Viele lange Tunnel verfügen jedoch nur über eine Tunnelröhre, so daß sich bei dichtem Verkehr Unglücke und Brände zu Katastrophen ausweiten, weil von beiden Seiten die Zugänge verstopft sind. insbesondere nach den beiden letzten Katastrophen im Montblanc-und im Tauerntunnel ist verständlicherweise die Forderung erhoben worden, derartige Unglücke dadurch zu vermeiden, daß eine zweite Tunnelröhre aufgefahren wird. Dies verursacht außerordentliche Kosten und dauert-selbst bei den heute möglichen hohen Vortriebsgeschwindigkeiten mit modernen Geräten-etliche Jahre, bis ein Zustand erhöhter Sicherheit erreicht werden kann.

Unter Berücksichtigung dieser, die gegenwärtige Lage in vielen Tunneln kennzeichnenden Situation hat es sich die Erfindung zur Aufgabe gestellt, sowohl bei Tunneln, die nur aus einer Röhre bestehen, als auch bei Tunneln mit

zwei Röhren Rettungsmannschaften und Löschgeräte schnell und sicher heranführen und gefährdete Personen ebenfalls sicher evakuieren zu können.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung mit dem dazugehörigen Verfahren werden natürlich auch bei Tunneln wirksam, die aus zwei oder mehr Röhren bestehen.

Der Lösung dieser Aufgabe liegen die nachfolgenden erfinderischen Gedanken zugrunde. Bei langen Tunneln, die nur aus einer Röhre bestehen, weiten sich Unglücke, vor allem Brände meist dann zu Katastrophen aus, wenn die Zufahrten von beiden Seiten durch Fahrzeugstaus oder in schlimmeren Fällen sogar durch verunfallte Fahrzeuge verstopft sind. Rettungsmannschaften können nur sehr schwierig, Rettungs-oder Löschfahrzeuge gar nicht zur Unfallstelle gelangen.

In fast allen Tunneln gibt es oberhalb der höchsten, für die Durchfahrt zulässigen Fahrzeughöhe einen hinreichend großen, meist kalottenartigen Freiraum, durch welchen an Schienen bzw. Führungen entlang gleitende Rettungs-und/oder Löschfahrzeuge auch bei durch Staus voffkommen verstopften Tunnelröhren zur Unglücksstelle gebracht werden können. Bei Tunneln, die über sog."abgehängte"Decken verfügen, ist der kreisförmige oder nahezu kreisförmige Querschnitt in der Tunnelfirste als zusätzlicher Hohlraum für Belüftungszwecke ausgebildet, so daß man-wenn Platzmangel oberhalb der größten zulässigen Fahrzeughöhe bestehen sollte-die abgehängte Decke in eine etwas höhere Position hängen könnte. Aus gebirgsmechanischen Gründen bzw. zur besseren Druckaufnahme haben nahezu alle Tunnel im Bereich der Firste einen kreisförmigen oder nahezu kreisförmigen Außenquerschnitt.

Ausgehend von diesen durch die Querschnittsform und die Ausgestaltung der Tunnel gegebenen Voraussetzungen besteht die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabenstellung aus einer Maschinen-und Gerätekombination zum Heranführen von Rettungsmannschaften und zum Bergen von Personen und Gegenständen sowie zum Heranführen von Löschgeräten und zum Löschen bei Katastrophen, vor allem bei Bränden, darin, daß die Rettungs-und Löschfahrzeuge bzw.-züge im oberen Bereich des

Tunnelquerschnittes oberhalb der größten, für den Durchgangsverkehr zulässigen Höhe durch Fremd-oder Eigenantrieb an entsprechenden Führung- und Trageinrichtungen bewegt werden.

Darüber hinaus sieht die Erfindung noch vor, daß der Antrieb der Rettungs-und Löschzüge auch dann sichergestellt ist, wenn in der umgebenden Tunnelatmosphäre kein Sauerstoff mehr vorhanden bzw. jegliche Energiezufuhr von außen zusammengebrochen ist. Dies kann beispielsweise in der Weise erfolgen, daß der Antrieb durch Elektromotoren erfolgt, deren Energiebedarf aus einer im Rettungs-und Löschzug mitgeführten Akkumulatorbatterie entnommen wird. Alternativ können auch Verbrennungsmotoren, z. B. Dieselmotoren verwendet werden, für deren Sauerstoffbedarf ausreichend Sauerstoff oder Druckluft in entsprechenden Druckbehältern mitgeführt wird. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform werden die Elektromotoren in der Längsachse des Rettungs-und Löschzuges angeordnet und die Bewegungsenergie durch Verteilergetriebe auf die Antriebsräder übertragen. Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn an jedem Rettungs-und Löschzug mehrere Antriebe vorhanden sind. Um auch extrem heiße Bereiche durchfahren zu können, sind die treibenden Fahrzeugräder Reibräder ; welche aus hitzebeständigen Stoffen hergestellt oder mit hitzebeständigen Belägen versehen sind. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist zur Realisierung hoher Fahrgeschwindigkeiten vorgesehen, daß die Vorschubkräfte durch Raupenfahrwerke erzeugt werden, die vorzugsweise ebenfalls aus hitzebeständigen Bauteilen bestehen. Des weiteren sieht die Erfindung vor, daß die Antriebe der Rettungs-und Löschfahrzeuge-bezogen auf die Unglücksstelle-in Richtung auf die Tunnelausgänge angeordnet werden.

In weiterer Ausgestaltung dieses grundsätzlichen Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß mindestens zwei parallele Gleisstränge vorhanden sind, um die Rettungs-und Löschfahrzeuge im Gegenverkehr fahren lassen zu können.

