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Patent Searching and Data


Title:
MARINE TRANSMISSION AND DRIVE ARRANGEMENT FOR A MARINE DRIVE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/015965
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a marine transmission (1) having a main drive shaft (3), having a first intermediate shaft (4) and having an output shaft (6) via which at least one propeller (21) can be driven. The marine transmission (1) furthermore comprises an electric machine (7) as additional drive, a second intermediate shaft (5) and a planetary transmission (8), the electric machine (7) being connectable via the planetary transmission (8) to the second intermediate shaft (5) of the marine transmission (1). The invention furthermore comprises a drive arrangement for a marine drive having a main drive engine (2) and having a marine transmission (1) of said type.

Inventors:
THUM ALEXANDER (DE)
ZORELL HANS (DE)
Application Number:
PCT/EP2019/066992
Publication Date:
January 23, 2020
Filing Date:
June 26, 2019
Export Citation:
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Assignee:
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (DE)
International Classes:
B63H23/10
Foreign References:
DE1203564B1965-10-21
DE10235286A12004-02-26
DE1099385B1961-02-09
EP1123865A12001-08-16
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Claims:
Patentansprüche

1. Schiffsgetriebe mit einer Hauptantriebswelle (3), die mit einem Hauptantriebsmo- tor (2) verbindbar ist, mit einer ersten Zwischenwelle (4) und mit einer Abtriebswelle (6), über die zumindest ein Propeller (21 ) antreibbar ist, wobei an dem Schiffsge- triebe (1 ) ein Zusatzantrieb vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Schiffsgetriebe (1 ) eine elektrische Maschine (7) als Zusatzantrieb, eine zweite Zwi- schenwelle (5) und ein Planetengetriebe (8) umfasst, und dass die elektrische Ma- schine (7) über das Planetengetriebe (8) mit der zweiten Zwischenwelle (5) des Schiffsgetriebes (1 ) verbindbar ist.

2. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein auf der Ab- triebswelle (6) angeordnetes Abtriebszahnrad (14) mit einem ersten Antriebsrit- zel (11), mit einem zweiten Antriebsritzel (12) und mit einem dritten Antriebsritzel (13) im Eingriff steht, dass das erste Antriebsritzel (11 ) über eine erste lastschaltbare Kupplung (15) mit der Hauptantriebswelle (3) verbindbar ist, dass das zweite An- triebsritzel (12) über eine zweite lastschaltbare Kupplung (16) mit der ersten Zwi- schenwelle (4) verbindbar ist, und dass das dritte Antriebsritzel (13) verdrehfest mit der zweiten Zwischenwelle (5) verbunden ist.

3. Schiffsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste An- triebsritzel (11), das zweite Antriebsritzel (12) und das dritte Antriebsritzel (13) die gleiche Zähnezahl aufweisen.

4. Schiffsgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Schiffsgetriebe (1 ) eine schaltbare Kupplung (10) aufweist, über die das dritte An- triebsritzel (13) mit der elektrischen Maschine (7) verbindbar ist.

5. Schiffsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass zwischen dem Planetengetriebe (8) und der zweiten Zwischenwelle (5) eine Stirnradstufe (9) angeordnet ist.

6. Schiffsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Planetengetriebe (8) und/oder die Stirnradstufe (9) jeweils als separate Baueinheit ausgeführt sind.

7. Schiffsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass das Schiffsgetriebe (1 ) ein Gehäuse (17) aufweist, und dass das Ge- häuse (17) einen Flansch (18) zur Befestigung der elektrischen Maschine (7) auf- weist.

8. Antriebsanordnung für einen Schiffsantrieb mit einem Hauptantriebsmotor (2) und mit einem Schiffsgetriebe (1 ), das gemäß einem der vorgenannten Ansprüche ausge- führt ist.

Description:
Schiffsqetriebe und Antriebsanordnunq für einen Schiffsantrieb

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiffsgetriebe gemäß der im Oberbegriff von An- spruch 1 definierten Art und eine Antriebsanordnung für einen Schiffsantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8 vorgeschlagen.

