MECHANISCH-HYDRAULISCHER ANTRIEB MIT EINEM LEISTUNGSVERZWEIGUNGSGETRIEBE

Die Erfindung betrifft einen Antrieb mit einem

Leistungsverzweigungsgetriebe und einem Speicherelement zum Speichern von Bremsenergie.

Zum Antrieb von Nutzfahrzeugen werden häufig Antriebssysteme eingesetzt, bei denen mittels eines primären Antriebsmotors zwei Antriebsstränge angetrieben werden. Zum einen wird ein mechanischer Antrieb verwendet und in einem zweiten Zweig ein hydrostatischer Antrieb. In dem hydrostatischen Antrieb wirken eine Hydropumpe und ein Hydromotor zusammen, wobei der Hydromotor mit dem

Fahrantrieb verbindbar ist. Ein solches Antriebssystem ist in der US 4,215,545 vorgeschlagen. Dort ist eine Ausgangswelle eines primären Antriebsmotors über zwei Kupplungen mit einem mechanischen Zweig oder einer Hydropumpe verbindbar. Die Hydropumpe ist über eine erste Arbeitsleitung und eine zweite Arbeitsleitung mit einem Hydromotor verbindbar. Um eine Umkehrung der Strömungsrichtung zu ermöglichen, ist ein Verteilventil vorgesehen, welches die Anschlüsse zwischen dem Hydromotor und der Hydropumpe vertauschen kann. Zur Rückgewinnung von Energie nach einem Bremsvorgang ist ein Speicherelement mit einer der beiden Arbeitsleitungen über ein Schaltventil verbindbar. Zum Speichern und Rückgewinnen von Energie wird das Speicherelement mit der einen Arbeitsleitung verbunden. Während des Bremsbetriebs ist das Verteilventil so geschaltet, dass der als Pumpe wirkende Hydromotor Druckmittel in das Speicherelement fördert. Zur Rückgewinnung der Energie wird aus dem

Speicherelement über das Schaltventil Druckmittel entnommen und dem Hydromotor zugeführt.

Bei dem beschriebenen Antriebssystem ist es nachteilig, das zum Speichern von Energie ausschließlich der Hydromotor zum Einsatz kommt. Ferner ist durch die Verbindung des Speicherelements mit lediglich einer der Arbeitsleitungen über das Schaltventil das zusätzliche Verteilventil erforderlich, um den entsprechenden Anschluss des Hydromotors mit dem Speicherelement verbinden zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb mit einem Leistungsverzweigungsgetriebe zu schaffen, bei dem eine verbesserte Rückgewinnung der kinetischen Energie während des Bremsvorgangs möglich ist und bei dem eine Umschaltung zwischen den Anschlüssen der Hydropumpe und des Hydromotors nicht erforderlich ist.

Die Aufgabe wird durch den erfindungsgemäßen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der erfindungsgemäße Antrieb nach Anspruch 1 umfasst ein Leistungsverzweigungsgetriebe, welches eine Hydropumpe sowie einen Hydromotor umfasst. Die Hydropumpe und der Hydromotor sind über eine erste Arbeitsleitung und eine zweite Arbeitsleitung miteinander verbunden. Die Hydropumpe und der Hydromotor bilden gemeinsam mit der ersten und der zweiten Arbeitsleitung einen geschlossenen hydraulischen Kreislauf. Durch den geschlossenen hydraulischen Kreislauf -wird ein erster Zweig des Leistungsverzweigungsgetriebes gebildet. Zum Speichen von kinetischer Energie während eines Bremsvorgangs ist ein erstes Speicherelement mit der ersten Arbeitsleitung oder

der zweiten Arbeitsleitung verbindbar. Durch die Verbindung des ersten Speicherelements mit der ersten oder der zweiten Arbeitsleitung können die Anschlüsse zwischen der Hydropumpe und dem Hydromotor immer unverändert bleiben, da die jeweils durch den Hydromotor oder auch durch die Hydropumpe während des Bremsvorgangs mit Druckmittel beaufschlagte Arbeitsleitung mit dem ersten Speicherelement verbindbar ist. Der Hydromotor und die Hydropumpe sind jeweils mechanisch mit einer Abtriebswelle verbunden.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebs ausgeführt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Hydromotor über ein mechanisches Getriebe mit der Abtriebswelle des Leistungsverzweigungsgetriebes verbunden. Das mechanische Getriebe umfasst erfindungsgemäß zumindest ein erstes Planetengetriebe. Ein Element, z. B. das Hohlrad, des ersten Planetengetriebes ist dabei mit dem ersten

Hydromotor verbunden und ein anderes Element, z.B. das Sonnenrad, des ersten Planetengetriebes ist mit der Hydropumpe verbunden. Durch die Kopplung eines Elements mit dem Hydromotor und gleichzeitig eines anderen Elements des Planetengetriebes mit der Hydropumpe ist es möglich, im Schiebe- bzw. Bremsbetrieb die kinetische Energie sowohl mittels des Hydromotors als auch mittels der Hydropumpe in Druckenergie umzuwandeln und somit durch Speicherung in dem ersten Speicherelement für eine Rückgewinnung verfügbar zu machen.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Leistungsverzweigungsgetriebe einen mechanischen Leistungszweig einen hydraulischen Leistungszweig umfasst

und die beiden Leistungszweige gemeinsam oder unabhängig voneinander betrieben werden können.

Insbesondere ist es vorteilhaft eine Kupplung vorzusehen, mit der der Anriebsmotor von dem

Leistungsverzweigungsgetriebe abkuppelbar ist. Im Falle der Rückgewinnung von kinetischer Energie wird dann die vollständige, in den Antriebsstrang aufgrund der Massenträgheit zurückgeführte Bremsenergie durch den Hydromotor und die Hydropumpe gemeinsam in Form von

Druckenergie in dem ersten Speicherelement gespeichert. Genügt diese Bremswirkung nicht, so kann durch Einrücken der Kupplung zusätzlich der Antriebsmotor ebenfalls mit dem Leistungsverzweigungsgetriebe verbunden werden. Ist zusätzlich der Antriebsmotor mit dem

Leistungsverzweigungsgetriebe verbunden, so kann dessen Bremsleistung ebenfalls genutzt werden und die gesamte Bremsleistung erhöht wereden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, in dem

Leistungsverzweigungsgetriebe einen ersten Antriebswellenabschnitt und einen zweiten Antriebswellenabschnitt vorzusehen, die gemeinsam die Antriebswelle des Leistungsverzweigungsgetriebes bilden. Der Antriebswellenabschnitt ist mit der Hydropumpe verbunden und der zweite Antriebswellenabschnitt ist mit dem Sonnenrad des ersten Planetengetriebes verbunden. Die Verbindung zwischen dem ersten Antriebswellenabschnitt und dem zweiten Antriebswellenabschnitt ist lösbar, wodurch die Hydropumpe von dem Sonnenrad des ersten

Planetengetriebes abgekoppelt werden kann. Eine solche Anordnung hat den Vorteil, dass auch die alleinige Verwendung des hydrostatischen Zweigs des Leistungsverzweigungsgetriebes möglich ist. In diesem Fall

ist der Antriebsmotor über den ersten Antriebswellenabschnitt lediglich mit der Hydropumpe verbunden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Leistungsverzweigungsgetriebe ein zweites Planetengetriebe. Das zweite Planetengetriebe weist ebenfalls ein Sonnenrad und ein Hohlrad auf, wobei das Hohlrad des ersten Planetengetriebes mit dem Hohlrad des zweiten Planetengetriebes verbunden ist. Somit sind beide Hohlräder der beiden Planetengetriebe gemeinsam mit dem Hydromotor verbunden. Die beiden Sonnenräder sind ebenfalls miteinander verbunden, da sowohl das Sonnenrad des ersten Planetengetriebes als auch das Sonnenrad des zweiten Planetengetriebes mit der zweiten Antriebswelle verbunden sind.

Eine solche Anordnung ermöglicht es, den ersten Antriebswellenabschnitt von dem zweiten Antriebswellenabschnitt abzukoppeln und einen rein hydrostatischen Fahrantrieb zu realisieren. Dabei können die unterschiedlichen übersetzungen der Planetengetriebe so gewählt werden, dass im Gegensatz zum Antrieb über beide Zweige des Leistungsverzweigungsgetriebes ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereich abgedeckt wird. Um bei Nutzung beider Zweige des Leistungsverzweigungsgetriebes eine entsprechende Eingangsdrehzahl für die Planetengetriebe zu erreichen, ist es insbesondere vorteilhaft, den ersten Antriebswellenabschnitt und den zweiten Antriebswellenabschnitt über eine Getriebestufe miteinander zu verbinden. Der Steg des zweiten Planetengetriebes ist blockierbar.

