Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe eines Hybridantriebs für ein Kraftfahrzeug, mit zwei Eingangswellen und einer gemeinsamen Ausgangswelle, wobei die erste Eingangswelle über eine steuerbare Trennkupplung mit der Triebwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar und über eine erste Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist, wobei die zweite Eingangswelle über ein als Planetengetriebe ausgebildetes Überlagerungsgetriebe mit dem Rotor einer als Motor und als Generator betreibbaren Elektromaschine sowie mit der ersten Eingangswelle in Triebverbindung steht und über eine zweite Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist, und wobei beide Eingangswellen über eine schaltbare Koppelvorrichtung miteinander in Triebverbindung bringbar sind.

Ein derartiges Schaltgetriebe weist einen verbrennungsmotorischen Kraftübertragungszweig und einen hybridmotorischen Kraftübertragungszweig auf, die an der ersten Eingangswelle verzweigt und an der Ausgangswelle zusammengeführt sind. Der verbrennungsmotorische Kraftübertragungszweig umfasst die erste Eingangswelle, die Gangradsätze der ersten Gruppe sowie die Ausgangswelle, und ermöglicht die Übertragung eines Drehmomentes zwischen dem Verbrennungsmotor und den mit der Ausgangswelle in Triebverbindung stehenden Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs. Der hybridmotorische Kraftübertragungszweig umfasst die erste Eingangswelle, das Überlagerungsgetriebe, die zweite Eingangswelle, die Gangradsätze der zweiten Gruppe und die Ausgangswelle, und ermöglicht die Übertragung eines Drehmomentes zwischen dem Verbrennungsmotor, der Elektromaschine und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs.

Bei offener Koppelvorrichtung ist somit über einen geschalteten Gangradsatz der ersten Gruppe ein rein verbrennungsmotorischer Fahrbetrieb, über einen geschalteten Gangradsatz der zweiten Gruppe ein Kombinationsfahrbetrieb beider Aggregate (Verbrennungsmotor und Elektromaschine) mit einem motorischen oder generatorischen Betrieb der Elektromaschine und mit bereichsweise stufenlos variabler Gesamtübersetzung, sowie über jeweils einen geschalteten Gangradsatz der ersten und zweiten Gruppe ein Kombinationsfahrbetrieb beider Aggregate mit einem motorischen oder generato- rischen Betrieb der Elektromaschine und mit stufenweise änderbarer Übersetzung möglich.

Durch das Schließen der Koppelvorrichtung kann der Verbrennungsmotor bei stehendem Kraftfahrzeug mittels der Elektromaschine gestartet werden. Zudem werden durch das Schließen der Koppelvorrichtung die Gangradsätze der zweiten Gruppe für den rein verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb und die Gangradsätze beider Gruppen für den rein elektromotorischen Fahrbetrieb verfügbar gemacht. Bei entsprechender Übersetzung und Zuordnung der Gangradsätze werden somit insgesamt weniger Gangradsätze benötigt, und das Schaltgetriebe kann entsprechend einfacher sowie kompakter ausgeführt werden.

In der US 6 645 105 B2 ist ein Schaltgetriebe eines Hybridantriebs beschrieben, bei dem die erste Eingangswelle als eine Vorgelegewelle ausgebildet ist, die eingangs- seitig über eine steuerbare Trennkupplung mit der Triebwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar ist, und die ausgangsseitig über eine erste Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit einer Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist. Die zweite Eingangswelle ist als eine Hohlwelle ausgebildet, die koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet ist und über eine aus drei Stirnrädern gebildete Eingangskonstante mit einer zweiten Vorgelegewelle in Triebverbindung steht, die über eine zweite Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze, darunter einem Umkehr-Gangradsatz für Rückwärtsfahrt, mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist. Beide Eingangswellen und der Rotor einer Elektromaschine stehen über ein als Planetengetriebe ausgebildetes Überlagerungsgetriebe miteinander in Triebverbindung, wobei der Rotor drehfest mit dem Sonnenrad, die erste Eingangswelle drehfest mit dem Planetenträger, und die zweite Eingangswelle drehfest mit dem Hohlrad des Planetengetriebes verbunden ist. Zur Ermöglichung eines Startens des Verbrennungsmotors mit der Elektromaschine ist an der zweiten Vorgelegewelle eine Freilaufkupplung angeordnet. Eine schaltbare Koppelvorrichtung zur unmittelbaren Verbindung beider Eingangswellen ist bei diesem bekannten Schaltgetriebe nicht vorgesehen.

Ein ähnliches Schaltgetriebe eines Hybridantriebs mit zwei koaxial angeordneten Eingangswellen ist aus der DE 10 2006 059 591 A1 bekannt. Die zentral angeordnete erste Eingangswelle ist eingangsseitig über eine steuerbare Trennkupplung mit der Triebwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar und steht ausgangsseitig über eine erste Eingangskonstante mit einer ersten Vorgelegewelle in Triebverbindung, die über eine erste Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze, darunter einem Umkehr- Gangradsatz, mit einer Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist. Die zweite Eingangswelle ist als eine Hohlwelle ausgebildet, die koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet ist und über eine zweite Eingangskonstante mit einer zweiten Vorgelegewelle in Triebverbindung steht, die über eine zweite Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist. Beide Eingangswellen und der Rotor einer Elektromaschine stehen über ein als Planetengetriebe ausgebildetes Überlagerungsgetriebe miteinander in Triebverbindung, wobei der Rotor drehfest mit dem Sonnenrad, die zweite Eingangswelle drehfest mit dem Planetenträger, und die erste Eingangswelle drehfest mit dem Hohlrad des Planetengetriebes verbunden ist. Zur Arretierung eines Bauteils des Planetengetriebes kann an dem Sonnenrad bzw. dem Rotor der Elektromaschine und/oder an mindestens einer der beiden Vorgelegewellen jeweils eine Bremskupplung angeordnet sein. Eine schaltbare Koppelvorrichtung zur unmittelbaren Verbindung beider Eingangswellen ist auch bei diesem bekannten Schaltgetriebe nicht vorgesehen.

Schließlich ist in der DE 10 2007 042 949 A1 ein gattungsgemäßes Schaltgetriebe eines Hybridantriebs mit zwei koaxial angeordneten Eingangswellen beschrieben. Die zentral angeordnete erste Eingangswelle ist eingangsseitig über eine steuerbare Trennkupplung mit der Triebwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar und ausgangsseitig über eine erste Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit einer Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar. Die zweite Eingangswelle ist als eine Hohlwelle ausgebildet, die koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet und über eine zweite Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist. Beide Eingangswellen und der Rotor einer Elektromaschine stehen über ein als Planetengetriebe ausgebildetes Überlagerungsgetriebe miteinander in Triebverbindung, wobei der Rotor drehfest mit dem Sonnenrad, die zweite Eingangswelle drehfest mit dem Planetenträger, und die erste Eingangswelle drehfest mit dem Hohlrad des Planetengetriebes verbunden ist. Zur Ermöglichung einer Abkoppelung des Verbrennungsmotors ist zur Arretierung der ersten Eingangswelle eine vorzugsweise als Klauenkupplung ausgebildete Bremse vorgesehen. Die schaltbare Koppelvorrichtung zur unmittelbaren Verbindung beider Eingangswellen ist als eine als Klauenkupplung ausgebildete Kupplung ausgebildet, die am getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnet ist.

Die bekannten Schaltgetriebe sind speziell für den Einsatz in einem Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs ausgelegt und somit vergleichsweise aufwendig und teuer herstellbar. Der Markterfolg von hybridangetriebenen Kraftfahrzeugen hängt aber wesentlich von günstigen Herstellungskosten der Baugruppen des Hybridantriebsstrangs, insbesondere auch des Schaltgetriebes ab.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Schaltgetriebe eines Hybridantriebs der eingangs genannten Art vorzuschlagen, das ohne wesentliche Funktionseinschränkungen kostengünstig herstellbar ist.

Diese Aufgabe ist gemäß einer ersten unabhängigen Variante in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass das Schaltgetriebe aus einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei koaxialen Eingangswellen abgeleitet ist, dessen erste Eingangswelle zentral angeordnet ist, dessen zweite Eingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet und koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet ist, und dessen Koppelvorrichtung eine Getriebestufe und/oder eine schaltbare Kupplung umfasst, die anstelle desjenigen Gangradsatzes und seiner zugeordneten Gangkupplung vorgesehen sind, der in dem zu Grunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe der ersten Eingangswelle zugeordnet und axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnet ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 10 und 22 bis 26.

