TUTECH INNOVATION GMBH (Harburger Schlossstrasse 6 -12, Hamburg, 21079, DE)
ABDEL-MAKSOUD, Moustafa (Igelgrund 3, Hamburg, 21149, DE)
| P A T E N T A N S P R Ü C H E Mechanisch angetriebener nabenloser Schiffspropulsor mit hohem Wirkungsgrad, der zumindest einen Rotor mit Flügeln (10) in einem Ring aufweist, wobei der mit einem Zahnkranz ausgestattete Rotor mit der Schiffsmaschine über eine Welle (1) mit Ritzel (2) zur Übertragung einer Drehbewegung verbunden ist, und wobei der Rotor in einer Düse (8) angeordnet ist, und wobei die rotierenden Flügel (10) des Rotors einzeln winkelverstellbar ausgebildet sind und bei jeder Umdrehung eine ständige Anpassung ihrer Winkelstellung an die lokalen Strömungsbedingungen, insbesondere an die Zuströmbedingungen in der Düse (8), erlauben und wobei vorzugsweise die Neigung des Propulsors an die Strömungsrichtung anpassbar ist. Propulsor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ständige Anpassung der Winkelstellung an die lokalen Strömungsbedingungen mechanisch, insbesondere durch Führungsschienen (13, 15), Gleitschienen (IIa) und Führungsschieber (IIb) , erfolgt, wobei die Gestaltung der Führungsschienen (13, 15) von der Nachstromverteilung des Schiffes abhängt. Propulsor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubrichtung durch Verschieben von Führungsschienen umkehrbar ist. 4. Propulsor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ständige Anpassung der Winkelstellung jedes einzelnen Flügels an die lokalen Strömungsbedingungen durch Exzentertriebe erfolgt. Propulsor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Winkelstellung an die lokalen Strömungs bedingungen durch elektrische Stellmotoren bzw. hydraulische Aktuatoren erfolgt. Propulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor einen außen liegenden Zahnkranz (19, 20) aufweist, wobei die Zähnezahl von Außenzahnkranz (19, 20) und Ritzel (2, 6) derart gewählt ist, dass kein Getriebe zwischen Propulsor und Schiffsmaschine notwendig ist. Propulsor nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er als Doppelpro- pulsor ausgebildet ist. Propulsor nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er zwei in Strömungsrichtung des Wassers hintereinander liegende Rotoren aufweist, die vorzugsweise als kontrarotierende Rotoren ausgebildet sind. Propulsor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Strömungsrichtung vor einem Rotor ein nicht drehender Leitschaufelkranz (Stator) angeordnet ist, dessen Flügel insbesondere eine situationsbedingte Anpassung der Winkelstellung an Veränderungen der Anströ- mung, z.B. durch Bodeneffekte im Flachwasser oder Änderung der Schubrichtung, erlauben. 10. Propulsor nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Düse (8) in den Schiffsboden (21) bzw. in das Totholz zumindest teilweise integriert ist. 11. Propulsor nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (1) zumindest teilweise im Doppelboden des Schiffes oder in der Gondel bzw. im Totholz angeordnet ist. 12. Propulsor nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Regeleinrichtung aufweist, die eine Einstellung der Propellerflügel derart vornimmt, dass optimale Betriebsbedingungen der Schiffsmaschine erreicht werden. 13. Propulsor nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Regeleinrichtung aufweist, die Drehzahl und Flügelstellung des Propulsors unter Berücksichtigung der Einflüsse des Nach- stromfeldes optimiert, z.B. unter Berücksichtigung der Trimmlage und des Beladungszustandes des Schiffes sowie ggf. weiterer Einflussgrößen. 14. Schiff, gekennzeichnet durch die Verwendung eines zumindest teilweise in den Schiffsboden integrierten Propulsors, insbesondere eines Doppelpropulsors, mit während des Betriebs winkelverstellbaren Flügeln und mechanischem Antrieb . |
Die Erfindung betrifft einen mechanisch angetriebenen nabenlosen Schiffspropulsor mit hohem Wirkungsgrad.
