[001 ] A presente patente de invenção refere-se a um inovador modelo construtivo de mecanismo inteligente denominado "INVERSOR DE MANOBRAS", que tem como objetivo primordial, tornar simples a realização de manobras de conjunto, que se compreende entre cavalo mecânico e carreta acoplados, abrangendo também demais veículos como carros de passeio, vans, pick-ups, caminhonetes, ônibus, tratores e outros que também estejam atrelados com carretinhas, trailers, e todos os veículos que procedem com manobras em que, na situação de marcha à ré, necessitem fazer inversão da direção de manobra no volante.

[002] Visto como tal manobra exige um raciocínio inverso para os momentos das manobras em marcha à ré, foi criado tal conjunto facilitador, que elimina a dificuldade de raciocínio para sua realização; em que neste caso, o motorista passará a realizar manobras como se estivesse conduzindo um carro comum de 2 eixos. Vale ressaltar que no instante em que ele olha para o retrovisor, seu foco é concentrado no veículo rebocado. Fato que se justifica consolidar o uso do presente conceito, que de forma contundente estará revolucionando o sistema mundial de dirigir neste contexto.

[003] Para melhor explicação entre o presente assunto e o seu referido estado da técnica, doravante passo a descrever como funciona o referido equipamento. Para efeito de facilitar a leitura do texto, a presente patente será citada, a partir de então, apenas como "INVERSOR". [004] A seguir, explica-se o modelo com referência aos desenhos anexos, os quais serão posteriormente detalhados:

- Figura 1 : Vista em perspectiva do desenho mostrando o conjunto todo.

- Figura 2: Vista em perspectiva destacando o conjunto de sustentação.

- Figura 3: Vista em perspectiva destacando o conjunto de acionamento.

- Figura 4: Vista em perspectiva destacando o conjunto de rotação A.

- Figura 5: Vista em perspectiva destacando o conjunto de rotação B.

- Figura 6: Vista em perspectiva destacando o conjunto de rotação C.

- Figura 7: Vista em perspectiva destacando o conjunto de segurança.

- Figura 8: Vista em perspectiva destacando o conjunto pista de repouso.

- Figura 9: Vista em perspectiva destacando o conjunto inclinação da cabine.

- Figura 10: Vista em perspectiva onde se vê a engrenagem transmissora na parte central traseira do inversor.

- Figura 11 : Vista que auxilia na concepção do sistema marcha para frente.

- Figura 12: Vista que auxilia na concepção do sistema marcha para frente com ângulo mais acentuado. - Figura 13: Vista em perspectiva que caracteriza o uso do Inversor na modulação para a manobra de marcha à ré.

- Figura 14: Vista que mostra o detalhe da trava de segurança no canal da bucha de engate superior.

- Figura 15: Vista auxiliar da projeção frontal para indicação do módulo marcha pra frente.

- Figura 16: Vista auxiliar da projeção frontal para indicação do módulo marcha à ré.

- Figura 17: Vista da projeção frontal do Inversor guiado através do conjunto de inclinação da cabine no seu estado de uso.

- Figura 18: Vista da projeção frontal do Inversor guiado através do conjunto de inclinação da cabine no seu estado de retorno.

[005] De conformidade com o quanto ilustram as figuras, o "INVERSOR" é constituído basicamente de chapa de ligação (1 ); acoplador superior (2); anel guia superior (3); chapa de deslizamento (4); abraçadeira superior (5); eixo de união (6); localizador (7); abraçadeira inferior (8); anel guia inferior (9); acoplador inferior (10); pino da argola (1 1 ); biela do garfo (12); eixo do rolamento do suporte do garfo (13); eixo do rolamento do garfo (14); mancai direito (15); suporte do mancai direito (16); pilar do atuador (17); pino de balanço do atuador (18); atuador linear (19); invólucro do atuador linear (20); tampa da argola (21 ); argola do atuador linear (22); suporte do mancai esquerdo (23); mancai esquerdo (24); garfo (25); chapeleta de acionamento (26); bucha de engate superior (27); eixo central (28); cruzeta superior existente (29); chaveta do eixo central (30); eixo da engrenagem transmissora (31 ); engrenagem transmissora (32); bucha de engate inferior (33); conector do anel intermediário (34); anel intermediário (35); engrenagem combinada (36); tubo de transmissão (37); cruzeta inferior existente (38); atuador linear eletromagnético (39); sensor fim de curso (40); engate da trava de segurança (41 ); trava de segurança (42); cápsula da trava de segurança (43); suporte do localizador (44); assento do localizador (45); ponte da lâmina (46); suporte da lâmina (47); guia da lâmina (48); lâmina de união (49).

