Titel

Hauptbremszylinder, Bremsanlage Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder für eine Bremsanlage eines

Kraftfahrzeugs, mit einem mehrere Hydraulikanschlüsse aufweisenden

Hydraulikzylinder, in welchem zumindest ein Hydraulikkolben axial in eine Betätigungsrichtung und in eine Entlastungsrichtung verschiebbar gelagert ist, wobei der Hydraulikkolben in Betätigungsrichtung entgegen der Kraft eines Federelements verschiebbar ist, und wobei dem Federelement eine Fesselung zugeordnet ist, welche die maximale Federentlastung begrenzt.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Hauptbremszylinder.

Stand der Technik

Hauptbremszylinder der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Um die von einem Fahrer auf ein Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft in einen Hydraulikdruck zur Betätigung hydraulischer

Radbremsen zu wandeln, ist es bekannt, das Bremspedal mechanisch mit einem Hydraulikkolben zu verbinden, der in dem Hydraulikzylinder axial verschiebbar gelagert ist. Betätigt der Fahrer das Bremspedal, so wird der Hydraulikkolben entgegen der Kraft eines Federelements verlagert, sodass das Federelement vorgespannt oder weiter vorgespannt wird. Durch die Verlagerung des

Hydraulikkolbens in dem Hydraulikzylinder wird ein Volumen im Innenraum des Hydraulikzylinders verkleinert, wodurch ein daran befindliches Fluid unter Druck gesetzt und durch zumindest einen der Hydraulikanschlüsse aus dem

Hauptzylinder herausgefördert wird, um zumindest eine der Radbremsen zu betätigen. Entfernt der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal, so drückt das gespannte Federelement durch seine Eigenelastizität den Hydraulikkolben zurück in seine Ausgangsposition, wobei gleichzeitig Hydraulikmedium in den Hydraulikzylinder durch einen der Hydraulikanschlüsse gelangt, sodass anschließend der Hauptbremszylinder für einen weiteren Bremsvorgang vorbereitet zur Verfügung steht.

Ist dem Federelement eine Fesselung zugeordnet, so bewirkt diese, dass die maximale Entspannung des Federelements bei Entlastung des Hydraulikkolbens durch den Fahrer mechanisch begrenzt ist.

Offenbarung der Erfindung

Der erfindungsgemäße Hauptbremszylinder mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die Fesselung einen Fesselzylinder und einen in den Fesselzylinder axial verschiebbar gelagerte Fesselkolben aufweist, wobei der Fesselzylinder zumindest eine Mantelwandöffnung aufweist, sodass ein

Innenraum des Fesselzylinders mit einem Innenraum des Hauptzylinders in Verbindung steht. Durch die Mantelwandöffnung wird eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Hydraulikzylinders und dem Innenraum des Fesselzylinders erzeugt, durch welche das in dem Hydraulikzylinder befindliche Fluid auch in den Innenraum des Fesselzylinders strömt. Dies hat zur Folge, dass auch die Bewegung des Fesselkolbens in dem Fesselzylinder in Abhängigkeit von den Druckverhältnissen in dem Innenraum des Fesselzylinders bestimmt wird, die sich durch das ein- oder ausströmen Fluid ergeben. Hierdurch wird eine

Dämpfung der Bewegung des Fesselkolbens erreicht, welche insbesondere die maximale Bewegungsgeschwindigkeit des Fesselkolbens auf einen vorgebbaren Wert reduziert, sodass die maximale Rückschlaggeschwindigkeit des

Hydraulikkolbens bei einer Bewegung in Entlastungsrichtung auf einen zulässigen Wert begrenzt ist. Hierdurch wird ein harter Anschlag des

Hydraulikkolbens am Ende des Hydraulikzylinders vermieden und außerdem auch ein Pedalschwingen am Bremspedal, die vom Fahrer gespürt werden könnte. Vorzugsweise ist dem Hauptbremszylinder außerdem ein