Zur Sicherstellung eines den Anforderungen in Not-und Katastrophensituationen genügenden Verkehrsablaufes sind in bestimmten Abständen Übergänge mit mechanischen Weichen zwischen den beiden Gleissträngen angeordnet. Dabei ist vorgesehen, daß die aus FGhrungs-und Trageinrichtungen bestehenden Gleisstränge an der Tunneldecke aufgehängt,

durch Gebirgsanker im überlagernden Gebirge befestigt oder durch seitlich an den Tunnelwänden angeordnete Stützen getragen werden. Damit sich die pyramidenförmige Aufhängekonstruktion für die Führungs-und Trageinrichtung auch bei Hitzeeinwirkung nicht verziehen kann, wird sie in Beton eingegossen oder von hitzeabweisenden Stoffen umhüllt. Die Gleisstränge können- entsprechend dem vorbekannten, im Bergbau benutzten System der Einschienenhängebahn-aus jeweils nur einer Führungs-und Trageinrichtung bestehen. In einer anderen Variante des erfindungsgemäßen Systems können die Führungs-und Trageinrichtungen aus Betonprofilen oder vorzugsweise aus Spannbetonprofilen bestehen, um ein Verziehen bei Hitzeeinwirkung zu vermeiden. Dies läßt sich in besonders vorteilhafter Weise dadurch erreichen, daß die aus Einzelabschnitten bestehenden Beton-bzw. Spannbetonprofile unmittelbar an der Tunnelfirste befestigt sind.

Die Lokomotiven bzw. die Fahrzeuge mit den Antriebseinheiten können mannlos ferngesteuert und die Aktivitäten der Rettungsfahrzeuge ferngesteuert oder automatisch ausgelöst werden. Darüber hinaus sieht die Erfindung noch vor, daß die Löschfahrzeuge vorzugsweise in Richtung auf die Unglücksstelle in den Zügen bzw. Zugabschnitten angeordnet werden und daß der Löschvorgang automatisch, temperaturabhängig oder selbsttätig, beispielsweise durch Temperaturfühler bzw. Schmelzsicherungen, ausgelöst wird.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß das Löschen mit einem Drucknebel aus feinsten Wassertröpfchen erfolgt, wie er an anderer Stelle bereits vorbekannt ist. Der Drucknebel wird dadurch erzeugt, daß Wasser sehr hohen Druckes durch besonders ausgebildete Düsen extrem geringen Durchmessers gedrückt wird. Der hierzu notwendige sehr hohe Druck kann erfindungsgemäß in Druckkesseln dadurch aufgebaut werden, daß in diesen Kesseln angeordnete oder hydraulisch mit diesen Kesseln verbundene Explosivstoffpatronen gezündet werden und der dabei entstehende hohe Gasdruck die Flüssigkeit durch die Düsen extrem geringen Durchmessers drückt.

Mit derartigen Drucknebeln ist das Löschen in besonders vorteilhafter Weise möglich, weil die sehr feinen Wassertröpfchen, die den gesamten

Tunnelquerschnitt ausfüllen, durch die Hitze des Brandes verdampfen, der Wasserdampf den Sauerstoff vom Brandherd fernhält und den Brandherd abkühlt. Dadurch werden die Flammen zum Ersticken gebracht. In geschlossenen Räumen, wie beispielsweise in Tunneln, wirkt sich diese Art zu löschen in besonders vorteilhafter Weise aus, weil der Wasserdampf im Tunnelquerschnitt gehalten wird und dadurch die Sauerstoffzufuhr besser unterbindet als bei Bränden, die im Freien stattfinden.

Zum Zwecke der besseren Raumausnutzung im Bereich der oberen Tunnelkalotte sieht die Erfindung ferner vor, daß die Einzelfahrzeuge des Rettungs-und Löschzuges die Führungs-und Trageinrichtungen, die Rollensätze und/oder die Aufhängungen seitlich umschließen. Die Rettung- und Löschfahrzeuge, mit denen sowohl die Rettungsmannschaften, Lösch-und Hilfsgeräte sowie Gegenstände zur medizinischen Notversorgung herangeführt als auch in Gefahr geratene oder verletzte Personen geborgen werden können, sind erfindungsgemäß druckgekapselt und wärmeisoliert, erforderlichenfalls mit Druckluft-oder Sauerstoffbehältern bzw.-flaschen verbunden, um auch in Rauchgas-oder Brandschwaden das Atmen innerhalb der Rettungsfahrzeuge sicherzustellen. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn innerhalb der Rettungsfahrzeuge ein geringer Überdruck herrscht, so daß das Eindringen von giftigen Schwaden absolut ausgeschlossen wird. Innerhalb der Rettungsfahrzeuge sind erfindungsgemäß Hilfseinrichtungen zum Bergen und Versorgen von Verletzten enthalten.

Um mit den Rettungs-und Löschzügen auch Aufräumarbeiten vornehmen zu können, sind erfindungsgemäß Fahrzeuge mit Greif-, Schneid-und Hebeeinrichtungen vorgesehen, wobei die Greif-, Schneid-und Hebegeräte vorzugsweise auf raumbeweglichen Auslegern angeordnet sind. Um die bei den Aufräumarbeiten entstehenden Momente aufnehmen zu können, sind erfindungsgemäß ausfahrbare Stützeinrichtungen an den Trägerfahrzeugen angeordnet, die während der Aufräumarbeiten ein Verspannen an den Tunnelwänden ermöglichen.

Aufbau und Arbeitsweise der Maschinen-und Gerätekombination zum Heranführen von Rettungsmannschaften und zum Bergen von Personen und

Gegenständen sowie zum Heranführen von Löschgeräten, zum Löschen bei Katastrophen, vor allem bei Bränden in langgestreckten Räumen, vor allem Tunneln, sind an Hand von 11 Ausführungsbeispielen dargestellt und erläutert.

