Die Erfindung betrifft ein Fahrbetriebsmittel mit einer Luftstrombeeinflussungsvorrichtung, wie im Anspruch 1 beschrieben.

Die US 6,616,218 B2 beschreibt eine Vorrichtung zur Verbesserung der Aerodynamik und Widerstandsverringerung bei der Fortbewegung von Landfahrzeugen. Dazu ist eine im Heckbereich des Landfahrzeugs sowohl an der Heckfläche als auch an zumindest einer der Seiten- wände diese Vorrichtung angeordnet. Die Vorrichtung umfasst eine aus einem porösen Material gebildete äußere Schicht sowie eine innere feste Schicht, wobei die beiden Schichten voneinander distanziert sowie überwiegend parallel zueinander angeordnet sind. Als Werkstoff bzw. Material für die poröse äußere Schicht wird ein Sintermaterial, oder ein fester Werkstoff, wie Stahl oder Fiberglas, mit einer Perforierung eingesetzt. Damit kann durch die plattenför- mige äußere feste Schicht und deren darin angeordneten oder ausgebildeten Öffnungen die Luft in den durch die Distanzierung der Schichten gebildeten Strömungskanal hinein und wieder heraus strömen.

Heutige Fahrbetriebsmittel, insbesondere Lastkraftwagen, Autobusse, weisen eine sehr nach- teilige Bauform hinsichtlich deren Cw-Wert und Aerodynamik auf. Zum Beispiel ist bei Lastkraftwagen oder Autobussen aufgrund von Normen und Sicherheitsbestimmungen der Ab- schluss des Hecks, insbesondere der Heckfläche, überwiegend im rechten Winkel zum Laderaum bzw. der Fahrtrichtung ausgeführt. Durch diesen geraden Abschluss entsteht ein Luftsog, der entgegen der Fahrtrichtung wirkt und das Fahrbetriebsmittel abbremst. Ein großer Teil des Luftwiderstandes entsteht insbesondere bei Fahrbetriebsmitteln mit einem Vollheck an eben diesem Heck. Der dort aufgebaute Unterdruck ist an der Heckfläche wirksam, wobei die Heckfläche annähernd so groß ist, wie die Stirnfläche des Fahrbetriebsmittels. Die dadurch auftretenden Kräfte muss der Antriebsmotor bzw. die Zugmaschine mit zusätzlicher Leistung überwinden. Das hat einen erhöhten Energieverbrauch, insbesondere einen erhöhten Treibstoffverbrauch, zur Folge. Bei mit Kraftstoff betriebenen Motoren kommt es damit auch zu deutlich erhöhten C0 ₂ Emissionen. So wurde schon vorgeschlagen, im äußeren Umfangsbereich der Heckfläche eine Attika, leicht nach innen gewölbte Luftleitflächen oder im äußeren Umfangsbereich der Seiten- und Deckwände eigene Spoiler zur Luftleitung anzuordnen. Aus der WO 2013/022388 AI ist zur Reduzierung des Windwiderstandes ein Spoiler unterhalb des Hecks des Fahrzeugrahmens vorgesehen. Der am Ende des Fahrzeugs unterhalb der Heckfläche angeordnete und in Fahrtrichtung unterhalb des Fahrzeugs ragende Spoiler kann vom Fahrzeugrahmen absenkbar ausgebildet sein und leitet den zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeugrahmen hindurchtretenden Luftstrom im Bereich des Hecks auf die von der Fahrbahn abgewendete Seite nach oben. Dadurch kann ein schnelleres Zusammenführen von den entlang des Fahrzeugs strömenden Luftschichten hinter der Heckfläche erzielt werden. Derartige zusätzliche Spoiler sind aufwändig und im Fahrbetrieb oftmals störend und können die Sicherheit auch noch negativ beeinflussen. Auch unter dem Aspekt der Sicherheit sind derartige Anbauten in Form von Spoilern oder ähnlichem, so nicht zugelassen sondern zu- meist gesondert zulassungspflichtig.

Die DE 20 2012 004 479 Ul schlägt einen großvolumigen, stromlinienförmigen Aufbau am Heck eines Lastkraftwagens vor. Dabei handelt es sich um eine aufblasbare Konstruktion, welche auf einer eigenen Platte angeordnet ist. Die Platte ist an einer Hinterwand des Fahr- zeugs mittels Scharnieren montiert, sodass die Konstruktion zur Seite geschwenkt werden kann, um so den Zugang zum Heck des Autos zu ermöglichen. Die aufblasbare Konstruktion wird mittels Luftdruck rausgefahren, wenn diese in Betrieb genommen wird. Mittels Vakuum kann die aufgeblasene Konstruktion stabil und fest eingefahren werden. Diese großvolumige Konstruktion ragt um einen erheblichen Längenanteil über die Heckfläche hinaus und ist im Fahrbetrieb eher hinderlich bis störend.

Aus der DE 10 2011 114 871 AI ist eine Heckspoilereinrichtung für ein Fahrzeug sowie eine Scharniereinrichtung dazu und ein damit ausgestattetes Fahrzeug bekannt geworden. Die Heckspoilereinrichtung kann zwar mit relativ geringem Aufwand hergestellt werden, stellt aber doch eine mechanisch wirkende Lösung dar, bei welcher doch eine Verlängerung der Fahrzeuglänge durch den Spoiler erfolgt. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Aerodynamik unter Beibehaltung einer nahezu unveränderten Baulänge des Fahrbetriebsmittels zu verbessern.

Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass das zumindest eine Luftstrombeein- flussungselement durch ein textiles Bauteil, insbesondere ein textiles Flächengebilde, gebildet ist.

