Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Umfeldmodells beim Ausfall eines ersten Sensors eines Fahrzeugs, ein entsprechendes Computerprogramm und eine Rechenvorrichtung sowie ein Fahrzeug zu demselben Zweck. In Zukunft werden Kraftfahrzeuge über eine Fülle von Fahrerassisienzsystemen verfügen, die beispielsweise den Fahrer vor Kollisionen warnen und gegebenenfalls auch durch Eingriffe versuchen, Kollisionen zu vermeiden. Beispiele solcher Fahrerassistenzsysteme sind ein Notbremsassistent, ein Spur-Halte-Assistent, ein Toter- Winkel-Assistent, ein Einparkassistent und ein sogenannter Automatic Cruise Control Assistent (ACC), insbesondere für Autobahnfahrten. Darüber hinaus setzt auch ein hochautomatisiertes Fahren, also die Fahrt eines Fahrzeugs ohne (oder im Wesentlichen ohne) menschlichen Eingriff die Kenntnis des Umfeldes des Fahrzeugs voraus, Um diese Funktionen bereit zu stellen, ist für Fahrerassistenzsysteme die Kenntnis des Umfeldes des Fahrzeugs entscheidend. Dazu wird das Umfeld mit einem oder mehreren Sensoren wie Radar, Lidar, Kamera, Ultraschallsensoren oder ähnlichen aus dem Stand der Technik bekannten Sensoren abgetastet bzw. aufgenommen. Mithilfe der Sensormessungen wird mithilfe ebenfalls im Stand der Technik bekannter Signaiverarbeitungsverfahren dann die Belegung des Umfeldes durch Objekte erkannt. Die Belegung zeigt an, dass das Umfeld in einem bestimmten Ab- schnitt nicht durch das Fahrzeug befahren werden kann und gibt damit die Position des Objektes an. Zusätzlich wird der Typ der Objekte erkannt, also ob es sich um Fußgänger, Fahrzeuge, Fahrbahnbegrenzungen, etc. handelt. Mithilfe der erkannten Belegungen und der Typen der Objekte wird ein Umfeldmodell erstellt, das Informationen zur Belegung des Umfeldes durch Objekte, also insbesondere die Abschnitte des Umfeldes, die von Objekten belegt sind, und den Typ der Objekte bereitstellt.

Ein Konzept zum hochautomatisierten Fahren auf Autobahnen basierend auf einem Umfeldmodell ist beispielsweise in „A legal safety concepi for highly automated driving on highways" von Benoit Vanholme, et al., intelligent Vehicles Symposium (IV), 2011 IEEE, 5-9 June 201 1 , Seiten 563 - 570 vorgestellt. Ein solches Konzept ist ebenfalls in der Dissertation„Highly Automated Driving on Highways based on Legat Safety", University of Evry-Val-d'Esssonne vom 18.06.2012 von Benoit Vanholme vorgestellt. In dieser Publikation wird auch das Konzept von Phantomobjek- ten vorgestellt. Ein Phantomobjekt ist in dieser Publikation ein fiktives Objekt, das in einer Entfernung angenommen wird, für die mithilfe der Sensoren des Fahrzeugs keine Belegung erstellt werden kann, weil die Messreichweite der Sensoren überschritten ist. Grundlage des Umfeldmodells ist die Abtastung des Umfeldes mithilfe von einem oder mehreren Sensoren. In den meisten Fällen kann schon beim Ausfall eines Sensors kann die Erstellung eines validen Umfeldmodells nicht mehr erreicht werden. Typischerweise wird für diesen Fall beim hochautomatisierten Fahren eine Art Notfallprozedur von den Fahrerassistenzsystemen vorgesehen, die im Wesentlichen darin besteht, das Fahrzeug möglichst schnell an den Fahrbahnrand zu fahren und zu bremsen. Dies kann zu heftigen und unkomfortablen Manövern des Fahrzeugs führen und unter Umständen die Unfallgefahr sogar erhöhen.

Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, auf Umfeldmodellen basierenden Fahrerassistenzsystemen bei einem Sensorausfall eine verbesserte Reakti- onsmögiichkeit zu ermöglichen.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogramm, eine Rechenvorrichtung sowie ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Ein erster Aspekt betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Umfeldmodells beim Ausfall eines ersten Sensors eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug den ersten Sensor umfasst, basierend auf zumindest dessen Messungen nacheinander Umfeldmodelle für das Fahrzeug erstellt werden, wobei die Umfeldmodelle jeweils Informationen hinsichtlich der Belegung des Umfeldes durch Objekte bereitstellen; wobei die Informationen nur für Belegungen bis zu einer vorbestimmten Entfer- nungsgrenze ausgehend vom Fahrzeug bereitgestellt werden; wobei das Verfahren umfasst: Bereitstellen eines ersten Umfeidmodells, das basierend auf zumindest den Messungen des ersten Sensors zu einem ersten Zeitpunkt erstellt wurde, zu dem der erste Sensor noch funktionstüchtig war; Feststellen, zu einem zweiten Zeitpunkt, dass der erste Sensor funktionsuntüchtig ist; In Antwort auf das Feststellen: Bereitstellen eines zweiten Umfeldmodells durch das Ergänzen des ersten

Umfeidmodells um Informationen hinsichtlich der Belegung durch ein Phantomob- jekt, nämlich eines nicht aufgrund von Sensormessungen bestimmten Objektes, wobei das Bereitstellen umfasst: Bestimmen der Belegung durch das Phantomob- jekt im zweiten Umfeidmodell unter Berücksichtigung der Entfernungsgrenze des ersten Umfeldmodells. Der erste Zeitpunkt ist insbesondere der Zeitpunkt, zu dem der Sensor zum letzten Mal funktionstüchtig war und Messungen geliefert hat, bevor er funktionsuntüchtig wurde.

Es wird somit vorgeschlagen, bei einem Sensorausfall, außerhalb des Ausschnittes, über den mithilfe des Sensors Belegungen festgestellt werden, ein Phantomobjekt im zweiten Umfeidmodell vorzusehen. Das Phantomobjekt repräsentiert eine Sicherheitsannahme, da aufgrund des funktionsuntüchtigen Sensors keine Aussage über die tatsächliche Belegung des Raumes hinter der Entfernungsgrenze getroffen werden kann. Das zweite (erweiterte) Umfeldmodell dient den Fahrerassistenzsystemen dann auch beim Ausfall des ersten Sensors als Grundlage zur Ausführung ihrer Funktion, insbesondere einem Stoppen des Fahrzeugs, eben auf Grundlage des zweiten Umfeldmodells. Dies hat gegenüber starren Notfallregeln für den Ausfall eines Sensors (siehe oben) den Vorteil, dass bereits vorhandenes Wissen über das Umfeld, also das erste Umfeldmodell, weiter verwendet wird und lediglich ein Phantomobjekt eingefügt wird unter Berücksichtigung der Entfemungsgrenze des ersten Umfeldmodells. Dieses Wissen kann einerseits mögliche Unfälle verhindern, indem bereits erkannten Belegungen weiterhin ausgewichen wird und andererseits kann in vielen Fällen der Komfort erhöht werden, da häufig der Raum bis zur Entfernungsgrenze des ersten Umfeldmodells ein sanfteres Manöver ermöglicht, als dies bei Anwendung der Notfallregel möglich wäre. Häufig sieht die Notfallregel ein Stoppen des Fahrzeugs in einer kürzeren Distanz vor, als die Entfernungsgrenze des ersten Umfeldmodells entfernt ist.

In einem Fall ist das Phantomobjekt ein stehendes Objekt; wobei die Belegung des Phantomobjektes im zweiten Umfeldmodell außerhalb von und/oder an der Entfernungsgrenze des ersten Umfeldmodeiis bestimmt wird. Das Phantomobjekt wird also als stehend angenommen, wobei auch eine geringe Geschwindigkeit wie bei- spieisweise kleiner als 3 km/h als stehend angesehen werden kann. Das Phantomobjekt repräsentiert somit die Grenze bis zu der das Umfeld erkannt wurde. In einer konservativen Annahme ist dies der Bereich der für Fahrmanöver und Nothaltemanöver verwendet werden kann, wobei in diesem Bereich erkannte Belegungen na- türlich berücksichtigt werden müssen. Diese Annahme ist beispielsweise bei einer Fahrt auf der Autobahn oder Einbahnstraße sinnvoll, wo keine entgegenkommenden Phantomobjekte angenommen werden.