Im einzelnen zeigen : Fig. 1 die schematische Darstellung eines Querschnittes durch einen Straßentunnel ; Fig. 2 die schematische Darstellung der Seitenansicht eines Rettungs-und Löschzuges ; Fig. 3 die schematische Darstellung eines Querschnittes durch einen Rettungs-und Löschzug mit Antriebseinheiten ; Fig. 4 die schematische Darstellung eines Raupenfahrwerks zur Erzeugung der Vorschubkraft unter Verwendung von Gleissträngen aus Beton ; Fig. 5 die schematische Darstellung zweier Rettungsfahrzeuge mit optimaler Raumausnutzung im Bereich der Tunnelkalotte ; Fig. 6 die schematische Darstellung der Befestigung eines aus jeweils nur einer Führungs-und Trageinrichtung bestehenden Gleissystems an der Tunneldecke bzw.-firste ; Fig. 7 eine Lösungsvariante, bei der die Gleissysteme über am inneren Tunnelumfang angeordnete Träger seitlich abgestützt sind ; Fig. 8 die schematische Darstellung eines Tunnelquerschnittes für einen Eisenbahntunnel mit Fahrdraht, bei dem

das Rettungssystem in der Firste angeordnet ist ; Fig. 9 das Löschen eines Tunnelbrandes mit einem aus kleinen Wassertröpfchen bestehenden Drucknebel vom Rettungsfahrzeug aus ; Fig. 10 den schematischen Aufbau des Generierungssystems für den Drucknebel bei Verwendung von Explosivstoffpatronen und Fig. 11 die schematische Darstellung eines Trägerfahrzeuges mit Greif-, Schneid-und Hebegeräten ; Fig. 12 in schematischer Darstellung einen Querschnitt durch die Maschinen-und Gerätekombination gemäß der Erfindung in einer weiteren Ausführungsform.

Figur 1 enthält die schematische Darstellung des Querschnittes eines zweispurigen Straßentunnels mit Gegenverkehr und zwei hohen Fahrzeugen 1 und 2, wobei 3 die zulässige Fahrzeughöhe darstellt. Zweispurige Tunnel mit Gegenverkehr stellen die ungünstigste Ausgangsbasis für die erfindungsgemäße Maschinen-und Gerätekombination dar. Bei größeren Tunneln läßt sich das System besser in der Tunnelkalotte unterbringen.

Von den beiden dargestellten Rettungs-und Löschzügen 4 und 5 werden die Fahrzeuge 4 an zwei Führungs-und Trageinrichtungen 6 und 7, die Fahrzeuge 5 an nur einer Führungs-und Trageinrichtung 8 entlang bewegt.

Derartige Kombinationen wird es in der Praxis nicht geben, weil entweder das eine oder das andere Führungs-und Tragsystem benutzt wird. In der schematischen Darstellung dient diese Kombination nur dem Zweck, beide Systemalternativen vorzustellen.

Die Führungs-und Tragkonstruktionen sind über stabile und formsteife Halteeinrichtungen 9 und 10 an der Tunneldecke aufgehängt. In den Führung- und Trageinrichtungen laufen beidseitig der Schienen 6,7 und 8 auf den jeweiligen Unterflanschen der Träger Rollensätze 11, an denen die Fahrzeuge 4 und 5 aufgehängt sind. Die Fahrzeuge sind so bemessen, daß sich ihre Unterkante in hinreichendem Sicherheitsabstand zur Linie 3, der höchsten zulässigen Fahrzeughöhe, befindet.

Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Rettungs-und Löschzuges in schematischer Darstellung aus der Seitenansicht. Rettungs-und Löschzüge bestehen vom Grundsätzlichen her gesehen aus der Kombination unterschiedlicher Fahrzeuge, die-dem jeweiligen Bedarfsfall entsprechend-in nahezu beliebiger Weise miteinander kombiniert werden können. Die unterschiedlichen Fahrzeuge sind Fahrzeuge mit Antriebseinheiten, Fahrzeuge mit Akkumulatorbatterien, Personenfahrzeuge für die Rettungsmannschaften, Personenfahrzeuge zum Transport von geretteten Personen und Verletzten, Fahrzeuge mit Löscheinrichtungen, Fahrzeuge mit Aufnahmebehältern für die Löschmittel, vorzugsweise Löschflüssigkeit, Fahrzeuge mit Regel-und Steuerungseinrichtungen, Trägerfahrzeuge für Greif-, Schneid-und Hebeeinrichtungen sowie von Fall zu Fall auch noch vorkommen andere Fahrzeuge. Alle diese Fahrzeuge sind so aufgebaut und wärmeisoliert, daß sie bei Tunnelbränden auch Zonen mit extrem hohen Temperaturen durchfahren können.

Die Rettungs-und Löschzüge können auch so zusammengestellt werden, daß nur ein Teil der vorgenannten Fahrzeugtypen Verwendung findet. So besteht beispielsweise eine besonders zweckmäßige Kombination zum mannlosen, ferngesteuerten Löschen darin, daß ein Zug in den Tunnel einfährt, der auf der Brandseite ein Fahrzeug mit Löscheinrichtungen, dahinter ein oder mehrere Fahrzeuge mit Tanks enthält, in welchen sich das Löschmittel befindet. Danach folgt dann das Fahrzeug mit den Antriebseinheiten und in Richtung auf den Tunnelausgang das Fahrzeug mit der Akkumulatorbatterie und ein weiteres Fahrzeug mit Steuerungseinrichtungen. Derartige mannose Züge müssen mit Inspektionskameras ausgestattet sein, um den Löschvorgang gezielt durchführen zu können.