Der durch die Merkmale des Anspruches 1 erzielte Vorteil liegt darin, dass dadurch auf eine Vielzahl unterschiedlichster, einfach herzustellender textiler Bauteile zurückgegriffen werden kann. Diese können kostengünstig hergestellt und in ihrer flächenhaften Ausbildung einfach und bevorzugt vollflächig an der Heckwand bzw. Heckfläche angeordnet und daran gehalten werden. So kann mit einem einfach auszubildenden Luftstrombeeinflussungselement bzw. einem Strukturelement bereits eine ausreichende Luftstrombeeinflussung für die entlang der Heckwand strömende Luftschicht erzielt werden.

So kann auf zusätzliche komplizierte Spoileranordnungen oder andere die Baulänge des Fahrbetriebsmittels verlängernde Luftleitelemente verzichtet werden. Durch die Luftstrombeein- flu ssungs Vorrichtung direkt im Bereich der Heckfläche des Hecks an dieser kann so der an der Heckfläche entlang strömende Luftstrom bzw. die Luftschichten durch die Luftstrombeein- flu ssungs Vorrichtung umgelenkt und damit in eine turbulente oder noch turbulentere Strömung verbracht werden. Da die Heckflächen, insbesondere bei großvolumigen Fahrzeugen, bevorzugt ebenflächig und glatt ausgebildet sind, ist an dieser die Anordnung und/oder Ausbildung des zumindest einen, die Luftstrombeeinflussungsvorrichtung bildenden Luftstrom- beeinflussungselements einfach zu bewerkstelligen. Durch die gerichtete Umlenkung und die damit einhergehende Lenkung des an der Heckfläche entlang strömenden Luftstroms kann dieser zusätzlich verwirbelt werden. Durch diese Verwirbelung und der damit verbundenen turbulent ausgebildeten Luftströmung im Bereich der Heckfläche des Hecks kann so das Totgebiet hinter der Heckfläche des Fahrbetriebsmittels verkleinert werden. Durch diese Verkleinerung des Totgebiets wird in weiterer Folge somit auch jener Bereich verkleinert, der sich hinderlich auf die Vorwärtsbewegung auswirkt. Dadurch kann eine Reduzierung des C _w -

Wertes erreicht werden. Dies bewirkt für das Fahrbetriebsmittel sowie gegebenenfalls die das Fahrbetriebsmittel lenkende Person einen strömungsgünstigeren Zustand. Durch das Reduzieren der durch den Sog bzw. das Totgebiet hinterhalb des Hecks ansonsten vorhandenen An- griffsfläche wird auch jene Kraft reduziert, welche nötig ist, diese„Rückhaltekraft" während der Vorwärtsbewegung zu überwinden. Durch diese Reduzierung kann aber in weiterer Folge eine Verringerung des Energiebedarfes für den Betrieb des Fahrbetrieb smittels erzielt werden. Je nach der verwendeten Antriebsenergie, insbesondere dann, wenn es sich um fossile Brenn- Stoffe handelt, kann damit aber auch die Schadstoffemission verringert werden und damit dem Umweltgedanken besser Rechnung getragen werden.

Vorteilhaft kann es weiters sein, wenn das das zumindest eine Luftstrombeeinflussungsele- ment bildende textile Bauteil durch eine Abstandsstruktur, insbesondere ein Abstandsgestrick, gebildet ist, welche Abstandsstruktur zwei voneinander distanziert angeordnete Deckschichten sowie sich dazwischen erstreckende Polfäden umfasst, welche Polfäden die beiden Deckschichten auf Abstand zueinander halten. Dadurch wird es möglich, das Luftstrombeeinflus- sungselement bzw. das Strukturelement in seinem Aufbau an die jeweiligen Anwendungsbedingungen sowie Strömungsbedingungen besser anpassen zu können. Durch die Ausbildung des Luftstrombeeinflussungselements als Abstandsstruktur kann so auch noch die Stärke bzw. Dicke derselben einfach an die unterschiedlichsten Einsatzfälle angepasst werden. Dabei kann zumindest jene Deckschicht, welche auf der von der Heckfläche abgewendeten Seite des Luftstrombeeinflussungselements angeordnet ist, mit einem entsprechend ausgebildeten Muster, insbesondere mit einer Vielzahl von Öffnungen in der Fläche bzw. der Deckschichten, ausgebildet sein, um so einen ausreichenden Luftdurchtritt durch die Deckschicht hindurch zu ermöglichen. Durch die Anzahl sowie Ausrichtung der sich zwischen den Deckschichten erstreckenden Polfäden wird so innerhalb des Luftstrombeeinflussungselements eine Vielzahl von Kanälen für den Durchtritt der Luft geschaffen. Da die Kanäle untereinander in Strömungsverbindung stehen, wird ein Durchströmen von Luft erleichtert und damit eine Strö- mungsumlenkung der hindurchtretenden Luftschichten erzielt.

Vorteilhaft ist auch, wenn zwischen den beiden Deckschichten des textilen Bauteils zumindest eine Zwischenschicht angeordnet ist. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, auch innerhalb des Luftstrombeeinflussungselements eine zusätzliche Versteifung s Wirkung und/oder zusätzliche Lenkung des durch das Luftstrombeeinflussungselement hindurchtretenden Luftstroms erzielt zu können. Wird das das zumindest eine Luftstrombeeinflussungselement bildende textile Bauteil aus Fäden gebildet und das aus den Fäden gebildete textile Bauteil aus der Gruppe von Geflechten, Geweben, Netzen und Gewirken ausgewählt, kann eine hohe Typenvielfalt von unterschiedlichst ausgebildeten textilen Bauteilen geschaffen werden.