Der Steg des ersten Planetengetriebes ist mit einer Abtriebswelle des Leistungsverzweigungsgetriebes verbunden.

Während des Speicherns bzw. der Rückgewinnung der gespeicherten kinetischen Energie ist das erste Speicherelement mit der ersten oder der zweiten Arbeitsleitung verbunden. Der Antrieb weist vorzugsweise ein zweites Speicherelement auf, welches während des Speichervorgangs bzw. der Rückgewinnung der Energie mit der jeweils anderen Arbeitsleitung verbunden ist. Der Hydromotor ist mit der Hydropumpe in bereits genannter Weise in einem geschlossenen hydrostatischen Kreislauf verbunden. Durch die Speicherung bzw. die Rückgewinnung von kinetischer Energie kommt es zu einer

Druckmittelentnahme bzw. einem Rückführen von Druckmittel aus dem Kreislauf bzw. in den Kreislauf hinein. Dieser Volumenstrom wird durch das zweite Speicherelement ausgeglichen, wobei der Ausgleich jeweils auf der Niederdruckseite erfolgt. Insbesondere ist es vorteilhaft, den ersten Speicher als Hochdruckspeicher und den zweiten Speicher als Niederdruckspeicher auszulegen. Dabei kann es weiterhin besonders vorteilhaft sein, dem Hochdruckspeicher eine Speicherdruckhaltevorrichtung mit einem Druckhalteventil vorzuschalten. Eine solche Speicherdruckhaltevorrichtung verhindert das unbeabsichtigte vollständige Leeren des ersten Speicherelements .

Es ist zudem bevorzugt, wenn im Bremsbetrieb oberhalb eines Druckgrenzwerts in dem ersten Speicherelement der Antriebsmotor abgeschaltet ist.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebs,

Fig. 2 ein zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebs,

Fig. 3 ein erstes Ausführungsbeispiel eines

Ventilblocks,

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Ventilblocks,

Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel eines Ventilblocks;

Fig. 6 ein viertes Ausführungsbeispiel eines Ventilblocks; und

Fig. 7 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebs mit Steuerungskomponenten.

In der Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebs dargestellt. Ein Leistungsverzweigungsgetriebe 1 umfasst einen Antriebsmotor 2, durch den eine angetriebene Achse 3 beispielsweise eines Radladers angetrieben wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich dabei um eine einzelne Fahrzeugachse 3. Es ist jedoch ebenso gut durch das Leistungsverzweigungsgetriebe 1 ein

Verteilergetriebe eines Allradantriebs antreibbar. Die angetriebene Achse 3 weist ein Differential 4 auf, durch welches die Fahrzeugräder angetrieben werden.

Der Antriebsmotor 2 ist mit einer Antriebswelle 5 verbindbar, durch die das von dem Antriebsmotor 2 erzeugte Drehmoment dem Leistungsverzweigungsgetriebe 1 zugeführt wird. über eine erste Getriebestufe 6 ist eine Hydropumpe 9 mit der Antriebswelle 5 verbunden. Die erste Getriebestufe 6 weist ein erstes Stirnrad 7 und ein zweites Stirnrad 8 auf. Das erste Stirnrad 7 und das zweite Stirnrad 8 sind in permanentem Eingriff miteinander, so dass die Antriebswelle 5 permanent mit der Hydropumpe 9 verbunden ist.

Die Hydropumpe 9 ist zur Förderung von Druckmittel in zwei Richtungen ausgelegt und ist in ihrem Fördervolumen verstellbar. Die Einstellung der Hydropumpe 9 erfolgt durch eine nicht dargestellte Verstellvorrichtung, welche vorzugsweise durch eine elektronische Steuereinheit angesteuert wird.

An die Hydropumpe 9 ist eine erste Arbeitsleitung 10 sowie eine zweite Arbeitsleitung 11 angeschlossen. Durch die erste Arbeitsleitung 10 und die zweite Arbeitsleitung 11 ist mit der Hydropumpe 9 ein Hydromotor 12 verbunden. Der Hydromotor 12 ist ebenfalls für zwei Förderrichtungen ausgelegt und in seinem Schluckvolumen ebenfalls einstellbar. Die Hydropumpe 9 bildet zusammen mit dem Hydromotor 12 sowie der ersten und der zweiten

Arbeitsleitung 10, 11 einen geschlossenen hydraulischen Kreislauf. Die Hydropumpe 9 und der Hydromotor 12 sind vorzugsweise als Axialkolbenmaschinen ausgeführt.

Beispielsweise können Schrägscheiben- oder Schrägachsenmaschinen eingesetzt werden.

Der Hydromotor 12 ist über eine Hydromotorausgangswelle 28 mit einem dritten Stirnrad 29 verbunden. über das dritte Stirnrad 29 wirkt der Hydromotor 12 mit einem mechanischen Gebtriebe, im dargestellten Ausführungsbeispiel einem ersten Planetengetriebe 13 zusammen. Das erste Planetengetriebe 13 weist ein Sonnenrad 14 und ein Hohlrad 15 auf. Weiterhin umfasst das erste Planetengetriebe 13 einen Steg 16, an dem mehrere Planetenräder 17.1, 17.2 angeordnet und auf diesem drehbar gelagert sind. Der Steg 16 des ersten Planetengetriebes 13 ist mit einer Abtriebswelle 18 verbunden und überträgt sein Ausgangsdrehmoment über eine zweite Getriebestufe 19 auf eine Differentialeingangswelle 20 zu der angetriebenen Achse 3 des Fahrzeugs. Die Verbindung der Hydropumpe 9 und des Hydromotors 12 mit dem Sonnenrad 14 bzw. dem Hohlrad 15 ist lediglich beispielhaft. In Abhängigkeit von dem gewünschten übersetzungsverhältnis können die Elemente des Planetengetriebes 13 (Sonnenrad 14, Hohlrad 15 und Steg 16) auch anders zugeordnet werden. Dabei existiert jedenfalls eine mechanische Verbindung sowohl der Hydropumpe 9 als auch des Hydromotors 12 mit der Abtriebswelle 18 bzw. dem Antriebsstrang des Fahrzeugs.

Während des Fahrbetriebs wird durch den Antriebsmotor 2 die Antriebswelle 5 angetrieben. Mit der Antriebswelle 5 ist das Sonnenrad 14 des ersten Planetengetriebes 13 verbunden. Gleichzeitig wird über die erste Getriebestufe 6 die Hydropumpe 9 und in Abhängigkeit von dem eingestellten Fördervolumen bzw. von dem eingestellten Schluckvolumen des Hydromotors. 12 die Hydromotorausgangswelle 28 angetrieben. Damit wird von der

Hydromotorausgangswelle 28 das dritte Stirnrad 29 angetrieben, welches sich im Eingriff mit einer außen an dem Hohlrad 15 des ersten Planetengetriebes 13 angeordneten Verzahnung 30 befindet. Sowohl das Sonnenrad 14 als auch das Hohlrad 15 des ersten Planetengetriebes 13 werden somit entweder direkt durch den Antriebsmotor 2 oder über den hydrostatischen Zweig des

Leistungsverzweigungsgetriebes 1 angetrieben. Dies führt zu einer resultierenden Drehbewegung des Stegs 16, der über die Abtriebswelle 18, die zweite Getriebestufe 19 sowie die Differentialeingangswelle 20 an die angetriebene Achse 3 des Fahrzeugs übertragen wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Leistungsverzweigungsgetriebes 1 wird sowohl über den hydrostatischen Zweig als auch über den mechanischen Zweig Leistung an die angetriebene Achse 3 übertragen.

Gerät das Fahrzeug in Schiebebetrieb, so kehrt sich der Kraftfluss um und aufgrund der Massenträgheit des Fahrzeugs wird nunmehr ein Drehmoment von der angetriebenen Achse 3 aus eingespeist. über das erste Planetengetriebe 13 wird durch den Steg 16 nunmehr das Hohlrad 15 und das Sonnenrad 14 angetrieben. Aufgrund der permanenten Kopplung zwischen der Antriebswelle 5 und der Hydropumpe 9 wird dadurch sowohl der Hydromotor 12 als auch die Hydropumpe 9 angetrieben. Um die freiwerdende kinetische Energie möglichst vollständig nutzen zu können, ist eine Kupplung 31 vorgesehen, mit der der Antriebsmotor 2 von der Antriebswelle 5 abgekoppelt werden kann. Die Kupplung 31 kann beispielsweise als

Einscheibentrockenkupplung ausgeführt sein. Um die Bremsleistung, also die freiwerdende kinetische Energie des Fahrzeugs speichern zu können, ist zumindest ein Speicherelement vorgesehen. Das Speicherelement ist in dem

dargestellten Ausführungsbeispiel ein erster Hydrospeicher 21. Weiterhin ist ein zweiter Hydrospeicher 22 als weiteres Speicherelement vorgesehen. Der erste Hydrospeicher 21 ist vorzugsweise als Hochdruckspeicher ausgebildet. Der zweite Hydrospeicher 22 ist dagegen als Niederdruckspeicher ausgebildet und zum Ausgleich des zu- bzw. abgeführten Volumenstroms vorgesehen.