Der in Figur 2 dargestellte Rettungs-und Löschzug ist wegen der besseren Platzausnutzung für die zeichnerische Darstellung nicht zusammenhängend abgebildet. Er besteht-von der Tunnelausgangsseite zum Brand hin gesehen- aus einem Fahrzeug für die Akkumulatorbatterie 12, einer Antriebseinheit 13, einem Fahrzeug mit Steuerungs-und Regeleinrichtungen 14, einem Fahrzeug mit Greif-, Schneid-und Hebeeinrichtungen 15, einem Fahrzeug für zu rettende Personen 16, einem Fahrzeug für die Rettungsmannschaft 17, einer weiteren Antriebseinheit 13, einem Fahrzeug mit den Löschflüssigkeitstanks 18 und dem Fahrzeug mit den Löscheinrichtungen 19.

Die Fahrzeuge für die Rettungsmannschaften 17 und für zu rettende Personen 16 sind-wie aus Schnitt A-A zu erkennen ist-breiter gestaltet als die übrigen Fahrzeuge. Hierdurch wird erreicht, daß die Rettungsmannschaften durch beidseitig aus den Fahrzeugen 17 und 16 herausragende seitliche Fahrzeugteile 20 in Fahrtrichtung nach vorn und nach hinten an den übrigen Fahrzeugen des Rettungs-und Löschzuges vorbeiblicken und-durch die Abschrägungen 21-die Tunnelfirste und die Tunnelsohle beobachten können.

Vor Kopf des Löschfahrzeuges 19 befinden sich-auf raumbeweglichen gelenkigen Auslegern 22 angeordnet die Nebeldüsen, durch welche der aus extrem kleinen Wassertröpfchen bestehende Drucknebel 23 erzeugt wird, welcher den gesamten Tunnelquerschnitt ausfüllt und den Brand zum Ersticken bringt. In anderen, nicht dargestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung ist es natürlich auch möglich, herkömmliche Löscheinrichtungen zu benutzen.

Der in Figur 2 dargestellte Rettungs-und Löschzug ist an einer Führungs-und Trageinrichtung 8 aufgehängt. Gleichermaßen sind vorteilhafte Ausführungsvarianten denkbar, die sich an zwei Führungs-und Trageinrichtungen entlang bewegen. Die Fahrzeuge 12,13,14,15,18 und 19 hängen unter der Führungs-und Trageinrichtung 8, die Fahrzeuge 16 und 17 umschließen die Führungs-und Trageinrichtung 8 entsprechend dem Ausführungsbeispiel in Figur 5 zum Zwecke der besseren Raumausnutzung in der oberen Tunnelkalotte.

Figur 3 zeigt einen Querschnitt durch einen Rettungs-und Löschzug im Bereich der Antriebseinheiten. In der dargestellten Ausführungsvariante ist der aus dem Fahrzeug 12 mit der Akkumulatorbatterie gespeiste Elektromotor 24 in Längsachse angeordnet. Die Leistung wird über ein Verteilergetriebe 25 und Gelenkwellen 26 auf zwei Getriebe 27 geleitet, an deren Abtriebsseiten die Antriebsräder 28 angeordnet sind. Diese werden durch eine Kraftquelle-im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Feder 29-an den vertikalen Steg der Führungs-und Trageinrichtung 8 angepreßt. Die Höhe der Anpreßkraft und der Reibfaktor zwischen Führungs-und Trageinrichtung 8 sowie Antriebsrädern 28 bestimmen die übertragbare Leistung. Um auch Bereiche großer Hitze durchfahren zu können, bestehen die Antriebsräder aus hitzebeständigen Stoffen oder sind mit hitzebeständigen Reibbelägen versehen.

An die Stelle der Elektromotoren 24 können gegebenenfalls auch Verbrennungsmotoren, z. B. Dieselmotoren treten, für die in diesem Fall ein mit Luft oder Sauerstoff gefüllter Luftbehälter mitgeführt wird, der den Sauerstoffbedarf der Verbrennungsmotoren deckt. Auf diese Weise kommen die Antriebe-ähnlich wie beim Elektroantrieb-ohne externe Zuführung von Luftsauerstoff aus. Die Antriebe mit Verbrennungsmotoren arbeiten also auch dann einwandfrei, wenn in Folge des Tunnelbrandes kein Luftsauerstoff mehr zur Verfügung steht.

Die Gewichtskraft sämtlicher Fahrzeuge des Rettungs-und Löschzuges wird durch Tragkatzen 30 aufgenommen, die auf den Unterflanschen der Führung- und Trageinrichtungen 8 laufen und in denen sich die Rollensätze 11 befinden.

In Figur 4 ist ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel der Maschinen-und Gerätekombination zu Rettungszwecken und zur Bekämpfung von Bränden in Tunneln dargestellt, das in ganz besonderem Maße den extremen Anforderungen gerecht wird, die bei derartigen Katastrophen zu beachten sind.

Die außerordentlich große Hitze in der Nähe des Brandes birgt die Gefahr in sich, daß sich die Führungs-und Trageinrichtungen sowie ihre Befestigungen bzw. Halterungen an der Tunnelfirste verziehen. Zum anderen müssen die Rettungs-und Löschzüge außerordentlich schnell und möglichst weit an den Ort der Katastrophe herangeführt werden. Das wird im dargestellten

Ausführungsbeispiel durch zwei besondere technische Konzeptionen erreicht : Zum einen ist die Führungs-und Trageinrichtung als stabiler, verzugsfreier Betonträger ausgebildet, zum anderen werden anstelle der Antriebsräder kleine Raupenfahrwerke benutzt, die auf den Unterflanschen der Betonträger laufen und wesentlich höhere Fahrgeschwindigkeiten erlauben als die herkömmlichen, durch Spannkräfte angepreßten Antriebsräder.