Aus der EP 1 123 865 A1 ist ein Schiffsgetriebe bekannt, das eine Antriebswelle zur Verbindung mit einem Antriebsmotor, eine Zwischenwelle, und eine Abtriebswelle zum Antrieb eines Propellers aufweist. Ferner ist dort die Möglichkeit beschrieben, wonach ein Zusatzmotor mit der Zwischenwelle kuppelbar ist. Zusätzliche Antriebe an einem Schiffsgetriebe werden auch PTI (engl für Power Take In) genannt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein solches Schiffsgetriebe und eine entsprechende Antriebsanordnung mit einem Zusatzantrieb weiter zu ver- bessern. Insbesondere soll damit eine breite Anwendbarkeit, ein kompakter Aufbau und ein möglichst geringer Installationsaufwand der Antriebsanordnung ermöglicht werden.

Diese Aufgaben werden durch ein Schiffsgetriebe mit den Merkmalen des An- spruchs 1 sowie durch eine Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen angegeben.

Demnach wird ein Schiffsgetriebe vorgeschlagen, das eine Hauptantriebswelle, eine erste Zwischenwelle und eine Abtriebswelle umfasst. Die Hauptantriebswelle ist mit einem Hauptantriebsmotor verbindbar. Über die Abtriebswelle ist zumindest ein Pro- peller antreibbar. Ferner ist an dem Schiffsgetriebe ein Anschluss für einen Zusatz- antrieb vorgesehen. Das Schiffsgetriebe umfasst erfindungsgemäß eine elektrische Maschine als Zusatzantrieb, sowie eine zweite Zwischenwelle und ein Planetenge- triebe. Dabei ist die elektrische Maschine über das Planetengetriebe mit der zweiten Zwischenwelle des Schiffsgetriebes verbindbar. Das Planetengetriebe ist erforderlich, um die verhältnismäßig hohen Drehzahlen der elektrischen Maschine auf Drehzahlen zu reduzieren, mit denen eine Propellerwelle über eine Zwischenwelle und über die Übersetzungsstufen eines herkömmlichen Schiffsgetriebes antreibbar ist. Auf diese Weise können herkömmliche Grundgetriebe von Schiffsgetrieben verwendet und mit einem Zusatzantrieb aufgewertet werden. Mithilfe des Planetengetriebes kann ein hohes Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine und der Zwischenwelle des Schiffsgetriebes bei verhältnismä- ßig geringem Bauraumbedarf realisiert werden. Dies ermöglicht wiederum die Ver- wendung eines hochdrehenden Elektromotors als elektrischer Maschine. Ein Elektro- motor mit hoher Drehzahl weist zudem verhältnismäßig geringe Abmessungen im Verhältnis zu seiner Leistung auf. Folglich kann ein Schiffsgetriebe für einen Hybrid- antrieb, d.h. mit einem Verbrennungsmotor als Hauptantriebsmotor und einem Elekt- romotor als Zusatzantrieb realisiert werden, das vorteilhaft wenig Bauraum erfordert. Insbesondere gegenüber herkömmlichen Antriebsanordnungen in Schiffen, bei de- nen ein Verbrennungsmotor als Zusatzantrieb verwendet wird, benötigt das vorge- schlagene Schiffsgetriebe mit der elektrischen Maschine erheblich weniger Bauraum.

Der Begriff„verbindbar“ bedeutet, dass die in diesem Zusammenhang genannten Bauteile so miteinander in Verbindung gebracht werden können, dass ein Drehmo- ment und eine Drehbewegung über diese Verbindung übertragen werden können.

Die Bauteile müssen dabei nicht dauernd oder fest miteinander verbunden sein. Stattdessen können sie beispielsweise über eine schaltbare Kupplung trennbar mitei- nander in Verbindung stehen, wie es unten zu einer bevorzugten Ausführungsform noch näher erläutert wird.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass ein auf der Abtriebswelle angeordnetes Abtriebs- zahnrad mit einem ersten Antriebsritzel, mit einem zweiten Antriebsritzel und mit ei- nem dritten Antriebsritzel im Eingriff steht. Dabei ist das erste Antriebsritzel über eine erste lastschaltbare Kupplung mit der Hauptantriebswelle verbindbar. Das zweite An- triebsritzel ist über eine zweite lastschaltbare Kupplung mit der ersten Zwischenwelle verbindbar und das dritte Antriebsritzel ist verdrehfest mit der zweiten Zwischenwelle verbunden. Damit ist das Abtriebszahnrad also über das dritte Antriebsritzel und die zweite Zwischenwelle mit der elektrischen Maschine verbindbar. Folglich ist der Pro- peller durch die elektrische Maschine über die zweite Zwischenwelle, das dritte An- triebsritzel und das Abtriebszahnrad antreibbar. Die erste und die zweite lastschalt- bare Kupplung können beispielsweise jeweils als Mehrscheibenreibkupplung bzw. als Lamellenkupplung mit einem Innenlamellenträger und einem Außenlamellenträ- ger ausgeführt sein.

