Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder

Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein

Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder, ein Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem.

Stand der Technik

In der DE 10 2009 055 1 17 A1 sind ein Hauptbremszylinder für eine hydraulische

Fahrzeugbremsanlage und ein Verfahren zu deren Betrieb beschrieben. Der

Hauptbremszylinder weist einen als ersten Kolben bezeichenbaren Stangenkolben und einen rohrförmigen zweiten Kolben auf. Der erste Kolben ist um einen vorgegebenen Kolbenweg durch den zweiten Kolben in eine erste Druckkammer des

Hauptbremszylinders hinein schiebbar. Eine an dem zweiten Kolben ausgebildete

Mitnehmereinrichtung soll bewirken, dass der erste Kolben nach Überwindung des vorgegebenen Kolbenwegs den zweiten Kolben mitnimmt. Der erste Kolben und der zweite Kolben sollen nach der Überwindung des vorgegebenen Kolbenwegs gemeinsam auf die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders einwirken können. Zusätzlich soll mittels eines Schwimmkolbens auf eine zweite Druckkammer des Hauptbremszylinders einwirkbar sein.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12, ein Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder mit den Merkmalen des Anspruchs 13, ein Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät mit den Merkmalen des Anspruchs 14 und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 15.

Das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil können einen Stangenkolben und/oder ein Primärkolben sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das erste Stangenkolbenbauteil und das zweite Stangenkolbenbauteil nicht auf eine Ausbildung als Stangenkolben beschränkt sind. Insbesondere ist die Ausbildbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils und/oder des zweiten Stangenkolbenbauteils nicht auf einen bestimmten Typ eines Stangenkolbens limitiert.

Außerdem können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite

Stangenkolbenbauteil auch als Kontaktteile für jeweils einen Stangenkolben ausgebildet sein. In diesem Fall können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite

Stangenkolbenbauteil auch als mit dem jeweiligen Stangenkolben zusammenwirkende Kolben bezeichnet werden, welche das ihnen zugeordnete Teilrestvolumen begrenzen.

Das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil können einstückig/einteilig ausgebildet sein. Ebenso können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil auch aus mehreren zusammengesetzten Untereinheiten aufgebaut sein. Die Verwendung des Begriffs„Bauteil" legt die

Ausbildbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils und/oder des zweiten

Stangenkolbenbauteils nicht auf eine einstückige Ausbildung fest.

Es wird darauf hingewiesen, dass der beanspruchte Hauptbremszylinder nicht auf eine Ausstattung mit dem ersten Stangenkolbenbauteil und dem zweiten Stangenkolbenbauteil limitiert ist. Stattdessen kann der Hauptbremszylinder auch dazu ausgebildet sein, mit den mindestens zwei Stangenkolbenbauteilen zusammenzuwirken, ohne dass diese dabei als Teil des Hauptbremszylinders anzusehen sind.

Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung realisiert eine Trennung/Unterteilung eines in eine

Druckkammer des Hauptbremszylinders hineinverstellbaren Stangenkolbenbauteils (Primärkolbens) in verschiedene Segmente/Kolben/Bolzenbauteile. Mittels der realisierten Trennung wird eine gestufte Bremskraftverstarkung möglich. Insbesondere kann auf diese Weise die Einbremsfläche in den Hauptbremszylinder variiert werden. Außerdem realisiert die vorliegende Erfindung eine Trennung/Unterteilung der ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders in mindestens zwei voneinander abgrenzbare Teildruckkammern. Auch hierdurch wird eine gestufte Bremskraftverstärkung bewirkt. Wie unten genauer ausgeführt wird, kann insbesondere durch die gestufte

Bremskraftverstärkung eine Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkung besser kompensiert werden.

Bevorzugter Weise ist unter der ersten Druckkammer eine mindestens die erste

Teildruckkammer und die zweite Teildruckkammer umfassende Druckkammereinrichtung zu verstehen, bei welcher ein Flüssigkeitsaustausch zwischen der ersten

Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer zumindest in einem Betriebsmodus der ersten Druckkammer gewährleistet ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass eine hydraulische Verbindung zumindest in einem Betriebsmodus der ersten

Druckkammer vorliegt, welche bewirkt, dass in den mindestens zwei Teildruckkammern der ersten Druckkammer ein gemeinsamer Innendruck vorliegt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die zweite Teildruckkammer über eine

Trennwand mit mindestens einer durchgehenden Durchströmöffnung als Teiltrennwand von der ersten Teildruckkammer derart abgegrenzt, dass ein gemeinsamer Innendruck der ersten Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer in der zumindest die erste Teildruckkammer und die zweite Teildruckkammer umfassenden ersten Druckkammer vorliegt. Über die mindestens eine durchgehende Durchströmöffnung ist das Einstellen eines gemeinsamen Innendrucks in der ersten Teildruckkammer und der zweiten