Die in Massenherstellung in Betonfertigteilwerken in einfacher Weise zu produzierenden Betonträger 31 bestehen aus armiertem Beton, vorzugsweise aus Spannbeton mit vorgespannten Stahilitzen. Sie werden durch Ankerschrauben bzw. Gebirgsanker 32 in der Tunnelwandung und/oder in dem die Tunnelschale umgebenden Gebirgsmantel befestigt. In einer anderen, nicht dargestellten Ausführungsvariante besteht auch die Möglichkeit, die Führung- und Trageinrichtung aus Beton unmittelbar bei der Herstellung der Betonschale mit abzugießen. Dann können allerdings nur normale herkömmliche Armierungen und keine Spannbetonlitzen verwandt werden.

Auf den Unterflanschen 33 der als Betonträger ausgebildeten Führungs-und Trageinrichtungen laufen als Antriebseinheiten Doppelraupenfahrwerke 34, deren Antriebsenergie analog zu Figur 3 durch einen nicht dargestellten Elektromotor und entsprechende Getriebeeinheiten im Fahrzeug 13 erzeugt wird. Ebenfalls nicht dargestellte horizontale Stützrollen, die über Federn angedrückt werden, sorgen dafür, daß die Doppelraupenfahrwerke seitlich nicht mit den inneren Wandungen der Führungs-und Trageinrichtung in Berührung kommen können.

Mit der Kombination von Führungs-und Trageinrichtungen aus Beton und Doppelraupenfahrwerken wird es möglich, Fahrgeschwindigkeiten von 50 bis 70 km/h zu erreichen.

In Figur 5 sind zwei mögliche Ausführungsformen für Rettungs-und Löschzüge in schematischer Darstellung mit den jeweils dazugehörigen Führungs-und Trageinrichtungen dargestellt. Und zwar einmal ein System, das an einer Führungs-und Trageinrichtung 8 entlang geführt wird, und zum zweiten eine Variante mit zwei Führungs-und Trageinrichtungen 6 und 7, die wesentlich

größere Fahrzeugbreiten ermöglicht. Um die relativ geringe Höhe in der Tunnelkalotte oberhalb der Linie 3, der höchsten zulässigen Fahrzeughöhe, möglichst gut auszunutzen, sind die Fahrzeuge des Rettungs-und Löschzuges in beiden Konstruktionsvarianten so ausgebildet worden, daß sie die Führung- und Trageinrichtungen, die Rollensätze und/oder die Aufhängungen in den Bereichen 35 und 36 seitlich umschließen. Wegen der in viefen Tunneln relativ geringen im Bereich der Kalotte zur Verfügung stehenden Höhe können Rettungs-und Löschzüge in der dargestellten breiten Ausführungsform so ausgebildet werden, daß die Fahrzeughöhe nur höchstens 1,0 bis 1,2 m beträgt und trotzdem sämtliche Funktionen des Rettungs-und Löschzuges realisiert werden können. In derartigen Fällen würden sowohl die Rettungsmannschaften als auch zu rettende Personen in den hierfür vorgesehenen entsprechenden Fahrzeugen liegen.

In dem vergrößerten Ausschnitt aus dem Bereich der Führungs-und Trageinrichtungen 7 sind die Tragrollen 11, die Tragrollenachse 37 und die Aufhängelaschen 38 für die Fahrzeuge des Rettungs-und Löschzuges als Bestandteile der Tragkatzen 30 dargestellt.

In Figur 6 ist die Befestigung eines aus jeweils nur einer Führungs-und Trageinrichtung bestehenden Gleissystems an der Tunneldecke bzw.-firste dargestellt. Die Führungs-und Trageinrichtung 8 ist über Justiereinrichtungen 39 mit einer pyramidenförmigen Hängekonstruktion 40 verbunden, deren umgekehrt angeordnete gekrümmte Basisplatte 41 an der Tunnelwandung anliegt und durch Gebirgsanker 42-im dargestellten Ausführungsbeispiel Klebanker-in der Tunnelwand und dem umgebenden Gebirgsverband befestigt ist. Die pyramidenförmige Aufhängekonstruktion wird entweder kurz und massiv ausgeführt oder-wie im dargestellten Beispiel-von Beton 43 und/oder hitzeabweisenden bzw. wärmeisolierenden Stoffen 44 umhüllt, um ein Verziehen selbst bei extrem hohen Temperaturen zu vermeiden.

Durch die Betonumhüllung wird die geometrische Form der Stahikonstruktion selbst bei extrem hohen Temperaturen beibehalten und eine Verschiebung der Gleisstränge bzw. der Führungs-und Trageinrichtungen vermieden.

Wichtig bei der Anordnung und Anbringung der Führungs-und Trageinrichtungen ist-unabhängig davon, ob es sich um Rettungs-und Löschzugsysteme mit einer oder zwei Führungs-und Trageinrichtungen je Gleisstrang handelt-neben der Aufnahme der Gewichtskräfte, die sich an den Tragkatzen 30 der einzelnen Fahrzeuge ergeben, und der dynamischen, aus der Fahrbewegung resultierenden Kräfte vor allem die Anforderung, daß sich die Führungs-und Tragsysteme und damit die Gleisstränge auch bei extrem hohen Temperaturen nicht verziehen dürfen, um einen einwandfreien Fahrbetrieb mit hohen Geschwindigkeiten sicherzustellen. Dieser Vorgabe muß auch das in Figur 7 dargestellte System genügen, bei dem die in den Führungs-und Trageinrichtungen entstehenden statischen und dynamischen Kräfte in bestimmten Abständen auf die Tunnelwand übertragen werden. Im rechten Teil von Figur 7 ist ein Abstützsystem schematisch dargestellt, bei dem ein Träger, vorzugsweise Gitterträger 45 an der Tunnelwandung angeordnet ist, der durch Kurzanker, vorzugsweise Klebanker 46 in seiner Position gehalten wird und der die Stützkräfte über die in die Tunnelwand eingegossene Konsole 47 ableitet.