Pedalkraftsimulator zugeordnet, welcher zumindest einen

Hydraulikdruckspeicher aufweist oder bildet, welcher der Betätigung des

Hydraulikkolbens entgegenwirkt. Hierdurch wird auch das Zurückdrängen des Hydraulikkolbens in seiner Ausgangsstellung gestützt, durch die vorteilhaft ausgebildete Fesselung jedoch auf ein Maximalmaß reduziert. Durch die gedämpfte Federdrosselung wird die Beschleunigung des Bremspedals beim Entfernen der Betätigungskraft verringert, sodass das Bremspedal ohne weitere Beschleunigung in seine Ruheposition laufen kann, wobei ein Schwingen des Bremspedals oder ein akustisch wahrnehmbares Anschlagen des Bremspedals in seiner Ruhestellung verhindert ist. Vorzugsweise ist Mantelwandöffnung derart in dem Fesselzylinder angeordnet, dass die Dämpfung das Betätigen

beziehungsweise Verlagern des Hydraulikkolbens in Betätigungsrichtung nicht behindert, wobei die Dämpfung insbesondere maximal bis zum Erreichen der hydraulischen Verbindung zum Kolben wirksam ist.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die

Mantelwandöffnung in einen Abschnitt in dem Fesselzylinder mündet, in welchen der Fesselkolben bei einer Verschiebung des Hydraulikkolbens in

Betätigungsrichtung hineingerückt wird. Dadurch wird erreicht, dass beim

Eintreten des Bremspedals beziehungsweise beim Bewegen des

Hydraulikkolbens in Betätigungsrichtung, der Fesselkolben ohne späteren Gegendruck in den Fesselzylinder eindrückbar ist, während das in der Kammer befindliche Fluid aus dem Fesselzylinder raus und in den Hydraulikzylinder einströmen kann. Dadurch erfolgt beim Eintreten des Bremspedals ein vorteilhafter Volumenausgleich, der das Eintreten des Bremspedals nicht beeinträchtigt. Bei der Bewegung des Hydraulikkolbens in Belastungsrichtung durch das Federelement gelangt der Fesselkolben in eine Abschnitt des

Fesselzylinders, der mantelöffnungsfrei ausgebildet ist, sodass in der dann verbleibenden Kammer ein Fluid der Bewegung des Kolbens entgegenwirkt und dadurch die Dämpfung gewährleistet. Durch die Positionierung der

Mantelwandöffnung oder Mantelwandöffnungen ist somit auf einfache Art und Weise die Dämpfwirkung der Fesselung einstellbar.

Vorzugsweise ist der Fesselkolben radial zumindest im Wesentlichen dicht an dem Fesselzylinder geführt. Hierdurch wird der zuvor beschriebene Effekt gewährleistet, dass das Fluid in der geschlossenen Kammer zwischen

Fesselkolben und Fesselzylinder einer Bewegung in Entlastungsrichtung im Wesentlichen eingesperrt ist und der Bewegung des Fesselkolbens entgegenwirkt. Vorzugsweise ist ein radialer Leckage-Spalt vorhanden, welcher die Dämpfungsleistung bestimmt.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Fesselzylinder und der

Fesselkolben jeweils an ihren voneinander abgewandten Enden eine

Stirnscheibe aufweisen, wobei das Federelement zwischen den Stirnscheiben axial vorgespannt gehalten ist. Die Fesselung wird somit an ihren Enden durch die Stirnscheiben gebildet, zwischen denen das Federelement axial vorgespannt gehalten ist. Dadurch drängt das Federelement stets den Fesselkolben von der Stirnscheibe des Fesselzylinders weg. Zweckmäßigerweise ist die Stirnscheibe des Fesselkolbens an einer Kolbenstange angeordnet, welche durch eine Stirnwand des Fesselzylinders in den Fesselzylinder führt und dort mit dem Fesselkolben fest verbunden ist. Das Verhältnis vom Außendurchmesser der Kolbenstange zu dem Innendurchmesser der Öffnung in der Stirnseite des Fesselzylinders beeinflusst weiter die Dämpfung der Fesselung, wenn der Kolben in Richtung der Stirnseite von der Stirnscheibe des Fesselkolbens wegbewegt wird. Durch eine entsprechende Wahl der Querschnitte von

Kolbenstange und Stirnwandöffnung zur Bildung eines definierten Leckage- Spalts ist somit die Dämpfung der Fesselung vorteilhaft beeinflussbar.