Teildruckkammer leicht realisierbar. Als Alternative dazu kann die zweite Teildruckkammer über eine öffnungsfreie Trennwand als Teiltrennwand von der ersten Teildruckkammer abgegrenzt sein, und die erste Teildruckkammer mit der zweiten Teildruckkammer über eine extern geführte Leitung derart hydraulisch verbunden sein, dass der gemeinsame Innendruck der ersten

Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer in der zumindest die erste

Teildruckkammer und die zweite Teildruckkammer umfassenden ersten Druckkammer vorliegt. Auch in diesem Fall bewirkt ein Vorliegen der extern geführten Leitung in einen durchströmbaren Zustand einen automatischen Druckausgleich zwischen der ersten Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst der Hauptbremszylinder eine zweite Druckkammer, in welche ein Schwimmkolbenbauteil so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares Restvolumen der zweiten Druckkammer mittels eines Verstellens des Schwimmkolbenbauteils variierbar ist. Somit ist die vorliegende Erfindung auch auf einen Tandemhauptbremszylinder erstreckbar. Die vorliegende Erfindung ist somit für eine Vielzahl von verschieden ausgebildeten mehrkreisigen Bremssystemen nutzbar.

In einer einfach realisierbaren Ausführungsform umfasst der Hauptbremszylinder das erste Stangenkolbenbauteil und das zweite Stangenkolbenbauteil, wobei das zweite Stangenkolbenbauteil eine durchgehende Aussparung aufweist, in die zumindest ein Teil des ersten Stangenkolbenbauteils verstellbar hineinragt. Wie unten genauer ausgeführt wird, bewirkt eine derartige Ausbildung der beiden Stangenkolbenbauteile eine gleichmäßige Druck- und Kraftverteilung bei einem Hineinverstellen der beiden

Stangenkolbenbauteile in die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders.

Ebenso kann die zweite Teildruckkammer rotationssymmetrisch zu der Mittellängsachse der ersten Teildruckkammer ausgebildet sein. Auch in diesem Fall ist eine vorteilhafte Druck- und Kraftverteilung bei einem gleichzeitigen Hineinverstellen der beiden

Stangenkolbenbauteile in die erste Druckkammer gewährleistet.

Als Ergänzung kann der Hauptbremszylinder eine dritte Teildruckkammer der ersten Druckkammer umfassen, welche über zumindest eine weitere Teiltrennwand von der ersten Teildruckkammer und/oder der zweiten Teildruckkammer abgegrenzt ist, und in welche ein drittes Stangenkolbenbauteil derart hineinverstellbar ist, dass ein mit

Flüssigkeit befüllbares drittes Teilrestvolumen der dritten Teildruckkammer mittels eines Verstellens des dritten Stangenkolbenbauteils reduzierbar ist. Mittels der vorliegenden Erfindung ist somit auch eine drei- und mehrstufige Bremskraftverstärkung ausführbar.

Bevorzugter Weise kann die dritte Teildruckkammer spiegelsymmetrisch zu der zweiten Teildruckkammer bezüglich einer mittig die erste Teildruckkammer schneidenden Symmetrieebene ausgebildet sein. Auf diese Weise ist selbst bei einem gleichzeitigen Hineinverstellen von drei Stangenkolbenbauteilen in die erste Druckkammer trotz des dem Hineinverstellen entgegenwirkenden Drucks, eine vorteilhafte Druck- und

Kraftverteilung gewährleistet.

Die in den oberen Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einem entsprechenden Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs bewirkt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Bremsgerät einen Verstärkerkörper der Bremskraftverstärkervorrichtung, auf weichen mittels einer Aktoreinrichtung eine

Bremsunterstützungskraft derart ausübbar ist, dass der Verstärkerkörper mittels der Bremsunterstützungskraft verstellbar ist, wobei das erste Stangenkolbenbauteil eine erste Kontaktfläche des Verstärkerkörpers oder eine die erste Kontaktfläche des

Verstärkerkörpers kontaktierende erste Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das erste

Stangenkolbenbauteil übertragbar ist, und das zweite Stangenkolbenbauteil eine zweite Kontaktfläche des Verstärkerkörpers oder eine die zweite Kontaktfläche des

Verstärkerkörpers kontaktierende zweite Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite Stangenkolbenbauteil übertragbar ist. Somit können mittels einer die

Bremskraftverstärkervorrichtung betreibenden Aktoreinrichtung beide

Stangenkolbenbauteile gleichzeitig oder unabhängig voneinander verstellbar sein.