Die Erfindung geht gemäß der ersten unabhängigen Variante aus von einem an sich bekannten Schaltgetriebe eines Hybridantriebs für ein Kraftfahrzeug, das zwei Eingangswellen und eine gemeinsame Ausgangswelle aufweist. Bei diesem Schaltgetriebe ist die erste Eingangswelle mit der Triebwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar und über eine erste Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar. Die zweite Eingangswelle steht über ein als Planetengetriebe ausgebildetes Überlagerungsgetriebe mit dem Rotor einer als Motor und als Generator betreibbaren Elektromaschine sowie mit der ersten Eingangswelle in Triebverbindung, und ist über eine zweite Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar. Beide Eingangswellen sind über eine schaltbare Koppelvorrichtung miteinander in Triebverbindung bringbar.

Zur kostengünstigen Herstellung eines derartigen Schaltgetriebes ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass das Schaltgetriebe aus einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei koaxialen Eingangswellen abgeleitet ist, dessen erste Eingangswelle zentral angeordnet ist, dessen zweite Eingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet und koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet ist, und dessen Koppelvorrichtung eine Getriebestufe und/oder eine schaltbare Kupplung umfasst, die anstelle desjenigen Gangradsatzes und seiner zugeordneten Gangkupplung vorgesehen sind, der in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe der ersten Eingangswelle zugeordnet und axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnet ist.

Dies bedeutet, dass der betreffende, in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe vorhandene Gangradsatz und die diesem zugeordnete Gangkupplung in dem erfindungsgemäßen Schaltgetriebe weggelassen und bauraumneutral durch die Getriebestufe und/oder die Schaltkupplung der Koppelvorrichtung zur Verbindung der beiden Eingangswellen ersetzt werden. Hierdurch ist ein Schaltgetriebe eines Hybridantriebs geschaffen, das weitgehend identisch mit dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe ist, d.h. eine hohe Zahl von Gleichteilen mit diesem aufweist, und daher, z.B. in einer gemeinsamen Produktionslinie mit dem Doppelkupplungsgetriebe, kostengünstig herstellbar ist.

Damit der gegenüber dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe weggefallene Gangradsatz nicht zu Funktionseinschränkungen des Schaltgetriebes bzw. des betreffenden Hybridantriebs führt, sollte der betreffende, in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnete Gangradsatz bevorzugt als ein Umkehr-Gangradsatz ausgebildet und dem Rückwärtsgang zugeordnet sein. Auf den Gangradsatz des Rückwärtsgangs kann in dem Schaltgetriebe des Hybridantriebs problemlos verzichtet werden, da ein Rückwärts-Anfahren oder Rückwärts-Rangieren über einen Gangradsatz eines Vorwärtsgangs in Verbindung mit einer Drehrichtungsumkehr mittels der Elektro- maschine EM möglich ist. Falls diese geeignete Anordnung des Umkehr-Gangradsatzes in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe nicht gegeben ist, kann diese gegebenenfalls durch eine entsprechende Änderung der axialen Anordnung der der ersten Eingangswelle zugeordneten Gangradsätze geschaffen werden, sofern die räumlichen Gegebenheiten dies erlauben.

Wenn bei dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig. 9) die Gangradsätze (G1 - G5, R) jeweils unmittelbar zwischen einer der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 und der Ausgangswelle GA angeordnet sind, und zumindest das Losrad und die zugeordnete Gangkupplung C des der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten und axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten Gangradsatzes R auf der ersten Eingangswelle GE1 angeordnet sind, kann die Koppelvorrichtung nur eine Schaltkupplung S zur unmittelbaren Kopplung der ersten Eingangswelle GE1 mit dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 umfassen.

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig. 9) auch das Losrad und die zugeordnete Gangkupplung D des der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten, axial benachbarten Gangradsatzes G1 auf der ersten Eingangswelle GE1 angeordnet ist, ist die Schaltkupplung S der Koppelvorrichtung zur Vereinfachung der Betätigungsvorrichtung mit der Gangkupplung D dieses verbliebenen Gangradsatzes G1 in einem gemeinsamen Schaltpaket S2a zusammengefasst, über das die erste Eingangswelle GE1 in einer ersten Schaltstellung drehfest mit der zweiten Eingangswelle GE2 gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad des verbliebenen Gangradsatzes G1 gekoppelt ist. Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig. 10) die Gangradsätze (G1 - G5, R) jeweils unmittelbar zwischen einer der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 und der Ausgangswelle GA angeordnet sind, und zumindest die Losräder und die zugeordneten Gangkupplungen C, D der beiden der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten und axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten Gangradsätze R, G1 auf der Ausgangswelle GA angeordnet sind, umfasst die Koppelvorrichtung eine Getriebestufe GK, die aus einem auf der Ausgangswelle GA drehbar gelagerten Losrad und einem an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Ausgangswelle GE2 drehfest angeordneten Festrad besteht, und eine Schaltkupplung T zur Kopplung des Losrades des verbliebenen Gangradsatzes (G1 ) der beiden Gangradsätze R, G1 mit dem Losrad der Getriebestufe GK.

Die Übersetzung I _G K der Getriebestufe GK entspricht bevorzugt der Übersetzung ioi des über die Schaltkupplung T der Koppelvorrichtung koppelbaren Gangradsatzes (G1 ) (IGK = IGI), da die wirksame Koppelübersetzung i« zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 bei geschlossener Schaltkupplung T dann gleich eins ist (i« = IGI / IGK = )■

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig.

10) neben den zuvor genannten Merkmalen auch das Losrad und die Gangkupplung B des der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten und an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten getriebeinneren Gangradsatzes G4 auf der Ausgangswelle GA angeordnet sind, kann die Koppelvorrichtung alternativ auch den getriebeinneren Gangradsatz G4 und eine Schaltkupplung U zur Kopplung des Losrades des verbliebenen Gangradsatzes (G1 ) der beiden Gangradsätze R, G1 mit dem Losrad des getriebeinneren Gangradsatzes G4 umfassen. Dem Vorteil der Einsparung einer separaten Getriebestufe GK steht in diesem Fall der mögliche Nachteil einer von eins verschiedenen Koppelübersetzung i« zwischen den beiden Eingangswellen GE1 , GE2 gegenüber (i _K 1 ).

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig.

1 1 ) die Gangradsätze (G1 - G7, R) jeweils zwischen einer der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 und einer von zwei jeweils über eine Ausgangskonstante AK1 , AK2 mit der Ausgangswelle GA in Triebverbindung stehenden Vorgelegewellen VG1 , VG2 angeordnet sind, und zumindest die Losräder und die zugeordneten Gangkupplungen C, D der beiden der ersten Eingangswelle GE1 und einer Vorgelegewellen VG2 der beiden Vorgelegewellen VG1 , VG2 zugeordneten und axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten Gangradsätze R, G6 auf der betreffenden Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind, umfasst die Koppelvorrichtung bevorzugt eine Getriebestufe GK', die aus einem auf der betreffenden Vorgelegewelle VG2 drehbar gelagerten Losrad und einem an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Ausgangswelle GE2 drehfest angeordneten Festrad besteht, und eine Schaltkupplung V zur Kopplung des Losrades des verbliebenen Gangradsatzes (G6) der beiden Gangradsätze R, G6 mit dem Losrad der Getriebestufe GK'.

Auch in diesem Fall entspricht die Übersetzung I _G K' der Getriebestufe GK' bevorzugt der Übersetzung i _G 6 des über die Schaltkupplung V der Koppelvorrichtung koppelbaren Gangradsatzes (G6) (IGK = ίσβ), damit die wirksame Koppelübersetzung i« zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 bei geschlossener Schaltkupplung V gleich eins ist (i« = iG6 / IGK' = )■

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig. 1 1 ) neben den zuvor genannten Merkmalen auch das Losrad und die zugeordnete Gangkupplung B des der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten und an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten getriebeinneren Gangradsatzes G7 auf der betreffenden Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind, kann die Koppelvorrichtung alternativ auch den getriebeinneren Gangradsatz G7 und eine Schaltkupplung W zur Kopplung des Losrades des verbliebenen Gangradsatzes (G6) der beiden Gangradsätze R, G6 mit dem Losrad des getriebeinneren Gangradsatzes G7 umfassen. Auch in diesem Fall steht dem Vorteil der Einsparung einer separaten Getriebestufe GK' der mögliche Nachteil einer von eins verschiedenen Koppelübersetzung i _K zwischen den beiden Eingangswellen GE1 , GE2 gegenüber (i _K 1 ).