Um den ersten Hydrospeicher 21 bzw. den zweiten Hydrospeicher 22 mit der ersten Arbeitsleitung 10 bzw. der zweiten Arbeitsleitung 11 verbinden zu können, ist ein Ventilblock 23 vorgesehen. Der Ventilblock 23 ist über eine erste Verbindungsleitung 24 mit der ersten Arbeitsleitung 10 verbunden. Zusätzlich ist der Ventilblock 23 über eine zweite Verbindungsleitung 25 mit der zweiten Arbeitsleitung 11 verbunden. Der erste Hydrospeicher 21 ist über eine Hochdruckspeicherleitung 16 mit dem Ventilblock 23 verbunden, während der zweite Hydrospeicher 22 über eine Niederdruckspeicherleitung 27 mit dem Ventilblock 23 verbunden ist. Ausführungsformen für den Ventilblock 23 werden nachfolgend noch unter Bezugnahme auf die Fig. 3 - 6 im Detail erläutert.

In Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrtrichtung wird in dem hydrostatischen Kreislauf Druckmittel entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn gefördert. Für die nachfolgenden Ausführungen sei angenommen, dass eine Förderung von Druckmittel im Uhrzeigersinn erfolgt. Dies sei nachfolgend als Vorwärtsfahrt beschrieben. Bei einer solchen Vorwärtsfahrt wird also während eines normalen Antriebs Druckmittel von der Hydropumpe 9 in die erste Arbeitsleitung 10 gefördert und über den Hydromotor 12 in die zweite Arbeitsleitung 11 entspannt. Gerät das Fahrzeug nun in Schiebebetrieb oder soll es abgebremst werden, so

kehren sich die Druckverhältnisse um. Der Hydromotor 12 wirkt nunmehr als Pumpe und fördert unter Erhöhung des Drucks Druckmittel in die zweite Arbeitsleitung 11.

Durch Verstellen der Verstellvorrichtung der Hydropumpe 9 kann ferner erreicht werden, dass die über die Antriebswelle 5 angetriebene Hydropumpe 9 ihre Förderrichtung umkehrt und somit ebenfalls in die zweite Arbeitsleitung 11 Druckmittel fördert. Das von der Hydropumpe 9 sowie dem Hydromotor 12 in die zweite

Arbeitsleitung 11 geförderte Druckmittel wird dem ersten Hydrospeicher 21 zugeführt. Hierzu wird durch den Ventilblock 23 die zweite Verbindungsleitung 25 mit der Hochdruckspeicherleitung 26 verbunden. Aus der zweiten Arbeitsleitung 11 wird Druckmittel, welches unter hohem

Druck steht, über die zweite Verbindungsleitung 25 und die Hochdruckspeicherleitung 26 in den ersten Hydrospeicher 21 gefördert. Gleichzeitig wird der zweite Hydrospeicher 22 durch den Ventilblock mit der ersten Arbeitsleitung 10 verbunden. Hierzu wird in dem Ventilblock 23 die Niederdruckspeicherleitung 27 mit der ersten Verbindungsleitung 24 verbunden. Das in den ersten Hydrospeicher 21 geförderte Druckmittel wird folglich aus dem zweiten Hydrospeicher 22 entnommen. Sowohl die Hydropumpe 9 als auch der Hydromotor 12 saugen aus der ersten Arbeitsleitung 10 Druckmittel an und fördern es in die zweite Arbeitsleitung 11, aus der es unter Erhöhung des dortigen Drucks in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeichert wird.

Ist die Bremsleistung aufgrund des Erhöhens des Drucks in dem ersten Hydrospeicher 21 nicht ausreichend, so kann zusätzlich die Antriebswelle 5 an dem Antriebsmotor 2 abgestützt werden. In diesem Fall bleibt die Verbindung

zwischen dem Antriebsmotor 2 und der Antriebswelle 5 bestehen, indem die Kupplung 31 nicht ausgekuppelt wird.

Zur Rückgewinnung der Bremsenergie bzw. der in Form von Druckenergie in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeicherten kinetischen Energie des Fahrzeugs wird das Druckmittel aus dem ersten Hydrospeicher 21 wieder dem hydrostatischen Kreislauf zugeführt. Sofern eine Beschleunigung in Vorwärtsrichtung erfolgt, wird durch den Ventilblock 23 die Hochruckspeicherleitung 26 mit der ersten

Verbindungsleitung 24 verbunden. Damit wird das in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeicherte Druckmittel der ersten Arbeitsleitung 10 zugeführt. Die Rückführung der Druckenergie ist gleichzeitig über die Hydropumpe 9 als auch über den Hydromotor 12 möglich. So können sowohl die Hydropumpe 9 als auch der Hydromotor 12 über die erste Arbeitsleitung 10 mit Druckmittel beaufschlagt werden, so dass sowohl die Hydropumpe 9 als auch der Hydromotor 12 als Motor wirken und ein Drehmoment auf die Antriebswelle 5 bzw. die Hydromotorausgangswelle 28 übertragen. Das von der Hydropumpe 9 erzeugte Drehmoment unterstützt somit das von dem Antriebsmotor 2 auf die Antriebswelle 5 übertragene Drehmoment. Ebenso ist es möglich, die Hydropumpe 9 auf verschwindendes Fördervolumen zu stellen. Damit wird die gesamte Druckenergie, die in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeichert ist, über den Hydromotor 12 unmittelbar zurückgeführt.

Während die Entnahme von Druckmittel aus dem ersten Hydrospeicher 21 über die erste Arbeitsleitung 10 erfolgt, ist der zweite Hydrospeicher 22 mit der zweiten Arbeitsleitung 11 verbunden. Der Ventilblock 23 verbindet hierzu die zweite Verbindungsleitung 25 mit der Niederdruckspeicherleitung 27. Das aus dem ersten

Hydrospeicher 21 rückgeführte Druckmittel wird somit zum Volumenausgleich in den zweiten Hydrospeicher 22 abgeführt.

Durch die Rückgewinnung der kinetischen Energie des Fahrzeugs, welche während des Bremsvorgangs frei wird, ergibt sich ein geringerer Kraftstoffverbrauch sowie ein reduzierter Bremsenverschleiß beim Betrieb des Fahrzeugs. Eine solche Anordnung ist insbesondere vorteilhaft bei Fahrzeugen, welche häufig Beschleunigungs- und Bremszyklen durchlaufen. Solche Fahrzeuge sind beispielsweise Radlader oder auch Müllsammeifahrzeuge. Die erfindungsgemäße Anordnung, bei der der erste Hydrospeicher 21 wechselweise mit der ersten Arbeitsleitung bzw. der zweiten Arbeitsleitung 10 bzw. 11 verbindbar ist, hat dabei den Vorteil, dass der Hydromotor 12 nicht über seine Nulllage hinaus verschwenkt werden muss. Die Strömungsrichtung durch den Hydromotor 12 kann beim übergang von einem Fahr- in den Schiebebetrieb folglich beibehalten werden. Dies führt zu einer Erhöhung der Stabilität des Fahrzustands. Weiterhin ergibt sich eine erhöhte verfügbare Leistung beim Wiederanfahren, da zusätzlich zu der Leistung des Antriebsmotors 2 die gespeicherte Energie eingesetzt werden kann, um das Fahrzeug zu beschleunigen.

In der Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antriebs dargestellt. Diejenigen Elemente, die den Elementen der Fig. 1 entsprechen, sind mit identischen Bezugszeichen versehen. Auf eine generelle, erneute Beschreibung wird zur Vermeidung von Wiederholungen verzichtet. Das mechanische Getriebe bei dem zweiten Ausführungsbeispiel weist neben dem ersten Planetengetriebe 13 ein zweiten Planetengetriebe 32 auf. Das zweite Planetengetriebe 32 umfasst ein Hohlrad 33

sowie ein Sonnenrad 34. Zwischen dem Hohlrad 33 und dem Sonnenrad 34 des zweiten Planetengetriebes 32 sind Planetenräder 37.1 und 37.2 angeordnet, welche drehbar an einem Steg 35 fixiert sind. Der Steg 35 ist mittels einer Blockiervorrichtung 36 blockierbar. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind das Hohlrad 15 des ersten Planetengetriebes 13 und das Hohlrad 33 des zweiten Planetengetriebes 32 zu einem gemeinsamen Hohlrad verbunden. Die Verzahnung 30' ist dabei im Bereich des Hohlrads 33 des zweiten Planetengetriebes 32 angeordnet. über die Verzahnung 30' ist der Hydromotor 12 mit dem gemeinsamen Hohlrad 15, 33 des ersten Planetengetriebes 13 und des zweiten Planetengetriebes 32 verbunden. Die Planetengetriebe 13 und 32 weisen unterschiedliche übersetzungsverhältnisse auf.