Der Außenlamellenträger der ersten lastschaltbaren Kupplung kann als Eingangsele- ment dienen und starr mit der Hauptantriebswelle verbunden sein, während der In- nenlamellenträger der ersten lastschaltbaren Kupplung starr mit dem ersten Antriebs- ritzel verbunden ist. Der Innenlamellenträger der ersten lastschalbaren Kupplung kann auch einstückig mit dem ersten Antriebsritzel ausgeführt sein. Die Außenlamel- lenträger der ersten und der zweiten lastschaltbaren Kupplung können jeweils eine Außenverzahnung aufweisen, die miteinander im Eingriff stehen, sodass der Außen- lamellenträger der zweiten lastschaltbaren Kupplung über den Außenlamellenträger der ersten lastschaltbaren Kupplung dauernd angetrieben wird. Der Außenlamellen- träger der zweiten lastschaltbaren Kupplung kann einstückig mit der ersten Zwi- schenwelle ausgeführt sein und der Innenlamellenträger der zweiten lastschaltbaren Kupplung kann einstückig mit dem zweiten Antriebsritzel ausgeführt sein. Das dritte Antriebsritzel kann einstückig mit der zweiten Zwischenwelle ausgeführt sein. Einstü- ckig ausgeführt bedeutet, dass die Bauteile jeweils aus einem einzigen Rohteil her- stellt worden sind. Die in diesem Absatz genannten Ausführungsvarianten verringern vorteilhaft die Anzahl der Bauteile und den erforderlichen Bauraum. Nachteilige Ferti- gungstoleranzen bei der Herstellung und Montage der Einzelteile können somit ver- mieden werden.

Es werden in der Praxis häufig Schiffsgetriebe verwendet, bei denen ein auf einer Abtriebswelle angeordnetes Abtriebszahnrad mit mehreren Antriebsritzeln im Eingriff steht und eine Antriebsleistung wahlweise über eines der Antriebsritzel auf die Ab- triebswelle übertragen wird. Die oben genannte bevorzugte Anordnung der genann- ten Bauteile ermöglicht daher eine einfache Integration der vorliegenden Erfindung in bestehende Schiffsantriebsanordnungen sowie die Verwendung von bewährten Bau- teilen. Dadurch kann ferner eine hohe Zahl an Gleichteilen verwendet werden, was zu Kostenvorteilen führt. Dieser Vorteil kann noch stärker genutzt werden, wenn das erste Antriebsritzel, das zweite Antriebsritzel und das dritte Antriebsritzel die gleiche Zähnezahl aufweisen, gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung. Die drei genann- ten Antriebsritzel können also insbesondere auch identisch ausgeführt sein. Dies hat zur Folge, dass die Übersetzung beim Antrieb von einem der drei Antriebsritzel auf die Abtriebswelle immer gleich groß ist.

Des Weiteren kann das Schiffsgetriebe eine schaltbare Kupplung aufweisen, über die das dritte Antriebsritzel mit der elektrischen Maschine verbindbar ist. Vorteilhaft sind so verschiedene Betriebsarten zum Betreiben des vorgeschlagenen Schiffgetrie- bes bzw. der Antriebsanordnung einstellbar. Dabei sind Betriebsarten möglich, in de- nen die elektrische Maschine mit der Abtriebswelle des Schiffsgetriebes angekoppelt ist, und andere Betriebsarten, in denen die elektrische Maschine von der Ab- triebswelle abgekoppelt ist. Es kann beispielsweise ein rein elektrischer Antrieb reali siert werden, bei dem das Schiff ausschließlich durch die elektrische Maschine ange- trieben wird. Daneben kann die Abtriebswelle auch nur von dem Hauptantriebsmotor oder von dem Hauptantriebsmotor und von der elektrischen Maschine gleichzeitig angetrieben werden. Um dies zu realisieren ist die schaltbare Kupplung in der An- triebsanordnung vorgesehen, mit der die elektrische Maschine an- und abgekoppelt werden kann. Die Anordnung der schaltbaren Kupplung in dem Schiffsgetriebe er- laubt einen kompakten Aufbau der Antriebsanordnung. Auch die schaltbare Kupp- lung ist vorzugsweise lastschaltbar ausgeführt, beispielsweise in Form einer