Der Gitterträger wird in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform gemäß Schnitt A-A in der Weise aufgebaut, daß eine gekrümmte Platte 48 an der Tunnelwand anliegt und mit einem Vollmaterialstab oder Rohr 49 über drahtförmige Stege 50 zu einem Trägersystem verbunden wird. Derartige Gitterträger lassen sich in außerordentlich einfacher Weise vollmechanisiert und kostengünstig herstellen und nach oder vor dem Einbau in nicht dargestellter Weise mit Beton umhüllen, so daß ein Verziehen bei Hitzeeinwirkung vermieden wird. Wenn das Rettungs-und Löschsystem bereits bei der Herstellung des Tunnels mit eingeplant wird, können die Gitterträger vor der Einbringung des Ortsbetons mit der Armierung der Tunnelwand verbunden oder in Aussparungen, die bei der Einbringung des Ortsbetons freigelassen werden, eingebracht werden.

Auf der linken Seite von Figur 7 ist ein kurzer Gitterträger 51 vorgesehen, der vorzugsweise ebenfalls gemäß Schnitt A-A gestaltet sein kann. Dieser Träger ist so aufgebaut, daß die beim Fahrbetrieb auftretenden statischen und dynamischen Kräfte über längere Gebirgsanker 42-im dargestellten Ausführungsbeispiel Klebanker-in die Tunnelwandung und den umgebenden Gebirgsverband abgeleitet werden. Auch dieser Träger wird in nicht

dargestellter Weise von Beton umkleidet, um ein Verziehen bei Hitzeeinwirkung mit Sicherheit ausschließen zu können.

Auch in Eisenbahntunneln, in denen die obere Begrenzungslinie 3 für den fließenden Verkehr aus den Trageinrichtungen bzw. Tragseilen für den Fahrdraht besteht, kann das erfindungsgemäße Rettungs-und Löschsystem eingesetzt werden. Bei katastrophenartigen Unglücken muß man in Eisenbahntunneln ähnlich wie in Straßentunneln davon ausgehen, daß die verunglückten Fahrzeuge den direkten Zugang zur Unglücksstelle bzw. zum Brandherd unmöglich machen. Figur 8 enthält die schematische Darstellung eines Querschnittes durch einen Eisenbahntunnel mit den Fahrdrähten 52 und dem üblichen, vornehmlich ebenfalls aus Drähten bestehenden Tragsystem 53.

Auf beiden Gleisen sind Züge 54 dargestellt. Oberhalb der Tragsysteme für die Fahrdrähte ergibt sich ein kalottenartiger Freiraum, in dem das Rettungs-und Löschsystem angeordnet werden kann. In der Figur sind zwei Rettungs-und Löschzüge 5 dargestellt, die an jeweils einer Führungs-und Trageinrichtung 8 laufen und durch stabile und formsteife Halteeinrichtungen 9 an der Tunneldecke aufgehängt sind. Im übrigen ist das Rettungs-und Löschsystem für Eisenbahntunne in vergleichbarer Weise aufgebaut wie die verschiedenen Konzeptionen und Konstruktionsvarianten für Straßentunnel.

Das Löschen von Bränden in Tunneln kann unter Verwendung des erfindungsgemäßen Rettungs-und Löschzuges sowohl mit herkömmlichen Löschgeräten als auch in besonders vorteilhafter Weise mit aus feinsten Wassertröpfchen bestehenden Drucknebeln erfolgen. Figur 9 enthält eine schematische Darstellung, wie ein Tunnelbrand mit dem aus kleinen Wassertröpfchen bestehenden Drucknebel vom erfindungsgemäßen Rettung- und Löschfahrzeug aus bekämpft und gelöscht werden kann. Da die Führung- und Trageinrichtungen 8 bei Verwendung nur einer Schiene, 6 und 7 bei Verwendung von zwei Schienen durch verzugsfreie bzw. verzugsarme Haltekonstruktionen 9 bzw. 10 an der Tunnelwandung befestigt sind, können die Rettungs-und Löschzüge auch bei sehr intensiven Bränden relativ nahe an die Unfallstelle heranfahren. Im Bereich 55 des Brandes selbst muß damit gerechnet werden, daß die Führungs-und Trageinrichtungen abgeschmolzen oder weitgehend unbrauchbar geworden sind.

Im Katastrophenfalle fahren mannose, ferngesteuerte Rettungs-und Löschzüge von beiden Seiten-so weit dies möglich ist-an die Brandstelle heran. Aus den Hochdruckdüsen, die sich an den freien Enden der vor Kopf an dem Löschfahrzeug 19 angeordneten raumbeweglichen Ausleger 22 befinden, wird mit hohem Druck und demzufolge mit hoher Geschwindigkeit ein aus feinsten Wassertröpfchen bestehender Drucknebel 23 herausgedrückt, der bereits nach kurzer Zeit den gesamten Tunnelquerschnitt ausfüllt. Dies geschieht auf beiden Seiten der Unglücksstelle mit dem Brand.

Durch die Entstehung des Brandes ergibt sich in langen Tunnelröhren hinsichtlich der Luftzufuhr bzw. Belüftung ein Ausnahmezustand. Dabei ist nicht vorhersehbar, in welche Strömungsrichtung der Luftstrom umschlägt. Da die über die Länge des Tunnels verteilt angeordnete Rettungs-und Löschfahrzeuge auf beiden Seiten des Brandherdes einen den gesamten Tunnelquerschnitt ausfüllenden Drucknebel 23 erzeugen, ist sichergestellt, daß sich einer der beiden Drucknebel in Strömungsrichtung 56 auf den Brand 57 zu bewegt. Beim bzw. vor Erreichen des Brandes verwandeln sich die Wassertröpfchen im Drucknebel 23 infolge der hohen Umgebungstemperaturen in Wasserdampf.

