TITRE : PROCEDE D’ACTIVATION D’UNE FONCTION D’UN VEHICULE PAR ULTRA HAUTE FREQUENCE AVEC UN EQUIPEMENT PORTABLE D’UTILISATEUR ET DISPOSITIF D’ACTIVATION D’UNE FONCTION ASSOCIE

[Domaine technique]

[0001] L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par ultra haute fréquence, de type BLE®, Bluetooth Low energy, avec un équipement portable d’utilisateur, par exemple un téléphone intelligent, ou « smartphone » en anglais et un dispositif d’activation d’une fonction associé.

[0002] L’invention s’applique plus particulièrement aux systèmes d’accès « mains libres » aux véhicules automobiles. Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé.

[Etat de la technique antérieure]

[0003] Ce système d’accès « mains libres » est connu de l’homme du métier. Il se compose généralement d’une unité électronique de commande embarquée dans le véhicule, d’une ou plusieurs antenne(s) radio fréquence (LF) située(s) sur le véhicule et d’un badge ou d’une télécommande d’identification comprenant une antenne RF porté par l’utilisateur.

[0004] Un échange d’identifiant entre l’équipement portable et le véhicule par l’intermédiaire des antennes RF et l’unité électronique de commande, permet l’identification de l’équipement portable par le véhicule et le déclenchement du verrouillage ou déverrouillage des ouvrants du véhicule.

[0005] L’identifiant peut être contenu dans un équipement portable autre qu’un badge ou qu’une télécommande, par exemple il peut être contenu dans un téléphone portable ou « smartphone » en anglais (téléphone intelligent en français), ou une montre portée par l’utilisateur. [0006] L’échange d’identifiant est généralement réalisé par ondes Radio Fréquence (RF) et par ondes Basse Fréquence (ou LF « Low Frequency » en anglais). Le véhicule émet, par l’intermédiaire des antennes LF tout d’abord un signal d’interrogation en LF et l’équipement portable, s’il est situé dans la zone de réception dudit signal (i.e. : une zone prédéterminée autour du véhicule), il renvoie au véhicule un message de présence en RF contenant son identifiant.

[0007] La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance du signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne LF, est reçue et analysée par un dispositif de localisation embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi la position de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est- à-dire par rapport au véhicule.

[0008] Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions/fonctions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais).

[0009] La mesure RSSI permet de localiser précisément l’équipement portable dans les zones de localisation, c'est-à-dire autour du véhicule afin de permettre non seulement le verrouillage/déverrouillage des ouvrants mais également le démarrage du véhicule, lorsque l’équipement portable est détecté à l’intérieur du véhicule.

[0010] Dans le cas où l’équipement portable est un téléphone portable, la communication avec le véhicule en RF (par exemple dans les bandes ISM) et LF (par exemple à 125 kHz) n’est pas toujours possible, car la plupart des téléphones portables ne possèdent pas de moyens de communications RF, ni LF, dont les fréquences sont compatibles avec celles utilisées lors de la communication avec un véhicule, telles que les fréquences de 315 MHz et de 433.92 MHz pour la RF et de 125 kHz pour la LF.

[0011] En revanche, les téléphones portables disposent dorénavant du standard de communication Bluetooth® et Bluetooth Low Energy « BLE », c'est-à-dire de communication à Ultra Haute Fréquence (UHF) de 2402 MHz à 2480 MHz. Ce standard de communication présente l’avantage d’être universel et donc ne nécessite pas d’homologation spécifique à chaque pays (seulement une certification internationale « Bluetooth Low Energy »), comme c’est le cas avec les standards de communications RF et LF actuels dont la fréquence de fonctionnement diffère selon les pays.

[0012] Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libre » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé du standard de communication Bluetooth ® et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF).

[0013] L’avantage du standard de communication Bluetooth® c’est qu’il permet une grande portée de communication d’environ 250 m autour du véhicule. Cependant, il ne permet pas de détecter précisément la présence de l’équipement portable à de plus courtes distances. La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule qui était possible avec le dispositif de communication de l’art antérieur, fonctionnant sur un échange par ondes RF et LF, n’est plus possible par Bluetooth®. En effet, la mesure RSSI d’un signal Bluetooth est très imprécise et varie énormément en fonction de l’environnement (bruit, perturbations, réflexions...) et il n’est pas possible de savoir si l’équipement portable, dont la position est fixe, est à 5 m, ou 10 m ou 40 m ou plus du véhicule.