Des Weiteren kann die Bremskraftverstärkervorrichtung ein Eingangsstangenbauteil umfassen, an welchem ein Bremsbetätigungselement derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft auf das

Eingangsstangenbauteil übertragbar ist, wobei das Eingangsstangenbauteil zumindest zeitweise derart in einem direkten oder indirekten Kontakt mit dem ersten

Stangenkolbenbauteil vorliegt, dass die Fahrerbremskraft zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil übertragbar ist, während eine zumindest Teilübertragung der Fahrerbremskraft auf das zweite Stangenkolbenbauteil verhindert ist. Die

Bremskraftverstärkervorrichtung kann somit derart auf beide unabhängige

Stangenkolbenbauteile einwirken, dass die Bewegung des ersten Stangenkolbenbauteils mittels der Fahrerbremskraft von der Bremskraftverstärkervorrichtung unterstützt wird, während das zweite Stangenkolbenbauteil ohne einen Kraftaufwand des Fahrers lediglich durch die Bremskraftverstärkervorrichtung mitbewegt wird. Dies ist gewährleistbar, weil beide Stangenkolbenbauteile auf die gleiche erste Druckkammer des

Hauptbremszylinders einwirken. Bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkervorrichtung, wie beispielsweise bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung, kann der Fahrer mittels der Fahrerbremskraft noch immer das erste Stangenkolbenbauteil zur Erhöhung des Drucks in der ersten

Druckkammer verstellen, wobei sich aufgrund der geänderten hydraulischen Übersetzung ein im Vergleich mit der ausgeübten Fahrerbremskraft gesteigerter Druckaufbau in der ersten Druckkammer ergibt. Man kann dies auch so umschreiben, dass aufgrund der geänderten hydraulischen Übersetzung eine höhere Verzögerung mit dem gleichen Kraftaufwand erzielbar ist.

Die vorausgehend aufgeführten Vorteile sind auch bei dem entsprechenden Bremssystem für ein Fahrzeug gegeben.

Des Weiteren sind die Vorteile auch mittels eines Ausführens des Herstellungsverfahrens für einen Hauptbremszylinder, das Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät und des Herstellungsverfahrens für ein Bremssystem realisierbar.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des

Hauptbremszylinders;

Fig. 2a und 2b eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer zweiten

Ausführungsform des Hauptbremszylinders; und

Fig. 3a und 3b eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer dritten

Ausführungsform des Hauptbremszylinders.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des

Hauptbremszylinders. Der in Fig. 1 schematisch wiedergegebene Hauptbremszylinder 10 kann in einem

Bremssystem eines Fahrzeugs eingesetzt werden. Beispielsweise kann der

Hauptbremszylinder 10 eine Untereinheit eines Bremsgeräts aus dem

Hauptbremszylinder 10 und einer Bremskraftverstärkervorrichtung 12 sein. Das mit dem Hauptbremszylinder 10 ausgestattete Bremssystem, bzw. das mit dem Bremsgerät ausgestattete Bremssystem, kann eine beliebige Anzahl von Bremskreisen 14a und 14b mit jeweils mindestens einem Radbremszylinder 16a und 16b haben. Die Ausbildung des in Fig. 1 schematisch wiedergegebenen Bremssystems als zweikreisiges Bremssystem ist lediglich beispielhaft zu interpretieren.

Der Hauptbremszylinder 10 hat eine erste Druckkammer 18. Ein erstes

Stangenkolbenbauteil 20 ist in eine erste Teildruckkammer 22 der ersten Druckkammer 18 derart hineinverstellbar, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer 22 mittels eines (Hinein-)Verstellens des ersten

Stangenkolbenbauteils 20 reduzierbar ist. Zusätzlich umfasst der Hauptbremszylinder 10 noch eine zweite Teildruckkammer 24 der ersten Druckkammer 18, in welche ein zweites Stangenkolbenbauteil 26 derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer 24 mittels eines (Hinein- )Verstellens des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 reduzierbar ist. Die erste

Teildruckkammer 22 und die zweite Teildruckkammer 24 sind mittels zumindest einer Teiltrennwand 28 voneinander abgegrenzt/abgetrennt. Es wird darauf hingewiesen, dass unter der Abgrenzung der beiden Teildruckkammern 22 und 24 voneinander nicht unbedingt ein Abdichten zu verstehen ist. Stattdessen kann unter dem Abgrenzen der beiden Teildruckkammern 22 und 24 voneinander auch lediglich ein

räumliches/abstraktes Trennen/Abgrenzen verstanden werden. Die mindestens zwei Teildruckkammern 22 und 24 können außerdem parallel zueinander ausgebildet sein.