Vorzugsweise ist das Federelement als Schraubenfeder ausgebildet und koaxial zu Fesselkolben und Fesselzylinder angeordnet. Dadurch bilden der

Fesselkolben, der Fesselzylinder und die zwischen den Stirnscheiben dieser eingespannte Schraubenfeder eine vorteilhafte Montageeinheit, die vorgefertigt und in dem Hydraulikzylinder einfach angeordnet werden kann.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass zumindest eine der Stirnscheiben mit dem Hydraulikkolben fest verbunden ist. Alternativ ist die Kolbenstange fest mit dem Hydraulikkolben verbunden, der dann die Stirnscheibe für den Fesselkolben bildet. Durch die Fesselverbindung wird erreicht, dass nicht nur die

Beschleunigung des Bremspedals beziehungsweise des Hydraulikkolbens bei der Entlastung gedämpft beziehungsweise begrenzt wird, sondern dass aktiv die Bewegung des Bremspedals und des Hydraulikkolbens gebremst werden. Dies ist insbesondere in Bezug auf das Pedal von Vorteil, weil hierdurch ein zu schnelles Zurücklaufen des Bremspedals verhindert und dem Benutzer das Gefühl eines herkömmlichen Bremspedals simuliert wird, das bei herkömmlichen Bremsanlagen mit Vakuum-Bremskraftverstärkern gegeben ist.

Vorzugsweise ist die andere der Stirnscheiben mit dem Hydraulikzylinder, insbesondere mit einer Stirnwand des Hydraulikzylinders fest verbunden.

Hierdurch wird sichergestellt, dass die Fesselung einen festen Ankerpunkt an dem Hydraulikzylinder aufweist, mittels dessen die Bremswirkung auf den Hydraulikkolben bei der Entlastung ausgeübt wird.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Hauptbremszylinder als

Tandemzylinder ausgebildet, mit einem weiteren Hydraulikkolben, der axial in dem Hauptbremszylinder entgegen der Kraft eines weiteren Federelements verschiebbar und zwischen dem Hydraulikkolben und einem Stirnende des Hydraulikzylinders angeordnet ist. Tandemzylinder sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt, sodass an dieser Stelle nicht detailliert auf dessen Aufbau eingegangen werden soll. Wichtig ist, dass ein Tandemzylinder nicht einen, sondern zwei Hydraulikkolben aufweist, die in Reihe in dem

Hydraulikzylinder angeordnet sind. Durch den weiteren Hydraulikkolben wird erreicht, dass ein weiterer Bremskreis unabhängig von einem durch den Hydraulikkolben betätigten ersten Bremskreis durch den Hauptbremszylinder betrieben wird.

Vorzugsweise ist dem weiteren Hydraulikkolben eine weitere Fesselung zugeordnet, die wie oben beschriebene Fesselung ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass insgesamt der Tandemzylinder die Drückbewegung des

Bremspedals dämpft und gegebenenfalls bremst, insbesondere dann, wenn die weitere Fesselung ebenfalls fest mit dem weiteren Hydraulikkolben einerseits und der Stirnseite des Hydraulikzylinders andererseits verbunden ist. Die erstgenannte Fesselung ist dabei zweckmäßigerweise fest mit dem einen Hydraulikkolben und dem weiteren Hydraulikkolben verbunden und liegt somit axial zwischen diesen.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 10 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Hauptbremszylinders aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hauptbremszylinder, der mit mindestens einem Hydraulikkreis, der wenigstens eine hydraulisch betätigbare Radbremse aufweist, verbunden ist.

Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen

Figur 1 eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten

Darstellung,

Figur 2 ein Hauptbremszylinder der Bremsanlage gemäß einem ersten

Ausführungsbeispiel und

Figur 3 den Hauptbremszylinder gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, jeweils in einer vereinfachten Längsschnittdarstellung.

Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung eine Bremsanlage 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Bremsanlage 1 weist einen

Hauptbremszylinder 2 auf, der als Tandemzylinder ausgebildet ist und durch ein Bremspedal 3 von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbar ist. Der

Hauptbremszylinder weist dabei einen Hydraulikzylinder 4 auf, in welchem ein Hydraulikkolben 5, der mechanisch fest mit dem Bremspedal 3 verbunden ist, sowie ein weiterer Hydraulikkolben 6 jeweils axial verschiebbar gelagert sind. Zwischen dem Hydraulikkolben 5 und dem Hydraulikkolben 6 ist ein

Federelement 7 und zwischen dem Hydraulikkolben 6 und einer Stirnseite des Hydraulikzylinders 4 ein weiteres Federelement 8 axial vorgespannt angeordnet, sodass zwischen den Hydraulikkolben 5 und 6 jeweils Kammern in dem

Hydraulikzylinder 4 ausgebildet sind, die mit Hydraulikanschlüssen der

Bremsanlage 1 kommunizieren. Insbesondere sind zwei Bremskreise 9 und 10 mit dem Hauptbremszylinder 2 durch die Hydraulikanschlüsse derart verbunden, dass einer der Bremskreise 9 mit einer der Hydraulikkammern und der andere der Bremskreise 10 mit der anderen Hydraulikkammer fluidtechnisch verbunden ist. Hierdurch können die beiden Bremskreise 9, 10 durch den

Hauptbremszylinder 2 bedient werden. Die beiden Bremskreise 9 und 10 sind im Wesentlichen identisch zueinander aufgebaut. Jeder Bremskreis 9, 10 weist zwei Radbremsen LR, RF

beziehungsweise LF, RR auf, die durch Einlassventile 11 und Auslassventile 12 in dem jeweiligen Bremskreis 9, 10 betätigbar sind. Die Bremskreise 9, 10 sind dabei durch Hochdruckschaltventile 13 jeweils mit einer der Kammern des Hauptbremszylinders 2 verbindbar.

In einem mit dem Hauptbremszylinder 2 ebenfalls verbundenen Tank 14 wird ein Fluid beziehungsweise eine Bremsflüssigkeit vorgehalten, welche in die

Bremskreise 9, 10 durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 eindringbar ist. Bei der vorliegenden Bremsanlage 1 ist vorgesehen, dass auf einen

Vakuumbremskraftverstärker verzichtet wird. Deswegen ist das Bremspedal 3 auch direkt mechanisch mit dem Hydraulikkolben 5 verbunden. Um dem Fahrer jedoch das gewohnte Pedalgefühl zu vermitteln, weist die Bremsanlage 1 außerdem einen Bremspedalgefühlsimulator 15 auf, der ein Schaltventil 16 und einen Druckspeicher 17 aufweist. Der Bremspedalgefühlsimulator 15 dient dazu, die Pedalbewegung des Bremspedals 3 derart zu beeinflussen, dass sie der eines Bremspedals, das mit einem Vakuumkraftverstärker verbunden ist, entspricht oder nahezu entspricht. Hierdurch wird dem Fahrer das gewöhnte Bremspedalgefühl zur Verfügung gestellt.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt eine

Bremskraftverstärkung durch einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 18, der eine Pumpe 19, vorliegend Kolbenpumpe, aufweist, die durch einen Elektromotor 20 antreibbar ist, um bei Bedarf einen Hydraulikdruck in den Bremskreisen 9, 10 zu erhöhen. Dazu sind die Bremskreise 9, 10 durch jeweils ein Schaltventil 21 mit dem Bremskraftverstärker 18 verbunden.

Die Federelemente 7, 8 des Hauptbremszylinders 2 gewährleisten, dass die Hydraulikkolben 5, 6 nach der Betätigung durch das Bremspedal 3 in eine Ausgangsstellung zurückverlagert werden. Figur 2 zeigt hierzu in einer vereinfachten Längsschnittdarstellung den

Hauptbremszylinder 2 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Aus Figur 1 bereits bekannte Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die oben stehende Beschreibung verwiesen wird.

Jedem der Federelemente 7, 8 ist eine Fesselung 22 beziehungsweise 23 zugeordnet. Die beiden Fesselungen 22, 23 sind gleich ausgebildet, sodass im Folgenden Aufbau und Funktion der beiden Fesselungen anhand der Fesselung 22 näher erläutert wird.