Reibscheibenkupplung. Denkbar ist hier jedoch auch eine nichtlastschaltbare, form- schlüssige Kupplung, wobei die Drehzahlen beim Kuppeln über die Drehzahlrege- lung der elektrischen Maschine synchronisiert werden können. Eine formschlüssige Kupplung kann im Vergleich zur reibschlüssigen Kupplung kompakter ausgeführt werden.

Es ist auch denkbar eine Möglichkeit zum An- und Entkuppeln der elektrischen Ma- schine an einer anderen Stelle des Antriebsstrangs zu platzieren, beispielsweise an dem Planetengetriebe. Die bevorzugte Anordnung einer schaltbaren Kupplung in dem Schiffsgetriebe, dort insbesondere benachbart zu dem dritten Antriebsritzel, er- möglicht jedoch bei Nichtnutzung der elektrischen Maschine, dass möglichst viele Komponenten von deren Antriebsstrang mit der elektrischen Maschine Stillstehen und nicht beschleunigt und abgebremst werden müssen. Dadurch sind Energieein- sparungen möglich.

Um das Übersetzungsverhältnis im Antriebsstrang der elektrischen Maschine weiter zu erhöhen ist vorzugweise vorgesehen, dass zwischen dem Planetengetriebe und der zweiten Zwischenwelle eine Stirnradstufe angeordnet ist. Dadurch kann die elekt- rische Maschine mit besonders hohen Drehzahlen betrieben werden. Wie oben er- läutert erlauben höhere Drehzahlen der elektrischen Maschine kompakte Abmessun- gen der elektrischen Maschine im Verhältnis zu deren abgegebenen Leistung.

Die kompakten Abmessungen der elektrischen Maschine führen zu einem weiteren Vorteil, nämlich zu einem geringen Gewicht, bzw. zu einer geringen Masse der elektrischen Maschine. Dies ermöglicht wiederum, dass die elektrische Maschine di- rekt an das Schiffsgetriebe angeflanscht werden kann. Für diese Möglichkeit ist be- vorzugt vorgesehen, dass das Schiffsgetriebe ein Gehäuse aufweist, und dass das Gehäuse einen Flansch zur Befestigung der elektrischen Maschine aufweist.

Dadurch sind keine weiteren Befestigungselemente oder Fundamentierung für die elektrische Maschine im Schiffsrumpf erforderlich. Dies ermöglicht, dass ein erfin- dungsgemäßes Schiffsgetriebe mit einem Zusatzantrieb auch nachträglich in ein be- stehendes Schiff eingebaut werden kann, ohne am Schiffsrumpf Veränderungen vor- nehmen zu müssen. Das Schiffsgetriebe kann mit der elektrischen Maschine kom- plett zusammengebaut werden und als eine Baueinheit in einem Schiffsrumpf einge- baut werden. Dies vereinfacht die Installationsarbeiten. Der genannte Flansch kann beispielsweise an einem Teilgehäuse des Planetengetriebes angeordnet sein, wenn das Planetengetriebe als separate Baueinheit ausgeführt ist, wie unten weiter erläu- tert.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführung können das Planetengetriebe und/o- der die Stirnradstufe jeweils als separate Baueinheit ausgeführt sein. Dies bedeutet, dass ein Grundgetriebe und das als separate Baueinheit ausgeführte Planetenge- triebe oder die Stirnradstufe jeweils ein eigenes Teilgehäuse aufweisen. Die Teilge- häuse bilden zusammen das Gehäuse des Schiffsgetriebes. Das Grundgetriebe kann dabei beispielsweise die Hauptantriebswelle, eine erste und eine zweite Zwischenwelle, zwei lastschaltbare Kupplungen und eine Abtriebswelle sowie ein Teilgehäuse mit Lagerstellen für die genannten Bauteile umfassen. Die Ausführung mit separaten Baueinheiten ermöglicht ein sogenanntes Baukastenkon- zept oder eine Modulbauweise. Dabei können identische Bauteile, beispielsweise das Grundgetriebe und dessen Teilgehäuse für verschiedene Anwendungen in ver- schiedenen Kombinationen mit den anderen separaten Baueinheiten verwendet wer- den. Im vorliegenden Fall können beispielsweise ein identisches Teilgehäuse des Grundgetriebes mit der Hauptantriebswelle, zumindest einer ersten Zwischenwelle und einer Abtriebswelle für Anwendungen mit und ohne der genannten elektrischen Maschine verwendet werden. Dadurch werden höhere Stückzahlen der identisch ver- wendbaren Bauteile und folglich Kosteneinsparungen erzielt. Wenn das Planetenge- triebe als separate Baueinheit ausgeführt ist, kann dessen jeweilige Ausführung an verschiedenartige elektrische Maschinen angepasst werden, ohne das Grundge- triebe verändern zu müssen. Ein Planetengetriebe kann beispielsweise einen oder mehrere Planeten radsätze aufweisen, wodurch verschiedene Übersetzungsbereiche und/oder eine Drehrichtungsumkehr für verschiedene Anwendungen realisierbar sind.