Eine mögliche Ausbildung sieht vor, dass das das zumindest eine Luftstrombeeinflussungselement bildende textile Bauteil aus einem Fasermaterial, insbesondere Filze oder Watten, gebildet ist. Dadurch kann ein flächiges, textiles Bauteil geschaffen werden, welches kostengünstig hergestellt und einfach im Bereich des Hecks angeordnet werden kann, ohne dass die Gesamtlänge wesentlich verlängert wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung kann dadurch erreicht werden, wenn an dem oder in dem zumindest einen Luftstrombeeinflussungselement eine Heizvorrichtung mit zumindest einem Heizelement angeordnet ist. Dadurch kann ein Anlagern sowie eine Verfestigung von Wasser bei tiefen Temperaturen an der Luftstrombeeinflussungsvorrichtung verhindert werden. Durch die ausgebildeten Strömungskanäle zwischen den einzelnen Luftstrombeeinflus- sungselementen kann es bei tiefen Temperaturen zu Vereisung kommen, welche durch das Vorsehen und/oder Anordnen einer Heizvorrichtung mit einem oder mehreren Heizelementen verhindert werden kann. Damit kann in weiterer Folge das ungewollte Ablösen von Eisstü- cken und die damit verbundene mögliche Beschädigung von nachfolgenden Fahrzeugen vermieden werden.

Wenn das das zumindest eine Luftstrombeeinflussungselement bildende textile Bauteil direkt an der Heckfläche befestigt ist, kann damit bei einer nur geringfügigen Verlängerung der Fahrzeugabmaße trotzdem eine ausreichende Beeinflussung des Heckwirbels zu dessen Verringerung erzielt werden.

Wird das das zumindest eine Luftstrombeeinflussungselement bildende textile Bauteil distanziert von der Heckfläche angeordnet, und damit zwischen der Heckfläche und dem zumindest einen Luftstrombeeinflussungselement zumindest über einen überwiegenden Flächenanteil ein Spalt ausgebildet, kann so ein zusätzlicher Zwischenraum zwischen der Heckfläche und dem Luftstrombeeinflussungselement geschaffen werden, wodurch eine noch intensivere Beeinflussung und damit verbundene Verwirbelung erzielt werden kann. Weiters wäre es noch möglich, dass mehrere Luftstrombeeinflussungselemente nebeneinander an der Heckfläche des Hecks und/oder im Bereich der Rückenkleidung des Lenkers des Fahr- betriebsmittels angeordnet sind, wobei die Raumform der Luftstrombeeinflussungselemente ausgewählt ist aus der Gruppe von kegelförmig, kegelstumpfförmig, pyramidenförmig zylinderförmig, halbkugelförmig, und die Luftstrombeeinflussungselemente die Heckfläche und/oder die Rückenkleidung entgegen einer Fahrtrichtung überragen. Bei dieser Ausgestaltung ist von Vorteil, dass damit ebenfalls eine Umlenkung und damit insbesondere eine Verwirbelung des entlang der Heckfläche und/oder im Bereich der Rückenkleidung des Lenkers des Fahrbetriebsmittels strömenden Luftstroms erzielt werden kann. Durch die Wahl unterschiedlichster geometrischer Querschnittsformen sowie Höhe der einzelnen Luftstrombeein- flussungselemente kann dadurch eine auf die jeweiligen Strömungsbedingungen angepasste Beeinflussung des Luftstroms erzielt werden. Es könnte aber auch vorteilhaft sein, wenn das zumindest eine Luftstrombeeinflussungsele- ment durch eine strukturierte Oberfläche, insbesondere Fischschuppen, Mikrostrukturen, Na- nostrukturen, und/oder durch Nanobeschichtungen, Lotusblüteneffektbeschichtungen der Heckfläche und/oder im Bereich der Rückenkleidung des Lenkers des Fahrbetriebsmittels (1) ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass so mit geringstem Aufwand bereits eine Beein- flussung, insbesondere Verwirbelung, des Luftstroms im Bereich der Heckfläche und/oder im Bereich der Rückenkleidung des Lenkers des Fahrbetriebsmittels erreicht werden kann.

Es könnte aber auch das Strukturelement aus der Gruppe von Lochblechen, einer mit einem aufgeschäumten Material hinterschäumten Platte, perforierten Platten, profilierten Platten, strukturierten Platten ausgewählt sein. So kann mittels zumeist handelsüblicher Bauteile einfach und kostengünstig eine Beeinflussung, insbesondere Verwirbelung, des Luftstroms im Bereich der Heckfläche und/oder im Bereich der Rückenkleidung des Lenkers des Fahrbetriebsmittels erreicht werden. Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung: ein Schemabild von im Bereich des Hecks eines Fahrbetriebsmittels auftretenden, unbeeinflussten Luftströmungen; einen Teilabschnitt eines Fahrbetriebsmittels im Bereich seiner Heckfläche mit einer möglichen daran angeordneten oder ausgebildeten Luftstrombeeinflussungs Vorrichtung, in Seitenansicht; einen weiteren Teilabschnitt eines Fahrbetriebsmittels im Bereich seiner Heckfläche mit einer anderen Ausbildung der an der Heckfläche angeordneten Luftstrombeeinflussungs Vorrichtung, in Seitenansicht; eine weitere und gegebenenfalls für sich eigenständige Anordnungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Luftstrombeeinflussungsvorrichtung, in Seitenansicht die Luftstrombeeinflussungsvorrichtung nach Fig. 3 im Bereich der Begrenzungskante des Fahrbetriebsmittels, in Draufsicht geschnitten.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.

In der Fig. 1 ist lediglich ein hinterer Teilabschnitt bzw. dessen hinteres Ende eines Fahrbetriebsmittels 1 in Form eines Kastens in einer schaubildlich vereinfachten Darstellung gezeigt. Weiters sind die im Bereich eines Hecks 2 des Fahrbetriebsmittels 1 während des Fahrbetriebs auftretenden Luftströmungen ohne jeglicher Beeinflussung derselben dargestellt.