[0014] Etant donnée la grande variation du RSSI du Bluetooth®, il n’est donc plus possible de localiser précisément la position de l’équipement portable dans une zone proche autour du véhicule autorisée pour par exemple déverrouiller le véhicule.

[0015] Une solution de l’art antérieur pour améliorer la précision sur la position de l’équipement portable consiste à réaliser une multitude de mesures RSSI afin d’augmenter la précision sur la valeur finale RSSI. Pour cela, il est connu d’utiliser au moins 20 mesures RSSI, puis d’appliquer un calcul statistique, par exemple un calcul de moyenne ou de médiane sur les 20 mesures collectées afin d’en déterminer une valeur RSSI finale fiable.

[0016] Cependant, réaliser 20 mesures RSSI nécessite l’envoi de 20 messages en BLE, chaque message en BLE à destination de l’équipement portable, sera suivi, si celui-ci se trouve dans la zone de réception de communication en BLE, d’une réponse contenant une mesure RSSI. Ces messages BLE sont appelés également, dans le protocole BLE, trames d’ « advertising » ou trames envoyées en mode « advertising », soit des trames publicitaires en français.

[0017] Or le système d’exploitation mobile Android® ne permet pas l’émission de trames BLE d’ « advertising » à une période inférieure à 100 ms. Cette limitation de période est imposée par le système d’exploitation d’Android pour l’application BLE. [0018] Ainsi, pour envoyer 20 trames, avec une période de 100 ms entre chaque trame, une valeur RSSI fiable ne peut être déterminer qu’après 2 secondes. Ce délai de 2s pour localiser l’équipement portable d’utilisateur et activer ainsi la fonction associée, par exemple le déverrouillage des ouvrants du véhicule est beaucoup trop long et crée un effet mur lorsque l’utilisateur souhaite ouvrir son véhicule. C’est-à-dire, lorsque celui-ci touche la poignée de portière de son véhicule, son équipement portable n’a pas encore été localisé dans le périmètre sécurisé autour du véhicule, et la portière ne se déverrouille pas.

[0019] L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par communication ultra haute fréquence avec un équipement portable d’utilisateur ainsi qu’un dispositif d’activation d’une fonction associé permettant de pallier ces inconvénients.

[0020] En l’occurrence, l’invention propose un procédé d’activation d’une fonction par ondes ultra haute fréquence permettant d’activer à distance une fonction du véhicule, telle que le déverrouillage/verrouillage des ouvrants à distance, qui est plus rapide que l’art antérieur et fiable.

[Exposé de l’invention]

[0021] L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par communication ultra haute fréquence, avec un équipement portable d’utilisateur, en fonction d’une présence dudit équipement portable dans des zones prédéterminées autour du véhicule, ledit équipement portable émettant un premier évènement de signalisation à une période prédéterminée sur au moins un canal de signalisation, ledit premier évènement comportant au moins une trame de signalisation comportant un bloc de données, ledit procédé étant remarquable en ce que : a. l’on émet à destination du véhicule, un nombre prédéterminé d’évènements de signalisation supplémentaires pendant ladite période, les évènements de signalisation émis étant différenciés entre eux par la présence d’un identifiant supplémentaire dans le bloc de données , b. l’on reçoit en provenance du véhicule, pour chaque trame de signalisation de chaque évènement reçue par ledit véhicule, un signal de requête, c. sur réception du signal de requête par l’équipement portable, et on envoie une trame de réponse comprenant une valeur d’intensité du signal de requête reçu, d. à partir des valeurs d’intensité du signal reçu, on détermine la présence de l’équipement portable dans une des zones prédéterminées, e. on active une fonction véhicule en fonction de la présence de l’équipement portable ainsi déterminée.

[0022] Préférentiellement, les données sont binaires, et l’identifiant d’évènement se présente sous la forme d’au moins un bit supplémentaire.

[0023] Avantageusement, la communication en ultra haute fréquence peut être une communication de protocole BLE®, ayant une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz.

[0024] Préférentiellement, chaque évènement de signalisation comprend au moins une trame de signalisation supplémentaire sur au moins un des trois canaux de signalisation normalisés du protocole de communication BLE.

