben. Bei diesem Verfahren wird nach dem Katalysator, der ein DeNOx-Katalysator ist, ein Kohlenwasserstoff-Sensor (HC-Sensor) angebracht. Der geschlossene Regelkreis für diese Überwachung beinhaltet den HC-Sensor als Istwertsensor, die Dosiersteuereinheit als Dosierregler, die Kraftstoffdosiervorrichtung als Stellglied und der DeNOx-Katalysator als Regelstrecke. Diese Anordnung des Regelkreises ermöglicht eine genaue und effektive Zudosierung des Luft-Kraftstoff-Gemisches.

In einem weiteren Dokument, der DE 197 55 600, wird eine Steuerung des Kraftstoff/Luftverhältnisses beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem Katalysator und einem im Strömungsrichtung hinter dem Katalysator angeordneten Abgassonde beschreiben, dass abwechselnd ein magerer und ein fetter Bereib des Verbrennungsmotor gesteuert wird, wobei der Grad der Anfettung und/oder die Länge der Fettphase abhängig vom Verhalten des Signals des genannten Abgassensors in einer vorhergehenden Fettphase geändert werden. Dabei wird der Motor im zeitlichen Mittel mit magerem Gemisch betrieben.

Wenn die Abgassonde ein Zuviel an Reduktionsmittel in einer Fettphase anzeigt, wird die Menge des zuzuführenden Reduktionsmittels für eine nächste Fettphase verringert. Bei ausreichender Verringerung wird die Abgassonde am Ende der nächsten Fettphase kein Zuviel mehr anzeigen. Dann wird die Menge des in folgenden Fettphasen zuzuführende Reduktionsmittels sukzessive solange erhöht, bis erneut eine Reaktion des hinter dem Katalysator angeordneten Abgassensors auftritt.

Die DE 44 41 261 beschreibt ein Verfahren zur Abgasnachbehandlung. Die Dosiereinrichtung besteht aus einer kontinuierlich fördernden mit von der Steuerungseinrichtung gesteuerten variablen Drehzahl angetriebenen Verdrängerpumpe. Diese Verdrängerpumpe weist einen in einem Zylinder gelagerten, von einem elektrischen Motor angetriebenen zylindrischen Rotationskörper auf, der auf seinen Mantelflächen wenigstens einen Gewindegang aufweist, der von einer Reduktionsmitteleinlassöffnung in den Zylinder führt. Die Reduktionsmittelauslassöffnung ist mit einer Reduktionsmitteleinbringstelle am Eintritt des Katalysators verbunden.

Die Erfindung, die in der DE 103 00 555 beschrieben wird, betrifft eine Verschlechterungsermittlungseinrichtung und ein Verschlechterungsermittlungsverfahren für eine Verbrennungsmotorabgassteuerungsvorrichtung. Es ist dabei die Aufgabe gestellt, eine höchst genaue Ermittlung im Hinblick auf die Verschlechterung einer NOx-Steuerfähigkeit eines Katalysators unabhängig von der Genauigkeit der Erfassung einer Abgaskonzentration zu gestatten.

Das heißt, dass bei dieser Vorrichtung und bei diesem Verfahren auf die folgende Weise ermittelt wird, ob sich der Katalysator verschlechtert hat. Gleichzeitig mit der Erfassung, dass der Verbrennungsmotor im Begriff ist anzuhalten, wird Kraftstoff zu der Abgassteuerungsvorrichtung hinzugegeben, die mit dem Katalysator versehen ist. Aufgrund des hinzugebenden Kraftstoffs wird die Katalysatortemperatur, dass heißt die Abgassteuerungsvorrichtungstemperatur, angehoben, um den Katalysator zu aktivieren. Eine Zeit, die abläuft, bis sich die Katalysatortemperatur auf eine vorbestimmte Temperatur verringert, bei der die Aktivierung des Katalysators anhält, wird gemessen. Die Zeit von der Zugabe des Kraftstoffs, bis die vorbestimmte Temperatur erreicht ist, wird mit einer Zeit verglichen, die von der Zugabe des Kraftstoffes zu einem unverschlechterten Katalysator auf eine gleiche Weise abläuft, bis die Katalysatortemperatur sich auf eine vorbestimmte Temperatur nach dem Ansteigen aufgrund der Zugabe des Kraftstoffs verringert. Auf der Grundlage des Vergleichergebnisses wird ermittelt, ob sich der Katalysator verschlechtert hat.