In einem anderen Fall ist dem Phantomobjekt eine Bewegung zugewiesen; wobei beim Bestimmen der Belegung durch das Phantomobjekt angenommen wird, dass die Belegung durch das Phantomobjekt zum ersten Zeitpunkt außerhalb von und/oder an der Entfernungsgrenze des ersten Umfeldmodells lag; und wobei die Belegung durch das Phantomobjekt im zweiten Umfeldmodel! unter Berücksichtigung der Annahme der Bewegung des Phantomobjektes, der Belegung zum ersten Zeitpunkt und der Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt bestimmt wird. In diesem Fall wird also für das Phantomobjekt ein sich bewegendes Objekt angenommen. Als Bewegung kann die mögliche zukünftige Fahrtrajektorie oder mehrere mögliche Fahrtrajektorien angenommen werden. Gegebenenfalls kann für jede Fahrtrajektorie eine zugeordnete Eintritts-Wahrscheinlichkeit ange- nommen werden. Von der Position an oder außerhalb der Entfernungsgrenze wird dann die angenommene Belegung vom ersten zum zweiten Zeitpunkt gemäß der Bewegung fortgeschrieben und im zweiten Umfeldmodeil ergänzt. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise auf einer zweispurigen Landstraße befindet kann bei einem Sensorausfail ein entgegenkommendes Fahrzeug auf der Gegenfahrspur als Phantomobjekt angenommen werden, dass sich zum ersten Zeitpunkt auf der Gegenfahrspur gerade außerhalb der Entfernungsgrenze in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindet.

Die dem Phantomobjekt zugeordnete Bewegung kann mithilfe einer vorgespeicherten Zuordnung bestimmt werden. Diese verknüpft beispielsweise den (zusätzlich erkannten) Typ des Umfeldes (Autobahn, zweispurige Landstraße, Stadtverkehr) mit der dem Phantomobjekt zuzuordnenden Bewegung.

Es können beim Bereitstellen des zweiten Umfeldmodells mehrere Phantomobjekte dem ersten Umfeldmodell hinzugefügt werden. Mindestens eines davon kann ein stehendes Objekt sein und mindestens einem davon kann eine Bewegung zugewie- sen werden. Die Funktionsuntüchtigkeit eines Sensors kann sich in einem kompletten Ausfall zeigen, also darin, dass der Sensor nicht mehr reagiert. Darüber hinaus kann sich die Funktionsuntüchtigkeit eines Sensors auch darin zeigen, dass die vom Sensor gelieferten Messwerte falsch erscheinen. Ebenso können andere Fehlfunktionen des Sensors als Funktionsuntüchtigkeit gewertet werden.

Die Belegung kann anhand der Entfernungsgrenze des Umfeldmodells bestimmt werden, so dass die Belegung gerade jenseits der Grenze positioniert wird, für die noch Sensormessungen vorhanden sind, mit anderen Worten: gerade innerhalb des Bereiches bzw. an der Grenze des Bereiches (bspw. 1 m oder 0,5m von der Grenze des Bereiches entfernt). Die Belegung durch das Phantomobjekt kann durch eine vorgespeicherte Zuordnung spezifiziert sein.

Das Umfeidmodell wird in einer Weiterbildung basierend auf den Messungen von einer Gruppe von Sensoren des Fahrzeugs erstellt; wobei das zweite Umfeldmodell nur bereitgestellt wird, wenn der erste und ein weiterer Sensor der Gruppe von Sen- soren funktionsuntüchtig sind. Gegebenenfalls ist es möglich, trotz des Ausfalls des ersten Sensors, die Belegungen des Umfeldes zu bestimmen. In diesem Fall muss die Beiegungserstellung beeinträchtigt sein, um die Erzeugung des zweiten

Umfeldmodells auszulösen.