Seit dem 1. Januar 2014 gelten für neue Nutzfahrzeuge die EURO 6 Abgasnormen, welche die Schadstoffbelastung für LKW und Busse nochmal deutlich senken. In diesem Zusammenhang haben die Kraftfahrzeughersteller erheblichen Aufwand betrieben um die Schadstoffgrenzwerte bei gleichbleibendem Treibstoffverbrauch zu erreichen. Hierbei besitzt die Aerodynamik einen großen Einfluss, welche für ca. 35-40% des Kraftstoffverbrauchs verantwortlich ist. Es ist bekannt, dass mit Hilfe der Aerodynamik die Reduzierung des Treibstoffverbrauchs möglich ist. Der zunehmende Wettkampf in der Transportbranche und die schwierige wirtschaftliche Ausgangslage begünstigen den Einsatz von Bauteilen, welche zu Kosteneinsparungen führen können. Gleichzeitig wird dieser Markt durch eine EU-Richtlinie reglementiert, sodass bauliche Maßnahmen an der Zugmaschine bzw. Anhänger/ Auflieger meist nicht mög- lieh sind.

Die Aerodynamik nimmt bei Nutzfahrzeugen eine Schlüsselposition hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und den variablen Kosten ein. Bis zu 35-40% des Kraftstoffverbrauchs eines LKW gehen auf das Konto des Luftwiderstands. Ein besonderes Augenmerk soll auf das Potenzial von Kostensenkungen gelegt werden. Einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und folglich der variablen Kosten liefern aerodynamischen Anbaukomponenten.

Das Maß für die Aerodynamik ist der cw -Wert. Dieser Strömungswiderstandskoeffizient ist umso niedriger, je besser das Fahrzeug umströmt werden kann. Maßgeblich verantwortlich ist hier die Geometrie bzw. Stirnfläche des Körpers. Im Unterschied zu Nutzfahrzeugen konnten beim PKW in der Vergangenheit deutliche Verbesserungen bei der Aerodynamik erzielt werden. Bei Nutzfahrzeugen ist die Stirnfläche nicht vom Design getrieben, sondern obliegt der Maximierung des Nutzens bzw. Ladevolumens.

Aufgrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen sind großen Einsparungen durch bauliche Maßnahmen nicht möglich. Die Bemühungen der Nutzfahrzeughersteller konzentrieren sich so auf Optimierungen der Aerodynamik des Fahrgestell sowie des Fahrerhauses. So stiegen die Anstrengungen und die finanziellen Aufwendungen, um immer geringere Kraftstoffver- bräuche zu realisieren. Aus diesem Grund gab es erst in jüngerer Vergangenheit Bestreben der Nutzfahrzeughersteller die Gesetztes-Vorgaben abzuändern. Aus Untersuchungen ist bekannt, dass die Heckpartie das größte aerodynamische Potential aufweist. Lade- und Entladevorgänge schränken jedoch bauliche Änderungen Großteils ein. Von Kunden ausgewählte Sonder- ausstattungen wie Zusatzscheinwerfer oder Signalhörner sind nachteilig für die Aerodynamik und erhöhen den Treibstoffverbrauch um ca. 2%.

In der Nutzfahrzeugtechnik gibt es seit geraumer Zeit Bestrebungen, die Aerodynamik zu verbessern. Erste Entwicklungen wurden in den 30-er Jahren unternommen als durch den Bau von Autobahnen die Voraussetzung für höhere Geschwindigkeiten geschaffen wurde. Die Aerodynamik nimmt für Nutzfahrzeuge eine entscheidende Rolle ein. Der Treibstoffverbrauch steigt bei erhöhter Geschwindigkeit exponentiell an. Dabei wurde festgestellt, dass ein abgerundetes Design einem scharfkantigem hinsichtlich Aerodynamik klar vorzuziehen ist. Großen Einfluss hatte dabei der Kantenradius auf die Umströmung und den Luftwiderstand. Es wurden zusätzliche Spoiler verwendet, welche den Luftwiderstand durch eine tangentiale Anströmung wesentlich reduzieren sollten. Auch heute wird diese Art von Spoilern häufig bei Aufliegern eingesetzt. In den USA sind die rechtlichen Rahmenbedingungen bei weitem nicht so streng wie in Europa. Dort werden schon seit einigen Jahren Heckklappen am Auflieger eingesetzt.

Untersuchungen des Verbandes der Automobilindustrie haben ergeben, dass die effizienteste Konfiguration von Heckklappen mit einer Länge von 400mm den Luftwiderstand um 9,5% reduziert. Eine weitere Möglichkeit stellt die stromlinienförmige Gestaltung des Aufliegers dar. Die abfallende Dachlinie des Aufliegers verringert den Luftwiderstand und somit auch den Verbrauch. Dies geht jedoch mit einer Reduzierung des Frachtraums einher, welche für Spediteure nicht in Frage kommt. Als Alternative sind am Markt derzeit Spoiler für das Dach der Zugmaschine erhältlich, welche den Luftstrom besonders günstig umlenken sollen. Nachfolgend werden unter Fahrbetriebsmittel 1 jegliche bevorzugt angetriebene Fortbewegungsmittel und/oder Transportmittel wie z.B. Lastkraftwagen, Autobus, Personenkraftwagen, Wohnmobil, Eisenbahn, U-Bahn, Motorrad, Container oder auch der Lenker 17 bzw. Fahrer des Fahrbetriebsmittels 1, insbesondere der Motorradlenker, verstanden. Beim Motorradfahrer kann die nachfolgend noch detaillierter beschriebene zumindest eine Luftstrombe- einflussungsvorrichtung 5 im Bereich seiner Bekleidung, insbesondere dessen Rückenkleidung 16, angeordnet oder ausgebildet sein. In diesem Fall kann die Luftstrombeeinflussungs- vorrichtung 5 zusätzlich auch als Protektor für den Motorradfahrer dienen. Es wäre aber auch noch möglich, An- und/oder Aufbauten des Fahrbetriebsmittels 1, insbesondere Koffer, Sei- tentaschen, Kofferaufbauten oder dergleichen, ebenfalls mit einer der nachfolgend noch detaillierter beschriebenen zumindest einen Luftstrombeeinflussungsvorrichtungen 5 zu versehen oder daran anzuordnen bzw. auszubilden. Das Heck 2 ist bei diesem Beispiel als Vollheck mit einer üblicherweise ebenen und in senkrechter Richtung bezüglich der Fahrtrichtung oder der entlang der Seitenwände entlang strömenden Luftströmung ausgerichteten Heckfläche 3 ausgebildet. Äußere Begrenzungskanten 4 der Heckfläche 3 bilden sogenannte Abrisskanten aus, von welchen ausgehend der Strö- mungsabriss zu ersehen ist. In einem als„Totwasser" oder„Totgebiet" bezeichneten Bereich hinterhalb des Hecks 2 ist noch ein Ringwirbel gezeigt. Für die Verbesserung der Aerodynamik und der damit verbundenen Reduzierung des Energiebedarfs für den Antrieb gilt es auch noch die Scherschicht, die sich ausgehend von den Begrenzungskanten 4, welche die Abrisskanten bilden, zwischen dem Bereich des„Totwassers" und der Außenströmung herausbildet, zu beachten. Auch diese ist ringförmig ausgebildet.