Die Antriebswelle des Leistungsverzweigungsgetriebes 1' der Fig. 2 ist zweigeteilt und umfasst einen ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 und einen zweiten Antriebswellenabschnitt 5.2. Der zweite

Antriebswellenabschnitt 5.2 ist fest mit dem Sonnenrad 14 des ersten Planetengetriebes 13 sowie dem Sonnenrad 34 des zweiten Planetengetriebes 32 verbunden. Der ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 ist mit dem Antriebsmotor 2 lösbar verbunden, wobei zur lösbaren Verbindung hier ebenfalls eine Kupplung 31 vorgesehen ist. Ebenfalls mit dem ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 ist die erste Getriebestufe 6 verbunden, die die Hydropumpe 9 an den ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 koppelt.

Zur Verbindung des ersten Antriebswellenabschnitts 5.1 mit dem zweiten Antriebswellenabschnitt 5.2 ist eine dritte Getriebestufe 38 bzw. eine vierte Getriebestufe 39 vorgesehen. Die dritte Getriebestufe 38 umfasst ein

viertes, fünftes und sechstes Stirnrad 40, 41 und 42. Das sechste Stirnrad 42 ist dabei permanent mit dem zweiten Antriebswellenabschnitt 5.2 verbunden. Das fünfte Stirnrad 41 ist mit einer Zwischenwelle 43 verbunden. Das vierte Stirnrad 40 ist lösbar mit dem ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 verbunden.

Zur festen Verbindung des vierten Stirnrads 40 mit dem ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 ist eine zweite Kupplung 48 vorgesehen. Die zweite Kupplung 48 kann entweder wie die Kupplung 31 als Reibungskupplung ausgeführt sein oder aber eine formschlüssige Kupplung sein. Die dritte Getriebestufe 38 ist beispielsweise für Vorwärtsfahrt vorgesehen. Die vierte Getriebestufe 39 dagegen wird zum Erzeugen des selben

übersetzungsverhältnisses bei Rückwärtsfahrt verwendet. Die vierte Getriebestufe weist ein siebtes, ein achtes und ein neuntes Stirnrad 44, 45 und 46 auf, die ebenfalls wie das vierte bis sechste Stirnrad 40 - 42 in permanentem Eingriff miteinander stehen. Das siebte Stirnrad 44 ist lösbar mit einer Drehrichtungsumkehr 47 verbunden. Das achte Stirnrad 45 ist mit der Zwischenwelle 43 und somit mit dem fünften Stirnrad 41 verbunden. Die vierte Getriebestufe 39 wird durch das neunte Stirnrad 46 vervollständigt, welches mit dem zweiten

Antriebswellenabschnitt 5.2 fest verbunden ist. Für eine Vorwärtsfahrt, bei der neben dem hydrostatischen Zweig auch der mechanische Zweig zum Antreiben genutzt wird, ist die zweite Kupplung 48 geschlossen, während die dritte Kupplung 49 geöffnet ist. Für eine Rückwärtsfahrt mit sowohl dem mechanischen Zweig als auch dem hydrostatischen Zweig wird die zweite Kupplung 48 geöffnet und die dritte Kupplung 49 geschlossen.

Die Drehrichtungsumkehr 47 weist ein Zahnradpaar auf, wodurch die Drehrichtung des siebten Stirnrads 44 gegenüber der Drehrichtung des vierten Stirnrads 40 umgekehrt wird. Zum Erreichen gleicher Fahrgeschwindigkeitsbereiche in Vorwärts- und

Rückwärtsrichtung sind die übersetzungsverhältnisse der dritten Getriebestufe 38 und der vierten Getriebestufe 39 vorzugsweise identisch.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist es auch möglich, einen Fahrbereich zu nutzen, bei dem ausschließlich der hydrostatische Zweig verwendet wird. In einem solchen Fahrbetrieb sind sowohl die zweite Kupplung 48 als auch die dritte Kupplung 49 geöffnet. Gleichzeitig ist die Blockiervorrichtung 36 betätigt. Die

Blockiervorrichtung 36 kann beispielsweise eine formschlüssige Kupplung sein, mit der der Steg 35 des zweiten Planetengetriebes 32 gehäuseseitig fixiert wird.

Aufgrund der unterschiedlichen übersetzungsverhältnisse des ersten Planetengetriebes 13 und des zweiten Planetengetriebes 32 ergibt sich bei einer Drehmomenteneinleitung durch den Hydromotor 12 über die Hydromotorausgangswelle 28 sowie das damit verbundene dritte Stirnrad 29 auf die Hohlräder 15, 33 des ersten

Planetengetriebes 13 bzw. des zweiten Planetengetriebes 32 eine Rotation des Stegs 16 des ersten Planetengetriebes 13 und somit ein Drehmoment an der Abtriebswelle 18.

Befindet sich das Fahrzeug in diesem

Fahrgeschwindigkeitsbereich, in dem ein Antrieb lediglich über den hydrostatischen Zweig des

Leistungsverzweigungsgetriebes 1' erfolgt, kann bei einem Bremsvorgang eine Bremsenergierückgewinnung wegen der

fehlenden Verbindung zwischen dem ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 und dem zweiten Antriebswellenabschnitt 5.2 ausschließlich über den Hydromotor 12 erfolgen. Ohne Durchschwenken des Hydromotors 12 wird in der stromabwärtigen Arbeitsleitung durch den nunmehr als Pumpe wirkenden Hydromotor 12 ein Druck erzeugt, welcher in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeichert werden kann. Um eine Speicherung von freiwerdender kinetischer Energie zu ermöglichen, wird vorzugsweise die Hydropumpe 9 auf verschwindendes

Fördervolumen gestellt. Für den Fall einer Vorwärtsfahrt erzeugt der Hydromotor 12 in der zweiten Arbeitsleitung 11, welche sich stromabwärts des Hydromotors befindet, einen Druck und der Ventilblock 23 verbindet die zweite Verbindungsleitung 25 mit der Hochdruckspeicherleitung 26. Infolgedessen wird unter Erhöhung des Drucks in dem ersten Hydrospeicher 21 kinetische Energie in Form von Druckenergie in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeichert. In bereits beschriebener Weise wird gleichzeitig durch den Ventilblock 23 die Niederdruckspeicherleitung 27 mit der ersten Verbindungsleitung 24 verbunden, so dass ein Volumenstromausgleich durch den zweiten Hydrospeicher 22 erfolgen kann.

In dem zweiten Fahrgeschwindigkeitsbereich wird die

Blockiervorrichtung 36 nicht eingesetzt und der Steg 35 des zweiten Planetengetriebes 32 kann sich frei drehen. Gleichzeitig ist bei Vorwärtsfahrt die zweite Kupplung 48 eingerückt und verbindet somit die den ersten Antriebswellenabschnitt 5.1 mit dem zweiten

Antriebswellenabschnitt 5.2. Aufgrund der Verwendung einer Zwischenwelle 43 entsprechen sich dabei die Drehrichtungen des ersten Antriebswellenabschnitts 5.1 und des zweiten Antriebswellenabschnitts 5.2. Die Funktion ist in diesem

Schaltzustand identisch mit der bereits unter Bezugnahme auf Fig. 1 geschilderten Funktion mit einer direkten Anbindung des Sonnenrads 14 des ersten Planetengetriebes 13 an den Antriebsmotor 2. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist es folglich ebenso möglich in dem zweiten Fahrbereich die freiwerdende kinetische Energie durch Fördern von Druckmittel durch die Hydropumpe 9 sowie gleichzeitig durch den Hydromotor 12 in dem ersten Hydrospeicher 21 zu speichern. Ebenso kann die Rückgewinnung der gespeicherten Energie entweder über den Hydromotor 12 allein oder aber sowohl über den Hydromotor 12 als auch über die Hydropumpe 9 erfolgen. Zur ausschließlichen Erzeugung einer Bremswirkung mittels Speicherung der freiwerdenden kinetischen Energie ist auch hier durch die Kupplung 31 der erste

Antriebswellenabschnitt 5.1 von dem Antriebsmotor 2 trennbar.