Bei den vorgenannten Ausführungsformen des Schaltgetriebes (nach den Figuren 3 bis 6) ist zur Vereinfachung der Betätigungsvorrichtung bevorzugt vorgesehen, dass die jeweilige Schaltkupplung (T, U; V, W) mit der Gangkupplung D des verbliebe- nen (G1 ; G6) der beiden Gangradsätze (R, G1 ; R, G6) in einem gemeinsamen Schaltpaket (S2b, S2c; S2d, S2e) zusammengefasst ist, über das das Losrad des verbliebenen Gangradsatzes (G1 ; G6) der beiden Gangradsätze (R, G1 ; R, G6) in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad der Getriebestufe (GK; GK') bzw. des getriebeinneren Gangradsatzes (G4; G7) gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der Ausgangswelle GA bzw. mit der betreffenden Vorgelegewelle VG2 gekoppelt ist.

Eine zweite Lösung der gestellten Aufgabe geht gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1 1 aus von einem Schaltgetriebe eines Hybridantriebs für ein Kraftfahrzeug, mit zwei Eingangswellen und einer gemeinsamen Ausgangswelle, bei dem die erste Eingangswelle über eine steuerbare Trennkupplung mit der Triebwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar und über eine erste Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze (G1 , G3, G5; G1 , G3, G5, G7) mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist, bei dem die zweite Eingangswelle über ein als Planetengetriebe ausgebildetes Überlagerungsgetriebe mit dem Rotor einer als Motor und als Generator betreibbaren Elektromaschine sowie mit der ersten Eingangswelle in Triebverbindung steht, und über eine zweite Gruppe selektiv schaltbarer Gangradsätze (G2, G4; G2, G4, G6) mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar ist, und wobei beide Eingangswellen über eine schaltbare Koppelvorrichtung miteinander in Triebverbindung bringbar sind. Zur Aufgabenlösung ist vorgesehen, dass das Schaltgetriebe (1 .1 ; 2.1 , 2.2; 3.3, 3.4) aus einem Doppelkupplungsgetriebe (1 .0'; 2.0'; 3.0') mit zwei koaxialen Eingangswellen abgeleitet ist, dessen erste Eingangswelle zentral angeordnet ist, dessen zweite Eingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet und koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet ist, und dessen Koppelvorrichtung (7.1 , 7.2, 7.3, 7.6, 7.7) eine Getriebestufe (GK, G4; GK ^* , G7) und/oder eine schaltbare Kupplung (S; T, U; X, Y) umfasst, die anstelle desjenigen Gangradsatzes R und seiner zugeordneten Gangkupplung C vorgesehen sind, der in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe der zweiten Eingangswelle zugeordnet und an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnet ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Schaltgetriebes gemäß dieser zweiten, unabhängigen Variante, sind Gegenstand der Unteransprüche 12 bis 26.

Analog zur ersten Lösung der gestellten Aufgabe ist zur kostengünstigen Herstellung eines derartigen Schaltgetriebes demnach auch bei der zweiten unabhängigen Lösung vorgesehen, dass dieses aus einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei koaxialen Eingangswellen der vorgenannten Anordnung abgeleitet ist. Im Unterschied dazu umfasst die Koppelvorrichtung jedoch eine Getriebestufe und/oder eine schaltbare Kupplung, die anstelle desjenigen Gangradsatzes und seiner zugeordneten Gangkupplung vorgesehen sind, die in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe der zweiten Eingangswelle zugeordnet und an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnet sind. Auch dieser in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe vorhandene Gangradsatz und die diesem zugeordnete Gangkupplung werden in dem Schaltgetriebe gemäß der Erfindung weggelassen und bauraumneutral durch die Getriebestufe und/oder die Schaltkupplung der Koppelvorrichtung zur Verbindung der beiden Eingangswellen ersetzt. Ebenso ist dieses Schaltgetriebe eines Hybridantriebs weitgehend identisch mit dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe, weist eine hohe Zahl von Gleichteilen mit diesem auf, und ist daher, z.B. in einer gemeinsamen Produktionslinie mit dem Doppelkupplungsgetriebe, kostengünstig herstellbar.

Zur Vermeidung von Funktionseinschränkungen des Schaltgetriebes bzw. des betreffenden Hybridantriebs ist der in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnete und in dem Schaltgetriebe des Hybridantriebs durch die Koppelvorrichtung ersetzte Gangradsatz ebenfalls bevorzugt als ein Umkehr-Gangradsatz ausgebildet und dem Rückwärtsgang zugeordnet, da in dem Schaltgetriebe des Hybridantriebs aufgrund der umkehrbaren Drehrichtung der Elektromaschine problemlos auf einen Rückwärtsgang verzichtet werden kann.

Wenn bei dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig. 12) die Gangradsätze (G1 - G5, R) jeweils unmittelbar zwischen einer der beiden Ein- gangswellen und der Ausgangswelle angeordnet sind, und zumindest das Losrad und die zugeordnete Gangkupplung C des der zweiten Eingangswelle zugeordneten und an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle angeordneten Gangradsatzes R auf der zweiten Eingangswelle angeordnet sind, kann die Koppelvorrichtung nur eine Schaltkupplung S zur unmittelbaren Kopplung des getriebeseitigen Endes der zweiten Eingangswelle mit der ersten Eingangswelle umfassen.

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig.

12) das Losrad und die zugeordnete Gangkupplung D des der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten, zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 axial benachbarten Gangradsatzes G1 auf der ersten Eingangswelle GE1 angeordnet sind, ist die Schaltkupplung S der Koppelvorrichtung zur Vereinfachung der Betätigungsvorrichtung bevorzugt mit der Gangkupplung D dieses Gangradsatzes G1 in einem gemeinsamen Schaltpaket S2a zusammengefasst, über das die erste Eingangswelle GE1 in einer ersten Schaltstellung drehfest mit der zweiten Eingangswelle GE2 gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad des betreffenden Gangradsatzes G1 gekoppelt ist.

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig.

13) die Gangradsätze (G1 - G5, R) jeweils unmittelbar zwischen einer der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 und der Ausgangswelle GA angeordnet sind, und zumindest die Losräder und die zugeordneten Gangkupplungen C, D des der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten und axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten getriebeinneren Gangradsatzes G1 und des der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten und an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten Gangradsatzes R auf der Ausgangswelle GA angeordnet sind, umfasst die Koppelvorrichtung eine Getriebestufe GK, die aus einem auf der Ausgangswelle GA drehbar gelagerten Losrad und einem an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Ausgangswelle GE2 drehfest angeordneten Festrad besteht, und eine Schaltkupplung T zur Kopplung des Losrades des getriebeinneren Gangradsatzes G1 mit dem Losrad der Getriebestufe GK. Die Übersetzung i _G « der Getriebestufe GK entspricht bevorzugt der Übersetzung ioi des über die Schaltkupplung T der Koppelvorrichtung koppelbaren Gangradsatzes G1 (IGK = IGI), da die wirksame Koppelübersetzung i« zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 bei geschlossener Schaltkupplung T dann gleich eins ist (i« = IGI / IGK = )■

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig.

13) neben den zuvor genannten Merkmalen auch das Losrad und die Gangkupplung B des der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten und axial benachbart zu dem äußeren Gangradsatz R an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten Gangradsatzes G4 auf der Ausgangswelle GA angeordnet sind, kann die Koppelvorrichtung alternativ auch den verbliebenen Gangradsatz (G4) der beiden der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten Gangradsätze G4, R und eine Schaltkupplung U zur Kopplung des Losrades des getriebeinneren Gangradsatzes G1 mit dem Losrad des verbliebenen Gangradsatzes G4 umfassen. Dem Vorteil der Einsparung einer separaten Getriebestufe GK steht in diesem Fall der mögliche Nachteil einer von eins verschiedenen Koppelübersetzung i _K zwischen den beiden Eingangswellen GE1 , GE2 gegenüber (i« 1 ).