In einer Implementierung ist die Entfernungsgrenze die Wahrnehmungsgrenze des ersten Sensors. Es werden für das Umfeidmodell also bis zu der Entfernung, bis zu der aussagekräftige Sensormessungen vorliegen, Belegungen bestimmt.

In einer bevorzugten Weiterbildung umschließt und/oder überlagert die Belegung des Phantomobjektes die Entfernungsgrenze in Fahrtrichtung vor (oder seitlich oder hinter) dem Fahrzeug. Das Phantomobjekt hat somit nicht die typische Form eines anderen Verkehrsteilnehmers wie eines Fahrzeugs oder Fußgängers. Statt dessen folgt das Phantomobjekt der Form der Entfernungsgrenze. Bildet die Entfernungsgrenze beispielsweise ein Rechteck mit dem Fahrzeug im Schwerpunkt des Rechtecks, so weist das Phantomobjekt die Form eines U auf. Die Dicke des Phantomobjektes kann dabei frei gewählt werden, z.B. 0,5m; 1 m oder 5m. Das Phantomobjekt kann auch auf der Entfernungsgrenze liegen, diese also überlagern. Ebenso kann in einer anderen typischen Implementierung die Belegung durch das Phantomobjekt in der Form eines anderen Verkehrsteilnehmers angenommen werden, wie beispielsweise ein von hinten sich annäherndes überholendes Fahrzeug (insbesondere ein PKW auf einer Autobahn). In einer alternativen Implementierung umschließt und/oder überlagert die Belegung des Phantomobjektes die Entfernungsgrenze vollständig. Das Phantomobjekt weist bei einer rechteckförmigen Gestalt der Entfernungsgrenze also ebenfalls diese Gestalt auf.

In einem anderen Aspekt veranlasst ein Computerprogramm einen Computer bei der Ausführung des Computerprogramms zur Ausführung eines der vorstehenden Verfahren.

In einem anderen Aspekt umfasst eine Rechen Vorrichtung elektronische Rechenmittel, die dazu eingerichtet sind, eines der vorstehenden Verfahren auszuführen. Die elektronischen Rechenmittel können ein Computer, ein Mikrocontroller oder dedi- zierte Schaltkreise sein. Die Rechenvorrichtung kann durch ein Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens veranlasst werden. in wieder einem anderen Aspekt umfasst ein Kraftfahrzeug Sensoren zur Erfassung von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs und vorstehende Rechenvorrichtung.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG Fig. 1 zeigt ein beispielhaftes Umfeldmodell gemäß einem Ausführungsbeispiel bei funktionstüchtigen Sensoren.

Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes ergänztes Umfeldmodell gemäß einem Ausführungs- beispiel bei einem Sensorausfalt.

Gleiche Bezugszeichen beziehen sich auf sich entsprechende Elemente über die Figuren hinweg.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS Fig. 1 zeigt ein beispielhaftes Umfeldmodell gemäß einem Ausführungsbeispiel bei funktionstüchtigen Sensoren. Ein Fahrzeug 1 befindet sich auf einer Fahrbahn, die durch die Fahrbahnbegrenzung 6 und den Mittelstreifen 5 gekennzeichnet ist, und fährt hochautomatisiert gesteuert durch entsprechende Fahrerassistenzsysteme entsprechend dem dargestellten Pfeil, der die zukünftige Fahrtrajektorie angibt. Das Fahrzeug 1 verfügt über einen Sensor zur Erfassung des Umfeldes und ersteift mithilfe der Sensormessungen des zu einem ersten Zeitpunkt funktionstüchtigen Sensors ein Umfeldmodell. Das Umfeidmodeii gibt die Belegung des Umfeldes durch Objekte und deren Typ an. Das Umfeldmodell bildet Belegungen innerhalb der Ent- fernungsgrenze 4 ab, die durch die Reichweite der Sensoren und Rechenkapazitäten definiert wird. In dem Umfeld erkennt das Fahrzeug 1 die Fahrbahnbegrenzungen 6, den Mittelstreifen 5 und den haltenden Bus 2 auf der rechten Fahrspur.