Es ist weiters bekannt (DE 44 41 261 A1, EP 0 881 367 A), zur Verbesserung der Leistung eines Katalysators, der in einer Abgasleitung einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, Reduktionsmittel in Form von Kraftstoff vorzusehen, der dem Katalysator zugeführt wird und vom Kraftstoff der Brennkraftmaschine abgezweigt wird. Hiermit läßt sich allenfalls die Leistung eines Katalysators verbessern, jedoch nicht eine effektive NOx-Senkung in einem Abgas einer Wärmekraftmaschine erzielen.

Die Erfindung bezweckt die Vermeidung der oben geschilderten Nachteile und Schwierigkeiten und stellt sich die Aufgabe, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, welche in effektiver Weise eine effiziente Senkung des NOx-Ausstoßes unter Vermeidung der Entstehung giftiger oder zumindest bedenklicher Stoffe bzw. Gase ermöglichen. Zudem sollen das Verfahren bzw. die Vorrichtung leicht steuerbar, d. h. an unterschiedliche Betriebsbedingungen der Wärmekraftmaschine anpaßbar sein, so dass die Erfindung sowohl für Wärmekraftmaschinen im stationären Bereich als auch für Wärmekraftmaschinen im KfZ-Bereich bzw. im Flugzeug-Bereich einsetzbar sind.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß durch die Verwendung eines in einem katalytischen Reformer und/oder in einer Brennstoffzelle kontrolliert aus dem Kraftstoff der Wärmekraftmaschine hergestellten Gasgemisches als Reduktionsmittel für den bzw. die Reduktionskatalysator (en) gelöst.

Erfindungsgemäß werden die Stickoxide in einem nachgeschalteten Prozess in einem katalytischen Verfahren mittels eines als Reduktionsmittel genutzten Gasgemisches reduziert, welches entweder in einem Reformer aus dem für die Verbrennungskraftmaschine benötigten Treibstoff erzeugt wird oder als Anodenabgas einer mit Kohlenwasserstoffen direkt oder indirekt betriebenen Brennstoffzelle anfällt und in Gasstromrichtung vor dem oder in dem Katalysator eingebracht wird. Die Generierung aus dem Kraftstoff erspart den Einsatz getrennter Reduktionsmittel, wie beispielsweise Ammoniak oder Harnstoff. Erfindungsgemäß kann das Reformat, bestehend aus H2, CO, CH4 und N2 direkt als Reduktionsmittel im Katalysator eingesetzt werden. Da keine reaktiven Kohlenwasserstoffe wie bei thennischen oder katalytischen Crackverfahren erzeugt werden, wird der Ablauf von Nebenreaktionen und die Bildung von Nebenprodukten vermieden. Bei Nutzung des Anodenabgases von Brennstoffzellen wird insgesamt auch ein höherer Wirkungsgrad erzielt.

Vorteilhafts Varianten sind in den Unteransprüchen 2 bis 15 gekennzeichnet.

Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens mit mindestens einem in einer Abgasleitung einer Wärmekraftmaschine vorgesehenen Reduktionskatalysator, in den eine Reduktionsmittelzuleitung mündet, ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Reformer und/oder eine Brennstoffzelle vorgesehen ist (sind), in den bzw. in die eine Kraftstoff aus einem Kraftstofftank der Wärmekraftmaschine zuführende Kraftstoffleitung mündet und von welchem Reformer bzw. von welcher Brennstoffzelle die Reduktionsmittelzuleitung ausgeht.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen 17 bis 26 gekennzeichnet.

Die Erfindung ist nachfolgend an einigen in der Zeichnung in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

In einem Kraftstofftank 1 für eine als Verbrennungslcraftmaschine 2 ausgebildete Wärmekraftmaschine befindet sich ein Kohlenwasserstoffgemisch, das zum einen in der Verbrennungskraftmaschine 2 zum Einsatz kommt und zum anderen nach einer entsprechenden Vorbehandlung für die"on-board"Herstellung eines Reformas als Abgas- Reduktionsmittel für einen Katalysator 5 (Fig. 1 bis 3,5 und 6) bzw. als Brennstoff einer direkt betriebenen Brennstoffzelle 9a, 9b (Fig. 2,3 6), beispielsweise in Form einer Nebenaggregate-Energieversorgungseinheit (APU=Auxiliary Power Unit), dient.