Schließlich umfasst die vorliegende Erfindung eine Antriebsanordnung für einen Schiffsantrieb mit einem Hauptantriebsmotor und mit einem Schiffsgetriebe, welches entsprechend einer der oben beschriebenen Ausführungen ausgeführt ist. Die elektri sche Maschine kann neben ihrer Funktion als Zusatzantrieb auch als Generator ge- nutzt werden, indem sie beispielsweise von dem Hauptantriebsmotor über das Schiffsgetriebe angetrieben wird.

Im Folgenden werden die Erfindung und deren Vorteile anhand des in der anliegen- den Figur dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert.

Dabei zeigt die

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsanord- nung mit einem Schiffsgetriebe. Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanordnung umfasst ein Schiffsgetriebe 1 mit einer Hauptantriebswelle 3, die über eine nichtschaltbare Kupplung 19 mit einem Hauptan- triebsmotor 2 verbunden ist. Die Hauptantriebswelle 3 ist koaxial zu einer Ausgangs- welle des Hauptantriebsmotors 2 angeordnet. Die nichtschaltbare Kupplung 19 kann im Wesentlichen aus zwei miteinander verschraubten Schraubflanschen bestehen, die starr auf dem jeweils dazugehörigen Wellenende befestigt sind. Der Hauptan- triebsmotor 2 ist typischerweise als Verbrennungsmotor ausgebildet und dient wäh- rend der überwiegenden Fahrtzeit als Antriebsquelle für den Antrieb eines dazugehö- rigen Schiffes. Das Schiffsgetriebe 1 umfasst ferner eine ersten Zwischenwelle 4, eine zweite Zwischenwelle 5 und eine Abtriebswelle 6, die im vorliegenden Ausfüh- rungsbeispiel alle parallel zu der Hauptantriebswelle 3 angeordnet sind . Über die Ab- triebswelle 6 ist eine Propellerwelle 20 mit einem darauf befestigten Propeller 21 an- treibbar. Dazu ist die Abtriebswelle 6 über eine nicht schaltbare Kupplung 22 mit der Propellerwelle 20 verbunden.

Ein auf der Abtriebswelle 6 angeordnetes Abtriebszahnrad 14 steht mit einem ersten Antriebsritzel 11 , mit einem zweiten Antriebsritzel 12 und mit einem dritten Antriebs- ritzel 13 dauernd im Eingriff. Das erste Antriebsritzel 11 ist über eine erste lastschalt- bare Kupplung 15 mit der Hauptantriebswelle 3 verbindbar. Das zweite Antriebsrit- zel 12 ist über eine zweite lastschaltbare Kupplung 16 mit der ersten Zwischenwelle 4 verbindbar. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste und die zweite last- schaltbare Kupplung 15 und 16 identisch ausgebildet.