(006) A mira principal da ideia da criação do "INVERSOR" concentra-se na coluna de direção dos veículos, que é o espaço compreendido entre as cruzetas: debaixo do volante, e em cima da caixa de direção; além de uns poucos de sensores que serão citados, localizados estrategicamente em equipamentos e peças, que emitirão sinais determinantes para a liberação de subconjuntos que estarão atuando no próximo passo.

(007) Nesse ponto da exposição, passo efetivamente a explicar como funciona o equipamento, como resultante do estado de invento: O Projeto como um todo, se divide em 6 Conjuntos que são:

- Conjunto de Sustentação;

- Conjunto de Acionamento;

- Conjunto de Rotação A, B e C;

- Conjunto de Segurança;

- Conjunto Pista de Repouso;

- Conjunto Inclinação da Cabine; □bs: Conjunto inclinação da cabine, usado somente em veículos que possuem mecanismos de inclinação da cabine. Ex: cavalo mecânico.

[008] Para melhor compreensão do funcionamento do

"INVERSOR", vamos dividi-lo em duas vertentes básicas: A primeira se estabelece no modo de direção "marcha para frente", em que as partes do conjunto "INVERSOR" não entram diretamente em ação.Tudo ocorrerá normalmente, onde as peças acrescidas não alterarão o fluxo do veículo.

[009] Inicialmente exibimos o projeto "INVERSOR", com o sistema no modo "marcha para frente".

[010] Cabe aqui explicar o sistema de transmissão dos movimentos até chegarmos à caixa de direção, que se encontra logo abaixo da cruzeta inferior existente (38).

[01 1 ] Oe forma elementar, o volante de direção transmite o giro designado pelo condutor do veículo, ao eixo central (28). Logo, a bucha de engate superior (27) recebe a força do giro do eixo central, através das chavetas (30) do mesmo eixo, localizadas no corpo do eixo citado. Consequentemente a bucha de engate inferior (33) irá girar em conexão com a bucha de engate superior (27); isto porque as duas buchas estão acopladas através de rebaixos que nelas foram cometidos. Em seguida, o anel intermediário (35) recebe seu giro, preso à bucha de engate inferior, transmitindo-o para o conector do anel intermediário (34). Ato contínuo, também o conector transfere o giro para o tubo de transmissão (37). O mesmo procedimento para a cruzeta inferior existente (38). E enfim, esta para a caixa de direção. Para essa sequência de transmissão, apresentamos os conjuntos de rotação A, B e C.

[012] Nessa sequência de movimentos, nota-se a presença da engrenagem transmissora (32) compondo o movimento para a engrenagem combinada (36), cujo módulo de seu elemento superior, recebe a conexão da bucha superior (27), para então ser usado.

(013) A segunda vertente, que na verdade tonifica a aplicação do projeto, justifica sua concepção para simplificação das manobras no modo "marcha à ré". Em se tratando de cavalo mecânico, será adaptado um sensor pneumático de presença, no sistema de ar comprimido da conexão cavalo/carreta. O referido sensor estará incumbido de anunciar a presença da carreta acoplada.

(014) Ele deverá possuir uma vinculação com o interruptor de ré. Este por sua vez, terá uma conexão com o atuador linear eletromagnético (39) do conjunto de segurança. Importante frisar que todas as vezes que o atuador linear eletromagnético for desligado, sua mola interior atua trazendo de volta a trava de segurança (42) para dentro do canal da bucha de engate superior (27), através do engate da trava de segurança (41 ). Tal mola atua constantemente pressionando a trava de segurança para dentro do canal da bucha de engate superior (27), oferecendo condição de extrema segurança para o veículo.

(015) Daí em diante, será relatada na medida em que o mecanismo é posto à prova. No caso de qualquer movimento do cavalo mecânico, em que não haja uma carreta acoplada, as manobras ocorrerão normalmente. Também ocorrerá com demais veículos cujos engates reboque não estejam em ação, ou seja, acoplados. As manobras ocorrerão sem nenhuma novidade.

[016] O mesmo vale esclarecer que: todos os veículos como carros de passeio, vans, pick-ups, caminhonetes, ônibus, tratores e demais outros veículos, mesmo que não tenham sido mencionados aqui, mas que possuam a mesma característica ou natureza técnica similar de transportes e movimentos, em que haja engate reboque, estes também deverão receber uma fiação especial no plug da conexão elétrica do engate reboque, que terá como finalidade, anunciar a presença de carretinhas, trailers, e todos os veículos que procedem com manobras em que, na situação de "marcha à ré", necessitem fazer inversão da direção de manobra no volante. Lembrando que também estes veículos, através desta mencionada fiação especial no plug da conexão elétrica do engate reboque, em sintonia com o interruptor de ré, irá lançar um sinal para o atuador linear eletromagnético (39) liberar a trava de segurança (42).