Der Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 1 wird erfindungsgemäß in einem Reformer 4a, 4b, mit dem lange kettenförmige Kohlenwasserstoffe in eine Mixtur aus CO und H-reichen Gasen konvertiert werden können, umgesetzt. Die Reformeranlage weist beispielsweise zwei Reaktionskammern auf. In der ersten Kammer wird der flüssige Brennstoff mit Verbrennungsluft gemischt und verdampft. Die homogene Mischung aus Brennstoff/Luft wird dann in der zweiten Reaktionskammer direkt (katalytisch gestützte partielle Oxidation, 4a) und/oder unter Zugabe von Wasser (ATR= Auto-Thermal Reactor, 4b) katalytisch reformiert. Da nicht 02, sondern Luft für die Oxidation der Kohlenwasserstoffe eingesetzt wird, setzt sich das resultierende Reformat-Gasgemisch aus H2, CO und in geringem Ausmaß auch aus CH4 sowie N2 zusammen.

Die Zuführung erfolgt über ein Dosierventil 6, das von einem Dosierregelsystem 7, das mit dem elektronischen Motormanagement 7.1 verknüpft ist, gesteuert wird. Eine gegebenenfalls in der Kraftstoffleitung vom Kraftstofftank 1 zum Reformer 4a, 4b vorgesehene Entschwefelungseinrichtung ist mit 3 bezeichnet.

Das Reformat wird direkt in den Katalysator 5 geleitet (Fig. 1), um dort verschiedene Redoxreaktionen mit den NOX des Abgases einzugehen, wobei die Steuerung des Reduktionsmittelflusses in allen Ausführungen dem Stand der Technik gemäß durch ein elektronisches Managementsystem in Abhängigkeit von der Stickoxidkonzentration im Abgas durchgeführt wird. Ist eine direkte Erfassung messtechnisch nicht möglich, so wird ebenfalls gemäß dem Stand der Technik über indirekte Parameter, wie Motorbetriebspunkt oder Abgas- bzw. Katalysatortemperatur oder eine Kombination dieser Variablen gesteuert.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung (Fig. 2) kann anstatt der direkten Nutzung des Reformates auch das Anodenabgas einer mit dem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 1 betriebenen Brennstoffzelle 9a, 9b, beispielsweise einer Festoxid-Brennstoffzelle 9a (SOFC) oder einer Schmelzkarbonat-Brennstoffzelle 9b (MCFC), eingesetzt werden. Die Zusammensetzung der Reduktionsmittel verändert sich dabei teilweise, da es zu einer unterschiedlichen Umsetzung der einzelnen Komponenten kommt. Da jedoch der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle bzw. des Stacks mit abnehmender Kraftstoffausnützung steigt, kann bei entsprechender Nutzung des Anodenabgases ein insgesamt vorteilhafter Wirkungsgrad erreicht werden. In einer besonders vorteilhaften Ausführung kann dabei die von der Brennstoffzelle 9a und/oder 9b erzeugte elektrische Energie zur elektrischen Beheizung der Katalysatoren 5 genutzt werden. Ein dem als Hochtemperaturkatalysator ausgebildeten Katalysator 5 nachgeschalteter Niedrigtemperaturkatalysator 8 wird über ein Dosierventil 6.1 mit Reduktionsmittel versorgt. Die Steuerung des Dosierventiles 6.1 erfolgt über ein mit dem elektronischen Motormanagement gekoppeltes Dosierregelsystem 7.1.

In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung mit sowohl einem Reformer 4a, 4b und einer Brennstoffzelle 9a, 9b kann die Zusammensetzung des Reduktionsmittels zusätzlich gezielt beeinflusst werden, in dem ein Teilstrom des Reformates aus dem Reformer 4a, 4b vor der Brennstoffzelle 9a, 9b abgezweigt wird und mittels eines Mischventiles 11. 1 mit dem Anodenabgas der selben Brennstoffzelle 9a, 9b so gemischt wird, dass die optimale Ausprägung der Zusammensetzung des dem Niedertemperaturkatalysator 8 zugeführten Reduktionsmittelstroms erreicht wird (Fig. 3). Mittels des Mischventiles 11 kann Anodenabgas der Brennstoffzelle 9a, 9b dem Reformat des Reformers 4a, 4b zugemischt und dem Katalysator 5 zugeleitet werden.

Gemäß einer besonderen Ausführung kann die Aufbereitung der Reduktionsmittel durch einen separaten Reformer 4a, 4b entfallen, da die Umsetzung des Kraftstoffs im Wege der Innenreformation in der Brennstoffzelle 9a, 9b stattfindet und das Anodenabgas entsprechend als Reduktionsmittel eingesetzt wird.