[0025] Judicieusement, l’équipement portable d’utilisateur comprend un système d’exploitation Android® et en ce que la période prédéterminée est supérieure ou égale à 100ms.

[0026] L’invention s’applique également à tout équipement portable d’utilisateur comprenant des moyens de communication en ultra haute fréquence, dont une antenne, et un émetteur/récepteur, ledit équipement portable étant adapté pour émettre un premier évènement de signalisation à une période prédéterminée sur au moins un canal de signalisation, ledit premier évènement comportant au moins une trame de signalisation comportant un bloc de données , remarquable en ce que l’équipement portable comprend en outre : a. des moyens d’ajout d’un identifiant d’évènement , dans le bloc de données, b. des moyens d’émission d’évènements de signalisation supplémentaires pendant la période prédéterminée.

[0027] L’équipement portable d’utilisateur comprend un produit programme d’ordinateur remarquable en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour rajouter un identifiant d’évènement de signalisation dans le bloc de données de la trame de signalisation de l’évènement de signalisation et pour émettre des évènements de signalisation supplémentaires pendant une période prédéterminée

[0028] Préférentiellement, la communication en ultra haute fréquence est une communication de protocole BLE®, ayant une fréquence comprise entre 2,4 GHz et 2,5 GHz et en ce que le bloc de données est binaire, et que l’identifiant d’évènement se présente sous la forme d’au moins un bit supplémentaire.

[0029] Avantageusement, chaque évènement de signalisation comprend au moins une trame de signalisation supplémentaire sur au moins un des trois canaux de signalisation normalisés du protocole de communication BLE.

[0030] Plus précisément, l’équipement portable d’utilisateur comprend un système d’exploitation Android® et en ce que la période prédéterminée est supérieure ou égale à 100ms.

[Description des dessins]

[0031] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

[Fig.1 ] : la figure 1, représente schématiquement un véhicule V ainsi qu’un équipement portable SD à proximité, situé dans une zone ZD2 autour du véhicule V,

[Fig.2] : la figure 2, représente selon l’art antérieur, l’émission de deux évènements de signalisation identiques, selon l’art antérieur, séparés par une période T, imposée par le protocole BLE,

[Fig.3] : la figure 3 représente selon l’invention, l’émission de plusieurs évènements de signalisation AD1, AD2...ADN de manière consécutive pendant la période T,

[Fig.4] : la figure 4 représente, selon l’invention, les trames de signalisation ADVJND envoyées sur le canal 37, pour chaque événement de signalisation, AD1, AD2...ADN,

[Fig.5] : la figure 5 représente schématiquement la séquence de trames échangées entre l’équipement portable SD et le véhicule V, permettant l’envoi d’une mesure RSSI de l’équipement portable SD vers le véhicule V,

[Fig.6] : la figure 6 représente un équipement portable SD selon l’invention, [Fig.7] : la figure 7 est un logigramme représentant le procédé d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention.

[Description des modes de réalisation]

[0032] Comme déjà expliqué, le procédé d’activation d’une fonction du véhicule par communication BLE selon l’art antérieur n’est pas robuste. Ceci est illustré à la figure 1. A la figure 1, un utilisateur U portant un équipement portable d’utilisateur SD est situé dans zone ZD2 éloignée de son véhicule V, zone ZD2 qui ne permet pas le déverrouillage à distance des ouvrants du véhicule V. Une unité centrale de contrôle 10 embarquée dans le véhicule V, reçoit par l’intermédiaire des antennes BLE 10 embarquées dans le véhicule V, une ou plusieurs mesures RSSI du signal BLE reçu par l’équipement portable SD, émis préalablement par lesdites antennes A. Ce signal RSSI BLE est fortement perturbé par l’environnement, et le nombre de valeurs reçues dans un délai raisonnable pour l’utilisateur est insuffisant. L’analyse de ce signal par l’unité de contrôle 10 est faussé ce qui a pour conséquence que l’unité de contrôle 10 localise l’équipement portable SD dans une zone proche ZD1 autour du véhicule (située à une distance D1 de l’unité de contrôle 10), zone ZD1 qui autorise le déverrouillage à distance des ouvrants du véhicule V. Le véhicule V est alors déverrouillé, alors que l’utilisateur se trouve en fait éloigné de son véhicule V et se situe dans une zone ZD2 de plus grand rayon D2 autour du véhicule V, zone non autorisée pour déverrouiller le véhicule V. Ceci présente un inconvénient majeur pour la sécurité des biens de l’utilisateur, car il y a un risque notable de vol du véhicule, ou des biens situés dans le véhicule V. Il est ainsi nécessaire d’obtenir un plus grand échantillon de mesures RSSI non seulement pour améliorer la précision de la localisation de l’équipement portable mais aussi pour améliorer la rapidité de ladite localisation afin de pallier les problèmes mentionnés dans l’art antérieur, en l’occurrence l’effet « mur ».