Vorzugsweise sind die beiden Teildruckkammern 22 und 24 trotz der zumindest dazwischen ausgebildeten Teiltrennwand 28 hydraulisch so miteinander verbunden, dass ein Flüssigkeitsaustausch zwischen den Teilrestvolumen der beiden Teildruckkammern 22 und 24 (zumindest in einem bestimmten Betriebsmodus der ersten Druckkammer 18) gewährleistet ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass (zumindest im jeweiligen Betriebsmodus der ersten Druckkammer 18) aufgrund der hydraulischen Verbindung zwischen den beiden Teildruckkammern 22 und 24, bzw. des dadurch bewirkten

Flüssigkeitsaustauschs, ein gemeinsamer Innendruck in beiden Teildruckkammern 22 und 24 vorliegt. Die erste Druckkammer 18 ist somit trotz der darin zumindest hineinragenden Teiltrennwand 28 noch immer als eine Druckkammer mit einem einzigen darin

vorliegenden Innendrucks bezeichenbar. Unter der Teiltrennwand 28 kann somit beispielsweise eine Trennwand mit einer Durchströmöffnung und/oder eine unterbrochene Trennwand verstanden werden.

Ebenso kann, wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, die zweite Teildruckkammer 24 über eine öffnungsfreie Trennwand als Teiltrennwand 28 von der ersten Teildruckkammer 22 abgegrenzt sein. Um einen Druckausgleich zwischen beiden Teildruckkammern 22 und 24 dennoch zu gewährleisten, kann die erste Teildruckkammer 22 mit der zweiten Teildruckkammer 24 über eine extern geführte Leitung 30 hydraulisch so

verbunden/verbindbar sein, dass der gemeinsame Innendruck in der zumindest die erste Teildruckkammer 22 und die zweite Teildruckkammer 24 umfassenden ersten

Druckkammer 18 vorliegt. Die extern geführte Leitung 30 kann auch eine Untereinheit des der ersten Druckkammer 18 zugeordneten ersten Bremskreises 14a sein. Dies ist beispielsweise gewährleistbar, indem der erste Bremskreis 14a über jeweils eine Bohrung 32 mit jeder der beiden Teildruckkammern 22 und 24 hydraulisch verbunden wird.

Das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 können beispielsweise als Stangenkolben ausgebildet sein. Man kann das erste

Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 auch als

Primärkolben oder Eingangskolben umschreiben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils 20 und des zweiten

Stangenkolbenbauteils 26 nicht auf Stangenkolben/Primärkolben limitiert ist.

Beispielsweise können das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite

Stangenkolbenbauteil 26 auch als Hauptbremszylinder-Kolben ausgebildet sein, welche mit jeweils einer Kolbenstange 34 oder 36 zusammenwirken. Bei der in Fig. 1

schematisch wiedergegebenen Ausbildung ist das erste Stangenkolbenbauteil 20 mittels einer ersten Kolbenstange 34 in die erste Teildruckkammer 22 hineinverstellbar, wobei an einer Begrenzungsfläche F1 des ersten Stangenkolbenbauteils 20 in die erste

Teildruckkammer 22 hineingebremst wird. Man kann dies auch so umschreiben, dass die erste Begrenzungsfläche F1 des Stangenkolbenbauteils 20 das erste Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer 22 begrenzt. Entsprechend ist mittels eines

Kraftübertragungskontakts zwischen einer zweiten Kolbenstange 36 und dem zweiten Stangenkolbenbauteil 26 eine das zweite Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer 24 begrenzende zweite Begrenzungsfläche F2 des zweiten Stangenkolbenbauteils verschiebbar.

Das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 können einstückig/einteilig ausgebildet sein. Ebenso können das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 auch aus mehreren zusammengesetzten Untereinheiten aufgebaut sein.

Bevorzugter Weise ist das erste Stangenkolbenbauteil 20 entlang einer ersten

Verstellrichtung 35 verstellbar, welche parallel zu einer zweiten Verstellrichtung 37 des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 ist. Insbesondere kann die erste Verstellrichtung 35 gleich der zweiten Verstellrichtung 37 ausgerichtet sein. Das erste Stangenkolbenbauteil 20 ist vorzugsweise ohne ein Mitbewegen des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 verstellbar. Die vorteilhafte Verstellbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils 20 kann unabhängig von einer Stellung des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 sein. Entsprechend kann auch das zweite Stangenkolbenbauteil 26 ohne ein Mitbewegen des ersten

Stangenkolbenbauteils 20 und/oder unabhängig von einer Stellung des ersten

Stangenkolbenbauteils 20 verstellbar sein. Der Hauptbremszylinder 10 realisiert somit eine Trennung/Unterteilung eines in die erste Druckkammer 18 des Hauptbremszylinders 10 hineinverstellbaren Stangenkolbenbauteils (Primärkolbens) in zwei unterschiedlich und unabhängig voneinander verstellbare Stangenkolbenbauteile 20 und 26, bzw. eine Trennung/Unterteilung der zugeordneten ersten Druckkammer 18. Mittels der realisierten Trennung kann die (aktuelle)

Einbremsfläche in die erste Druckkammer 18 des Hauptbremszylinders 10 variiert werden. Insbesondere ist auf diese Weise eine gestufte Bremskraftverstärkung möglich.