Das dritte Antriebsritzel 13 ist verdrehfest mit der zweiten Zwischenwelle 5 verbun- den. Vorliegend ist das dritte Antriebsritzel 13 starr mit der zweiten Zwischenwelle 5 verbunden. Das erste, das zweite und das dritte Antriebsritzel 11 , 12, 13 sind in die- sem Ausführungsbeispiel alle identisch ausgebildet, wodurch deren Herstellkosten reduziert sind.

An dem Schiffsgetriebe 1 ist eine elektrische Maschine 7 als Zusatzantrieb vorgese- hen. Die elektrische Maschine 7 ist über ein Planetengetriebe 8 mit der zweiten Zwi- schenwelle 5 des Schiffsgetriebes 1 verbindbar. Zwischen dem Planetengetriebe 8 und der zweiten Zwischenwelle 5 ist eine Stirnradstufe 9 angeordnet, wodurch ein noch größeres Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine 7 und der Abtriebswelle 6 realisiert worden ist.

Das Schiffsgetriebe 1 weist ferner eine schaltbare Kupplung 10 auf, über die das dritte Antriebsritzel 13 mit der elektrischen Maschine 7 verbindbar ist. Die schaltbare Kupplung 10 kann durch ein Steuergerät angesteuert werden. Dadurch kann der Zu satzantriebsstrang mit der elektrischen Maschine 7 je nach Bedarf bzw. nach ge- wünschter Betriebsart an- und abgekoppelt werden. Die schaltbare Kupplung 10 ist in dem Gehäuse 17 des Schiffsgetriebes 1 unmittelbar benachbart zu dem dritten An- triebsritzel 13 angeordnet. Die Anordnung der schaltbaren Kupplung 10 unmittelbar benachbart zu dem dritten Antriebsritzel 13 bringt einen weiteren Vorteil. In den Be- triebsarten, in denen die elektrische Maschine 7 von der Abtriebswelle 6 entkoppelt ist, können alle weiteren Komponenten des Zusatzantriebsstrangs Stillstehen, bei- spielsweise das Planetengetriebe 8 und die Stirnradstufe 9. Dies trägt zu einem ener- giesparenden Betrieb bei.

Das Planetengetriebe 8 und die Stirnradstufe 9 sind jeweils als separate Baueinheit ausgeführt. Das heißt, dass das Grundgetriebe, das Planetengetriebe 8 und die Stirnradstufe 9 jeweils ein eigenes Teilgehäuse 24, 25 bzw. 26 aufweisen. So kön- nen auch andere Antriebsanordnungen mit den identischen Bauteilen geschaffen werden, die beispielsweise ohne die Stirnradstufe 9 ausgeführt sind. In diesem Fall kann das Teilgehäuse 24 des Planetengetriebes 8 unmittelbar an das Teilge- häuse 26 des Grundgetriebes angeflanscht werden.

Das Gehäuse 17 des Schiffsgetriebes 1 umfasst demnach alle Teilgehäuse 24, 25 und 26. In anderen Ausführungsbeispielen kann das Grundgetriebe zusammen mit dem Planetengetriebe 8 und der Schaltstufe 9 auch in einem gemeinsamen Ge- häuse 17 angeordnet sein.

An dem Teilgehäuse 24 des Planetengetriebes ist ein Flansch 18 zur Befestigung der elektrischen Maschine 7 vorgesehen. Dieser Flansch wird im vorliegenden Aus- führungsbeispiel jedoch nicht zum Anflanschen der elektrischen Maschine 7 verwen- det. Stattdessen ist die elektrische Maschine 7 vorliegend mit einem Abstand zu dem Planetengetriebe 8 angeordnet und mit diesem über eine nicht schaltbare Kupp- lung 23 verbunden.

Bezuqszeichen Antriebsanordnung

Hauptantriebsmotor

Hauptantriebswelle

erste Zwischenwelle

zweite Zwischenwelle

Abtriebswelle

elektrische Maschine

Planetengetriebe

Stirnradstufe

schaltbare Kupplung

erstes Antriebsritzel

zweites Antriebsritzel

drittes Antriebsritzel

Abtriebszahnrad

erste lastsch altbare Kupplung

zweite lastschaltbare Kupplung

Gehäuse

Flansch

nichtschaltbare Kupplung

Propellerwelle

Propeller

nichtschaltbare Kupplung

nichtschaltbare Kupplung

Teilgehäuse

Teilgehäuse

Teilgehäuse