Sämtliche Betriebssituationen, die vorstehend ausschließlich für die Vorwärtsfahrt mit einer Förderung von hydrostatischem Druckmittel im Uhrzeigersinn des hydraulischen Kreislaufs erläutert wurden, treffen in analoger Weise auch für Rückwärtsfahrt zu. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist hierbei lediglich zu beachten, dass in dem zweiten Fahrbereich die zweite Kupplung 48 geöffnet und die dritte Kupplung 49 geschlossen ist. Im Unterschied zur vorangegangenen Beschreibung bei Vorwärtsfahrt kehren sich die Druckverhältnisse in der ersten und der zweiten Arbeitsleitung um und die erste Arbeitsleitung 10 wird zur bezüglich des Hydromotors 12 stromabwärtigen Arbeitsleitung, welche zur Speicherung von Energie mit dem ersten Hydrospeicher 21 zu verbinden ist.

Bei der Rückgewinnung der gespeicherten Energie kann auch gleichzeitig eine Fahrtrichtungsumkehr erfolgen. D.h., dass durch den Ventilblock 23 das in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeicherte Druckmittel auch in diejenige Arbeitsleitung zurückgeführt werden kann, aus der es zur Speicherung entnommen wurde. Wird beispielsweise ein Fahrzeug zunächst während einer Vorwärtsfahrt bis auf Null abgebremst, so kann aus dem Stillstand heraus durch Rückführen des Druckmittels in die zweite Arbeitsleitung 11 eine Beschleunigung in Rückwärtsrichtung erreicht werden.

Detaillierte Ausführungsbeispiele für den Ventilblock 23 zur Verbindung der beiden Hydrospeicher 21, 22 mit den Arbeitsleitungen 10, 11 sind in den Fig. 3 - 6 dargestellt .

Ein erstes, einfaches Ausführungsbeispiel für einen Ventilblock 23 ist in der Fig. 3 gezeigt. Zum Verbinden der ersten Verbindungsleitung 24 mit der Hochdruckspeicherleitung 26 oder der Niederdruckspeicherleitung 27 oder der zweiten Verbindungsleitung 25 mit der Hochdruckspeicherleitung 26 bzw. der Niederdruckspeicherleitung 27 umfasst der Ventilblock 23 ein Fahrtrichtungsventil 51. Das

Fahrtrichtungsventil 51 ist ein 4/3-Wegeventil. In einer Neutralposition 52 sind alle vier Anschlüsse des Fahrtrichtungsventils 51 voneinander getrennt. Es besteht somit keine durchströmbare Verbindung zwischen der Hochdruckspeicherleitung 26 bzw. der

Niederdruckspeicherleitung 27 und den beiden Verbindungsleitungen 24 bzw. 25. Ist in diesen Schaltzustand des Fahrtrichtungsventils 51 bereits Druckmittel in dem ersten Hydrospeicher 21 gespeichert, so

ist aufgrund der vollständigen Abkopplung von dem hydrostatischen Kreislauf eine längerfristige Speicherung von Druckmittel möglich. Eine Leckage wird durch diese Trennung verhindert.

Aus der Neutralposition 52 heraus kann das Fahrtrichtungsventil 51 in eine erste Schaltposition 53 oder eine zweite Schaltposition 54 gebracht werden. In der ersten Schaltposition 53 ist die erste Verbindungsleitung 24 mit der Niederdruckspeicherleitung 27 und die zweite Verbindungsleitung 25 mit der Hochdruckspeicherleitung 26 verbunden. In der zweiten Schaltposition 54 dagegen wird die erste Verbindungsleitung 24 mit der Hochdruckspeicherleitung 26 sowie die zweite Verbindungsleitung 25 mit der Niederdruckspeicherleitung 27 verbunden. Das Fahrtrichtungsventil 51 wird während eines Bremsvorgangs in Vorwärtsrichtung in seine erste Schaltposition 53 gebracht. Ein Beschleunigen in Vorwärtsrichtung ist möglich, wenn das Fahrtrichtungsventil 51 in seiner zweiten Schaltposition 54 ist. Bei Rückwärtsbremsen und Vorwärtsbeschleunigung werden dementsprechend die entgegengesetzten Schaltpositionen eingenommen. Um eine Rückkehr des Fahrtrichtungsventils 51 in seine Neutralposition zu gewährleisten, ist eine erste Zentrierfeder 55 und eine zweite Zentrierfeder 56 vorgesehen. Gleichsinnig mit der ersten Zentrierfeder 55 wirkt ein erster Elektromagnet 57 als Aktuator zum Betätigen des Fahrtrichtungsventils 51 auf das Fahrtrichtungsventil 51. Bei Betätigung des ersten Elektromagneten 57 wird das Fahrtrichtungsventil 51 aus seiner Neutralposition 52 heraus entgegen der Kraft der entgegengesetzt wirkenden zweiten Zentrierfeder 56 in seine erste Schaltposition 53 gebracht. Dementsprechend wird bei Betätigen eines zweiten Elektromagneten 58 das

Fahrtrichtungsventil 51 in seine zweite Schaltposition 54 unter Kompression der ersten Zentrierfeder 5 gebracht. Anstelle der im dargestellten Ausführungsbeispiel als Aktuatoren verwendeten ersten und zweiten Elektromagnete 57, 58, können auch andere Aktuatoren eingesetzt werden. Beispielsweise ist das Erzeugen einer hydraulischen Kraft an entsprechenden Messflächen des Fahrtrichtungsventils 51 denkbar.

Vorzugsweise ist dem ersten Hydrospeicher 21 eine Speicherdruckhalteeinrichtung 59 vorgeschaltet. Zum Vorschalten der Speicherdruckhaltevorrichtung 59 ist diese in der Hochdruckspeicherleitung 26 vorzugsweise innerhalb des Ventilblocks 23 angeordnet. In der Speicherdruckhaltevorrichtung 59 verzweigt sich die

Hochdruckspeicherleitung 26 in einen ersten Leitungszweig 26' und einen zweiten Leitungszweig 26' '. Die Leitungszweige 26' und 26 '' sind parallel zueinander angeordnet. In dem ersten Leitungszweig 26' ist ein Druckbegrenzungsventil 60 als Druckhalteventil angeordnet, das durch eine Feder 61 in Schließrichtung beaufschlagt ist. Entgegengesetzt zu der Kraft der Schließfeder 61 wirkt der in dem ersten Hydrospeicher 21 herrschende Druck, der einer Messfläche über eine Messleitung 62 zugeführt wird. Damit ist ein öffnen des

.Druckbegrenzungsventils 60 nur dann möglich, wenn der in dem ersten Hydrospeicher 21 herrschende Druck einen durch die Schließfeder 61 festgelegten Wert überschreitet.

In dem parallel dazu angeordneten zweiten Leitungszweig 26" ' ist ein Rückschlagventil 63 angeordnet, welches in Richtung auf den ersten Hydrospeicher 61 hin öffnet. Ein Zuführen von Druckmittel in den ersten Hydrospeicher 21 ist somit unabhängig von dem dort herrschenden Druck immer

möglich. Durch die Speicherdruckhaltevorrichtung 59 wird somit gewährleistet, dass in dem ersten Hydrospeicher 21 immer ein gewisser Mindestdruck herrscht und keine vollständige Entnahme von Druckmittel aus dem ersten Hydrospeicher 21 möglich ist.

Die Ansteuerung des ersten bzw. zweiten Elektromagneten 57, 58 erfolgt vorzugsweise über eine elektronische Steuereinheit, die ausgehend von der gewählten Fahrtrichtung das Umschalten der Elektromagneten 57 bzw. 58 steuert.

Ein zweites Ausführungsbeispiel für einen Ventilblock 23 zeigt die Fig. 4. Bei dem in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Ventilblocks 23 erfolgt die

Verbindung zwischen der ersten Verbindungsleitung 24 und der zweiten Verbindungsleitung 25 und der Hochdruckspeicherleitung 26 bzw. der Niederdruckspeicherleitung 27 mit Hilfe eines ersten bis vierten Sitzventils 64, 65, 66 und 67. Die vier

Sitzventile 64 - 67 sind vorzugsweise gleich aufgebaut. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird nachfolgend lediglich der Aufbau des ersten Sitzventils 64 ausführlich beschrieben. Der übersichtlichkeit halber sind folglich die Bezugszeichen der einzelnen Elemente der Sitzventile nur an dem ersten Sitzventil 64 angeordnet.

Das erste Sitzventil 64 weist einen Schließkörper 68 auf, durch den ein erster und ein zweiter Druckraum in einer geschlossenen Position des ersten Sitzventils 64 voneinander getrennt sind. An dem Schließkörper 68 ist eine erste Fläche 69 in dem ersten Druckraum und eine zweite, gleichsinnig dazu orientierte Fläche 70 in dem zweiten Druckraum ausgebildet. In entgegengesetzter

Richtung orientiert ist eine dritte Fläche 71. Die drei Flächen 69 - 71 sind mit jeweils einem Druck beaufschlagbar. Gleichsinnig zu der an der dritten Fläche 71 angreifenden hydraulischen Kraft ist der Schließkörper 68 mit der Kraft einer ersten Ventilfeder 78 beaufschlagt. Die erste Ventilfeder 78 beaufschlagt das erste Sitzventil 64 in Schließrichtung.