[0033] La présente invention propose un procédé d’activation d’une fonction véhicule permettant de pallier les inconvénients ci-dessus cités.

[0034] A la figure 2, sont représentées, selon l’art antérieur, une succession de deux évènements identiques dits d’« advertising » en anglais ou d’évènements de signalisation AD1 comprenant des trames de signalisation ADVJND envoyées sur les trois canaux normalisés du protocole BLE, soit le canal 37, CH37, le canal 38, CH38 et le canal 39, CH39 par l’équipement portable SD. Les évènements de signalisations AD1 sont envoyés à une période minimale de 100 ms, imposée par le système d’exploitation Android dudit équipement. Chaque émission de trames de signalisation sur un canal dure 3 ms., un évènement de signalisation dure donc environ 10 ms et il existe par conséquent une période d’environ 90 ms pendant laquelle aucune trame de signalisation n’est envoyée.

[0035] A la figure 4 est représentée à la première figure située en haut, pour l’évènement de signalisation AD1, la structure de la trame envoyée sur un canal normalisé de communication BLE, par exemple le canal 37, CH37 selon l’art antérieur. Une trame de signalisation comporte quatre blocs successifs : un préambule PRBLE, une adresse d’accès ACCESS ADRESS, des données, appelée PDU1 (« Protocol Data unit ») ou unité de données du protocole et une somme de contrôle ou « check sum » CHKSUM1.

[0036] Les données PDU1 comprennent généralement l’identifiant de l’émetteur, par exemple l’identifiant du téléphone intelligent émettant la trame de signalisation, ainsi que l’identifiant du canal, CH37, CH38 ou CH39 sur lequel sont envoyées les données.

[0037] Les données PDU1 du protocole sont généralement codées en langage binaire et se présentent sous la forme d’une suite de bits alternant des « 0 » et des « 1 ».

[0038] L’invention propose de modifier le bloc de données PDU1 du protocole compris dans chaque trame de signalisation envoyée sur chaque canal, en lui rajoutant un identifiant d’évènement id. Cet identifiant d’évènement id consiste en en au moins 1 bit supplémentaire rajouté dans le bloc de données PDU1.

[0039] Ainsi, l’émission du premier évènement de signalisation AD1, comprend trois trames, chacune émise sur un canal distinct CH37, CH38 et CH39 et comprenant chacune dans le bloc de données un bit supplémentaire par exemple codé « 0 », afin d’identifier cet évènement comme le premier évènement AD1.

[0040] Selon l’invention, il est proposé alors d’émettre consécutivement au premier évènement AD1, c’est à dire 10 ms après le début d’émission du premier évènement AD1 , et non 100 ms comme dans l’art antérieur, un deuxième évènement de signalisation AD2 de trois trames, chaque trame comprenant alors dans son bloc de données le bit supplémentaire id, cette fois ci codé « 1 » afin d’identifier cet évènement comme le second évènement AD2 et de le distinguer du premier évènement AD1.

[0041] Dans un mode de réalisation préférentiel du procédé selon l’invention, le bloc de données comprend l’identifiant d’évènement id sous la forme de 2 bits rajoutés, permettant ainsi d’obtenir quatre états évènements de signalisation différents et de pouvoir émettre un troisième événement de signalisation AD3, puis un quatrième AD4, à la suite de à l’émission du deuxième évènement AD2. [0042] Ceci est illustré à la figure 4 : a. le premier évènement de signalisation AD1 comprend deux bits supplémentaires rajoutés « 00 » (entourés à la figure 4) en amont de la trame de données, PDU1 , b. Le deuxième évènement de signalisation AD2, comprend deux bits supplémentaires rajoutés « 10 » (entourés à la figure 4), différents de ceux du premier évènement, en amont de la trame de données PDU2, c. Le dernier « N » (dans ce cas, N = 4, et donc le 4 ^ème ) évènement de signalisation ADN, comprend également deux bits supplémentaires « 11 » (entourés à la figure 4), différents de ceux du premier, deuxième et troisième (non illustré) évènement de signalisation, toujours en amont de la trame de données PDUN.

