TITRE : Procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par ultra large bande avec un équipement portable d’utilisateur, système et dispositif d’activation d’une fonction associés

[Domaine technique]

[0001] L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par ultra large band (ULB) ou » ultra wide band « UWB » en anglais avec un équipement portable d’utilisateur, un système et un dispositif d’activation d’une fonction associés.

[0002] L’invention s’applique plus particulièrement aux systèmes d’accès et/ou démarrage « mains libres » aux véhicules automobiles. Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule ou de démarrer le véhicule sans utiliser une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants ou démarre selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à utiliser une clé.

[Etat de la technique antérieure]

[0003] Ce système d’accès « mains libres » est connu de l’homme du métier. Il se compose généralement d’une unité électronique de commande embarquée dans le véhicule, d’une ou plusieurs antenne(s) radio fréquence (RF) située(s) sur le véhicule et d’un badge ou d’une télécommande d’identification comprenant une antenne RF porté par l’utilisateur.

[0004] Un échange d’identifiant entre l’équipement portable et le véhicule par l’intermédiaire des antennes RF et l’unité électronique de commande, permet l’identification de l’équipement portable par le véhicule et le déclenchement du verrouillage ou déverrouillage des ouvrants ou le démarrage du véhicule.

[0005] L’identifiant peut être contenu dans un équipement portable autre qu’un badge ou qu’une télécommande, par exemple il peut être contenu dans un téléphone portable ou « smartphone » en anglais (téléphone intelligent en français), ou une montre porté(e) par l’utilisateur. [0006] L’échange d’identifiant est généralement réalisé par ondes Radio Fréquence (RF) et par ondes Basse Fréquence (ou LF « Low Frequency » en anglais). Le véhicule émet, par l’intermédiaire des antennes LF tout d’abord un signal d’interrogation en LF et l’équipement portable, s’il est situé dans la zone de réception dudit signal (i.e. : une zone prédéterminée autour du véhicule), il renvoie au véhicule un message de présence en RF contenant son identifiant.

[0007] La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance du signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne LF, est reçue et analysée par un dispositif de localisation embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi la position de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est- à-dire par rapport au véhicule.

[0008] Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, démarrage du véhicule, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais).

[0009] La mesure RSSI permet de localiser précisément l’équipement portable dans les zones de localisation, c'est-à-dire autour et à l’intérieur du véhicule afin de permettre non seulement le verrouillage/déverrouillage des ouvrants mais également le démarrage du véhicule, lorsque l’équipement portable est détecté à l’intérieur du véhicule.

[0010] Dans le cas où l’équipement portable est un téléphone portable, la communication avec le véhicule en RF (par exemple dans les bandes ISM) et LF (par exemple à 125 kHz) n’est pas toujours possible, car la plupart des téléphones portables ne possèdent pas de moyens de communications RF, ni LF, dont les fréquences sont compatibles avec celles utilisées lors de la communication avec un véhicule, telles que les fréquences de 315 MHz et de 433.92 MHz pour la RF et de 125 kHz pour la LF.

[0011] En revanche, les téléphones portables disposent dorénavant du standard de communication Bluetooth® ou Bluetooth Low Energy « BLE », c'est-à-dire de communication à Ultra Haute Fréquence (UHF) de 2402 MHz à 2480 MHz ou encore du standard de communication de Ultra Large Band (ou « UWB » en anglais), c’est-à-dire un protocole de communication sans fil à courte portée (norme IEEE 802.15.4a) qui permet d’exploiter une bande de fréquence très large. Comme le Bluetooth et le Wi-Fi, ce protocole de communication utilise les ondes radio, mais à une très haute fréquence, il comporte 14 canaux de communication de largeur de bande égale à 500 MHz pour chaque canal, dans la gamme de fréquence allant de 3,1 GHz à 10,6 GHz. Un émetteur UWB peut envoyer des impulsions toutes les deux nanosecondes.

[0012] Ces standards de communication, BLE, Bluetooth, ou UWB présentent l’avantage d’être universels et donc ne nécessitent pas d’homologation spécifique à chaque pays (seulement une certification internationale « Bluetooth Low Energy » ou « UWB »), comme c’est le cas avec les standards de communications RF et LF actuels dont la fréquence de fonctionnement diffère selon les pays.

[0013] Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage «mains libres» à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé du standard de communication Bluetooth ® ou UWB et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF).

[0014] L’avantage du standard de communication Bluetooth® c’est qu’il permet une grande portée de communication d’environ 250 m autour du véhicule. Cependant, il ne permet pas de détecter précisément la présence de l’équipement portable à de plus courtes distances. Par exemple, lorsque l’équipement portable se trouve à l’intérieur du véhicule et que l’utilisateur souhaite démarrer son véhicule, la localisation précise de l’équipement portable qui était possible avec le dispositif de communication de l’art antérieur, fonctionnant sur un échange par ondes RF et LF, n’est plus possible par Bluetooth®. En effet, la mesure RSSI d’un signal Bluetooth est très imprécise et varie énormément en fonction de l’environnement (bruit, perturbations) et il n’est pas possible de savoir si l’équipement portable, dont la position est fixe, est à 5 m, ou 10 m ou 40 m ou plus du véhicule.