Vortriebsorgane für Schiffe sind in vielfältiger Ausgestaltung bekannt, z.B. in Form von Schiffspropellern. Die herkömmlichen Festpropeller haben den Nachteil, dass sie in der Mitte eine Nabe erfordern, an welcher die Propellerblätter angebracht sind. Besonders groß sind die Naben von sog. Verstellpropellern, d.h. also von Propellern, deren Propellerflügel während des Betriebs in Bezug auf ihre Winkelstellung (Steigungswinkel) verändert werden können. Des Weiteren erfordern die bekannten Schiffspropeller vorwiegend bei Zweischraubern Lagerböcke und Antriebswellen, die Wirbel und damit Widerstand erzeugen, der so klein wie möglich gehalten werden muss. Einen guten Propulsionswirkungsgrad zu erreichen, ist eine seit jeher bestehende Aufgabe. Es ist bisher aber nicht gelungen, einen Wirkungsgrad des Systems Propeller - Schiff ü-
BESTÄTIGUNGSKOPIE ber 75 % zu erreichen, da auch die Einflüsse der Spitzenwir- beikavitation bei den umlaufenden Propellerblättern berücksichtigt werden müssen.
Neben den genannten Propellern mit ihren Nachteilen sind auch sog. Rim-Drive-Thruster bekannt geworden. Hier handelt es sich um Außenläufer, deren Flügel von einem außen angetriebenen Ring nach innen weisen. Die modernen Rim-Drives sind im allgemeinen elektrisch angetrieben und weisen einen elektrischen Ringmotor auf. Hierdurch ergibt sich eine sehr kompakte Bauform, die es insbesondere ermöglicht, derartige Einrichtungen als Bugstrahlruder vorzusehen. Die bekannten elektrischen Rim-Drives sind auf den ersten Blick bestechend, weisen aber einen relativ schlechten Wirkungsgrad auf, da die Einzelwirkungsgrade der Erzeugung von Elektroenergie und ihre Umwandlung in Drehenergie einen schlechten Gesamtwirkungsgrad ergeben .
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Propulsor anzugeben, der einen wesentlich besseren Wirkungsgrad aufweist als die vielfältig verwendeten elektrischen Rim-Drives mit ihren nicht verstellbaren Flügeln. Ein Beispiel zeigt der Aufsatz aus der Zeitschrift „marinelog", veröffentlicht in
http: //www. marinelog. com, der eine Ausführung der Firma Rolls Royce zeigt.
Durch die Verwendung eines Rim-Drives wäre bereits eine Verringerung des Heckwiderstandes eines Schiffes durch Wegfall der Schiffsanhänge erreichbar. Der schlechte Wirkungsgrad ei ¬ ner Maschine, die eine Umwandlung von Drehenergie in elektrische Energie und zurück in Drehenergie erfordert, ist jedoch immer vorhanden. Im Rahmen der Erfindung wird daher vorge- schlagen, dass für den Schiffspropulsor ein mechanischer Antrieb mit der klassischen Zahnkranz/Ritzel-Anordnung verwendet wird. So kann sich bereits eine erhebliche Wirkungsgraderhöhung und eine deutliche Verbesserung des Heckwiderstandes, verglichen mit einem Propellerantrieb klassischer Art, ergeben .
Eine weitere wesentliche Verbesserung des Wirkungsgrades ergibt sich, wenn die Flügel im Propulsor winkelverstellbar ausgebildet sind und für sie eine ständige Anpassung der Winkelstellung an die lokalen Strömungsbedingungen im Propulsor vorgenommen wird. Die Anpassung der Winkelstellung (Steigung) an die lokalen Strömungsbedingungen erfolgt für jeden einzelnen Flügel separat in Abhängigkeit von der Flügelposition in Umfangsrichtung . D.h., während einer Umdrehung ändert sich ständig die Flügelstellung. Dies erfolgt mit Hilfe von Führungsschiebern und Führungsschienen, deren Form vom Nach- stromfeld des Schiffes abhängt. Durch diese neue und erfinderische Ausbildung kann der Wirkungsgrad des Propulsors noch einmal erheblich gesteigert werden, da die unterschiedlichen Strömungsbedingungen des Wassers im Propulsor berücksichtigt werden können. Die Beschleunigung des Wassers im Propulsor kann so unabhängig von den Einströmbedingungen optimiert erfolgen. Das wirkt sich positiv auf den erzeugten Schub aus. Desgleichen wirkt sich positiv aus, wenn die Neigung des Propulsors an die Strömungsrichtung des das Schiff umströmenden Wassers eingestellt wird.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Anpassung der Winkelstellung der Flügel an die lokalen Strömungsbedingungen mechanisch, insbesondere durch Führungsschienen, Gleitschienen und Führungsschieber, erfolgt. Durch die Verwendung von Führungsschiebern und Führungsschienen ergibt sich eine robuste und zuverlässige mechanische Lösung für die Winkelstellung, wobei z. B. von den Voith-Schneider- Antrieben bekannt ist, dass mit Mechaniken eine hohe Be- triebszuverlässigkeit erreicht werden kann. Die Form der Führungsschienen ist abhängig vom Nachstromfeld des Schiffes und wird entsprechend den lokalen Strömungsverhältnissen entworfen, um einen hohen Wirkungsgrad des Propulsors und geringe Kavitation zu erreichen.