Dementsprechend sind an dem zweiten bis vierten Sitzventil 65 - 67 jeweils ebenfalls eine Ventilfeder 79 - 81 angeordnet, die das jeweilige Sitzventil 65 - 67 in Schließrichtung beaufschlagen.

Die zweiten Druckräume des ersten Sitzventils 64 und des dritten Sitzventils 66 sind über eine erste

Ventilverbindungsleitung 72 miteinander verbunden. Ebenso sind die zweiten Druckräume des zweiten Sitzventils 65 und des vierten Sitzventils 67 über eine zweite Ventilverbindungsleitung 73 miteinander verbunden.

Der erste Druckraum des ersten Sitzventils 64 ist über eine erste Ventilanschlussleitung 74 mit der zweiten Verbindungsleitung 25 verbunden. In geschlossenem Zustand des ersten Sitzventils 64 ist die erste Ventilanschlussleitung 74 von der ersten

Ventilverbindungsleitung 72 getrennt. Der erste Druckraum des zweiten Sitzventils 65 ist über eine zweite Ventilanschlussleitung 75 mit der ersten Verbindungsleitung 25 verbunden. Die erste Verbindungsleitung 24 ist über eine dritte

Ventilanschlussleitung 76 mit dem ersten Druckraum des dritten Sitzventils 66 und über eine vierte Ventilanschlussleitung 67 mit dem ersten Druckraum des vierten Sitzventils 67 verbunden.

Die erste Ventilverbindungsleitung 72 ist über die Hochdruckspeicherleitung 26 mit dem ersten Hydrospeicher 21 verbunden. Die zweite Ventilverbindungsleitung 73 ist über die Niederdruckspeicherleitung 27 mit dem zweiten Hydrospeicher 22 verbunden.

Wie es bereits ausgeführt wurde, werden die Schließkörper der Sitzventile 64 - 67 über jeweils eine Ventilfeder 78 - 81 in Richtung ihrer geschlossenen Position beaufschlagt. Sofern auf die jeweils dritten Flächen der Sitzventile 64

- 67 keine hydraulische Kraft wirkt, ist die Kraft der Ventilfedern 78 - 81 nicht ausreichend, um die Sitzventile 64 - 67 in ihrer geschlossenen Position zu halten. Die hydraulischen Kräfte, die auf die erste Fläche und die zweite Fläche des Sitzventils 64 - 67 wirken, übersteigen die Kraft der in Schließrichtung wirkenden Ventilfeder 78

- 81.

Um die Sitzventile 64 - 67 in ihrer jeweils geschlossenen Position zu halten, wird daher auf die jeweils dritte Fläche eine hydraulische Kraft erzeugt. Zum Erzeugen der hydraulischen Kraft ist die dritte Fläche 71 des ersten Sitzventils 64 über eine erste Steuerdruckleitung 82 mit einem Steuerdruck beaufschlagbar. Ebenso ist die dritte Fläche des zweiten Sitzventils 65 über eine zweite Steuerdruckleitung 83, die dritte Fläche des dritten Sitzventils 66 über eine dritte Steuerdruckleitung 84 und die dritte Fläche des vierten Sitzventils 67 über eine vierte Steuerdruckleitung 85 mit einem Steuerdruck beaufschlagbar. Der ersten Steuerdruckleitung 82 und der vierten Steuerdruckleitung 85 wird gemeinsam über einen ersten Leitungsabschnitt 76 der Steuerdruck zugeführt. Ebenso wird der zweiten Steuerdruckleitung 83 und der

dritten Steuerdruckleitung 84 gemeinsam über einen zweiten Leitungsabschnitt 87 ein Steuerdruck zugeführt. Zum Erzeugen bzw. zum Zuordnen des Steuerdrucks zu dem ersten Leitungsabschnitt 86 bzw. dem zweiten Leitungsabschnitt 87 ist ein Pilotventil 88 vorgesehen.

Das Pilotventil 88 verbindet in Abhängigkeit von seiner Schaltposition den ersten Leitungsabschnitt 86 und/oder den zweiten Leitungsabschnitt 87 mit einer Höchstdruckleitung 89. Der Höchstdruckleitung 89 wird durch eine Höchstdruckauswahleinrichtung 90 der jeweils höchste in dem System verfügbare Druck zugeführt.

Die Höchstdruckauswahleinrichtung 90 weist hierzu ein erstes Wechselventil 91 und ein zweites Wechselventil 92 auf. Die beiden Wechselventile 91, 92 sind über eine Wechselventilverbindungsleitung 93 miteinander verbunden. Die Wechselventilverbindungsleitung 93 ist über einen Hochdruckspeicherleitungszweig 94 mit der ersten Ventilverbindungsleitung 72 und damit mit dem ersten Hydrospeicher 21 über die Hochdruckspeicherleitung 26 verbunden. An den jeweiligen Eingängen des ersten Wechselventils 91 bzw. des zweiten Wechselventils 92 liegt somit der in dem ersten Hydrospeicher 21 herrschende Druck an. Ein weiterer Eingangsanschluss des ersten

Wechselventils 91 ist über eine erste Zuführungsleitung 95 mit der zweiten Verbindungsleitung 25 verbunden. Ein zweiter Eingangsanschluss des zweiten Wechselventils 92 ist über eine zweite Zuführungsleitung 96 mit der ersten Verbindungsleitung 24 verbunden. Durch das erste

Wechselventil 91 findet ein Vergleich des in der zweiten Verbindungsleitung 25 herrschenden Drucks mit dem in dem ersten Hydrospeicher 21 herrschenden Druck statt. Gleichzeitig wird durch das zweite Wechselventil 92 ein

Druckvergleich zwischen dem Druck in der ersten Verbindungsleitung 24 sowie dem ersten Hydrospeicher 21 durchgeführt. Der jeweils höhere der beiden Drücke wird durch das erste Wechselventil 91 bzw. das zweite Wechselventil 92 an deren Ausgangsanschlüssen ausgegeben. Die Ausgangsanschlüsse des ersten Wechselventils 91 und des zweiten Wechselventils 92 sind über eine Ausgangsverbindungsleitung 97 miteinander verbunden. In der Ausgangsverbindungsleitung 97 sind ein erstes Rückschlagventil 98 und ein zweites Rückschlagventil 99 angeordnet, wobei die öffnungsrichtung der beiden Rückschlagventile 98, 99 aufeinander zugerichtet ist. Zwischen den beiden Rückschlagventilen 98, 99 ist mit der Ausgangsverbindungsleitung 97 die Höchstdruckleitung 89 verbunden.

Das Pilotventil 88 ist ein 3/3-Wegeventil, welches in Richtung einer ersten Schaltposition 102 durch eine Pilotventilfeder 100 beaufschlagt ist. Das Pilotventil 88 weist eine zweite Schaltposition 103 und eine dritte

Schaltposition 104 auf. Um das Pilotventil 88 aus seiner ersten Schaltposition 102 in die zweite Schaltposition 103 bzw. die dritte Schaltposition 104 zu bringen, ist als Aktuator ein Elektromagnet 101 vorgesehen. Der Elektromagnet 101 beaufschlagt das Pilotventil 88 entgegen der Kraft der Pilotventilfeder 100. In Abhängigkeit von der von dem Elektromagnet 101 erzeugten Kraft wird das Pilotventil in seine zweite Schaltposition 103 oder in seine dritte Schaltposition 104 gebracht. Liegt an dem Elektromagneten 101 kein Steuersignal mehr an, so wird das Pilotventil 88 durch die Kraft der Pilotventilfeder 100 zurück in seine erste Schaltposition 102 gebracht.

In der ersten Schaltposition 102 verbindet das Pilotventil die Höchstdruckleitung 89 sowohl mit dem ersten Leitungsabschnitt 86 als auch mit dem zweiten Leitungsabschnitt 87. Somit sind über den ersten Leitungsabschnitt 86 die erste Steuerdruckleitung 82 und die zweite Steuerdruckleitung 85 mit dem höchsten Systemdruck beaufschlagt. Ebenso wird als Steuerdruck über den zweiten Leitungsabschnitt 87 der zweiten Steuerdruckleitung 83 sowie der dritten Steuerdruckleitung 84 der höchste Systemdruck zugeführt. In der ersten

Schaltposition des Pilotventils 88 werden daher sämtliche Sitzventile 64 - 67 mit einem dem höchsten Systemdruck entsprechenden Steuerdruck über die erste bis vierte Steuerdruckleitung 82 - 85 beaufschlagt. Unabhängig von den hydraulischen Kräften, die in entgegengesetzter Richtung auf die ersten bzw. zweiten Flächen der Sitzventil 64 - 67 wirken, werden daher die Sitzventile 64 - 67 in ihrer geschlossenen Position gehalten.