Bei den beiden vorgenannten Ausführungsformen des Schaltgetriebes (nach den Figuren 5 und 6) ist zur Vereinfachung der Betätigungsvorrichtung bevorzugt vorgesehen, dass die Schaltkupplung (T, U) der jeweiligen Koppelvorrichtung mit der Gangkupplung D des getriebeinneren Gangradsatzes G1 in einem gemeinsamen Schaltpaket (S2b, S2c) zusammengefasst ist, über welches das Losrad des getriebeinneren Gangradsatzes G1 in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad der Getriebestufe GK bzw. des verbliebenen Gangradsatzes (G4) der beiden der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten Gangradsätze G4, R gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der Ausgangswelle GA gekoppelt ist

Wenn in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig.

14) die Gangradsätze (G1 - G7, R) jeweils zwischen einer der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 und einer von zwei jeweils über eine Ausgangskonstante AK1 , AK2 mit der Ausgangswelle GA in Triebverbindung stehenden Vorgelegewellen VG1 , VG2 angeordnet sind, und zumindest die Losräder sowie die zugeordneten Gangkupplungen C, D der beiden der zweiten Eingangswelle GE2 und einer Vorgelegewelle (VG2) der beiden Vorgelegewellen VG1 , VG2 zugeordneten und an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten Gangradsätze R, G6 auf der betreffenden Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind, umfasst die Koppelvorrichtung bevorzugt eine Getriebestufe GK ^* , die aus einem auf der betreffenden Vorgelegewelle VG2 drehbar gelagerten Losrad und einem auf der ersten Eingangswelle GE1 drehfest angeordneten Festrad besteht, und eine Schaltkupplung X zur Kopplung des Losrades des verbliebenen Gangradsatzes (G6) der beiden der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten Gangradsätze R, G6 mit dem Losrad der Getriebestufe GK ^* .

Auch in diesem Fall entspricht die Übersetzung I _G K ^* der Getriebestufe GK ^* bevorzugt der Übersetzung i _G 6 des über die Schaltkupplung X der Koppelvorrichtung koppelbaren Gangradsatzes G6 (IGK* = ΪΘΘ), damit die wirksame Koppelübersetzung i« zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 bei geschlossener Schaltkupplung X gleich eins ist (i« = iG6 / IGK ^* = 1 )■

Wenn in dem zu Grunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe (entsprechend Fig. 14) neben den zuvor genannten Merkmalen auch das Losrad und die zugeordnete Gangkupplung B des der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten und axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten getriebeinneren Gangradsatzes G7 auf der betreffenden Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind, kann die Koppelvorrichtung alternativ auch den getriebeinneren Gangradsatz G7 und eine Schaltkupplung Y zur Kopplung des Losrades des verbliebenen Gangradsatzes (G6) der beiden Gangradsätze R, G6 mit dem Losrad des getriebeinneren Gangradsatzes G7 umfassen. Auch in diesem Fall steht dem Vorteil der Einsparung einer separaten Getriebestufe GK ^* der mögliche Nachteil einer von eins verschiedenen Koppelübersetzung i _K zwischen den beiden Eingangswellen GE1 , GE2 gegenüber (i _K 1 ).

Bei den beiden vorgenannten Ausführungsformen des Schaltgetriebes (nach den Figuren 7 und 8) ist zur Vereinfachung der Betätigungsvorrichtung bevorzugt vorgesehen, dass die Schaltkupplung (X, Y) der jeweiligen Koppelvorrichtung mit der Gang- kupplung D des verbliebenen Gangradsatzes (G6) der beiden der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten Gangradsätze R, G6 in einem gemeinsamen Schaltpaket (S2f, S2g) zusammengefasst ist, über welches das Losrad des betreffenden Gangradsatzes G6 in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad der Getriebestufe GK ^* bzw. des der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten getriebeinneren Gangradsatzes G7 gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der betreffenden Vorgelegewelle VG2 gekoppelt ist.

Bei den vorgenannten Ausführungsformen des Hybridantriebs kann die erste Eingangswelle jeweils über eine Reibungskupplung mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar sein.

Es ist jedoch auch möglich, dass die erste Eingangswelle jeweils über eine robustere und kostengünstigere Klauenkupplung mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar ist, da diese bei geschlossener Schaltkupplung (S; T, U; V, W, X, Y) mittels der Elektromaschine synchronisierbar ist.

Bei dem vorliegenden Hybridantrieb ist eine an der ersten Eingangswelle angeordnete Trennkupplung erforderlich, da sonst ein reiner Elektrofahrbetrieb mit abgekoppeltem Verbrennungsmotor nicht möglich wäre.

Zur stationären Abstützung eines Drehmomentes der Elektromaschine kann eine steuerbare Bremse zwischen der ersten Eingangswelle und einem gehäusefesten Bauteil angeordnet sein. Diese für einen reinen Elektrofahrbetrieb erforderliche Funktion wird zwar auch durch eine geschlossene Schaltkupplung (S; T, U; V, W, X, Y) erfüllt. Wenn hierzu jedoch alternativ die Bremse geschlossen und dadurch die erste Eingangswelle gehäusefest arretiert wird, ist die bei festgehaltener erster Eingangswelle wirksame Übersetzung des Planetengetriebes zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der zweiten Eingangswelle wirksam.

Bei den vorgenannten Ausführungsformen des Hybridantriebs kann die Elektromaschine jeweils koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet sein, und der Rotor der Elektromaschine unmittelbar drehfest mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes verbunden sein.

Um eine leistungsschwächere und entsprechend kompaktere sowie leichtere Elektromaschine verwenden zu können, kann der Rotor der Elektromaschine auch über eine Eingangsgetriebestufe mit einer Übersetzung größer als eins mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes in Triebverbindung stehen. Hierzu kann die Elektromaschine beispielsweise achsparallel benachbart zu der ersten Eingangswelle angeordnet sein, und der Rotor der Elektromaschine über eine Stirnradgetriebestufe oder einen Um- schlingungstrieb mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes in Triebverbindung stehen. Alternativ dazu kann die Elektromaschine jedoch auch koaxial über der ersten Eingangswelle angeordnet sein, und der Rotor der Elektromaschine über eine Planetengetriebestufe mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes in Triebverbindung stehen.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In diesen zeigt

Fig. 1 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Schaltgetriebe, das aus einem Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 9 oder Fig. 12 abgeleitet ist,

Fig. 2 eine Weiterbildung des Hybridantriebs nach Fig. 1 ,

Fig. 3 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform eines Schaltgetriebes, das aus einem Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 10 oder Fig. 13 abgeleitet ist,

Fig. 4 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer zweiten Ausführungsform eines Schaltgetriebes, das aus einem Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 10 oder Fig. 13 abgeleitet ist, Fig. 5 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform eines Schaltgetriebes, das aus einem Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 1 1 abgeleitet ist,

Fig. 6 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer zweiten Ausführungs ^¬ form eines Schaltgetriebes, das aus einem Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 1 1 abgeleitet ist,

Fig. 7 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform eines Schaltgetriebes, das aus einem Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 4 abgeleitet ist,

Fig. 8 einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer zweiten Ausführungs ^¬ form eines Schaltgetriebes, das aus einem Doppelkupplungsgetriebe nach Fig. 14 abgeleitet ist,

Fig. 9 ein erstes Doppelkupplungsgetriebe,

Fig. 10 ein zweites Doppelkupplungsgetriebe,

Fig. 1 1 ein drittes Doppelkupplungsgetriebe,

Fig. 12 ein viertes Doppelkupplungsgetriebe,

Fig. 13 ein fünftes Doppelkupplungsgetriebe, und

Fig. 14 ein sechstes Doppelkupplungsgetriebe.

In Fig. 9 ist in schematischer Form ein an sich bekanntes Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 abgebildet, aus dem ein nachfolgend beschriebenes Schaltgetriebe 1 .1 eines Hybridantriebs 6.1 abgeleitet ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 weist zwei koaxiale Eingangswellen GE1 , GE2 und eine gemeinsame Ausgangswelle GA auf. Die erste Eingangswelle GE1 ist zentral innerhalb der als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle GE2 angeordnet. Beide Eingangswellen GE1 , GE2 sind eingangsseitig über jeweils eine zugeordnete Reibungskupplung K1 , K2 mit der Triebwelle 4 eines Verbrennungsmotors VM verbindbar. Ausgangsseitig sind beide Eingangswellen GE1 , GE2 jeweils über mehrere selektiv schaltbare Gangradsätze R, G1 , G3, G5 bzw. G2, G4 mit der Ausgangswelle GA in Triebverbindung bringbar.