Eine hohe Betriebs Zuverlässigkeit ergibt sich auch, wenn die Winkelstellung jedes einzelnen Flügels durch Exzentertriebe erfolgt. Diese sind besonders robust und in vielen Maschinentypen erprobt, z.B. bei Pressen mit Hubhöhenverstellung.
In anderer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Anpassung der Winkelstellung an die lokalen Strömungsbedingungen durch elektrische Stellmotoren erfolgt. Elektrische Stellmotoren, insbesondere in der Ausführung als permanent erregte Ringmotoren, weisen ebenfalls eine hohe Betriebszuverlässigkeit auf und haben den Vorteil, dass ihre Schwenkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Winkelstellung geregelt eingestellt werden kann. Der Verstellbereich der Flügel ist so konzipiert, dass von Vorwärts- auf Rückwärtsschub umgeschaltet werden kann.
Für den Antrieb selbst wird sehr vorteilhaft ein Rotor gewählt, der einen außen liegenden Zahnkranz aufweist und wobei die Zähnezahl von Außenzahnkranz und vom Ritzel derart gewählt ist, dass kein Getriebe zwischen Propulsor und Schiffsmaschine notwendig ist. Auch durch diese Maßnahme kann der Wirkungsgrad des Antriebs nicht unerheblich gesteigert werden, so dass sich ein bisher unerreicht hoher Wirkungsgrad des Schiffsantriebs ergibt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Propulsor als Doppelpropulsor ausgebildet ist, dass also zwei Propulsoren nebeneinander liegend vorgesehen sind. Hierdurch ergibt sich eine sehr vorteilhafte Verbesserung des Abströmverhaltens vom Schiff, da sich die Strömung an das
Schiffsheck anlegen kann.
Die Neigung der Antriebswelle kann der Richtung der Zuströ- mung angepasst werden. Dies hat eine Tieferlegung der Maschine zur Folge, wodurch sich der Massenschwerpunkt des Schiffes nach unten verlagert, was sich vorteilhaft auf die Stabilität des Schiffes auswirkt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Propulsor zwei in Strömungsrichtung des Wassers hintereinander liegende, gegenläufige Rotoren aufweist. So ergibt sich sehr vorteilhaft, dass der aus dem Propulsor austretende Wasserstrahl keine Rotation mehr aufweist, dass also auch die Rotationsenergie des Wasserstrahls für die Propulsion genutzt wird. In einer besonders einfachen Ausführung ist vorgesehen, dass auf den zweiten Rotor verzichtet wird, der sich im Strahl des vorderen Rotors befindet, und statt dessen ein nicht drehender Leitschaufelkranz (Stator) verwendet wird. Dessen Flügel erlauben eine generelle Anpassung der Winkelstellung an Veränderungen der Anströmung, z.B. durch Änderung der Schubrichtung oder Bodeneffekte im Flachwasser. Schiffsantriebe, die kontrarotierende Propellerblätter aufweisen, werden in der Regel von der Fachwelt nicht empfohlen, da hier mit einer hohen Kavitationsgefahr zu rechnen ist. Da es sich bei dieser Kavitation aber um eine Spitzenwirbelkavi- tation handelt und ein erfindungsgemäßer Propulsor keine entsprechenden Propellerblattspitzen (Flügelspitzen) im Außenradius aufweist, ist hier nicht mit einer entsprechenden Kavitationsgefahr zu rechnen. Es kann also ohne weiteres eine wirkungsgradverbessernde kontrarotierende Anordnung der Elemente, die das Wasser beschleunigen, genommen werden. Es ist dabei auch möglich, einen nicht drehenden Leitschaufelkranz zu verwenden. Ein nicht drehender Leitschaufelkranz ergibt natürlich nicht den gleichen sehr guten Wirkungsgrad wie ein rotierender Rotor. Die Anbindung der Flügelwurzel an den Außenzahnkranz ist kugelförmig gestaltet, um bei Änderung des Anstellwinkels des Flügels eine Spaltbildung und damit Kavitation zu vermeiden.
Zur hydrodynamischen Verbesserung, verglichen mit einem herkömmlichen Schiffspropeller, ist vorgesehen, dass die Düse in den Schiffsboden zumindest teilweise integriert ist und dass auch die Antriebswelle zumindest teilweise im Doppelboden des Schiffes angeordnet ist. So ergibt sich eine besonders widerstandsarme Ausbildung der Schiffsunterseite im Heckbereich, die zu einer weiteren Verbesserung des Wirkungsgrads des Systems Schiff - Schiffsantrieb beiträgt.