[017] Doravante, todas as vezes que for feito menção de manobras em "marcha à ré", quaisquer tipo de veículos em situação supracitada, passa a ser analisada na condição em que: carretas, carretinhas, trailers e outros utensílios similares puxados por esses ou outra natureza de veículos, estejam sendo usados. De agora em diante, estaremos mencionando somente aspectos do projeto na situação "marcha à ré", com elementos já anteriormente citados em condição de acoplamento, salvo excepcionalmente apoucados comentários correlatos, que de acordo com exposição dos contextos envolvidos, as figuras exibidas estarão disponíveis para melhor compreensão.

[018] No instante em que o motorista colocar a alavanca de câmbio na posição de marcha à ré, Cisso evidentemente já com o veículo a 0 km/hora], o interruptor de ré emitirá um sinal para o conjunto de segurança liberar a trava de segurança (42), que se encontra alojada no rebaixo da bucha de engate superior (27), através da ação do atuador linear eletromagnético (39), puxando- a para fora do rebaixo. Observe a trava de segurança (42) no canal da bucha de engate superior (27).

[019] Importante frisar que a trava de segurança (42) garante que o conjunto de acionamento nunca entre em ação quando o veículo estiver no estágio de marcha pra frente. Caso excepcional em que o veículo esteja com marcha para frente, e o conjunto de acionamento seja ativado, a trava em questão não irá liberar o movimento da bucha de engate superior (de forma a vir se conectar com a engrenagem combinada), evitando um possível acidente. Obs: Para cavalo mecânico que possui o Interlock (error-proofing), tal sistema libera a trava somente quando o veículo atingir o ponto de 0 km/hora.

(020) O passo seguinte acontece quando o motorista aciona um botão (que deve ser adaptado no painel do veículo), a fim de liberar um comando para o conjunto de segurança, que através de seu atuador linear eletromagnético (39), puxe o engate da trava de segurança (42), alcançando seu pequeno curso final. O engate da trava de segurança (41 ), com seu flanco externo toca o sensor fim de curso (40). Destaco importância de o mencionado botão ficar piscando intermitentemente, todas as vezes que a manobra estiver sendo realizada em "marcha à ré". Após término da citada manobra, o motorista deverá tocar novamente o botão no painel, a fim de que o atuador linear eletromagnético deixe de operar, permitindo assim que a mola de compressão no interior do mencionado atuador volte a trava de segurança (42), para dentro do canal da bucha de engate superior (27). Obs: Para o caso de cavalo mecânico ou veículos diversos mais antigos, que não possuam o interlock (error- proofing), o botão instalado no painel, além de enviar sinal para a geração de luz intermitente, deverá produzir um sinal sonoro alertando o motorista a mudar a posição do botão do painel, para que o atuador linear eletromagnético (39), através de sua mola interior, entre em repouso, e traga de volta a trava de segurança pra dentro do canal da bucha de engate superior (27), permitindo marcha pra frente com segurança.

[021] Importante: Caso o motorista do veículo não desligue o botão do painel, o interlock (error-proofing) deverá ser programado de tal forma, que venha desligar o atuador linear eletromagnético quando o veículo alcançar a velocidade de 20 km/hora. Essa velocidade deve ficar a critério de cada fabricante.

[022] A próxima ação é marcada com o efeito do trabalho do referido sensor fim de curso (40), que emitirá um sinal para o atuador linear (19) (do conjunto de acionamento); lembrando que esse atuador é diferente do atuador linear eletromagnético (41 ), (que faz parte do conjunto de segurança). Este realizará seu movimento tracionando o garfo (25) para baixo, que vai oscilar as bielas (12) para cima, fazendo com que a chapeleta de acionamento (26) eleve a bucha de engate superior, que automaticamente se desliga da bucha de engate inferior. Com isso, tal evolução terá como resultado a conexão desta com a engrenagem combinada (36). Cabe lembrar, que uma vez que a engrenagem combinada no módulo com o veículo em "marcha pra frente" não apresentava nenhum desempenho, agora passa a ser o componente determinante para a ação da "inversão de manobra". Ela determina o movimento para a engrenagem transmissora de forma a converter o movimento circular da bucha de engate inferior, em sentido contrário ao da bucha de engate superior. Esse é o escopo preponderante para a facilitação no ato da manobra.