Unter Verbesserung der Aerodynamik werden alle nachfolgend beschriebenen Vorrichtungen und Maßnahmen verstanden, welche grundsätzlich dazu dienen, die während des Fahrbetriebs entlang des Fahrbetriebsmittels 1 strömenden Luftschichten im Bereich des Hecks 2 zu beeinflussen. Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die im Bereich der Heckfläche 3 entlang strömenden Luftschichten zu beeinflussen. Dies soll insbesondere durch eine Verwirbelung direkt im Bereich der Heckfläche 3 unmittelbar an dieser und/oder im Nahbereich dieser erfolgen. Bislang sind derartige Heckflächen 3 zumeist ebenflächig sowie überwiegend glatt ausgebildet worden. Zur Beeinflussung der hinterhalb des Hecks 2 befindlichen Luftströmungen sind unterschiedlichste und in den nachfolgenden Figuren beispielhaft beschriebene Luftstrombeeinflussungs- vorrichtungen 5 direkt im Bereich der Heckfläche 3 an dieser angeordnet oder ausgebildet. Die Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 kann auch noch als Luftstromverwirbelungsvor- richtung mit zumindest einem Luftstromverwirbelungselement bezeichnet werden.

In der Fig. 2 ist eine erste und gegebenenfalls für sich eigenständige Ausführungsform einer Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 am Heck 2 des Fahrbetriebsmittels 1 gezeigt, wobei wiederum für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen bzw. Bauteilbezeichnungen wie in der vorangegangenen Fig. 1 verwendet werden. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die detaillierte Beschreibung in der vorangegangenen Fig. 1 hingewiesen bzw. Bezug genommen. Eine Fahrtrichtung 6 des Fahrbetriebsmittels 1 ist mit einem Pfeil schematisch angedeutet, wobei der Einfachheit halber eine geradlinige Fortbewegungsrichtung angenommen wird. Ebenso wird jene Luftmasse, welche das Fahrbetriebsmittel 1 während seiner Fortbewegung umgibt, als stationär und ruhend angesehen. In einem möglichen Versuchsaufbau in einem Windkanal ist jedoch das Fahrbetriebsmittel 1 stationär und die Luftmasse wird bewegt.

So ist in der Fig. 2 gezeigt, dass die Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 durch mehrere Luftstrombeeinflussungselemente 7 gebildet sein kann. Dabei sind mehrere Luftstrombeein- flussungselemente 7 zur Bildung der Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 angeordnet oder ausgebildet. Diese sind verteilt nebeneinander an der Heckfläche 3 des Hecks 2 anordenbar oder daran angeordnet.

Im oberen Bereich der Fig. 2 ist eine von vielen möglichen Raumformen für die Luftstrombe- einflussungselemente 7 gezeigt, wobei diese kegelförmig und/oder pyramidenförmig ausgebildet sein können. Im unteren Teil der Fig. 2 ist noch gezeigt, dass es aber auch noch mög- lieh wäre, die Raumform der Luftstrombeeinflussungselemente 7 zylinderförmig zu wählen.

Die zuvor beschriebenen Luftstrombeeinflussungselemente 7 können dabei direkt an der Heckfläche 3 angeordnet oder daran ausgebildet sein und ragen entgegen der Fahrtrichtung 6 über die Heckfläche 3 vor.

Es wäre aber auch noch möglich, das oder die Luftstrombeeinflussungselemente 7 an zumindest einer nicht näher bezeichneten Platte anzuordnen oder daran auszubilden und so die gesamte Baueinheit als Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 mit dem Heck 2, insbesondere dessen Heckfläche 3, zu verbinden.

Durch das Vorragen der Mehrzahl an Luftstrombeeinflussungselementen 7 über die Heckfläche 3 kommt es beim Vorbeiströmen und/oder Umströmen des Luftstroms entlang der Heckfläche 3 zu einer Beeinflussung desselben, insbesondere zu einer zusätzlichen Verwirbelung. Dadurch wird im unmittelbaren Nahbereich an der Heckfläche 3 eine turbulente Luftströmung erzeugt bzw. erzielt. Dies hat zur Folge, dass sich das„Totwasser" oder„Totgebiet" hinter dem Heck 2 verkleinert. Aufgrund dieser Verkleinerung in diesem Bereich wird auch die Angriffsfläche des Sogs verkleinert, der hinderlich auf die Vorwärtsbewegung des Fahrbetriebs- mittels 1 wirkt. Dadurch kann ein Absinken des cw- Wertes erzielt werden. Dies führt in weiterer Folge zu einem strömungsbegünstigen Zustand im Bereich der Heckfläche 3 des Hecks 2.