[0043] Ainsi selon l’invention, pendant une période de 100 ms, au moins un évènement de signalisation supplémentaire, dans cet exemple deux évènements de signalisation supplémentaires AD2, AD3 sont ainsi envoyés, à la place d’un seul évènement AD1 selon l’art antérieur. Ceci est illustré à la figure 3. En pratique, la demanderesse a constaté qu’il était possible d’envoyer un nombre maximum de sept évènements de signalisation pendant la période de 100 ms. En effet, les émissions sont séparées par délais incontrôlables dus aux délais de l’activation du commutateur empilable BLE (appelé « stack » en anglais) qui contrôle les émissions des évènements de signalisation. Il a été constaté que ces délais réduisaient le nombre possible d’évènements de signalisation par période prédéterminée à sept, à la place de 10, qui est égale à la période (100 ms) divisé par la durée d’un évènement (10 ms).

[0044] Ces émissions consécutives d’évènements de signalisation sont réalisables car si le protocole BLE impose une période de 100 ms entre les envois répétitifs d’un même évènement de signalisation, en l’occurrence par exemple AD1, ce qui est appelé « un projet », il est cependant silencieux quant à la possibilité de créer plusieurs projets et des émettre les uns à la suite des autres, de manière consécutive. Ces émissions consécutives sont rendues possibles par l’ajout de manière ingénieuse d’un identifiant d’évènement id supplémentaire dans le bloc de données de la trame de signalisation, ce qui permet de distinguer chaque nouveau projet ou évènement de signalisation des précédents émis. Ainsi, pendant la période de 100ms, plusieurs évènements de signalisation AD1, AD2...ADN dépendants de différents projets sont envoyés, à la place d’un seul évènement AD1 ou d’un seul projet selon l’art antérieur. Bien sûr, la période de 100 ms entre les envois répétitif d’un évènement de signalisation d’un même projet est respectée. Ainsi chaque projet envoyé présente une période d’évènements de 100 ms, comme l’impose le système d’exploitation Android.

[0045] L’invention est également rendue possible par la taille maximale de la trame de données PDU1 , PDU2... PDUN qui peut comprendre jusqu’à 250 bits de données et qui est même extensible, selon le protocole BLE, version 4.2 et versions supérieures

[0046] La réception par le véhicule V des trames des trois évènements de signalisation AD1, AD2, AD3 envoyées par l’équipement portable SD est suivie pour chaque trame, par l’émission d’un signal de requête envoyée par le véhicule appelée SCAN_REQUEST, selon le protocole BLE. A la réception de de signal de requête SCAN_REQUEST par l’équipement portable, l’équipement portable SD répond au véhicule V en envoyant une trame de réponse appelée SCAN_RESPONSE, selon le protocole BLE. Cette trame de réponse contient la valeur RSSI du signal de requête mesurée par l’équipement portable SD, plus précisément rintensité du signal reçu. Ceci est illustré à la figure 5. Le véhicule reçoit ainsi une pluralité de valeurs RSSI en provenance de l’équipement portable SD et peut ainsi déterminer la présence ou pas de l’équipement portable SD dans une des zones prédéterminées ZD1, ZD2 .autour du véhicule V.

[0047] Selon l’invention, pendant la période de 100ms, et selon l’exemple illustré le véhicule V reçoit ainsi trois fois plus de mesures RSSI que l’art antérieur, avec un maximum de sept fois plus de mesures RSSI que l’art antérieur. Cependant avec sept évènements de signalisation envoyés pendant la période de 100 ms, la consommation de l’équipement portable augmente considérablement. La demanderesse a considéré que trois évènements de signalisation envoyés pendant la période de 100 ms était suffisant pour réduire de manière notable la durée de localisation de l’équipement portable SD.

[0048] Ainsi, une localisation de l’équipement portable SD, selon l’exemple illustré ici, est trois fois plus rapide que l’art antérieur et dure 40 secondes au lieu de 2 minutes selon l’art antérieur.