Vorliegend sind der ersten Eingangswelle GE1 der Umkehr-Gangradsatz R des Rückwärtsgangs und die Gangradsätze G1 , G3, G5 der ungeraden Vorwärtsgänge eins, drei und fünf zugeordnet. Der zweiten Eingangswelle GE2 sind die Gangradsätze G2, G4 der geraden Vorwärtsgänge zwei und vier zugeordnet. Die Losräder und die Gangkupplungen A, B, C, D, E, F der Gangradsätze R, G1 , G3, G5 bzw. G2, G4 sind jeweils auf der zugeordneten Eingangswelle GE1 , GE2 angeordnet, wogegen die betreffenden Festräder jeweils drehfest auf der Ausgangswelle GA angeordnet sind.

Die Gangkupplungen A bis F sind jeweils paarweise in einem gemeinsamen Schaltpaket S1 , S2, S3 zusammengefasst. So sind die Gangkupplungen A, B der Gangradsätze G2, G4 des zweiten und des vierten Vorwärtsgangs in einem ersten Schaltpaket S1 , die Gangkupplungen C, D des Umkehr-Gangradsatzes R des Rückwärtsgangs und des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs in einem zweiten Schaltpaket S2, und die Gangkupplungen E, F der Gangradsätze G3, G5 des dritten und des fünften Vorwärtsgangs in einem dritten Schaltpaket S3 angeordnet.

Für das nachfolgend beschriebene Schaltgetriebe 1 .1 eines Hybridantriebs 6.1 , 6.2, nach den Figuren 1 und 2 ist wichtig festzuhalten, dass der unmittelbar axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnete Umkehr-Gangradsatz R und der axial daneben angeordnete Gangradsatz G1 der ersten Eingangswelle GE1 zugeordnet sind, und dass die Losräder 9, 10 sowie die zugeordneten Gangkupplungen C, D dieser Gangradsätze R, G1 auf der ersten Eingangswelle GE1 angeordnet sind. Ausgehend von dem Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 nach Fig. 9 ist ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe 1 .1 eines Hybridantriebs 6.1 nach Fig. 1 dadurch geschaffen, dass anstelle des Umkehr-Gangradsatzes R des Rückwärtsgangs und der zugeordneten Gangkupplung C eine Koppelvorrichtung 7.1 vorgesehen ist, mittels der die beiden Eingangswellen GE1 , GE2 miteinander in Triebverbindung bringbar sind. Vorliegend umfasst die Koppelvorrichtung 7.1 eine anstelle der Gangkupplung C des Rückwärtsgangs auf der ersten Eingangswelle GE1 angeordnete Schaltkupplung S, mittels der die erste Eingangswelle GE1 unmittelbar mit dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 koppelbar ist. Die Schaltkupplung S ist mit der Gangkupplung D des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs in einem gemeinsamen Schaltpaket S2a zusammengefasst, über das die erste Eingangswelle GE1 in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad 10 des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs gekoppelt ist.

In dem Hybridantrieb 6.1 nach Fig. 1 ist die erste Eingangswelle GE1 eingangs- seitig über eine erste Reibungskupplung K1 mit der Triebwelle 4 des Verbrennungsmotors VM verbindbar. Die zweite Eingangswelle GE2 steht über ein als Planetengetriebe PG ausgebildetes Überlagerungsgetriebe mit dem Rotor 8 einer als Motor und als Generator betreibbaren Elektromaschine EM sowie mit der ersten Eingangswelle GE1 in Triebverbindung. Das Planetengetriebe PG umfasst ein Sonnenrad 20, einen mehrere Planetenräder tragenden Planetenträger 21 und ein Hohlrad 22, welche koaxial über der ersten Eingangswelle GE1 angeordnet sind. Das Sonnenrad 20 ist drehfest mit dem Rotor 8 der ebenfalls koaxial über der ersten Eingangswelle GE1 angeordneten Elektromaschine EM verbunden. Der Planetenträger 21 ist drehfest mit der zweiten Eingangswelle GE2 verbunden. Das Hohlrad 22 ist drehfest mit der ersten Eingangswelle GE1 verbunden. Eine Vertauschung der Anbindung der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 an das Planetengetriebe PG ist prinzipiell möglich.

In dem Schaltgetriebe 1 .1 ist der in dem zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 vorhandene Umkehr-Gangradsatz R des Rückwärtsgangs vollständig weggelassen, was problemlos möglich ist, da ein Rückwärts-Anfahren und Rückwärts- Ran- gieren z.B. über den Gangradsatz G2 des zweiten Vorwärtsgangs in Verbindung mit einer Drehrichtungsumkehr mittels der Elektromaschine EM erfolgen kann. Das erfindungsgemäße Schaltgetriebe 1 .1 des Hybridantriebs 6.1 nach Fig. 1 ist demnach mit nur geringen Änderungen bauraumneutral sowie ohne wesentliche Funktionseinschränkungen aus dem Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 nach Fig. 9 abgeleitet und entsprechend kostengünstig herstellbar.

Dasselbe Schaltgetriebe 1 .1 des Hybridantriebs 6.1 nach Fig. 1 kann auch aus einem an sich bekannten Doppelkupplungsgetriebe 1 .0' nach Fig. 12 abgeleitet werden, das sich von dem Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 nach Fig. 9 bei gleicher axialer Anordnung der Gangradsätze G1 - G5, R durch die Zuordnung des Umkehr-Gangradsatzes R zu der zweiten Eingangswelle GE2 unterscheidet. Bei diesem Doppelkupplungsgetriebe 1 .0' ist der Umkehr-Gangradsatz R des Rückwärtsgangs an dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnet, wogegen der Gangradsatz G1 des ersten Vorwärtsgangs weiterhin der ersten Eingangswelle GE1 zugeordnet und nunmehr axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnet ist. Demzufolge sind das Losrad 9 ^* und die zugeordnete Gangkupplung C des Umkehr-Gangradsatzes R auf der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnet, wobei die Gangkupplung C Bestandteil eines separaten Schaltpakets S2x ist, das eine Schaltstellung, in der das Losrad 9 ^* mit der zweiten Eingangswelle GE2 gekoppelt ist, und eine Neutralstellung, in der das Losrad 9 ^* ungekoppelt ist, aufweist. Das Losrad 10 und die zugeordnete Gangkupplung D des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs sind wie bei dem Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 nach Fig. 9 auf der ersten Eingangswelle GE1 angeordnet. Die Gangkupplung D ist jedoch nunmehr Bestandteil eines separaten Schaltpakets S2y, das eine Schaltstellung aufweist, in der das Losrad 10 mit der ersten Eingangswelle GE1 gekoppelt ist, und eine Neutralstellung aufweist, in der das Losrad 10 ungekoppelt ist.

Eine in Fig. 2 gezeigte Weiterbildung des Hybridantriebs 6.1 nach Fig. 1 weist beispielhaft Gestaltungsmerkmale auf, die in beliebiger Kombination und unabhängig voneinander in Verbindung mit allen vorliegend beschriebenen Schaltgetrieben 1 .1 ; 2.1 , 2.2; 3.1 , 3.2, 3.3, 3.4 sowie ähnlich aufgebauten Schaltgetrieben zur Anwendung kommen können. In der Ausführungsform des Hybridantriebs 6.2 nach Fig. 2 ist die erste Eingangswelle GE1 eingangsseitig über eine unsynchronisierte Klauenkupplung K1 ' mit der Triebwelle 4 des Verbrennungsmotors VM verbindbar. Eine Ausbildung als Klauenkupplung K1 ' ist gegenüber einer Reibungskupplung K1 kostengünstiger und deshalb möglich, weil diese bei geschlossener Schaltkupplung S mittels der Elektromaschine EM' synchronisierbar ist.