Die Fesselung 22 weist einen Fesselzylinder 24 auf, in welchem ein

Fesselkolben 25 axial verschiebbar gelagert ist. Dabei ist der Fesselzylinder 24 koaxial zu dem Hydraulikzylinder 4 ausgerichtet, sodass auch die

Verschieberichtung des Fesselkolbens 25 der Verschieberichtung der

Hydraulikkolben 5, 6 entspricht. Der Fesselzylinder 24 weist an einer ersten Stirnseite eine Stirnscheibe 25 auf und an seiner zweiten Stirnseite eine

Stirnwand 27 auf, in welcher eine Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Durch die Durchgangsöffnung erstreckt sich eine Kolbenstange 28, die fest mit dem

Fesselkolben 25 verbunden ist. Die Kolbenstange 28 trägt an ihren dem

Fesselkolben 25 abgewandten Ende eine weitere Stirnscheibe 29. Zwischen den beiden Stirnscheiben 29 und 26 ist das jeweilige Federelement 7

beziehungsweise 8 axial vorgespannt gehalten. Dazu ist das Federelement 7, 8 als Schraubenfeder ausgebildet, die sich koaxial zu Fesselzylinder 24 und Kolbenstange 28 erstreckt. Weil der Fesselkolben 25 größer ausgebildet ist als die Durchgangsöffnungen der Stirnwand 27, kann der Fesselkolben 25 maximal bis zur Stirnwand 27 verschoben werden. Dies begrenzt die maximale

Ausdehnung des Federelements 7 beziehungsweise 8. Der Fesselkolben 25 liegt dabei radial dichtend oder zumindest im Wesentlichen dichtend an dem

Fesselzylinder 24 an. Vorzugsweise verbleibt ein Leckage-Spalt. Ebenso sind bevorzugt Kolbenstange 28 und Durchgangsöffnung derart ausgebildet, dass zwischen ihnen ein Leckage-Spalt entsteht, sodass ein Fluid aus der Kammer zwischen dem Fesselkolben 25 und der Stirnwand 27 in dem Fesselzylinder 24 durch den Leckage-Spalt entweder direkt in den Innenraum des Hydraulikzylinders 4 eintreten kann, oder in die Hydraulikkammer zwischen Fesselkolben 25 und Stirnscheibe 26.

In dem Fesselzylinder 24 sind mehrere Mantelwandöffnungen 30 ausgebildet, die nahe zu der Stirnscheibe 26 angeordnet sind. Durch die Mantelwandöffnungen 30 steht die Kammer in dem Fesselzylinder 24 (zwischen Stirnscheibe 26 und Fesselkolben 25) in fluidtechnischer Verbindung mit dem Innenraum des

Hydraulikzylinders zwischen den beiden Hydraulikkolben 5 und 6

beziehungsweise zwischen Hydraulikkolben 6 und der geschlossenen Stirnseite des Hydraulikzylinders 4.

Durch die vorteilhaft ausgebildeten Fesselungen 22, 23 wird erreicht, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Federelements 7, 8 bei Entlastung gedämpft beziehungsweise gebremst wird. Sobald der Fesselkolben 25 beim Entspannen des Federelements 7 oder 8 die Mantelwandöffnungen 30 überfahren hat, entsteht zwischen dem Fesselkolben 25 und der Stirnwand 27 eine

Durchkammer oder Dämpferkammer, aus welcher das Fluid aufgrund der Leckage-Spalte nur langsam entweichen kann. Dadurch wird die

Bewegungsgeschwindigkeit des Fesselkolbens 25 in dem Fesselzylinder 24 beschränkt und damit das Ausdehnverhalten des jeweiligen Federelements 7, 8 verlangsamt. Dadurch wird erreicht, dass das jeweilige Federelement 7, 8 sich zunächst schnell und dann nur noch langsam ausdehnt, um seine

Ausgangsstellung zu erreichen. Dies hat den Vorteil, dass die Hydraulikkolben 5, 6 durch die jeweils gefesselte Feder nur eine maximal erlaubte

Bewegungsgeschwindigkeit bei Entlastung, wenn also der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal 3 nimmt, erfahren. Dadurch werden Anschlaggeräusche der Hydraulikkolben 5, 6 sowie Pendelbewegungen am Bremspedal 3 selbst verhindert, welche vom Fahrer als ungewohnt und unangenehm empfunden werden können.