Unabhängig davon wäre es aber auch noch möglich, das zumindest ein Luftstrombeeinflus- sungselement 7 nur durch eine strukturiert ausgebildete Oberfläche der Heckfläche 3 auszubilden. Dabei wird unter Strukturierung verstanden, dass über die Oberfläche verteilt, eine Vielzahl von Erhebungen und/oder Vertiefungen angeordnet oder ausgebildet sind. Die strukturierte Oberfläche kann auch durch Fischschuppen, Mikrostrukturen, Nanostrukturen und/oder durch Nanobe Schichtungen oder Lotusblüteneffektbeschichtungen gebildet sein. All diese zuvor angeführten strukturierten Oberflächen dienen ebenfalls dazu, die entlang der

Heckfläche 3 und/oder im Bereich der Rückenkleidung 16 des Lenkers 17 des Fahrbetriebs- mittels strömenden Luftschichten derart zu beeinflussen, dass diese auf alle Fälle turbulent sind. Des Weiteren ist im Bereich der unteren Hälfte der Fig. 2 noch dargestellt, dass das zumindest eine Luftstrombeeinflussungselement 7 oder zumindest einzelne der Luftstrombeeinflus- sungselemente 7 mit einer Heizvorrichtung 8 versehen sein kann oder sein können. Dadurch wird es möglich, das Anlagern und Gefrieren von Wasser direkt an dem oder den Luftstrom- beeinflussungselementen 7 zu vermeiden. Auf die Darstellung der Zufuhr der dazu notwendi- gen Energie für den Betrieb der Heizvorrichtung 8 oder der Heizvorrichtungen 8 mit deren möglichen Heizelementen wurde verzichtet. Die Heizvorrichtung 8 kann dabei so ausgebildet sein, dass jedem der einzelnen Luftstrombeeinflussungselemente 7 ein eigenes Heizelement zugeordnet oder damit versehen ist oder zumindest Teilabschnitte der Heckfläche 3 mit der Heizvorrichtung 8 ausgestattet oder versehen sind. Mögliche Ausführungen der Heizvorrich- tung bzw. deren Heizelemente sind nachfolgend noch kurz erläutert.

In der Fig. 3 sowie in der Fig. 5 ist eine weitere und gegebenenfalls für sich eigenständige Ausführungsform der Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 am Heck 2 des Fahrbetriebsmit- tels 1 gezeigt, wobei wiederum für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen bzw. Bauteilbezeich- nungen wie in den vorangegangenen Fig. 1 und 2 verwendet werden. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die detaillierte Beschreibung in den vorangegangenen Fig. 1 und 2 hingewiesen bzw. Bezug genommen.

Bei diesem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5, nämlich das zumindest eine Luftstrombeeinflussungselement 7, durch ein flächenhaft ausgebildetes Strukturelement 9 gebildet. Unter flächenhaft wird dabei eine Ausbildung verstanden, bei der die Dicke des Luftstrombeeinflussungselements 7 bzw. des Strukturelements 9 bezüg- lieh dessen Flächenausdehnung dazu wesentlich geringer ausgebildet ist. Das flächenhaft ausgebildete Strukturelement 9 bildet dabei keinen Vollkörper aus, sondern weist zwischen seinen beiden voneinander distanziert angeordneten Deckflächen 10, 11 eine„offenporige" Struktur auf. Unter offenporig wird dabei verstanden, dass innerhalb des Strukturelements 9 eine Vielzahl von Öffnungen und/oder Kanälen angeordnet sind, um so sowohl einen Eintritt von Luft in das Strukturelements 9 hinein als auch einen Austritt aus diesem zu ermöglichen.

So könnte das Strukturelement 9 beispielsweise durch einen offenporig ausgebildeten Körper, insbesondere aus einem Kunststoffschaum oder dergleichen gebildet sein. Das Strukturelement 9 kann aber auch ausgewählt sein aus der Gruppe von Lochblechen, einer mit einem aufgeschäumten Material hinterschäumten Platte, perforierten Platten, profilierten Platten, strukturierten Platten.

Es wäre aber auch möglich, das Luftstrombeeinflussungselement 7, insbesondere das daraus gebildete Strukturelement 9, durch ein textiles Bauteil - also auf einem Textil basierten Bau- teil - auszubilden. Unter einem textilen Bauteil wird eine sogenannte Textilie verstanden, welche somit ein textiles Flächengebilde ausbildet und auch flexibel verformbar ist. Damit kann ausgehend von einer zumeist ebenflächigen Ausgangslage ohne Zerstörung des Textils die Raumform und Lage verändert werden, ohne dass der Zusammenhalt des Textils zerstört wird. So kann das Luftstrombeeinflussungselement 7, insbesondere das daraus gebildete Strukturelement 9, beispielsweise auch durch eine sogenannte Abstandsstruktur, insbesondere ein Abstandsgestrick, gebildet sein. Das textile Bauteil könnte aber auch durch einlagige und/oder mehrlagige Gewebe, Gewirke, Vliese oder dergleichen gebildet sein. Der Werkstoff zur Bildung der Textilie kann unterschiedlichst gewählt werden. Bevorzugt werden tempera- turbeständige, der Sonneneinstrahlung sowie den Umwelteinflüssen widerstehende Werkstoffe eingesetzt. So könnten z.B. Kunststoffe, Metalle, Keramik oder dergleichen eingesetzt werden. Es könnten aber auch andere biologische oder natürliche Werkstoffe eingesetzt werden.

Eine spezielle textile Struktur, angebracht am Heck 2 des Aufliegers, bewirkt eine Veränderung des Unterdrucks, welcher auf die Heckfläche 3 wirkt. Diese Konstellation führt zu einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs. Die technische Umsetzung und Montage an einem Auflieger ist verhältnismäßig einfach durchzuführen und mit wenig Aufwand verbunden. Gleichzeitig werden alle EU-Richtlinien eingehalten. Es gibt verschiedene Möglichkeiten diese textile Abstandsstruktur herzustellen. Mit heutigem Stand der Technik sind am Markt Textilien auf Gewirkbasis und Gestrickbasis verfügbar. Die Herstellungsverfahren unterscheiden sich jedoch erheblich. Eine mögliche Ausbildung wäre, wenn das das zumindest eine Luftstrombeeinflussungsele- ment 7 bildende textile Bauteil aus einem Fasermaterial gebildet ist. Mittels des Fasermaterials können z.B. Filze oder Watten ausgebildet werden.