Dadurch wird erreicht, daß im Brandbereich innerhalb der Nebelwolke 23 nur noch relativ wenig Sauerstoff vorhanden ist, der sehr schnell verbraucht wird und nicht ausreicht, um den Brand weiter aufrecht zu halten. Die Verdampfungswärme führt weiterhin zum Abkühlen des Brandherdes.

Langjährige Erfahrungen mit derartigen, aus feinsten Wassertröpfchen bestehenden Drucknebeln haben in anderen Anwendungsfeldern gezeigt, daß ein Ersticken selbst außerordentlich intensiver Brände innerhalb sehr kurzer Zeit mit extrem geringen Wassermengen möglich ist. Die bis zum Ersticken des Brandes notwendigen Wassermengen liegen bei nur einigen Prozenten der Wassermengen, die beim normalen Löschen benötigt worden. In Tunneln, wo die Drucknebel im Querschnitt durch die Tunnelwandung eingeschlossen sind, ist das Nebellöschen noch wesentlich intensiver als bei den bisherigen Anwendungen im Freien oder in größeren Räumen.

Die in dem im Fahrzeug 18 angeordneten Tank mitgeführte Wassermenge reicht aus, um den Löschvorgang über einen langen Zeitraum hinweg aufrechtzuerhalten und dem Brand die Sauerstoffzufuhr abzuschneiden, so daß

ein baldiges Ersticken die Folge ist. Mit dem Ersticken des Brandes wird auch die Erzeugung neuer Oxidationswärme unterbrochen, so daß die nachfolgenden Schwaden des Drucknebels dazu dienen, die extrem heißen Bereiche, die zuvor gebrannt haben, abzukühlen. Dieser Vorgang kann so lange fortgesetzt werden, bis der Abkühlungsvorgang in einer solchen Weise fortgeschritten ist, daß eine Neuentzündung bei Unterbrechung der Nebelzufuhr nicht mehr möglich ist.

Zum Erzeugen der aus feinen Wassertröpfchen bestehenden Drucknebel werden in den herkömmlichen Anwendungsfällen Drücke oberhalb 100 bar, vorzugsweise zwischen 100 und 200 bar benutzt. Abhängig vom Druck ergibt sich die für einen optimalen Löschvorgang benötigte statistische Mengenverteilung der Tröpfchengröße, bei welcher ein besonders großer Anteil extrem feiner Tröpfchen von nur wenigen p Größe vorhanden ist. Die hierzu erforderlichen Drücke werden in den benutzten herkömmlichen Drucknebel- Löschsystemen von entsprechenden Pumpen erzeugt. Bei Brandkatastrophen in Tunneln kann wegen der dort gegebenen besonderen Verhältnisse nicht davon ausgegangen werden, daß die Energieversorgung der zur Druckerzeugung benötigten Pumpen absolut sichergestellt werden kann. Daher liegt der Erfindung ein völlig anderes, auch bei Unterbrechung aller Verbindungen zu den Tunnelausgängen noch wirksames Druckgenerierungssystem zugrunde, dessen schematischer Aufbau aus Fig. 10 erkennbar ist. Im Fahrzeug 18 ist der Löschflüssigkeitstank 58 angeordnet, der- wenn zum Löschen aus feinsten Wassertröpfchen bestehende Drucknebel benutzt werden sollen-mit Wasser gefüllt ist. Der Abfluß dieses Tanks steht über einen oder mehrere Schläuche 59 und ein Steuerventilsystem 60 mit den auf raumbeweglichen Auslegern 22 angeordneten Düsen in Verbindung.

Bewegungsfaktoren 61, vorzugsweise Hydraulikzylinder, sorgen dafür, daß die Düsen in jede erforderliche räumliche Lage und Stellung gebracht werden können. Die Anzahl der benötigten Ausleger 22 richtet sich nach der Größe und Form des Tunnelquerschnittes.

Im oberen Bereich 62 des Flüssigkeitstanks 58 befindet sich eine Aufnahmevorrichtung 63 für eine Explosivstoffpatrone 64, deren vorzugsweise elektrische Auslösung 65 vom Überwachungs-und Steuergerät 66 initiiert wird.

Dies kann durch Fernauslösung von der Steuerzentrale außerhalb des Tunnels,

durch Temperaturfühler oder-wenn sich gleichzeitig auch Rettungsmannschaften im Rettungs-und Löschzug befinden-von dem Fahrzeug 17 aus durch die Rettungsmannschaften erfolgen.

Durch das Zünden der Explosivstoffpatrone 64 entsteht im Flüssigkeitsbehälter oberhalb des Wasserspiegels Verbrennungsgas mit sehr hohem Druck, der eine solche Größenordnung hat, daß auch beim Herausdrücken des Restes der Wassermenge durch den unten liegenden, entsprechend ausgebildeten Abfluß 67 noch der für die Erzeugung eines einwandfreien Drucknebels benötigte Wasserdruck sichergestellt werden kann. Da der Druck der Verbrennungsgase sich während der längeren Zeit des Herausdrückens der gesamten Wassermenge aus dem Tank 58 durch Abkühlung und Expansion vermindert und am Ende noch deutlich mehr als 100 bar betragen muß, sind mehrere im einzelnen nicht dargestellte Explosivstoffpatronen 64 vorgesehen, die nacheinander gezündet werden. Hierzu sind im Tank 58 entsprechende Sensoren, im Steuergerät 66 entsprechende vorzugsweise elektronische Verknüpfungen und im Steuerventilsystem 60 entsprechende Ventilanordnungen vorgesehen, die dafür sorgen, daß der Wasserdruck vor den Düsen immer in dem für einen einwandfreien Drucknebel benötigten Bereich liegt und weder zu hoch noch zu niedrig ist.