Beim Eintreten des Bremspedals 3 ist die Dämpfung bis zum Erreichen einer hydraulischen Verbindung zum Kolben wirksam. Aufgrund der

Mantelwandöffnungen 30 ist auch die Fesselung 22 beziehungsweise 23 bei Betätigen des Bremspedals 3, wenn die Hydraulikkolben 5 in

Betätigungsrichtung, wie durch einen Pfeil 31 gezeigt, verlagert werden, innerhalb des Fesselzylinders 24 leicht verschiebbar, bis die

Mantelwandöffnungen 30 überfahren wurden. Erst dann tritt eine weitere

Dämpfung auf, die dafür sorgt, dass ein hartes Aufschlagen des Fesselkolbens 25 an der Stirnscheibe 26 beziehungsweise an dem der Stirnscheibe 26 zugeordneten Ende des Fesselzylinders 24 verhindert wird. Dazu sind die Mantelwandöffnungen 30 beabstandet zu der Stirnwand 26 in dem

Fesselzylinder 24 ausgebildet.

Beim Entbremsen beziehungsweise Entlasten wirkt auf die Hydraulikkolben 5, 6 die beschleunigenden Kräfte des Pedalgefühlsimulators 15 sowie die Federkräfte der Federelemente 7, 8. Die gedämpfte Federdrosselung verringert die

Beschleunigung des Bremspedals 3. Ab dem Zeitpunkt, ab welchem eine sogenannte Schnüffelbohrung im Hauptbremszylinder 4 aufgrund der Position der Hydraulikkolben 5, 6 geöffnet ist, kann der Pedalgefühlsimulator 15 aufgrund dessen, dass er rein hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 4 gekoppelt ist, keinen weitertreibenden Hydraulikdruck ausüben. Durch die gedämpfte

Federfesselung 22 beziehungsweise 23 ist außerdem das beschleunigende Moment der Federelemente 7, 8 begrenzt, wodurch das Bremspedal 3 ohne weitere Beschleunigung in seine Ruheposition laufen kann, ohne dass beim Erreichen der selbigen ein Geräusch und/oder Schwingungen am Pedal verursacht werden.

Figur 3 zeigt eine vorteilhafte Weiterbildung des Hauptbremszylinders 3, wobei aus Figur 2 bereits bekannte Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und insofern auf die oben stehende Beschreibung verwiesen wird.

Im Folgenden soll im Wesentlichen auf die Unterschiede eingegangen werden.

Im Unterschied zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist hierbei vorgesehen, dass die Stirnscheiben 29, 26 beziehungsweise die Fesselungen 22, 23 jeweils fest mit den Hydraulikkolben 5, 6 beziehungsweise der

geschlossenen Stirnwand des Hauptbremszylinders 4 verbunden sind. Hierzu sind in Figur 3 beispielhaft Schweißstellen 32 eingezeichnet.

Wir das Bremspedal 3 betätigt, so gleicht die Funktion der zuvor beschriebenen. Beim Entbremsen beziehungsweise Entlasten wird jedoch zusätzlich erreicht, dass aufgrund der fest mit der jeweiligen Fesselung 22, 23 verbundenen Hydraulikkolben 5, 6 das Bremspedal 3 beziehungsweise die Hydraulikkolben 5, 6 nicht nur weniger stark beschleunigt wird, sondern außerdem zusätzlich zu der Dämpfung auch eine aktive Bremsung durch die gedämpften Fesselungen 22, 23 erfährt. Dies ist insbesondere im Hinblick auf das von dem Fahrer erlebte Pedalgefühl von Vorteil, weil hierdurch ein zu schnell zurücklaufendes

Bremspedal 3 vermieden und das Gefühl eines herkömmlichen

Vakuumbremskraftverstärkers erreicht wird.

Wird der vorteilhafte Hauptbremszylinder 4 in einer Bremsanlage 1 wie zuvor beschrieben eingesetzt, hat dies den Vorteil, dass für den Benutzer ein gewohntes Bremspedalverhalten gewährleistet ist, obwohl auf einen

Vakuumbremsverstärker verzichtet und stattdessen beispielsweise ein elektromechanischer oder elektrohydraulischer Bremskraftverstärker 19 in der Bremsanlage 1 genutzt wird. Darüber hinaus werden Aufschlaggeräusche und/oder durch ein hartes Auftreffen erzeugte

Beanspruchungen/Beschädigungen in vorteilhafter Weise bei kompakter Bauform vermieden.