[023] É precisamente nesse momento, que sucede a confirmação do desígnio do invento: o "INVERSOR" de manobras. Uma vez separadas as buchas de engate (superior e inferior), e ocorrendo a conexão da bucha superior com o elemento superior da engrenagem combinada (que também é uma engrenagem), daí então teremos a bucha de engate inferior (33) e todas as peças que compõem o conjunto de rotação (dali para baixo), girando em sentido contrário às demais peças; (da bucha de engate superior (27) para cima), que também compõem o conjunto de rotação.

[024] Essa questão da inversão é que propõe facilidade para o momento da manobra: ao fitar o espelho retrovisor, o motorista avista o equipamento acoplado, e com isso realiza tal evolução como se fosse um carro comum de 2 eixos, isto é, sem ter que se preocupar em inverter o sentido do giro do volante.0 "INVERSOR" elimina a complexidade do "raciocínio inverso".

[025] O conjunto pista de repouso tem como objetivo principal, o de manter o "INVERSOR" (como um todo] numa posição preestabelecida, isto é: deve impedir que ele realize o giro junto com o conjunto completo. O localizador (7) que é anexado na abraçadeira inferior (8) deve ser apoiado no assento do localizador (45). O suporte do localizador (44) será fixado nas proximidades do eixo da coluna de direção do veículo.

[026] No caso da implantação do "INVERSOR" no cavalo mecânico, será adicionado o conjunto inclinação da cabine.

[027] Quando houver necessidade da realização de qualquer tipo de trabalho em que ocorra a inclinação da cabine do cavalo mecânico, seja seu intento voltado para uma simples análise circunstancial , ou mesmo manutenção do cavalo mecânico, é admissível compreender a necessidade de um dispositivo que mantenha a linearidade do "INVERSOR" no momento da referida inclinação.

[028] Com maior detalhe, percebemos o eixo central (28) ligado à cruzeta superior existente (29), que numa oscilação circular, acompanha o curso da inclinação da cabine. Isso normalmente resulta no alongamento do eixo central , que desliza guiado pelas chavetas de seu próprio eixo, com alterações nas medidas de seu comprimento, de acordo com a conceituação de fabricação de cada veículo. Observe que o "INVERSOR" se desliga do conjunto pista de repouso, e é guiado através do conjunto inclinação da cabine. A desinclinação ocorre com o "INVERSOR" voltando na mesma posição de origem de quando antes da operação.

[029] Embora todo o projeto tenha sido esclarecido com minúcias, ele abrange uma esfera ainda não descrita até o momento. Devemos estudar o estado de revolução por intermédio do qual passa o "INVERSOR". Levando em conta que uma determinada manobra de marcha à ré esteja sendo realizada, e o volante tenha sido esterçado completamente de um lado, obviamente o "INVERSOR" estará colocando as rodas do veículo para o lado contrário do volante, realizando movimento invertido; Cque elimina a dificuldade do raciocínio inverso dantes citado]. Enquanto estiver ocorrendo a manobra com o veículo, obviamente haverá uma sequência de troca de marchas, ora conduzindo tal veículo para frente, ora dirigindo-o para trás. Com exceção de quando a roda estiver alinhada, isto é, (no entendimento que o veículo marche em linha reta), em todas as circunstâncias de manobra de ré, haverá uma inversão de ângulos entre a roda e o volante. Detalhe importante neste momento é citar como o "INVERSOR" vai se comportar para trazer de volta esse alinhamento.

[030] Deverá ser adaptado no Painel do veículo, um indicador analógico angular, que através de uma seta, terá como incumbência mostrar a posição do ângulo do volante. Um encoder rotativo deverá ser adaptado em alguma peça do conjunto de rotação, que seja a bucha de engate inferior (33) ou em qualquer outro componente do conjunto de rotação, (dali para baixo). Ao manobrar o veículo para frente, o motorista deverá observar o painel. O indicador analógico angular apontará o ângulo que se encontra o volante. Agora, sua missão será alinhar o volante esterçando-o para o centro, observando e alinhando pela posição da seta do indicador analógico angular. No instante em que ela se alinhar, o encoder rotativo enviará um sinal para o conjunto de acionamento, a fim de que ele realize o acoplamento entre a bucha de engate superior (27) e a bucha de engate inferior (33). O campo de sensibilidade angular para que o motorista consiga se aproximar do ponto de conexão das buchas citadas acima, é de cerca de 36° (trinta e seis graus), que concorda com os valores dos ângulos descritos dos dentes das buchas de engate superior e inferior. Seu ângulo 0 (zero) vai incidir com a disposição em linha reta dos pneus. Assim, o veículo estará pronto para o trajeto à frente de forma normal.

[031] Por fim, o projeto aqui pleiteado, resulta de um tempo de labor minucioso, na busca de uma solução que indubitavelmente revolucionará o conceito mundial de dirigir, toda vez que se fizer menção ao assunto no campo das manobras.