Die Funktion eines Reformers ist folgende : Der Kraftstoff, der mit Luft in der Verbrennungskraftmaschine 2 verbrannt wird, erzeugt im Falle von Diesel-und Mager-Otto-Motoren bekannterweise Abgase mit den für Kraftfahrzeugen üblichen Schadstoffen und zudem hohen 02-Gehalt. Die NOx dieser Abgase können in einem nachgeschalteten Prozess derart reduziert werden, dass sie zu unbedenklichem N2 und H20 führen. Die Abgase werden hierfür in einen ein-oder mehrstufigen Katalysator 5,8 geleitet und dort mit dem ein Reduktionsmittel beinhaltenden Reformat umgesetzt.

Folgende Teilreaktionen finden im Katalysator 5,8 unter den für Kraftfahrzeugen üblichen technischen Betriebsbedingungen statt : 2 NO + 2 H2- N2 + 2 H2Ü (Gl. l) ! 4 02 + H2- H2Ü (Gl. 2) 2No+2COoN2+2C02 (G1. 3) 2 NO + 02 < 2 N02 (Gl. 4) 2NO2+2CH4+02oN2+2CO+4H20 (G1. 5) CH4 + 3/2 02- CO + 2 H20 (Gl. 6) CO + V2 02-> 2 C02 (Gl. 7) Die Reaktionen (Gl. 1) und (Gl. 2) entsprechen den Redoxreaktionen des Wasserstoffs (beschrieben wie oben erwähnt in : A. Rogowski, Katalytische NO-Reduktion mit Wasserstoff in sauerstoffhaltigen Abgasen im Wabenrohrkatalysator, Dissertation, Techn. Univ. Berlin, 1992).

Reaktion (Gl. 3) ist die seit langem bekannte Reduktion von NO mit CO, die eine jener Reaktionen ist, die auch bei der katalytischen Abgasreinigung im Dreiweg-Katalysator ablaufen. Es gilt hier allerdings, dass, wenn das auf den Katalysator treffende Gemisch immer "magerer"an Treibstoff und somit 02-reicher wird, bevorzugt das CO zu C02 oxidiert wird, und für die langsamere NO-Redulction nicht mehr genug CO übrig bleibt. Im konkreten Fall ist die Oxidation des CO nicht störend, da neben dem CO auch noch andere Reduktionsmittel für die Reduzierung der NOx zur Verfügung stehen.

Die Reaktionen (Gl. 4) bis (Gl. 7) sind Teil des Reaktionssystems der Reduzierung mit Methan (M. Jahn, Katalytische Stickoxidreduktion mit Methan, Diss., Techn. Univ. Berlin, 1999).

Das Gasgemisch des Reformers stellt somit eine Kombination aus drei bekannten Reduktionsmitteln dar. Die Möglichkeit des direkten Einsatzes des Gemisches erspart aufwendige Gasreinigungen und zudem sind keine Tanks für eine Zwischenspeicherung notwendig.

Die Nutzung des Reformates als Reduktionsmittel kann in einer Reihe von Katalysator- Anordnungen erfolgen.

Bei einer in Fahrzeuganwendungen üblichen Verbrennungskraftmaschine 2, wird eine Anordnung im Abgasstrang so gewählt werden, dass die optimalen Arbeitstemperaturen der Reaktion sichergestellt sind. Für die SCR-Reaktion mit Wasserstoff ist von einer motornahen Anordnung auszugehen (Fig. 1), für die von B. Frank et al und in US-A-5,921, 076 beschriebene Reduktion an Edelmetallkatalysatoren kann auf Grund der niedrigeren Temperaturen auch eine eher motorferne Anordnung gewählt werden (Fig. 4). In einer besonderen Ausführung ist zur Erzielung höchstmöglicher Stickoxid-Konvertierungsraten eine Kombination aus beiden Katalysatorvarianten vorgesehen (Fig. 2,3 und 5).

In allen Fällen wird eine thermische Integration mit dem Reformat bzw. Reformer 4a, 4b, oder der Brennstoffzelle 9a, 9b, welche beide typisch eine Temperaturniveau aufweisen, das signifikant über dem für das Ablaufen der katalytischen Reaktion erforderlichen Niveau des Abgaskatalysators der Hauptmaschine liegt, hinsichtlich des Temperaturmanagements dieses Katalysators von Bedeutung sein.