In einer Weiterbildung kann der Hauptbremszylinder 10 zusätzlich eine zweite

Druckkammer 38 umfassen, in welche ein Schwimmkolbenbauteil 40, wie beispielsweise ein Schwimmkolben, so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares Restvolumen der zweiten Druckkammer 38 mittels eines Verstellens des Schwimmkolbenbauteils 40 variierbar ist. (Es wird darauf hingewiesen, dass unter dem ersten Stangenkolbenbauteil 20 und dem zweiten Stangenkolbenbauteil 26 kein Schwimmkolben zu verstehen ist.) Außerdem kann an dem Hauptbremszylinder 10 für jede Druckkammer 18 und 38 jeweils eine Schnüffelbohrung 42 ausgebildet sein, über welche die jeweilige Druckkammer 18 und 38 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 44 verbunden ist. Die mit dem Hauptbremszylinder 10 zusammenwirkende Bremskraftverstärkervorrichtung 12 kann einen Verstärkerkörper 46 umfassen, auf weichen mittels einer (nicht skizzierten) Aktoreinrichtung eine Bremsunterstützungskraft derart ausübbar ist, dass der

Verstärkerkörper 46 mittels der Bremsunterstützungskraft verstellbar ist. Das erste

Stangenkolbenbauteil 20 kann eine erste Kontaktfläche 48 des Verstärkerkörpers 46 oder eine die erste Kontaktfläche 48 des Verstärkerkörpers 46 kontaktierende erste

Verbindungskomponente, wie beispielsweise die erste Kolbenstange 34, zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil 20 übertragbar ist. Außerdem kann das zweite

Stangenkolbenbauteil 26 eine zweite Kontaktfläche 50 des Verstärkerkörpers 46 zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 übertragbar ist. Das ist auf einfache Weise gewährleistbar, indem die zweite Kolbenstange 36 als Untereinheit des

Verstärkerkörpers 46 ausgebildet wird. Ebenso kann das zweite Stangenkolbenbauteil 26 oder eine (nicht skizzierte) die zweite Kontaktfläche 50 des Verstärkerkörpers 46 kontaktierende zweite Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite

Stangenkolbenbauteil 26 übertragbar ist.

Die in dem oberen Absatz beschriebenen Komponenten der

Bremskraftverstärkervorrichtung 12 sind in Fig. 1 lediglich schematisch wiedergegeben. Bezüglich der möglichen Ausbildung der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 und der Verwendbarkeit des oben beschriebenen Hauptbremszylinders 10 insbesondere zum Kompensieren einer Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 wird deshalb auf die nachfolgenden Figuren verwiesen.

Fig. 2a und 2b zeigen eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer zweiten Ausführungsform des Hauptbremszylinders.

Bei dem in Fig. 2a schematisch wiedergegebenen Hauptbremszylinder ist die zweite Druckkammer 24 über eine Trennwand 28 mit mindestens einer durchgehenden

Durchströmöffnung 60 (als Teiltrennwand) von der ersten Teildruckkammer 22

abgegrenzt. Über einen Flüssigkeitsaustausch durch die Durchströmöffnung 60 ist somit gewährleistbar, dass ein gemeinsamer Innendruck in der zumindest die erste

Teildruckkammer 22 und die zweite Teildruckkammer 24 umfassenden ersten Druckkammer 18 vorliegt. Somit ist es ausreichend, lediglich eine der beiden

Teildruckkammern 22 und 24, wie beispielsweise die zweite Teildruckkammer 24, über eine Bohrung 32 mit dem der ersten Druckkammer 18 zugeordneten Bremskreis 14a hydraulisch zu verbinden.

Fig. 2b zeigt einen Querschnitt durch die beiden Stangenkolbenbauteile 20 und 26 entlang der Linie AA'. Wie anhand der Fig. 2b zu erkennen ist, weist das zweite

Stangenkolbenbauteil 26 eine durchgehende Aussparung auf, in welche zumindest ein Teil des ersten Stangenbauteils 20 verstellbar hineinragt. Das zweite

Stangenkolbenbauteil 26 weist insbesondere einen ringförmigen Querschnitt auf.

Außerdem ist die zweite Teildruckkammer 24 rotationssymmetrisch zu einer (entlang der ersten Verstellrichtung 35 verlaufenden) Mittellängsachse der ersten Teildruckkammer 22 ausgebildet. Somit ist auch eine rotationssymmetrische Gegendruckverteilung bei einem Einbremsen in die erste Druckkammer 18 mit beiden Stangenkolbenbauteilen 20 und 26 gewährleistet. Dies erleichtert ein gleichmäßiges Einbremsen in die erste Druckkammer 18 selbst bei einem darin vorliegenden vergleichsweise hohen Druck. Die Ausbildbarkeit der beiden Stangenkolbenbauteile 20 und 26 und des Hauptbremszylinders 10 ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel limitiert. Beispielsweise kann die erste Teildruckkammer 22 entlang der ersten Verstellrichtung 35 (bei einem Vorliegen des ersten Stangenkolbenbauteils 20 in der am weitesten heraus geschobenen Position) eine erste Maximallänge 11 haben, welche kleiner als eine zweite Maximallänge 12 der zweiten Teildruckkammer 24 entlang der zweiten Verstellrichtung 37 (bei einem Vorliegen des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 in der am weitesten heraus geschobenen Position) ist. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die erste