Um die Elektromaschine EM' leistungsschwächer und entsprechend kompakter und leichter ausbilden zu können, steht der Rotor 8' der Elektromaschine EM' über eine Eingangsgetriebestufe KE mit einer Übersetzung I _K E größer als eins mit dem Sonnenrad 20 des Planetengetriebes PG in Triebverbindung (i«E > 1 ,0). Dies ist vorliegend beispielhaft dadurch realisiert, dass die Elektromaschine EM' achsparallel benachbart zu der ersten Eingangswelle GE1 angeordnet ist, und dass der Rotor 8' der Elektromaschine EM' über eine durch ein Stirnradpaar gebildete Eingangsgetriebestufe KE mit dem Sonnenrad 20 des Planetengetriebes PG in Triebverbindung steht.

An der ersten Eingangswelle GE1 ist zudem eine steuerbare Bremse Br zur Arretierung der ersten Eingangswelle GE1 gegenüber einem gehäusefesten Bauteil 19 angeordnet. Bei geschlossener Bremse Br ist im reinen Elektrofahrbetrieb mit abgekoppeltem Verbrennungsmotor VM, im Gegensatz zu einer Kopplung beider Eingangswellen GE1 , GE2 über die Schaltkupplung S, zusätzlich zu der Übersetzung i«E der Eingangsgetriebestufe KE auch die bei festgehaltenem Hohlrad 22 wirksame Übersetzung des Planetengetriebes PG zwischen der Elektromaschine EM' und der zweiten Eingangswelle GE2 wirksam.

In Fig. 10 ist in schematischer Form ein an sich bekanntes Doppelkupplungsgetriebe 2.0 abgebildet, aus dem zwei nachfolgend beschriebene Ausführungsformen eines Schaltgetriebes 2.1 bzw. 2.2 eines Hybridantriebs 6.3 bzw. 6.4 abgeleitet sind. Das Doppelkupplungsgetriebe 2.0 ist weitgehend identisch zu dem Doppelkupplungsgetriebe 1 .0 nach Fig. 9 ausgebildet. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass die Losräder und die Gangkupplungen A bis D der Gangradsätze G2, G4 und R, G1 nunmehr jeweils auf der Ausgangswelle GA und die betreffenden Festräder jeweils drehfest auf der zugeordneten Eingangswelle GE2 bzw. GE1 angeordnet sind. Demzufolge sind auch die beiden Schaltpakete S1 , S2, in denen die Gangkupplungen A, B der Gangradsätze G2, G4 des zweiten und des vierten Vorwärtsgangs sowie C, D des Umkehr- Gangradsatzes R des Rückwärtsgangs und des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs zusammengefasst sind, auf der Ausgangswelle GA angeordnet.

Für die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen eines Schaltgetriebes 2.1 , 2.2 eines Hybridantriebs 6.3, 6.4 nach den Figuren 3 und 4 und ist wichtig festzuhalten, dass der unmittelbar axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnete Umkehr-Gangradsatz R und der axial daneben angeordnete Gangradsatz G1 der ersten Eingangswelle GE1 zugeordnet sind, und dass die Losräder 9', 10' sowie die zugeordneten Gangkupplungen C, D dieser Gangradsätze R, G1 auf der Ausgangswelle GA angeordnet sind.

Für die zweite Ausführungsform des Schaltgetriebes 2.2 nach Fig. 4 ist zudem von Bedeutung, dass auch das Losrad 13 und die zugeordnete Gangkupplung B des der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten und an deren getriebeseitigen Ende 5 angeordneten Gangradsatzes G4 ebenfalls auf der Ausgangswelle GA angeordnet sind.

Ausgehend von dem Doppelkupplungsgetriebe 2.0 nach Fig. 10 ist eine erste Ausführungsform eines Schaltgetriebes 2.1 eines Hybridantriebs 6.3 nach Fig. 3 dadurch geschaffen, dass anstelle des Umkehr-Gangradsatzes R des Rückwärtsgangs und der zugeordneten Gangkupplung C eine Koppelvorrichtung 7.2 vorgesehen ist, mittels der die beiden Eingangswellen GE1 , GE2 miteinander in Triebverbindung bringbar sind. Die Koppelvorrichtung 7.2 umfasst eine Getriebestufe GK mit einem auf der Ausgangswelle GA drehbar gelagerten Losrad 1 1 und einem an dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 drehfest angeordneten Festrad 12 sowie einer Schaltkupplung T, die in dem Schaltgetriebe 2.1 anstelle des Umkehr-Gangradsatzes R und der zugeordneten Gangkupplung C des Rückwärtsgangs des zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebes 2.0 angeordnet sind.

Die Schaltkupplung T der Getriebestufe GK ist mit der Gangkupplung D des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs in einem gemeinsamen Schaltpaket S2b zusammengefasst, über welches das Losrad 10' des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad 1 1 der Getriebestufe GK gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der Ausgangswelle GA gekoppelt ist. Die zwischen der Ausgangswelle GA und der zweiten Eingangswelle GE2 wirksame Übersetzung IQK der Getriebestufe GK entspricht bevorzugt der Übersetzung i _G i des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs (IQK = IGI), da die wirksame Koppelübersetzung i _K zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 bei geschlossener Schaltkupplung T dann gleich eins ist (ίκ = IGI / IGK = 1 )-

Eine zweite aus dem Doppelkupplungsgetriebe 2.0 nach Fig. 10 abgeleitete Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes 2.2 eines Hybridantriebs 6.4 nach Fig. 4 ist weitgehend identisch mit dem Schaltgetriebe 2.1 nach Fig. 3. Der wesentliche Unterschied dazu besteht darin, dass die Koppelvorrichtung 7.3 nunmehr den axial benachbarten, der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten Gangradsatz G4 des vierten Vorwärtsgangs und eine Schaltkupplung U umfasst, d.h. dass anstelle einer separaten Getriebestufe GK der Gangradsatz G4 des vierten Vorwärtsgangs zusätzlich zur Kopplung der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 genutzt wird.

Die Schaltkupplung U ist mit der Gangkupplung D des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs in einem gemeinsamen Schaltpaket S2c zusammengefasst, über welches das Losrad 10' des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad 13 des Gangradsatzes G4 des vierten Vorwärtsgangs gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der Ausgangswelle GA gekoppelt ist. Dem Vorteil der Einsparung einer separaten Getriebestufe GK steht in diesem Fall der mögliche Nachteil einer von eins verschiedenen Koppelübersetzung i« gegenüber (i« 1 ). Die bei geschlossener Schaltkupplung U zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 wirksame Koppelübersetzung i _K ergibt sich in der vorliegenden Ausführungsform des Schaltgetriebes 2.2 aus der Beziehung i« = IGI / iG4 > 1■

Auch die erfindungsgemäßen Schaltgetriebe 2.1 und 2.2 der Hybridantriebe 6.3 und 6.4 nach den Figuren 3 und 4 sind jeweils mit geringen Änderungen bauraumneut- ral sowie ohne wesentliche Funktionseinschränkungen aus dem Doppelkupplungsgetriebe 2.0 nach Fig. 10 abgeleitet und entsprechend kostengünstig herstellbar.

Das Schaltgetriebe 2.1 des Hybridantriebs 6.3 nach Fig. 3 und das Schaltgetriebe 2.2 des Hybridantriebs 6.4 nach Fig. 4 können auch aus einem an sich bekannten Doppelkupplungsgetriebe 2.0' gemäß Fig. 13 abgeleitet werden. Dieses Doppelkupplungsgetriebe 2.0' unterscheidet sich von dem Doppelkupplungsgetriebe 2.0 nach Fig. 10 bei gleicher axialer Anordnung der Gangradsätze G1 - G5, R durch die Zuordnung des Umkehr-Gangradsatzes R zu der zweiten Eingangswelle GE2. Bei diesem Doppelkupplungsgetriebe 2.0' ist der Umkehr-Gangradsatz R des Rückwärtsgangs an dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnet, wogegen der Gangradsatz G1 des ersten Vorwärtsgangs weiterhin der ersten Eingangswelle GE1 zugeordnet und nunmehr axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnet ist. Die Losräder 9', 10' und die Gangkupplungen C, D des Umkehr-Gangradsatzes R sowie des Gangradsatzes G1 des ersten Vorwärtsgangs sind weiterhin auf der Ausgangswelle GA angeordnet, und die Gangkupplungen C, D sind ebenso in einem gemeinsamen Schaltpaket S2 zusammengefasst.