Unabhängig davon oder zusätzlich dazu wäre es aber auch noch möglich, wenn das das zu- mindest eine Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. das Strukturelement 9 bildende textile Bauteil aus Fäden gebildet ist. Damit können z.B. aus den Fäden Geflechten, Geweben, Netzen und Gewirken ausgewählt gebildet werden, welche je nach deren Herstellungs- und Bindeart aus der Gruppe von Geflechten, Geweben, Netzen und Gewirken ausgewählt sein können.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Abstandsstruktur als textiles Bauteil gezeigt und durch eine Kreuzschraffur dargestellt. Die Abstandsstruktur, insbesondere das Abstandsgestrick, weist voneinander distanziert angeordnete Deckschichten 12, 13 auf. Eine weitere Bezeichnung dafür lautet auch 3D-Gestrick. Zwischen den beiden Deckschichten 12, 13 er- strecken sich noch Polfäden 14, welche vereinfacht durch die Kreuzschraffur angedeutet sind. Diese Polfäden 14dienen dazu, die beiden Deckschichten 12, 13 auf Abstand zueinander zu halten. Unter Deckschicht 12, 13 werden hier jene Schichten oder räumlichen Flächengebilde verstanden, die die Abstandsstruktur beidseits an deren Flachseiten begrenzen. Die Deckschichten 12, 13 können aber auch als Flächen der Abstandsstruktur bezeichnet werden.

Der Einfachheit halber sind die beiden Deckschichten 12, 13 lediglich durch einen Strich an- gedeutet. Es wäre aber auch möglich, zumindest eine der Deckschichten 12 und/oder 13 mehrlagig auszubilden. Damit kann eine noch bessere individuellere Anpassungsmöglichkeit des Strukturelements an unterschiedliche Einsatzbedingungen geschaffen werden.

Unabhängig oder zusätzlich dazu wäre es aber auch noch möglich, zwischen den beiden Deckschichten 12, 13 zumindest eine Zwischenschicht 15 anzuordnen oder auszubilden.

Die Dicke oder Stärke des Strukturelements 9, insbesondere dann, wenn es sich um eine Abstandsstruktur handelt, kann dabei einen Wert aufweisen, welcher in einer unteren Grenze von wenigen Millimetern, beispielsweise 2 mm bis 10 mm, und einer oberen Grenze bis hin zu einigen Zentimetern, beispielsweise 4 cm bis 15 cm, liegt.

Das flächenhaft ausgebildete Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. das daraus gebildete Strukturelement 9 liegt mit seiner Deckfläche 10 an der Heckfläche 3 des Hecks 2 ohne weiteren Zwischenraum direkt daran an. Das Luftstrombeeinflussungselement 7 kann bevorzugt vollflächig mit der Heckfläche 3 verbunden, insbesondere daran befestigt sein.

Es wäre auch noch möglich, wie dies in der nachfolgenden Fig. 5 gezeigt ist, dass im Um- fangsbereich zumindest einer der Begrenzungskanten 4 zumindest ein Halteprofil 18 angeordnet sein kann, um so das Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. das daraus gebildete Strukturelement 9 randseitig halten zu können. Als Halteprofil 18 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein U-Profil gewählt, wobei auch jegliche andere Profilformen bzw. Profilquerschnitte möglich sind. Zusätzlich kann das Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. das daraus gebildete Strukturelement 9 auch noch mittels zusätzlich vereinfacht angedeuteter Befestigungsmittel zumindest randseitig an der Heckfläche 3 befestigt sein und/oder mit dem Halte - profil 18 verbunden sein.

Unabhängig davon wäre es aber auch noch möglich, das Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. das Strukturelement 9 mit seiner der Heckfläche 3 zugewendeten Deckfläche 10 in einer geringen Distanz bezüglich der Heckf äche 3 anzuordnen. Dies ist im unteren Teil der Fig. 3 in strichlierten Linien angedeutet. Dadurch kann ein zusätzlicher Strömungskanal zwischen der Heckfläche 3 und der dieser zugewendeten Deckfläche 10 geschaffen werden. Seitlich im Umfang sbereich der jeweiligen Begrenzungskante 4 kann als Abschluss ein entsprechend ausgebildetes Halteprofil 18 angeordnet sein, um das Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. das Strukturelement 9 positioniert halten zu können.

Das flächenhafte Strukturelement 9 wird bevorzugt als eigener Bauteil ausgebildet und an der Heckfläche 3 des Hecks 2 befestigt.

Je nach Ausbildung der Heckfläche 3 des Hecks 2 kann von einer ununterbrochen durchgehenden Ausbildung des Luftstrombeeinflussungselements 7 bzw. des Strukturelements 9 dann abgegangen werden, wenn entsprechende Öffnungen oder Türen für den Zugang zum Laderaum des Fahrbetriebsmittels 1 im Bereich des Hecks 2 angeordnet oder ausgebildet sind. Aufgrund der dort vorgesehenen Unterbrechung bzw. Durchtrennung des Luftstrombeeinflus- sungselements 7 bzw. des Strukturelements 9 wird im geschlossenen Zustand dann doch eine relativ kompakte durchgehende Ausbildung des Luftstrombeeinflussungselements 7 bzw. Strukturelements 9 über die gesamte Heckfläche 3 erreicht. Das Öffnen sowie Verschließen von Zugangsöffnungen oder Türen kann ungehindert trotz der Anordnung des Luftstrombe- einflussungselements 7 bzw. des Strukturelements 9 erfolgen.