Der Abfluß 67 aus dem Druckbehälter 58 ist so ausgebildet, daß erst dann Verbrennungsgas austreten kann, wenn alles Wasser herausgedrückt worden ist.

Entsprechend den Bedürfnissen können vorzugsweise brandseitig mehrere Fahrzeuge 18 mit Wassertanks 58, die jeweils mit Explosivstoffpatronen 64 ausgestattet sind, hintereinander angeordnet werden.

In Figur 11 wird der schematische Aufbau eines Trägerfahrzeuges mit Greif-, Schneid-und Hebeeinrichtungen dargestellt. Derartige Fahrzeuge werden im Bedarfsfall an der für die jeweilige Unfallsituation bestgeeigneten Stelle in die Rettungs-und Löschzüge eingefügt. Solche Fahrzeuge sind auch dann hilfreich, wenn es nicht zu Brandkatastrophen sondern lediglich zu Unfällen gekommen

ist, bei denen der Zugang durch Fahrzeugstaus auf beiden Seiten der Unfallstelle versperrt ist.

Die Trägerfahrzeuge enthalten-in Art und Anzahl unterschiedlich- Arbeitswerkzeuge, vor allem sehr kräftig ausgebildete Greif-68, Schneid-und Hebewerkzeuge 69, die vorzugsweise hydraulisch betätigt werden, wobei sich das nicht dargestellte hydraulische Pumpenaggregat im Trägerfahrzeug 15 befindet und vorzugsweise von einem Elektromotor angetrieben wird, dessen Energie aus der Akkumulatorbatterie im Fahrzeug 12 entnommen wird.

Die Werkzeuge-sind auf raumbeweglichen mehrgliedrigen, durch Gelenke verbundenen Armen 70 angeordnet, wobei die Bewegung durch Faktoren, vorzugsweise Hydraulikzylinder ausgelöst und gesteuert wird, welche jeweils die Gelenke überbrücken.

Bei der Ausführung der Bergungs-und Rettungsarbeiten mit den Greif-, Schneid-und Hebegeräten müssen Kräfte aufgenommen werden, die über die gelenkigen Tragarme auf das Trägerfahrzeug abgeleitet werden und dort zu Belastungen durch Momente in den verschiedensten Richtungen führen. Sowohl bei der Aufhängung des Trägerfahrzeuges 15 an nur einer Führungs-und Trageinrichtung 8 als auch bei der Aufhängung des Trägerfahrzeuges 15 an zwei Führungs-und Trageinrichtungen 6 und 7 können diese Momente nicht von den Gleissträngen aufgenommen werden. Es bedarf daher zusätzlicher Abstützungen an der Tunnelkalotte bzw. an den Tunnetwänden. Hierzu sind Hydraulikzylinder 71 mit Spannplatten 72 vorgesehen, welche vor Beginn der Arbeiten ausgefahren werden und welche die geometrische Position des Trägerfahrzeuges auch beim Auftreten großer Kräfte und Momente einwandfrei und sicher fixieren.

Die Steuerung aller Bewegungsabläufe sowie des Verspannvorganges kann direkt oder ferngesteuert erfolgen. Bei der Fernsteuerung ist es möglich, daß Angehörige der Rettungsmannschaften die Steuerung von umgehängten, tragbaren Funkgebern aus vornehmen, wenn sie-am Unfallort stehend-die Bergungsarbeiten überwachen und die Bewegung der Greif-, Schneid-und Hebegeräte steuern. Desgleichen kann die Steuerung auch von dem Fahrzeug

aus erfolgen, in dem sich die Rettungsmannschaften befinden, wenn ein direkter Zugang zur Unglücksstelle wegen Hitze oder giftiger Rauchschwaden nicht möglich ist. Weiterhin kann die Steuerung von der Rettungszentrale außerhalb des Tunnels erfolgen und durch entsprechende am Rettungs-und Löschzug angeordnete Fernsehkameras überwacht werden.

Alle elektrischen Einrichtungen müssen explosionsgeschützt sein, weil die erfindungsgemäßen Rettungs-und Löschzüge auch dann eingesetzt werden, wenn Fahrzeuge mit explosiver oder entzündlicher Ladung verunglückt sind und kein Brand entstanden ist.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 12 sind die Führungs-und Trageinrichtungen in einem unter der Tunnelfirste angeordneten Frischluftkanal 80 angeordnet, der zugleich als Fahrweg für die Rettungs-und Löschfahrzeuge 81 dient. Der Frischluftkanal 80 steht gegenüber dem darunter befindlichen Tunnelquerschnitt ständig unter Überdruck, so daß keine Brandgase in den Frischluftkanal 80 gelangen können. Der Frischluftkanal 80 ist in regelmäßigen Abständen mit verschließbaren Öffnungen 82 versehen, durch die hindurch der darunterliegende Tunnelquerschnitt zugänglich ist. Die Rettungs-und Löschfahrzeuge 81 sind mit absenkbaren Kabinen oder Arbeitsplattformen 83 versehen, die durch verschließbaren Öffnungen 82 des Frischluftkanals 80 hindurch in den darunter liegenden Tunnelquerschnitt absenkbar sind. Diese Ausführungsform der Erfindung hat den besonderen Vorteil, daß die Rettungs-und Löschfahrzeuge und deren Führungs-und Trageinrichtungen fast ständig im gekühlten und mit ausreichend Luftsauerstoff versorgten Frischluftkanal 80 verbleiben, von wo aus der Brandherd im Tunnel effektiv bekämpft werden kann.