Teildruckkammer 22 auch senkrecht zu der ersten Verstellrichtung 35 eine erste Breite b1 haben, welche größer als eine zweite Breite b2 der zweiten Teildruckkammer 24 senkrecht zu der zweiten Verstellrichtung 37 ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass bei der Ausbildung der beiden Teildruckkammern 22 und 24 eine große Designfreiheit hinsichtlich Ihrer Dimensionen ausschöpfbar ist.

Die in Fig. 2a schematisch wiedergegebene Bremskraftverstärkervorrichtung 12 weist ein Gehäuse 62 mit einer darin eingesetzten Rückstellfeder 64 auf, welche den

Verstärkerkörper 46 in seine Ausgangsstellung drückt. Der Verstärkerkörper 46 ist mittels einer Bremsunterstützungskraft Fu einer (nicht skizzierten) Aktoreinrichtung (entgegen der Kraft der Rückstellfeder 64) aus seiner Ausgangsstellung auf den Hauptbremszylinder 10 zu verstellbar. Das erste Stangenkolbenbauteil 20 kontaktiert zumindest zeitweise eine als Reaktionsscheibe 66 und Reaktionsscheibenführung 68 ausgebildete erste

Verbindungskomponente, welche eine erste Kontaktfläche 48 des Verstärkerkörpers 46 zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die Bremsunterstützungskraft Fu zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil 20 übertragbar ist. Außerdem kontaktiert das zweite Stangenkolbenbauteil 26 eine zweite Kontaktfläche 50 des Verstärkerkörpers 46 zumindest zeitweise so, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 übertragbar ist. Unter der ersten Kontaktfläche 48 können auch mehrere getrennt voneinander liegende Teilflächen verstanden werden. Entsprechend kann auch die zweite Kontaktfläche 50 in mehrere voneinander getrennte Teilflächen unterteilt sein. (Die Verwendung des

Singulars in dem Begriff„Kontaktfläche" erfolgt lediglich der besseren Anschaulichkeit wegen.) Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass unter der ersten Kontaktfläche 48 und der zweiten Kontaktfläche 50 vorzugsweise unterschiedliche (Gesamt-)Flächen zu verstehen sind. Man kann dies auch so umschreiben, dass sich die beiden Kontaktflächen 48 und 50 bevorzugter Weise nicht überschneiden. Bevorzugt sind unter den

Kontaktflächen 48 und 50 keine deckungsgleichen Flächen zu verstehen. Außerdem kann die Bremskraftverstärkervorrichtung 12 ein Eingangsstangenbauteil 70 umfassen, an welchem ein (nicht skizziertes) Bremsbetätigungselement derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft Fb auf das Eingangsstangenbauteil 70 übertragbar ist. Das anordbare Bremsbetätigungselement kann beispielsweise ein Bremspedal sein. Anstelle eines Bremspedals kann jedoch auch ein anders ausgebildetes Bremsbetätigungselement an dem Eingangsstangenbauteil 70 anordbar sein.

Das Eingangsstangenbauteil 70 kann zumindest zeitweise derart (über ein

Kontaktierelement 72) in einem Kontakt mit dem ersten Stangenkolbenbauteil 20 vorliegen, dass die Fahrerbremskraft Fb zumindest teilweise auf das erste Stangenbauteil 20 übertragbar ist. Demgegenüber ist selbst eine Teilübertragung der Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 verhindert. Unter dem Verhindern zumindest einer Teilübertragung der Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 ist vorzugsweise kein aktiver Vorgang zu verstehen. Stattdessen kann das

Eingangsstangenbauteil 70 zumindest zeitweise das erste Stangenkolbenbauteil 20 so kontaktieren, dass keine Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 übertragen wird.

Die Bremskraftverstärkervorrichtung 12 realisiert somit einen Bremskraftverstärker, der auf die zwei unabhängig voneinander verstellbaren Stangenkolbenbauteile 20 und 26 wirkt. Bei der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 ist das erste Stangenkolbenbauteil 20 durch die Fahrerbremskraft Fb (unterstützt von der Aktoreinrichtung 12) bewegbar.

Demgegenüber ist das zweite Stangenkolbenbauteil 26 ohne einen Kraftaufwand des Fahrers mittels der (hydraulischen oder elektromechanischen) Aktoreinrichtung bewegbar.