In Fig. 1 1 ist in schematischer Form ein an sich bekanntes Doppelkupplungsgetriebe 3.0 abgebildet, aus dem zwei nachfolgend beschriebene Ausführungsformen eines Schaltgetriebes 3.1 bzw. 3.2 eines Hybridantriebs 6.5 bzw. 6.6 abgeleitet sind. Das Doppelkupplungsgetriebe 3.0 weist zwei koaxiale Eingangswellen GE1 , GE2 und eine gemeinsame Ausgangswelle GA auf. Die erste Eingangswelle GE1 ist zentral innerhalb der als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle GE2 angeordnet. Beide Eingangswellen GE1 , GE2 sind eingangsseitig über jeweils eine zugeordnete Reibungskupplung K1 , K2 mit der Triebwelle 4 eines Verbrennungsmotors VM verbindbar. Aus- gangsseitig sind beide Eingangswellen GE1 , GE2 jeweils über mehrere selektiv schaltbare Gangradsätze R, G2, G4, G6 bzw. G1 , G3, G5, G7 mit einer ersten Vorgelegewelle VG1 und einer zweiten Vorgelegewelle VG2 in Triebverbindung bringbar, die über jeweils eine Ausgangskonstante AK1 , AK2 mit der Ausgangswelle GA in Triebverbindung stehen. Vorliegend sind der ersten Eingangswelle GE1 der Umkehr-Gangradsatz R des Rückwärtsgangs und die Gangradsätze G2, G4, G6 der geraden Vorwärtsgänge zugeordnet, die paarweise in einer gemeinsamen Radialebene angeordnet sind und jeweils ein gemeinsames Festrad nutzen. Der Umkehr-Gangradsatz R des Rückwärtsgangs umfasst ein auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 angeordnetes Losrad 14 und den in derselben Radialebene zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der ersten Vorgelegewelle VG1 angeordneten Gangradsatz G2 des zweiten Vorwärtsgangs. Der zweiten Eingangswelle GE2 sind die Gangradsätze G1 , G3, G5, G7 der ungeraden Vorwärtsgänge zugeordnet, die paarweise in einer gemeinsamen Radialebene angeordnet sind und jeweils ein gemeinsames Festrad nutzen.

Die Losräder und die Gangkupplungen A bis H der Gangradsätze R, G2, G4, G6 bzw. G1 , G3, G5, G7 sind jeweils auf einer der beiden Vorgelegewellen VG1 , VG2 angeordnet, wogegen die betreffenden Festräder jeweils drehfest auf der jeweils zugeordneten Eingangswelle GE1 , GE2 angeordnet sind.

Die Gangkupplungen A bis H sind jeweils paarweise in einem gemeinsamen Schaltpaket S1 , S2, S3, S4 zusammengefasst. So sind die Gangkupplungen A, B der Gangradsätze G3, G7 des dritten und des siebten Vorwärtsgangs in einem ersten Schaltpaket S1 , die Gangkupplungen C, D des Umkehr-Gangradsatzes R des Rückwärtsgangs und des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einem zweiten Schaltpaket S2, die Gangkupplungen E, F der Gangradsätze G1 , G5 des ersten und des fünften Vorwärtsgangs in einem dritten Schaltpaket S1 , und die Gangkupplungen G, H der Gangradsätze G2, G4 des zweiten und des vierten Vorwärtsgangs in einem vierten Schaltpaket S4 angeordnet.

Für die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen eines Schaltgetriebes 3.1 , 3.2 eines Hybridantriebs 6.5, 6.6 nach den Figuren 5 und 6 ist wichtig festzuhalten, dass der unmittelbar axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnete Umkehr-Gangradsatz R und der axial daneben angeordnete Gangradsatz G6 der ersten Eingangswelle GE1 zugeordnet sind, und dass die Losräder 14, 15 sowie die zugeordneten Gangkupplungen C, D dieser Gangradsätze R, G6 auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind. Für die zweite Ausführungsform des Schaltgetriebes 3.2 nach Fig. 6 ist zudem von Bedeutung, dass auch das Losrad 1 8 und die zugeordnete Gangkupplung B des der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten und an deren getriebeseitigen Ende 5 angeordneten Gangradsatzes G7 ebenfalls auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind.

Ausgehend von dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0 nach Fig. 1 1 ist eine erste Ausführungsform eines Schaltgetriebes 3.1 eines Hybridantriebs 6.5 nach Fig. 5 dadurch geschaffen, dass anstelle des Umkehr-Gangradsatzes R des Rückwärtsgangs und der zugeordneten Gangkupplung C eine Koppelvorrichtung 7.4 vorgesehen ist, mittels der die beiden Eingangswellen GE1 , GE2 miteinander in Triebverbindung bringbar sind. Die Koppelvorrichtung 7.4 umfasst eine Getriebestufe GK' mit einem auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 drehbar gelagerten Losrad 1 6 und einem an dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 drehfest angeordneten Festrad 1 7 sowie eine Schaltkupplung V, die in dem Schaltgetriebe 3.1 anstelle des Umkehr-Gangradsatzes R und der zugeordneten Gangkupplung C des Rückwärtsgangs des zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebes 3.0 angeordnet sind.

Die Schaltkupplung V der Getriebestufe GK' ist mit der Gangkupplung D des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einem gemeinsamen Schaltpaket S2d zusammengefasst, über welches das Losrad 1 5 des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad 1 6 der Getriebestufe GK' gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle VG2 gekoppelt ist.

Die zwischen der zweiten Vorgelegewelle VG2 und der zweiten Eingangswelle GE2 wirksame Übersetzung I _G K' der Getriebestufe GK' entspricht bevorzugt der Übersetzung iG6 des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs (ϊοκ' = ΪΘΘ), da die wirksame Koppelübersetzung i« zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 bei geschlossener Schaltkupplung V dann gleich eins ist (i« = IG6 / IGK' = 1 )■ Eine zweite aus dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0 nach Fig. 1 1 abgeleitete Ausführungsform des Schaltgetriebes 3.2 eines Hybridantriebs 6.6 nach Fig. 6 ist weitgehend identisch mit dem Schaltgetriebe 3.1 nach Fig. 5. Der wesentliche Unterschied dazu besteht darin, dass die Koppelvorrichtung 7.5 nunmehr den axial benachbarten, der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordneten Gangradsatz G7 des siebten Vorwärtsgangs und eine Schaltkupplung W umfasst, welches bedeutet, dass anstelle einer separaten Getriebestufe GK' der Gangradsatz G7 des siebten Vorwärtsgangs zusätzlich zur Kopplung der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 genutzt wird.

Die Schaltkupplung W ist mit der Gangkupplung D des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einem gemeinsamen Schaltpaket S2e zusammengefasst, über welches das Losrad 15 des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad 18 des Gangradsatzes G7 des siebten Vorwärtsgangs gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle VG2 gekoppelt ist.

Dem Vorteil der Einsparung einer separaten Getriebestufe GK' steht der mögliche Nachteil einer von eins verschiedenen Koppelübersetzung i« gegenüber (i« 1 ). Die bei geschlossener Schaltkupplung W zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 wirksame Koppelübersetzung i _K ergibt sich in der vorliegenden Ausführungsform des Schaltgetriebes 3.2 aus der Beziehung i« = iG6 / iG7 > 1■

Auch die erfindungsgemäßen Schaltgetriebe 3.1 , 3.2 der Hybridantriebe 6.5, 6.6 nach den Figuren 5 und 6 sind jeweils mit geringen Änderungen bauraumneutral sowie ohne wesentliche Funktionseinschränkungen aus dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0 nach Fig. 1 1 abgeleitet und entsprechend kostengünstig herstellbar.

In ähnlicher Weise wie aus dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0 nach Fig. 1 1 können aus dem an sich bekannten Doppelkupplungsgetriebe 3.0' nach Fig. 14 zwei nachfolgend beschriebene Ausführungsformen eines Schaltgetriebes 3.3 bzw. 3.4 eines Hybridantriebs 6.7 bzw. 6.8 abgeleitet werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 3.0' nach Fig. 14 ist weitgehend identisch zu dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0 nach Fig. 1 1 aufgebaut, unterscheidet sich davon jedoch in einer axial gespiegelten Anordnung der Gangradsätze G1 - G7, R. Demzufolge sind nunmehr die Gangradsätze G1 , G3, G5, G7 der ungeraden Vorwärtsgänge der ersten Eingangswelle GE1 zugeordnet, und die Gangradsätze G2, G4, G6, R der geraden Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordnet.