Auch hier wäre es wiederum möglich, die zuvor in der Fig. 2 beschriebene Heizvorrichtung 8, am oder im Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. dem Strukturelement 9 anzuordnen, wie dies im oberen Bereich des Luftstrombeeinflussungselements 7 gezeigt ist. Die Heizvorrich- tung 8 kann ein Heizelement oder aber auch mehrere Heizelemente umfassen, wobei die

Heizvorrichtung 8 bzw. deren Heizelemente hier vereinfacht durch Punkte angedeutet ist bzw. sind. Auf die nähere Darstellung der Zufuhr von Energie zum Betrieb der Heizvorrichtung 8 bzw. deren Heizelemente ist der besseren Übersichtlichkeit verzichtet worden. Das oder die Heizelemente der Heizvorrichtung 8 können z.B. mit elektrischer Energie, durch einen Wär- metauscher, welcher mit einem Temperiermedium beaufschlagt ist oder anderen aus dem Stand der Technik bekannten Energieträgern betrieben werden. Es könnten aber auch Heizdrähte mit in das textile Bauteil eingearbeitet werden, um so das innerhalb desselben ausgebildete, zusammenhängende Kanalnetz zwischen den Fäden oder Fasern nicht zu unterbre- chen. Die Heizdrähte können durch Widerstandsdrähte gebildet sein und z.B. mittels elektrischer Energie auf die entsprechende Temperatur verbracht und auf dieser gehalten werden.

Weiters und gegebenenfalls unabhängig davon wäre es aber noch möglich, das Luftstrombe- einflussungselement 7 bzw. das Strukturelement 9 mittels eines temperierten Mediumstroms, wie z.B. vorgewärmter Luft oder einem anderen gasförmigen oder flüssigen Temperiermittel zu beaufschlagen. So könnten z.B. im Bereich der Heckfläche 3 und/oder an zumindest einer der Seitenflächen des Fahrbetriebsmittels 1 mehrere verteilt angeordnete Ausströmöffnungen vorgesehen sein, aus welchen das Temperiermittel ausströmen und in das Luftstrombeeinflus- sungselement 7 bzw. das Strukturelement 9 hinein strömen kann. Die Ausströmöffnungen könnten direkt in der Heckwand und somit der Heckfläche 3 angeordnet oder ausgebildet sein. Es könnten aber auch Rohre oder Schläuche mit darin ausgebildeten Ausströmöffnungen an der Heckfläche 3 angeordnet und/oder auch innerhalb des Luftstrombeeinflussungsele- ments 7 bzw. des Strukturelements 9 verlaufend angeordnet sein.

Damit könnte auch bei tieferen Temperaturen ein Anlagern von Eis am oder im Luftstrombe- einflussungselement 7 bzw. dem Strukturelement 9 erschwert bzw. überhaupt verhindert werden. So kann die Zufuhr von Wärmeenergie direkte und/oder indirekt erfolgen und somit die Erwärmung des Luftstrombeeinflussungselements 7 bzw. des Strukturelements 9 und damit der in diesem aufgenommen und hindurchströmenden Umgebungsluft durchgeführt werden.

Es wäre zusätzlich aber auch noch möglich, das Luftstrombeeinflussungselement 7 bzw. das diese bildende Strukturelement 9 auch noch im Anschlussbereich der Heckfläche 3 an zumindest einer der Seitenwände des Fahrbetriebsmittels 1 anzuordnen oder vorzusehen. Dieses erstreckt sich ausgehend von der jeweiligen Begrenzungskante 4 in Richtung auf das Zugfahrzeug - also in Richtung auf die Vorderseite des Fahrbetriebsmittels 1. Dies ist vereinfacht im Bereich der Oberseite des Fahrbetriebsmittels 1 schematisch in strichlierten Linien ange- deutet.

In der Fig. 4 ist eine weitere und gegebenenfalls für sich eigenständige Ausführungsform der Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 im Bereich einer Bekleidung, insbesondere der Rü- ckenkleidung 16, eines Lenkers 17 (Fahrers) des Fahrbetriebsmittels 1, insbesondere eines Motorrads, gezeigt, wobei wiederum für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen bzw. Bauteilbe- zeichnungen wie in den vorangegangenen Fig. 1 bis 3 verwendet werden. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die detaillierte Beschreibung in den vorangegangenen Fig. 1 bis 3 hingewiesen bzw. Bezug genommen.

Je nach Fahrstil des Lenkers 17 kann es zusätzlich zu der oder den am Fahrbetriebsmittel 1 angeordneten oder ausgebildeten Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 vorteilhaft sein, wenn auch an oder auf der Bekleidung, insbesondere im Bereich der Rückenkleidung 16, ebenfalls zumindest eine der zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Luftstrombeeinflussungsvor- richtung 5 angeordnet oder ausgebildet ist.

Wird die Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 als flächenhaftes, textiles Strukturelement 9 gebildet, kann diese auch einen Körperschutzbauteil ausbilden. Im Rückenbereich kann so ein Rückenprotektor durch die Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 gebildet werden. Eine besonders gute Dämpfungs- und/oder Schutzwirkung kann mit einer Abstandsstruktur, insbesondere einem Abstandsgestrick, erzielt werden. Zusätzliche daran angeordnete oder damit verbundene Platten können zu einer zusätzlichen Versteifung s Wirkung beitragen. Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten der Luftstrombeeinflus- sungs Vorrichtung 5 und/oder des Fahrbetriebsmittels 1, gegebenenfalls mit einem Lenker 17 desselben, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt.

Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.

Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden. Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mitumfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mit umfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereiche beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1, oder 5,5 bis 10.

Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1; 2; 3; 4; 5 gezeigten Ausführungen den Gegen- stand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Luftstrombeeinflussungsvorrichtung 5 diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Bezugszeichenaufstellung Fahrbetriebsmittel

Heck

Heckfläche

Begrenzungskante

Luftstrombeeinflussungsvorrich- tung

Fahrtrichtung

Luftstrombeeinflussungselement

Heizvorrichtung

Strukturelement

Deckfläche

Deckfläche

Deckschicht

Deckschicht

Polfaden

Zwischenschicht

Rückenkleidung

Lenker

Halteprofil