[0015] Il n’est donc plus possible d’activer une fonction telle que démarrer le véhicule en utilisant la communication Bluetooth®, puisque le démarrage ne doit être autorisé que lorsque l’équipement portable se trouve à l’intérieur du véhicule, et à quelques centimètres des antennes UHF du véhicule. Etant donnée la grande variation du RSSI du Bluetooth®, la détection dudit équipement portable à quelques centimètres des antennes UHF n’est pas possible. [0016] Le standard de communication UWB permet quant à lui une localisation plus précise que celle réalisée par le standard Bluetooth, et est moins consommateur en énergie. Il est connu de l’art antérieur d’utiliser la puissance du signal UWB par l’émission d’impulsions brèves afin de mesurer la distance entre l’équipement portable et le véhicule.

[0017] Une solution de l’art antérieur consiste à utiliser le temps de vol (ou « time of flight » en anglais) qui permet d’estimer le temps de propagation des ondes, et d’en déduire la distance entre l’équipement portable et le véhicule.

[0018] Cependant cette solution présente plusieurs inconvénients : a. la transmission du signal UWB se fait généralement en empruntant plusieurs trajets de propagation, du aux nombreuses réflexions sur les parties métalliques du véhicule vers un ou plusieurs récepteurs (antennes) embarqués dans le véhicule, les signaux arrivent donc avec un retard lié à la longueur du trajet de propagation, ces retards créent des erreurs importantes sur la détermination de localisation de l’équipement portable, b. le calcul du temps de vol s’effectue, entre l’équipement portable et au moins trois récepteurs (antennes) visibles par l’équipement portable, si l’équipement portable se trouve d’un côté du véhicule, il y a une rupture de communication avec le ou les antennes qui sont de l’autre côté du véhicule, c’est-à-dire non « visibles » pour l’équipement portable, le calcul du temps de vol ne peut alors pas être réalisé, c. le signal UWB est sensible à l’orientation de l’équipement portable et à sa position par rapport au corps de l’utilisateur, cette sensibilité impacte le calcul du temps de vol et génère des erreurs sur la localisation de l’équipement portable, d. la diversité des équipements portables, dans le type et la position de l’antenne, sur la puissance émise et la sensibilité de réception impacte également le calcul du temps de vol, e. finalement, le procédé de localisation utilisant le temps de vol, nécessiterait, pour pallier partiellement aux inconvénients listés ci- dessus, huit antennes sur le véhicule, quatre situées à l’extérieur du véhicule et quatre situées à l’intérieur du véhicule, ce qui représente un surcout non négligeable. [0019] L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule par communication ultra large bande avec un équipement portable d’utilisateur ainsi qu’un dispositif d’activation d’une fonction associé permettant de pallier ces inconvénients.

[0020] En l’occurrence, l’invention propose un procédé d’activation d’une fonction par ondes ultra large bande permettant de localiser précisément l’équipement portable d’utilisateur à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule.

[0021]

[Exposé de l’invention]

[0022] L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction véhicule par communication ultra large band, par un équipement portable d’utilisateur communiquant en ultra large bande avec dispositif d’activation embarqué sur le véhicule, l’activation de la fonction véhicule étant réalisée en fonction d’une position de l’équipement portable par rapport à une frontière entre une zone intérieure et une zone extérieure du véhicule, le procédé d’activation étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : a. On équipe au préalable le véhicule d’une antenne intérieure, et d’une antenne extérieure, b. On détermine une présence de l’équipement portable dans une zone de d’autorisation autour du véhicule, c. On mémorise un retard de puissance des signaux ultra large band multi trajets reçus par chaque antenne selon le temps, d. Pour chaque antenne, on détermine pour une valeur seuil de puissance, un délai d’atténuation de la puissance reçue, e. On compare ledit délai d’atténuation à au moins un délai de référence, f. En fonction du résultat de ladite comparaison, on détermine si l’équipement portable se trouve dans la zone intérieure ou dans la zone extérieure, g. On active la fonction véhicule correspondante à la position de l’équipement portable/

[0023] Judicieusement, le délai de référence est déterminé au préalable en fonction de la puissance des signaux reçus, pour chaque antenne lorsque l’équipement portable se trouve à la frontière entre la zone intérieure et la zone extérieure du véhicule. [0024] Avantageusement, le délai d’atténuation est déterminé pour plusieurs seuil de puissance et comparé à plusieurs délais de référence correspondants.