Zur weiteren Verbesserung des Systems Propulsor - Schiff ist vorgesehen, dass die Drehzahl und die Flügelstellung des Pro- pulsors in Bezug auf die Einflüsse der Zuströmung zum Propulsor auf den Schiffswiderstand optimiert wird, wozu die Trimmlage und der Beladungszustand des Schiffes sowie weitere Einflußgrößen, wie z.B. (Bewuchs) und der Zustand des Unterwasserschiffs mit einbezogen werden können. So werden auch die Einflüsse, die außerhalb des Propulsors liegen und die ebenfalls den Wirkungsgrad beeinflussen, mit berücksichtigt. Die Regeleinrichtung weist vorteilhaft einen nicht flüchtigen Speicher auf, in den Vergleichsbedingungen eingehen, insbesondere die Trimmlage und der Beladungszustand, und dessen Inhalt dem Schiffsbetrieb in Bezug auf den Propulsor zugrunde gelegt werden kann.
Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, aus denen weitere, auch erfinderische, Einzelheiten ersieht- lieh sind. Es zeigen:
Figur 1 ein schematisches Beispiel für eine Hinterschiffskonfiguration ;
Figur 2 die Leistungsübertragung zu den Rotoren in Seitenansicht ;
Figur 3 die Anbindung der Flügel an die Rotoren, ebenfalls in Seitenansicht;
Figur 4 die Steuerung der Anstellwinkel der Flügel in
Vorderansicht; und
Figur 5 die Steuerung der Schubrichtung in Aufsicht in
Vergrößerung.
In Figur 1, die eine besonders strömungsgünstige Hinterschiffskonfiguration zeigt, bezeichnet 21 den Schiffsboden und 20 den Außenzahnkranz eines Rotors. 10 bezeichnet die Flügel der Rotoren und 8 die Düse, in der die jeweiligen Rotoren laufen. Zwischen den beiden Rotoren kann sich eine Kielverlängerung nach unten, das sog. Totholz, erstrecken. Nicht gezeigt sind ggf. verwendete Reinigungsvorrichtungen für die Ritzel und die Außenzahnkränze, z.B. Hochdruckreinigungsdüsen, die insbesondere nach einer längeren Hafenliegezeit zur Reinigung der Ritzel und Zahnkränze verwendet werden können.
In Figur 2, die nähere Einzelheiten des Leistungsübertra- gungsstrangs zu den Rotoren zeigt, bezeichnet 1 die Antriebswelle für die beiden Rotoren mit einem Ritzel 2 für die Über- tragung der Leistung für den ersten Rotor und 3 ein Zahnrad für die Änderung der Drehrichtung. 4 bezeichnet den ersten Rotor und 5 den zweiten Rotor. 6 bezeichnet das Ritzel für die Übertragung der Leistung für den zweiten Rotor und 8 die Düse, in denen die Rotoren laufen. 7 bezeichnet die Lager für die Rotoren, wobei die Drehrichtung der Rotoren mit 17 und 18 angegeben ist. 20 bezeichnet schließlich den Zahnkranz für den hinteren Rotor, während 19 den Zahnkranz für den vorderen Rotor bezeichnet. Der Zahnkranz für den hinteren Rotor kann entfallen, wenn keine kontrarotierende Konfiguration gewählt wird, sondern ein Stator verwendet wird.
In Figur 3, die die Anbindung der Flügel an die Rotoren in Seitenansicht zeigt, bezeichnet 10 die einzelnen Flügel. Aus dieser Figur ist auch ersichtlich, dass keine mittlere Nabe benötigt wird. Dies verbessert die Strömungsverhältnisse und ermöglicht einen offenen Durchfluß in der Mitte der Düse. Die Steuerung der Flügelstellung erfolgt über Führungsschieber. Diese sind auf dem Rotor befestigt, drehen sich also mit. 13 und 15 bezeichnen die Führungsschienen für die Führungsschie- ber IIb (siehe auch Abb. 5), wobei besonders vorteilhaft ist, dass jeder Rotor nur eine Führungsschiene aufzuweisen
braucht. Die Gestaltung der Führungsschienen hängt vom Nach- Stromfeld des Schiffes ab. Die Drehrichtung der Rotoren ist mit 17, 18 angegeben, wobei die Drehrichtung des hinteren Rotors entfallen kann, falls keine kontrarotierende Konfiguration, sondern ein Stator verwendet wird. Mit 19 ist ein Zahn- kränz für den vorderen Rotor bezeichnet und mit 20 ein Zahnkranz für den hinteren Rotor. Diese kann natürlich entfallen, wenn keine kontrarotierende Konfiguration verwendet wird.