Wird dagegen das Pilotventil 88 durch Bestromen des

Elektromagneten 101 in seine zweite Schaltposition 103 gebracht, so wird lediglich der erste Leitungsabschnitt 86 mit der Höchstdruckleitung 89 verbunden. Infolgedessen werden die dritten Flächen des ersten Sitzventils 64 und des vierten Sitzventils 85 mit einem Steuerdruck beaufschlagt und in ihrer geschlossenen Position gehalten. In nicht dargestellter Weise werden die dritten Flächen des zweiten Sitzventils 65 und des dritten Sitzventils 66 dagegen entspannt, so dass aufgrund der entgegensetzt gerichteten hydraulischen Kräfte das zweite Sitzventil 65 und das dritte Sitzventil 66 in ihre geöffnete Position gebracht werden. Durch Verstellen des zweiten Sitzventils 65 in Richtung seiner geöffneten Position wird die zweite Ventilverbindungsleitung 73 mit der zweiten

Ventilanschlussleitung 75 durchströmbar verbunden. Infolgedessen wird die zweite Verbindungsleitung 25 mit der Niederdruckspeicherleitung 27 über das zweite Sitzventil 65 verbunden. Gleichzeitig wird das dritte Sitzventil 66 in seine geöffnete Position gebracht, in der die erste Ventilverbindungsleitung 72 mit der dritten Ventilanschlussleitung 76 verbunden ist. über das dritte Sitzventil 66 wird somit die erste Verbindungsleitung 24 mit der Hochdruckspeicherleitung 26 verbunden. Folglich ist in der ersten Schaltposition 103 der erste

Hydrospeicher 21 mit der ersten Arbeitsleitung 10 verbunden und gleichzeitig der zweite Hydrospeicher 22 mit der zweiten Arbeitsleitung 11.

Zur Nutzung der verschiedenen Verbindungsmöglichkeiten der Arbeitsleitungen 10, 11 mit dem ersten oder zweiten Hydrospeicher 21, 22 wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. Wird das Pilotventil 88 in seine dritte Schaltposition 104 gebracht, so wird im Gegensatz zur zweiten Schaltposition 103 der zweite

Leitungsabschnitt 87 mit der Höchstdruckleitung 89 verbunden. In dieser Position wird die zweite Steuerdruckleitung 83 und die dritte Steuerdruckleitung 84 mit dem Steuerdruck beaufschlagt und das zweite und dritte Sitzventil 65, 66 in der geschlossenen Position gehalten. Gleichzeitig werden das erste Sitzventil 64 und das vierte Sitzventil 67 in ihre geöffnete Position gebracht. In der geöffneten Position des ersten Sitzventils 64 ist die erste Ventilanschlussleitung 74 mit der ersten Ventilverbindungsleitung 72 verbunden. Dadurch wird die zweite Verbindungsleitung 25 mit dem ersten Hydrospeicher 21 verbunden.

Mittels des vierten Sitzventils 67 wird in dessen geöffneter Position die vierte Ventilanschlussleitung 77 mit der zweiten Ventilverbindungsleitung 73 verbunden, wodurch der zweite Hydrospeicher 22 mit der ersten Verbindungsleitung 24 verbunden wird. In der zweiten

Schaltposition des Pilotventils 88 ist folglich die erste Arbeitsleitung 10 mit dem zweiten Hydrospeicher 22 und die zweite Arbeitsleitung 11 mit dem ersten Hydrospeicher 21 verbunden.

In der Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Ventilblocks 23 dargestellt. Der Aufbau entspricht im Wesentlichen dem aus der Fig. 4, wobei zur Erzeugung und zur Bereitstellung des jeweils höchsten verfügbaren Systemdrucks anstelle der Höchstdruckauswahleinrichtung ein einzelnes Wechselventil 105 eingesetzt wird. Das Wechselventil 105 ist einerseits mit dem Hochdruckspeicherleitungszweig 94 und andererseits mit einer Förderdruckleitung 106 verbunden. Die Förderdruckleitung 106 ist mit ihrem anderen Ende mit der Hydropumpe 9 verbunden und führt dem einzelnen Wechselventil 105 den jeweils höheren in den Arbeitsleitungen verfügbaren Druck zu. Durch das einzelne Wechselventil 105 wird somit an dessen Ausgang, der mit der Höchstdruckleitung 89 verbunden ist, der jeweils höchste Systemdruck bereitgestellt. Der Vergleich erfolgt durch das einzelne Wechselventil 105 unmittelbar zwischen dem in dem ersten Hydrospeicher 21 herrschenden Druck sowie dem jeweils höheren der beiden Arbeitsleitungsdrücke.

Zudem ist das Pilotventil 88' um einen vierten Anschluss ergänzt, welcher über eine Entspannungsleitung 107 mit einem Tankvolumen 108 verbunden ist.

Während in der zweiten Schaltposition 103 des Pilotventils 88' die Höchstdruckleitung 89 mit dem ersten Leitungsabschnitt 86 verbunden ist, wird gleichzeitig der zweite Leitungsabschnitt 87 über die Entspannungsleitung 107 mit dem Tankvolumen 108 verbunden. Dadurch werden das zweite Sitzventil 65 und das dritte Sitzventil 66 an ihrer jeweils dritten Fläche entspannt. Umgekehrt wird, während der zweite Leitungsabschnitt 87 mit der Höchstdruckleitung 89 in der dritten Schaltposition 104 des Pilotventils 88' verbunden ist, der erste Leitungsabschnitt 86 mit der Entspannungsleitung 107 und damit mit dem Tankvolumen 108 verbunden. Dadurch werden die dritten Flächen des ersten Sitzventils 64 und des vierten Sitzventils 67 in das Tankvolumen entlastet. Die Funktion entspricht der

Funktion des in der Fig. 4 dargestellten Ventilblocks 23, so dass auf eine erneute Beschreibung der Funktionsweise verzichtet wird.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Ventilblocks 23 für den erfindungsgemäßen Antrieb ist in der Fig. 6 dargestellt. Wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 erfolgt hier ebenfalls die Auswahl des höchsten Systemdrucks über ein einzelnes Wechselventil 105. Anstelle eines einzelnen Pilotventils 88' ist hier jedoch ein erstes Pilotventil 109 und ein zweites Pilotventil 110 vorgesehen. Das erste Pilotventil 109 weist eine erste Schaltposition 111 und eine zweite Schaltposition 112 auf. In der ersten Schaltposition 111, in deren Richtung das erste Pilotventil 109 aufgrund der Kraft einer Druckfeder

113 gehalten wird, ist der erste Leitungsabschnitt 86 mit der Höchstdruckleitung 89 verbunden. Wird entgegen der Kraft der ersten Druckfeder 113 durch einen Schaltmagneten

114 das erste Pilotventil 109 in seine zweite

Schaltposition 112 gebracht, so wird der erste Leitungsabschnitt 86 mit der Entspannungsleitung 107 verbunden.

Das zweite Pilotventil 110 weist ebenfalls eine erste

Schaltposition 115 und eine zweite Schaltposition 116 auf. In der ersten Schaltposition 115, in deren Richtung das zweite Pilotventil 110 durch eine zweite Druckfeder 117 beaufschlagt wird, wird die Höchstdruckleitung 89 mit der zweiten Verbindungsleitung 87 verbunden. Wird dagegen das zweite Pilotventil 110 durch den zweiten Schaltmagneten 118 in seine zweite Schaltposition 116 gebracht, so wird die Entspannungsleitung 107 mit der zweiten Verbindungsleitung 87 verbunden. Die Ansteuerung der beiden Schaltmagnete 114 und 118 erfolgt so, dass während des Bremsbetriebs bzw. während der Rückgewinnung von gespeicherter Energie sich jeweils ein Pilotventil 109 bzw. 110 in seiner ersten Schaltposition 111 bzw. 115 und das andere Pilotventil 110, 109 sich jeweils in der anderen Schaltposition 116 bzw. 112 befindet. Wie schon bei den vorangegangenen Beispielen ergibt sich daraus, dass entweder der erste Leitungsabschnitt 86 oder der zweite Leitungsabschnitt 87 mit dem Steuerdruck beaufschlagt sind. Gleichzeitig ist der jeweils andere Leitungsabschnitt 87 bzw. 86 mit der Entspannungsleitung 107 verbunden. Infolgedessen sind entweder das erste Sitzventil 64 und das vierte Sitzventil 67 geschlossen und das zweite Sitzventil 65 und das dritte Sitzventil 66 geöffnet oder umgekehrt.