Zu einem zweiten Zeitpunkt erkennt das Fahrzeug, dass der Sensor funktionsuntüchtig geworden ist und dass mithilfe der Sensormessungen keine Belegungen des Umfeldes des Fahrzeugs mehr erkannt werden können. Das Fahrzeug erstellt daraufhin ein erweitertes (zweites) Umfeldmodell, das basierend auf dem ersten Umfeldmodell erzeugt wird. Das zweite Umfeldmodell ist in Fig. 2 gezeigt. Zur Erstellung des zweiten Umfeldmodells werden dem ersten Umfeldmodell die Informationen bezüglich einer Belegung des Umfeldes durch ein Phantomobjekt 7 hinzuge- fügt. Dieses umschließt die Entfernungsgrenze 7, die sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vor dem Fahrzeug 1 befindet (der Beginn des Phantomobjektes ist in der Mitte des Fahrzeugs 1 ). Das Phantomobjekt wahrt in diesem Beispiel einen Abstand von 0,5m zur der Entfernungsgrenze 4 an jeder Stelle und weist in diesem Beispiel eine Dicke von 0,5m auf. Weiterhin wird das Phantomobjekt 8 hinzugefügt, das ein schneller fahrendes Fahrzeug auf der linken Fahrspur repräsentiert. Für dieses wird angenommen, dass es sich zum ersten Zeitpunkt gerade außerhalb der Entfernungsgrenze 4 befunden hat (gestrichelte Version des Objektes 8). Für das Fahrzeug 8 ist zum ersten Zeitpunkt eine zukünftige Bewegung in Form einer Fahrtrajektorie (inklusive einer Geschwindigkeit) angenommen worden (gestrichelter Pfeil). Das zweite Umfeldmodell berücksichtigt die Entfernungsgrenze 4, die für das erste Umfeldmodell gilt. Das Fahrzeug 1 ist in dem zweiten Umfeldmodell entsprechend seiner Bewegung anders platziert. Weiterhin ist das Phantomobjekt 8 ebenfalls gemäß seiner angenommenen Fahrtrajektorie versetzt. Die angenommene zukünftige Fahrtrajektorie des Phantomobjekts 8 ist durch einen durchgezogenen Pfeil dargestellt. Auf der Basis dieses zweiten Umfeldmodells gemäß Fig. 2 können dann die Fahrerassistenzsysteme hochautomatisiert einen Nothalt einleiten. Würden fest definierte Regeln für einen Nothalt verwendet, würden die Fahrerassistenzsysteme das Fahrzeug sofort abbremsen und es auf die rechte Spur oder die Stand- spur wechseln lassen. Dabei könnte es zu einem Unfall mit dem Bus 2 kommen. Demgegenüber ermöglicht die Verwendung des zweiten Umfeldmodells den Fahrerassistenzsystemen bei der Ausführung des Nothalts die Berücksichtigung des Busses 2. Gleichzeitig ermöglicht die Berücksichtigung des Phantomobjekts 8 die Berücksichtigung von rückwärtigem Verkehr. Mit dem Phantomobjekt 8 würde ein Unfall drohen, wenn das Fahrzeug 1 abrupt auf seiner Fahrspur abbremsen würde. Insgesamt könnte ein Fahrerassistenzsystem somit zu einer geplanten Fahrtrajekto- rie, wie mit dem durchgezogenen Pfeil für das Fahrzeug 1 dargestellt, kommen. Ein Unfall mit dem Bus 2 und einem möglicherweise nachfolgenden Fahrzeug (repräsentiert durch das Phantomobjekt 8) kann so vermieden werden. In einer Weiterbildung wird die Bewegung der im Umfeld erkannten Objekte (also beispielsweise ein sich bewegender Bus 2) zum ersten Zeitpunkt erkannt und im zweiten Umfeldmodel! werden die erkannten Objekte entsprechend dem Zeitfortschritt zwischen dem ersten und zweiten Zeitpunkt und gemäß der für die vom ersten Zeitpunkt an angenommenen Bewegung neu platziert. Die angenommene Be- wegung kann in einem einfachen Fall die Fortschreibung der erkannten Bewegung sein.