Insbesondere kann bei einem Vorliegen der Aktoreinrichtung in einem

deaktivierten/funktionsbeeinträchtigten Zustand das erste Stangenkolbenbauteil 20 mittels der Fahrerbremskraft Fb noch in den Hauptbremszylinder verstellbar sein. Die vorteilhafte geteilte Ausbildung des Stangenkolbens ist in diesem Fall mit dem Vorteil verbunden, dass bei einer Funktionsbeeinträchtigung der

Aktoreinrichtung/Bremskraftverstärkervorrichtung 12 mittels einer Betätigung des

Bremsbetätigungselements lediglich das erste Stangenkolbenbauteil 20 bewegbar ist, während das zweite Stangenkolbenbauteil 26 trotz der Betätigung des

Bremsbetätigungselements durch den Fahrer in einer bestimmten Stellung verharrt. Der Fahrer muss damit nicht mit der Gesamt-Einbremsfläche gleich der Summe der

Begrenzungsflächen F1 + F2, sondern lediglich mit einer reduzierten Einbremsfläche gleich der ersten Begrenzungsfläche F1 , in die erste Druckkammer 18 des

Hauptbremszylinders 10 einbremsen. Auf diese Weise ergibt sich mittels einer geänderten hydraulischen Übersetzung eine höhere Bremswirkung trotz einer gleichbleibenden Fahrerbremskraft Fb. Man kann dies auch so umschreiben, dass aufgrund der reduzierten Einbremsfläche gleich der ersten Begrenzungsfläche F1 die Fahrerbremskraft Fb einen größeren Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 bewirkt. Somit ist die

Funktionsbeeinträchtigung der Aktoreinrichtung/Bremskraftverstärkervorrichtung 12 aufgrund der vorteilhaften Ausbildung des Hauptbremszylinders 10 zumindest teilweise über eine gesteigerte Einbremskraft-Bremsdruck-Übersetzung auf einfache Weise kompensierbar.

Außerdem kann aufgrund der vorteilhaften Unterteilung in die zumindest zwei

voneinander abgegrenzten Teildruckkammern 22 und 24 das Einbremsvolumen der ersten Druckkammer 18 bei einer Funktionsbeeinträchtigung der

Bremskraftverstärkervorrichtung 12 reduziert werden. Dies verbessert zusätzlich die Kompensierbarkeit einer Funktionsbeeinträchtigung/eines Ausfalls der Bremskraftverstärkervorrichtung 12.

Fig. 3a und 3b zeigen eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer dritten Ausführungsform des Hauptbremszylinders.

Als Ergänzung zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform umfasst der

Hauptbremszylinder 10 eine dritte Teildruckkammer 80 der ersten Druckkammer 18, welche zumindest über eine weitere Trennwand 82 von der ersten Teildruckkammer 22 abgetrennt ist. Bezüglich des Verständnisses der Abgrenzung der dritten

Teildruckkammer 80 von der ersten Teildruckkammer 22 wird auf die oberen

Ausführungen verwiesen. Als Alternative zu der Abgrenzung der dritten Teildruckkammer 80 von der ersten Teildruckkammer 22 kann die dritte Teildruckkammer 80 auch mittels zumindest der weiteren Teiltrennwand 82 von der zweiten Teildruckkammer 24 abgegrenzt sein.

Die dritte Teildruckkammer 80 ist so ausgebildet, dass ein drittes Stangenkolbenbauteil 84 derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares drittes Teilrestvolumen der dritten Teildruckkammer 80 mittels eines (Hinein-)Verstellens des dritten

Stangenkolbenbauteils 84 reduzierbar ist. Außerdem kann mindestens eine hydraulische Verbindung 86 zwischen der ersten Teildruckkammer 22 und der dritten Teildruckkammer 80 und/oder zwischen der zweiten Teildruckkammer 24 und der dritten Teildruckkammer 80 so ausgebildet sein, dass ein gemeinsamer Innendruck in den mindestens drei Teildruckkammern 22, 24 und 80 der ersten Druckkammer 18 einstellbar ist. Die mindestens eine hydraulische Verbindung 86 kann beispielsweise eine

Durchströmöffnung in der weiteren Trennwand 82 und/oder eine extern geführte Leitung umfassen.

Somit kann auch mittels eines Verstellens des dritten Stangenkolbenbauteils 84 in der dritten Teildruckkammer 80 der in den mindestens drei Teildruckkammern 22, 24, 80 der ersten Druckkammer 18 vorliegende Druck variiert/eingestellt werden. Der in Fig. 3a schematisch wiedergegebene Hauptbremszylinder 10 ist somit für eine zwei- oder dreistufige Bremskraftverstärkung einsetzbar. In einer bevorzugten Ausbildung, welche anhand der Fig. 3b als Querschnitt entlang der Linie BB' wiedergegeben ist, ist das dritte Stangenkolbenbauteil 84 spiegelsymmetrisch zu dem zweiten Stangenkolbenbauteil 26 bezüglich einer das erste Stangenkolbenbauteil 20 mittig schneidenden Symmetrieebene 88 ausgebildet. Ebenso kann die dritte