In der Fig. 7 ist eine weitere Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebs 1' der Fig. 2 dargestellt. Der in der Fig. 7 dargestellte Antrieb 1' ' umfasst neben den bereits bekannten Antriebskomponenten die zur Steuerung

des Antriebs 1' ' erforderlichen Steuerungskomponenten. So ist insbesondere ein erster Drucksensor 120 vorgesehen, der über eine erste Sensorleitung 121 mit einem elektronischen Steuergerät 124 verbunden ist. Mit Hilfe des Drucksensors 120 wird der in dem ersten

Speicherelement 21 herrschende Speicherdruck erfasst.

In entsprechender Weise ist ein zweiter Drucksensor 122 zum Erfassen des Drucks in dem zweiten Speicherelement 22 vorgesehen. Der zweite Drucksensor 122 ist über eine zweite Sensorleitung 123 ebenfalls mit dem elektronischen Steuergerät 124 verbunden.

Zum Austausch der Daten mit anderen an die Fahrzeugelektronik angeschlossenen Steuergeräten ist eine Schnittstelle 126 vorgesehen. über die Schnittstelle 126 kann das elektronische Steuergerät 124 beispielsweise mit einem CAN-Bus verbunden sein. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das elektronische Steuergerät 124 mit dem durch die Schnittstelle 126 repräsentierten CAN- Bus über weitere Signalleitungen 127 und 128 verbunden. über diese weiteren Signalleitungen 127 und 128 sind z. B. dem ersten Steuergerät 124 des Antriebs 1' ' Informationen über eine Soll-Geschwindigkeit v _3O n und ein Ist- Geschwindigkeit Vi _St zuzuführen. In Abhängigkeit von dem Verhältnis der Solll-Geschwindigkeit v _so n und der Ist- Geschwindigkeit Vi _at kann dann durch das elektronische Steuergerät 124 die Einstellung des Schwenkwinkels der Hydropumpe 9 und/oder des Hydromotors 12 vorgenommen werden. Somit kann eine Anpassung des

übersetzungsverhältnisses in dem hydraulischen Leistungszweig an das erforderliche Bremsmoment erfolgen.

Ferner ist auch die Ansteuerung des Antriebsmotors 2 mit in die elektronische Steuerung durch das elektronische Steuergerät 124 eingebunden. Der Antriebsmotor 2 wird dabei durch ein Motorsteuergerät 129 angesteuert. Das Motorsteuergerät 129 steht beispielsweise in Verbindung mit einer Einspritzpumpe, so dass aufgrund der Einstellung des Motorsteuergeräts 129 eine Einspritzmenge für den Antriebsmotor 2 zugemessen wird.

Das Motorsteuergerät 129 steht über eine

Motorsteuergerätsignalleitung 130 mit dem elektronischen Steuergerät 124 und über eine Informationssignalleitung 132 mit der Schnittstelle 126 in Verbindung.

Das elektronische Steuergerät 124 ist ferner über eine Schaltleitung 133 mit der optionalen Kupplung 31 verbunden. Mit Hilfe der Schaltleitung 133 ist beispielsweise ein Aktuator der Kupplung 31 ansteuerbar. Ein solcher Aktuator kann z. B. als Elektromagnet ausgeführt sein.

über noch weitere Steuersignalleitungen 134 und 135 steht das elektronische Steuergerät 124 mit einer ersten Verstellvorrichtung 136 bzw. einer zweiten Verstellvorrichtung 137 in Verbindung. Die erste Verstellvorrichtung 136 wirkt auf einen

Verstellmechanismus der Hydropumpe 9. Entsprechend wirkt die zweite Verstellvorrichtung 137 auf einen Verstellmechanismus der Hydropumpe 12. Zusätzlich zur Ansteuerung der Verstellvorrichtungen 136, 137 ist eine dritte Steuersignalleitung 138 vorgesehen, welche den Ventilblock 23 mit einem Steuersignal beaufschlagt und somit die Verbindung zwischen der ersten Arbeitsleitung 10 und der zweiten Arbeitsleitung 11 mit der

Hochdruckspeicherleitung 26 bzw. der Niederdruckspeicherleitung 27 steuert.

Bei dem erfindungsgemäßen Antrieb mit einem Leistungsverzweigungsgetriebe wird es bevorzugt, wenn während eines Bremsvorgangs der Antriebsmotor 2 abgeschaltet wird. Mit Hilfe des ersten Drucksensors 120 und des zweiten Drucksensors 121 wird dabei ein Speicherzustand des Hochdruckspeichers, also des ersten Speicherelements 21, ermittelt, der ausreichend

Druckenergie aufweist, um anschließend den Antriebsmotor 2 sicher starten zu können. Hierzu wird im einfachsten Fall lediglich der durch den ersten Drucksensor 120 ermittelte Druckwert in dem ersten Speicherelement 21 mit einem ersten Druckgrenzwert verglichen. überschreitet der Druck in dem ersten Speicherelement 21 diesen Druckgrenzwert, so wird der Antriebsmotor 2 durch das elektronische Steuergerät 124 und das dadurch angesteuerte Motorsteuergerät 129 abgeschaltet.

Zum Wiederstarten des Antriebsmotors 2 wird ebenfalls die gespeicherte Druckenergie aus mindestens dem Signal des ersten Drucksensors 120 ermittelt. Vorzugsweise wird die Druckdifferenz zwischen dem Drucksignal des ersten Drucksensors 120 und des zweiten Drucksensors 122 als

Basis für die Bestimmung einer ausreichenden Druckenergie herangezogen. Unterschreitet die verfügbare Druckenergie zum Starten des Antriebsmotors 2 einen zweiten Grenzwert, so wird automatisch der Antriebsmotor 2 wieder gestartet. Das elektronische Steuergerät 124 übermittelt hierzu ein Startsignal an die Kupplung 31 bzw. deren Aktuator, so dass der Antriebsmotor 2 mit der Hydropumpe 9 mechanisch verbunden ist. Zum Starten des Antriebsmotors 2 wird dann der Ventilblock 23 über die Signalleitung 138 so betätigt,

dass der in dem ersten Speicherelement 21 verfügbare Druck die Hydropumpe 9 beaufschlagt. Die Hydropumpe 9 wirkt infolgedessen als Hydromotor und erzeugt ein Abtriebsdrehmoment mit dem der Antriebsmotor 2 gestartet wird.

Während eines Bremsbetriebs wird die erste

Verstellvorrichtung 136 und die zweite Verstellvorrichtung 137 in Abhängigkeit von einer Vorgabe des elektronischen Steuergeräts 124 angesteuert. So ist während des Bremsbetriebs sowohl die Hydropumpe 9 als auch der Hydromotor 12 nutzbar, um in dem ersten Speicherelement 21 Druckenergie zu speichern. So können der Hydromotor 12 gemeinsam mit der Hydropumpe 9 oder aber nur der Hydromotor 12 oder aber nur die Hydropumpe 9 zum Speichern von Druckenergie herangezogen werden. Dabei kann insbesondere die Hydropumpe 9 auf verschwindendes Fördervolumen gestellt werden und gleichzeitig die Kupplung 31 geöffnet werden. Somit wird sämtliche durch den Bremsvorgang frei werdende kinetische Energie durch die Hydropumpe 12 in dem ersten Speicherelement 21 gespeichert.

Das erste Speicherelement 21 ist in den Ausführungsbeispielen als einzelner Hydrospeicher dargestellt. Ebenso ist es jedoch denkbar, eine Mehrzahl von beispielsweise parallel angeordneten Speicherelementen vorzusehen. Zu sämtlichen in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen ist zu bemerken, dass sowohl die beiden Leistungszweige, also der hydraulische

Leistungszweig mit der Hydropumpe 9 und der dem darin im geschlossenen Kreislauf verbundenen Hydromotor 12, gemeinsam mit dem mechanischen Leistungszweig als auch beide Leistungszweige separat und unabhängig voneinander

betrieben werden können. Insbesondere ist es zu bemerken, dass ein größeres übersetzungsverhältnis erreicht werden kann, wenn zusätzlich zu den bereits beispielsweise in der Fig. 2 und der Fig. 7 dargestellten zwei Planetengetrieben eine dritte Planetengetriebestufe vorgesehen wird.

Selbstverständlich sind die Steuerungskomponenten, die in der Fig. 7 in Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel des Antriebs 1' der Fig. 2 dargestellt sind auch auf die anderen Antriebe übertragbar.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere sind Kombinationen einzelner Aspekte der einzelnen Ausführungsbeispiele in beliebiger Weise möglich.