Für die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen eines Schaltgetriebes 3.3 bzw. 3.4 eines Hybridantriebs 6.7 bzw. 6.8 nach den Figuren 7 und 8 ist wichtig festzuhalten, dass der unmittelbar an dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 angeordnete Umkehr-Gangradsatz R und der axial daneben angeordnete Gangradsatz G6 der zweiten Eingangswelle GE2 zugeordnet sind, und dass die Losräder 14, 15 sowie die zugeordneten Gangkupplungen C, D dieser Gangradsätze R, G6 auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind. Für die zweite Ausführungsform des Schaltgetriebes 3.4 nach Fig. 8 ist zudem von Bedeutung, dass auch das Losrad 18 und die zugeordnete Gangkupplung B des der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten sowie axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten Gangradsatzes G7 ebenfalls auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 angeordnet sind.

Ausgehend von dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0' nach Fig. 14 ist eine erste Ausführungsform eines Schaltgetriebes 3.3 eines Hybridantriebs 6.7 nach Fig. 7 dadurch geschaffen, dass anstelle des Umkehr-Gangradsatzes R des Rückwärtsgangs und der zugeordneten Gangkupplung C eine Koppelvorrichtung 7.6 vorgesehen ist, mittels der die beiden Eingangswellen GE1 , GE2 miteinander in Triebverbindung bringbar sind.

Die Koppelvorrichtung 7.6 umfasst eine Getriebestufe GK ^* mit einem auf der zweiten Vorgelegewelle VG2 drehbar gelagerten Losrad 16' und einem axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 auf der ersten Eingangswelle GE1 drehfest angeordneten Festrad 17' sowie einer Schaltkupplung X, die in dem Schaltgetriebe 3.3 anstelle des Umkehr-Gangradsatzes R und der zugeordneten Gangkupplung C des Rückwärtsgangs des zugrunde liegenden Doppelkupplungsgetriebes 3.0' angeordnet sind. Die Schaltkupplung X der Getriebestufe GK ^* ist mit der Gangkupplung D des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einem gemeinsamen Schaltpaket S2f zusammengefasst, über welches das Losrad 15 des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad 16' der Getriebestufe GK ^* gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle VG2 gekoppelt ist.

Die zwischen der zweiten Vorgelegewelle VG2 und der zweiten Eingangswelle GE2 wirksame Übersetzung I _G K ^* der Getriebestufe GK ^* entspricht bevorzugt der Übersetzung i _G 6 des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs (IQK* = ΪΘΘ), da die wirksame Koppelübersetzung i« zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 bei geschlossener Schaltkupplung X dann gleich eins ist (i« = lG6 / IGK ^* = 1 )■

Eine zweite aus dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0' nach Fig. 14 abgeleitete Ausführungsform des Schaltgetriebes 3.4 eines Hybridantriebs 6.8 nach Fig. 8 ist weitgehend identisch mit dem Schaltgetriebe 3.3 nach Fig. 7. Der wesentliche Unterschied dazu besteht darin, dass die Koppelvorrichtung 7.7 nunmehr den axial benachbart zu dem getriebeseitigen Ende 5 der zweiten Eingangswelle GE2 angeordneten, der ersten Eingangswelle GE1 zugeordneten Gangradsatz G7 des siebten Vorwärtsgangs und eine Schaltkupplung Y umfasst, welches bedeutet, dass anstelle einer separaten Getriebestufe GK ^* der Gangradsatz G7 des siebten Vorwärtsgangs zusätzlich zur Kopplung der beiden Eingangswellen GE1 , GE2 genutzt wird.

Die Schaltkupplung Y ist mit der Gangkupplung D des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einem gemeinsamen Schaltpaket S2g zusammengefasst, über welches das Losrad 15 des Gangradsatzes G6 des sechsten Vorwärtsgangs in einer ersten Schaltstellung drehfest mit dem Losrad 18 des Gangradsatzes G7 des siebten Vorwärtsgangs gekoppelt ist, in einer Neutralstellung ungekoppelt ist, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle VG2 gekoppelt ist.

Dem Vorteil der Einsparung einer separaten Getriebestufe GK ^* steht der mögliche Nachteil einer von eins verschiedenen Koppelübersetzung i _K gegenüber (i _K 1 ). Die bei geschlossener Schaltkupplung Y zwischen der ersten Eingangswelle GE1 und der zweiten Eingangswelle GE2 wirksame Koppelübersetzung i _K ergibt sich in der vorliegenden Ausführungsform des Schaltgetriebes 3.4 aus der Beziehung i« = IGZ / iG6 <

Auch die erfindungsgemäßen Schaltgetriebe 3.3, 3.4 der Hybridantriebe 6.7, 6.8 nach den Figuren 7 und 8 sind jeweils mit geringen Änderungen bauraumneutral sowie ohne wesentliche Funktionseinschränkungen aus dem Doppelkupplungsgetriebe 3.0' nach Fig. 14 abgeleitet und entsprechend kostengünstig herstellbar.

Bezuqszeichen

Doppelkupplungsgetriebe

Doppelkupplungsgetriebe

Schaltgetriebe

Doppelkupplungsgetriebe

Doppelkupplungsgetriebe

Schaltgetriebe

Schaltgetriebe

Doppelkupplungsgetriebe

Doppelkupplungsgetriebe

Schaltgetriebe

Schaltgetriebe

Schaltgetriebe

Schaltgetriebe

Triebwelle von VM

Getriebeseitiges Ende von GE2

Hybridantrieb

Hybridantrieb

Hybridantrieb

Hybridantrieb

Hybridantrieb

Hybridantrieb

Hybridantrieb

Hybridantrieb

Koppelvorrichtung

Koppelvorrichtung

Koppelvorrichtung

Koppelvorrichtung

Koppelvorrichtung

Koppelvorrichtung

Koppelvorrichtung

Rotor von EM 8' Rotor von EM'

9, 9', 9 ^* Losrad von R

10, 10' Losrad von G1

1 1 Losrad von GK

12 Festrad von GK

13 Losrad von G4

14 Losrad von R

15 Losrad von G6

16 Losrad von GK'

16' Losrad von GK ^*

17 Festrad von GK'

17' Festrad von GK ^*

18 Losrad von G7

19 Gehäusefestes Bauteil

20 Sonnenrad von PT

21 Planetenträger von PT

22 Hohlrad von PT

A Gangkupplung von G2; G3

AK1 Erste Ausgangskonstante

AK2 Zweite Ausgangskonstante

B Gangkupplung von G4; G7

Br Bremse von GE1

C Gangkupplung von R

D Gangkupplung von G1 ; G6

E Gangkupplung von G3; G1

EM Elektromaschine

EM' Elektromaschine

F Gangkupplung von G5; G5

G Gangkupplung von G2

G1 - G7 Gangradsätze der Vorwärtsgänge

GA Ausgangswelle

GE1 Erste Eingangswelle

GE2 Zweite Eingangswelle GK Getriebestufe

GK' Getriebestufe

GK ^* Getriebestufe

H Gangkupplung von G4

IGI Übersetzung von G1

lG4 Übersetzung von G4

lG6 Übersetzung von G6

lG7 Übersetzung von G7

IGK Übersetzung von GK

IGK' Übersetzung von GK'

IGK Übersetzung von GK ^*

ίκ Koppelübersetzung

IKE Übersetzung von KE

K1 Erste Reibungskupplung, Trennkupplung

KV Klauenkupplung, Trennkupplung

K2 Zweite Reibungskupplung

KE Eingangsgetriebestufe

PG Planetengetriebe, Überlagerungsgetriebe

R Umkehr-Gangradsatz des Rückwärtsgangs

S Schaltkupplung

S1 - S4 Schaltpakete

S2a Schaltpaket

S2b, S2c Schaltpakete

S2d, S2e Schaltpakete

S2f, S2g Schaltpakete

S2x, S2y Schaltpakete

T Schaltkupplung

u Schaltkupplung

V Schaltkupplung

VG1 Erste Vorgelegewelle

VG2 Zweite Vorgelegewelle

VM Verbrennungsmotor

W Schaltkupplung X Schaltkupplung Y Schaltkupplung