Figur 4 zeigt die Steuerung der Anstellwinkel der einzelnen Flügel in Vorderansicht und in vergrößertem Maßstab. Der Flügel 10 dreht sich in dem Lager 7, in Bezug auf seine Drehung angetrieben durch das Zahnrad 12.
Figur 5 zeigt Einzelheiten der Steuerung der Flügel. IIb be- zeichnet die Führungsschieber, die sich auf Gleitschienen IIa hin und her bewegen. 4/5 bezeichnen den ersten Rotor bzw. den zweiten Rotor. 13 bzw. 15 sind die Führungsschienen für die Steuerung des Anstellwinkels der Flügel, wie bereits erwähnt. Mit 16 sind die Rollen für die Fixierung des Führungsschie- bers an der Führungsschiene bezeichnet.
Von besonderem Vorteil des erfindungsgemäßen Propulsors ist es, dass eine stufenlose Steuerung der Schubrichtung möglich ist. In der Aufsicht sind die Einströmrichtungen für das Was- ser mit 0 bezeichnet und die Drehrichtung des vorderen Rotors mit 17 bzw. des hinteren Rotors mit 18.
Wie die Figur 5 zeigt, handelt es sich um zwei Führungsschie ¬ nensysteme 13 und 15, die in axialer Richtung zueinander oder voneinander weg mit Hilfe des Aktuators 14 verschoben werden. Dies führt zu einer Änderung der Winkelstellung des Zahnrades 12, das mit der Wurzel des jeweiligen Flügels verbunden ist, - Io was eine Änderung der Flügelsteigung zur Folge hat . Dadurch ist die Schubrichtung stufenlos steuerbar, d.h. der Antrieb kann die Richtung des Schubes von vorwärts auf rückwärts ändern, ohne die Drehrichtung der Antriebswelle zu wechseln. So kann der Betriebspunkt des jeweiligen Rotors dem optimalen Betriebspunkt der Hauptmaschine angepaßt werden.
Zusammenfassend ergeben sich bei dem in den Figuren gezeigten Beispiel folgende Vorteile gegenüber dem Stand der Technik:
Reduzierung der Kavitation durch eine genaue und ständige Anpassung der Anstellwinkel der Flügel an die lokalen Strömungsverhältnisse während einer Umdrehung. Hoher Wirkungsgrad aufgrund der Aufteilung der Antriebsleistung auf zwei Rotoren, d.h., Halbierung des Schubbelastungsgrades .
Hoher Wirkungsgrad durch Verwendung des Gegenlaufprinzips (Kontrarotation) , Nutzung der Drallenergie des ersten Rotors zur Erzeugung von mehr Schub durch den zweiten Rotor, ohne die Nachteile der üblichen kontrarotierenden Propeller.
Einfache mechanische Steuerung der Anstellwinkel der Rotor- flügel, verglichen mit einem konventionellen Verstellpropeller bei Wegfall der Propellernabe.
Durch die ständige Anpassung der Anstellwinkel der Flügel während einer Umdrehung ist eine Verwendung einer Flügelform mit einem Skew-Verlauf nicht notwendig. Dadurch Reduzierung der Herstellungskosten für die Flügelgeometrie. Höhere Manövrierbarkeit des Schiffes durch genaue Steuerung der Schubrichtung.
Höhere Redundanz aufgrund der Nutzung von zwei Rotoren pro Antrieb.
Höhere Sicherheit gegen Beschädigungen der Antriebswelle, da sie sich im Schiffsrumpf befindet. Das Gleiche gilt für die Rotoren, da sie sich in einer Düse befinden, die in den
Schiffsrumpf integriert ist.
Der Antrieb ist verständlicherweise komplizierter als ein Propellerantrieb mit Festpropellern, aber die Mechanik der erfindungsgemäßen Antriebe ist ebenso beherrschbar, wie die von Voith-Schneider-Antrieben. Der Wirkungsgrad ist jedoch gegenüber Voith-Schneider-Antrieben deutlich höher und in der Ausführung mit zwei Propulsoren nebeneinander, der bevorzugten Ausführung, ergibt sich auch ein guter Geradeauslauf des Schiffes, wobei auch eine Unterstützung einer Drehbewegung durch die unterschiedliche Schubeinstellung der beiden Propulsoren möglich ist.
Next Patent: ACTIVE COMPOUND COMBINATIONS