Im Falle von, wie in thermischen Großanlagen üblich, stationär betriebenen Gasturbinen 10 mit Verdichter 10/1, Brennkammer 10/3 und Turbosatz 10/3 (Fig. 6), kann die Einbringung des erfindungsgemäß aus dem Kraftstoff erzeugten Reduktionsmittels analog zu der in DE 198 10 275 beschriebenen Form erfolgen und auch die Anordnung des DeNOx- Katalysators im Rauchgasstrom kann in ähnlicher Form ausgeführt sein. Hier ist der erfindungsgemäß erzielte Vorteil im Entfall der notwendigen externen Beistellung des Reduktionsmittels zu sehen, da dieser erheblichen Transportaufwand bewirkt, welcher im Falle des Einsatzes von Ammoniak als Redulctionsmittel als"Gefahrguttransport"zu sehen ist.

Eine besondere erfindungsgemäße Ausführungsform stellt die Anwendung für mobile Gasturbinen dar, wie sie zu Flugzeugantriebszwecken eingesetzt werden. In dieser Anwendung ist der Einsatz von Abgasnachbehandlungstechniken bisher nicht möglich, da die bekannten SCR-Techniken die Mitnahme zusätzlicher Reduktionsmitteltanks erfordern, was in dieser Anwendung erhebliche Applikationsprobleme verursacht. Erfindungsgemäß wird daher das über den Reformer oder die Brennstoffzelle"on-board"erzeugte Reduktionsmittel an passender Stelle in den Turbinenteil, beispielsweise über die Kühlkanäle eingebracht. Die entsprechenden Katalysatorflächen befinden sich dabei entweder auf den nicht bewegten Teilen, wie Leitschaufeln und Gehäuseinnenflächen, oder aber im Falle entsprechend beständiger Katalysatoroberflächen auch an den Turbinenschaufeln selbst. Durch die insgesamt endotherme Reduktion der Stickoxide kann eine zusätzliche Kühlwirkung im Turbosatz bewirkt werden, und gemeinsam mit der Absenkung der Stickoxid-Emissionen so die Grundlage für eine Erhöhung der Turbineneintrittstemperatur und damit des Wirkungsgrades liefern.

Bei Turboprop-Triebwerksausführungen stellt die zusätzliche Anordnung eines im Rauchgasstrom nachgeschalteten Katalysators eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform dar, da hier der Rauchgasmassenstrom nicht zur eigentlichen Fortbewegung benötigt wird.

Die heutigen eingesetzten flüssigen und gasförmigen Kraftstoffe weisen Schwefelgehalte zwischen 10 und 600 mg/kg Kraftstoff (Kerosin für Flugzeugantriebe), wobei für Diesel heute 350 mg/kg Kraftstoff als Grenzwert gelten, wogegen der Grenzwert für Benzine bei 150 mg/kg Kraftstoff liegt. Ein verbindlicher Zeitplan für die Verbreitung von Kraftstoffen mit reduziertem Schwefelgehalt wird von der Europäischen Kommission in ihrer KOM (2001) 241 wie folgt vorgeschlagen : Flächendeckende Versorgung mit"schwefelarmem" Kraftstoff mit maximal 50 Milligramm Schwefel pro Kilogramm Kraftstoffe ab 1.1. 2005 sowie mit"schwefelfreiem"Kraftstoff mit maximal 10 Milligramm Schwefel pro Kilogramm Kraftstoff ab 1. 1. 2009.

Minimale Schwefelgehalte des Kraftstoffs sind von Bedeutung, da einerseits bereits kleinste Mengen an Schwefel als Katalysatorgift wirken und die Lebensdauer des Katalysators erheblich beeinträchtigen können sowie darüber hinaus das Gleichgewicht zwischen exothermen und endothermen Reaktionen in einem Reformer zugunsten der exothermen Reaktion verschieben. Dadurch kann es im Reformer zu lokalen und temporären Temperaturanstiegen kommen, die das Substrat und den Katalysator zerstören können.

In einer besonderen Ausführung der Erfindung ist daher vorgesehen, den für die Umsetzung im Reformer 4a, 4b oder der Brennstoffzelle 9a, 9b vorgesehenen Kraftstoff zu entschwefeln.

Die Entschwefelungseinrichtung 3 des Kraftstoffes hat jedoch auch positive Auswirkungen auf die Abgaszusammensetzung, und führt insbesondere zu einer Reduktion der Partikelemission. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist es daher möglich, neben dem Kraftstoff für den Reformer 4a, 4b und/oder die Brennstoffzelle 9a, 9b den gesamten Kraftstoff der Wärmekraftmaschine 2 oder wesentliche Teile davon über die Entschwefelungseinrichtung 3 zu leiten.