Teildruckkammer 80 spiegelsymmetrisch zu der zweiten Teildruckkammer 24 bezüglich einer die erste Teildruckkammer 22 mittig schneidenden (nicht dargestellten)

Symmetrieebene ausgebildet sein. Dies gewährleistet eine vorteilhafte räumliche Druck- /Kraftverteilung bei einem gleichzeitigen Hineinstellen der drei Stangenkolbenbauteile 20, 26 und 84 in die ihnen zugeordneten Teildruckkammern 22, 24 und 80. Zusätzlich können die Außenumrisse der drei Stangenkolbenbauteile 20, 26 und 84, bzw. die drei

Teildruckkammern 22, 24 und 80, zylinderförmig ausgebildet sein. Insbesondere kann ein Durchmesser d1 der ersten Teildruckkammer 22 senkrecht zur ersten Verstellrichtung 35 des ersten Stangenkolbenbauteils 20 das Doppelte eines zweiten Durchmessers d2 der zweiten Teildruckkammer 24 senkrecht zur zweiten Verstellrichtung 37 des zweiten Kolbenbauteils 26 und/oder das Doppelte eines Durchmessers d3 der dritten

Teildruckkammer 80 senkrecht zu einer dritten Verstellrichtung 90 des dritten

Stangenkolbenbauteils 84 sein. Bezüglich der Dimensionen der drei Teildruckkammern 22, 24 und 80 ist jedoch eine große Designfreiheit gewährleistet.

Des Weiteren kann das dritte Stangenkolbenbauteil 84 eine dritte Kontaktfläche 92 des Verstärkerkörpers 46 oder eine die dritte Kontaktfläche 92 des Verstärkerkörpers 46 kontaktierende (nicht skizzierte) dritte Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft Fu zumindest teilweise auf das dritte Stangenkolbenbauteil 84 übertragbar ist. Demgegenüber kann eine Übertragung der (über das Bremsbetätigungselement 94) weitergeleiteten Fahrerbremskraft Fb auf das dritte Stangenkolbenbauteil 84 unterbunden sein. Somit kann das dritte

Stangenkolbenbauteil 84 eingesetzt werden, um die mittels des zweiten

Stangenkolbenbauteils 26 realisierte Bremskraftverstärkung zu unterstützen.

Durch die Trennung der ersten Druckkammer 18 in die drei Teildruckkammern 22, 24 und 80 wird auch bei dieser Ausführungsform des Hauptbremszylinders eine gestufte

Bremskraftverstärkung möglich. Ein Teil der Bremskraftverstärkung dabei direkt in das hydraulische System eingeleitet werden, während ein weiterer Teil zur Unterstützung der Betätigung des Bremsbetätigungselements 94 durch den Fahrer, bzw. zum

Entgegenwirken von Rückstößen (z.B. durch die Feder 96) einsetzbar ist. Bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung wird bei dem hier beschriebenen

Hauptbremszylinder 10 eine hydraulische Übersetzung aktiv, die mit identischen Betätigungskräften höhere Verzögerungen erlaubt. Somit kann der Hauptbremszylinder 10 auch als Volumenverstärker genutzt werden.

Die oben beschriebenen Hauptbremszylinder 10 sind auf einfache Weise als zusätzliche Komponente in einem hydraulischen Bremssystem unterbringbar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Verwendbarkeit der Hauptbremszylinders 10 nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp, wie beispielsweise ein Hybrid- oder ein Elektrofahrzeug, limitiert ist. Jeder der Hauptbremszylinder 10 kann durch eine geeignete Festlegung der Funktionen so ausgebildet werden, dass bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung selbst mittels einer Fahrerbremskraft von lediglich 500N noch eine Verzögerung von 2,44 m/s ² erreichbar ist. Außerdem kann der Hauptbremszylinder 10 ohne Rücksicht auf die bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 noch zu erreichende Verzögerung ausgelegt werden. Trotzdem können mittels eines jeden der Hauptbremszylinder 10 bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 noch höhere Verzögerungen erreicht werden.

Ein weiterer Vorteil der oben beschriebenen Ausführungsformen des

Hauptbremszylinders 10 liegt darin, dass zumindest bei einigen Bremssystemen eine

Fahrzeugverzögerung von bis zu 6,44 m/s ² bei einer Fahrerbremskraft Fb von 500N auch bei abgezogenem Zündschlüssel schnell ausführbar ist. Die Verzögerung kann insbesondere auch bei einem "schlafenden" Bremssystem erreichbar sein.

Die vorteilhaften Herstellungsverfahren sind anhand der oben beschriebenen

Ausführungsformen der Hauptbremszylinder schematisch wiedergegeben. Auf eine zusätzliche Beschreibung der Herstellungsverfahren wird deshalb hier verzichtet.