[0049] Le procédé d’activation d’une fonction véhicule V selon l’invention et illustré à la figure 7 comprend donc les étapes suivantes :

[0050] A la première étape E0, le procédé est initialisé et un identifiant d’évènement id supplémentaire, sous la forme de deux bits de codage supplémentaires est ajouté dans le bloc de données PDUi des trois trames de signalisation ADVJND (une trame par canal) (étape E1), avec i=1, pour le premier évènement de signalisation ADi (avec i=1).

[0051] A l’étape suivante E2, le premier évènement de signalisation AD1 est émis.

[0052] A l’étape E3, à la réception du premier évènement de signalisation AD1 par le véhicule, pour chaque trame de signalisation reçue, un signal de requête « SCAN_REQ » est envoyé par le véhicule à l’équipement portable SD.

[0053] A l’étape suivante, l’équipement portable SD sur réception du signal de requête, émet à son tour une réponse à chaque signal de requête c’est-à-dire sur chaque canal, soit trois réponses, appelées « SCAN_RESP ». Chaque réponse contient une mesure RSSI de l’intensité du signal (par exemple SCAN_REQ) reçu par l’équipement portable SD.

[0054] Si le nombre d’évènements de signalisation émis est inférieur à un nombre prédéterminé N (dans notre exemple N=3), alors on incrémente i, i=i+1, et on répète les étapes précédentes pour un deuxième évènement de signalisation AD2 en modifiant au préalable le codage de l’un et/ou des bits supplémentaires de l’identifiant d’évènement id rajouté (étapes E1 et E2) dans le bloc de données PDUi (avec i=2) afin d’identifier cet évènement comme un deuxième évènement AD2 et de le distinguer du premier évènement AD1.

[0055] Si le nombre d’évènements de signalisation est supérieure au nombre prédéterminé N, soit i>N, alors il est effectué des calculs statistiques sur les mesures RSSI ainsi reçues, par exemple mais de manière non limitative une moyenne desdites mesures RSSImoy.

[0056] On entend par calculs statistiques, toute fonction ou suite de fonctions mathématiques qui permettent à partir des mesures RSSI reçues, de converger vers seule mesure RSSI.

[0057] Cette valeur de RSSI, RSSImoy permet alors de déterminer la présence de l’équipement portable SD, dans l’une des zones prédéterminées autour du véhicule, ZD1 , ZD2 (étape E7). Les valeurs RSSI sont reçues par le véhicule V, traitées afin de déterminer la présence de l’équipement portable SD dans une des zones prédéterminées.

[0058] En fonction de la présence de l’équipement portable SD dans lesdites zones, alors des fonctions véhicules sont activées (Etape E8a).

[0059] Si l’équipement portable SD ne se trouve dans aucune des zones prédéterminées autour du véhicule V, alors aucune fonction n’est activée (étape E8b). [0060] Pour réaliser le procédé d’activation d’une fonction selon l’invention, l’équipement portable SD comprend : a. des moyens de communication en BLE, dont une antenne A, un émetteur/récepteur BLE M2, b. des moyens d’ajout M1 d’un d’identifiant d’évènement id sous la forme de bits de codage ajoutés dans le bloc de données PDUi de la trame de signalisation pour chaque évènement de signalisation, c. des moyens d’émission M3 d’évènements de signalisation supplémentaires pendant la période prédéterminée T. [0061] Lesdits moyens d’ajout d’identifiants d’évènements M1, et les moyens d’émission

M3 se présentent sous la forme logicielle, compris par exemple dans un microcontrôleur de l’équipement portable SD. Les moyens d’émission d’évènements de signalisation supplémentaires consistent en une horloge interne et une signalisation de la fin de trame précédente, aussi appelé « flag » en anglais ou drapeau, c’est-à-dire une interruption logicielle permettant de garantir que le signal a été envoyé dont l’espacement est lié à la longueur de la trame.

[0062] L’invention permet ainsi de manière judicieuse et peu coûteuse, d’augmenter considérablement le nombre de mesures RSSI par unité de temps, afin de localiser rapidement l’équipement portable SD dans des zones prédéterminées autour du véhicule V et ainsi d’activer ou pas les fonctions véhicules correspondantes.