[0025] La fonction véhicule consiste au déverrouillage d’un ouvrant du véhicule, lorsque l’équipement portable se trouve dans la zone extérieure.

[0026] La fonction véhicule consiste au démarrage du véhicule lorsque l’équipement portable se trouve dans la zone intérieure du véhicule.

[0027] L’invention concerne également un dispositif d’activation d’une fonction véhicule par ultra large bande, destiné à être embarqué sur un véhicule et communicant par ultra large bande avec un équipement portable d’utilisateur, l’activation de la fonction véhicule étant réalisée en fonction d’une position de l’équipement portable par rapport à une frontière entre une zone intérieure et une zone extérieure du véhicule, ledit dispositif comprenant une unité électronique de gestion contrôlant l’activation de la fonction, étant remarquable en ce qu’il comprend : a. Une antenne intérieure, b. Une antenne extérieure, c. Des moyens de détermination d’une présence de l’équipement portable dans une zone de déverrouillage autour du véhicule, d. Des moyens d’analyse et de traitement des signaux ultra large bande multi trajets reçus par lesdites antennes, adaptés pour : i. Mémoriser un retard de puissance des signaux ultra large bande multi trajets reçus par chaque antenne selon le temps, ii. Pour chaque antenne, déterminer pour une valeur seuil de puissance, un délai d’atténuation, iii. Comparer ledit délai d’atténuation à au moins un délai de référence, iv. En fonction du résultat de ladite comparaison, déterminer si l’équipement portable se trouve dans la zone intérieure ou dans la zone extérieure, v. Activer la fonction véhicule correspondante à la localisation de l’équipement portable. [0028] Dans un premier mode de réalisation de l’invention, les moyens d’analyse et de traitement sont compris dans un module d’émission/réception du véhicule.

[0029] L’invention s’applique également à un système d’activation d’une fonction véhicule, comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment et un équipement portable d’utilisateur, le système étant remarquable, ce que les moyens d’analyse et de traitement sont également compris dans l’équipement portable.

[0030] Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, a. ledit dispositif comprend une unité électronique de gestion contrôlant l’activation de la fonction, une antenne intérieure, une antenne extérieure; au moins un module d’émission/réception relié audites antennes, des moyens de détermination d’une présence de l’équipement portable dans une zone de déverrouillage autour du véhicule , b. et ledit équipement portable comprend des moyens d’analyse et de traitement des signaux ultra large bande multi trajets reçus par lesdites antennes, adaptés pour : i. Mémoriser un retard de puissance des signaux ultra large bande multi trajets reçus par chaque antenne selon le temps, ii. Déterminer un délai d’atténuation pour au moins un seuil de puissance pour chaque antenne, iii. Comparer ledit délai d’atténuation à au moins un délai de référence, iv. En fonction du résultat de ladite comparaison, déterminer si l’équipement portable se trouve dans la zone intérieure ou dans la zone extérieure, v. Activer la fonction véhicule correspondante à la localisation de l’équipement portable.

[0031] Finalement, l’invention concerne tout véhicule automobile, comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.

[Description des dessins] [0032] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

[Fig. 1] : la figure 1 , représente schématiquement un véhicule équipé du dispositif d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention,

[Fig. 2] : la figure 2, est un logigramme représentant le procédé d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention,

[Fig. 3a] : la figure 3a est un graphe représentant selon le temps la puissance normalisée des signaux multi trajets reçus par l’antenne UWB extérieure lorsque l’équipement portable P se trouve à l’extérieur du véhicule V,

[Fig. 3b] :la figure 3b est un graphe, représentant selon le temps la puissance normalisée des signaux multi trajets reçus par l’antenne UWB intérieure lorsque l’équipement portable P se trouve à l’extérieur du véhicule V,

[Fig. 3c] : la figure 3c est un graphe représentant selon le temps la puissance normalisée des signaux multi trajets reçus par l’antenne UWB extérieure lorsque l’équipement portable P se trouve à l’intérieur du véhicule V,

[Fig. 3d] :la figure 3d est un graphe représentant selon le temps la puissance normalisée des signaux multi trajets reçus par l’antenne UWB intérieure lorsque l’équipement portable P se trouve à l’intérieur du véhicule V,

[Fig. 4a] : la figure 4a représente schématiquement les multiples trajets de propagation d’un signal UWB émis par l’équipement portable, lorsque celui-ci se trouve à l’extérieur du véhicule,

[Fig. 4b] : la figure 4b représente schématiquement les multiples trajets de propagation d’un signal UWB émis par l’équipement portable, lorsque celui-ci se trouve à l’intérieur du véhicule,

[Fig. 5a] : la figure 5a représente schématiquement la limite entre la zone intérieure et la zone extérieure de localisation de l’équipement portable par rapport au véhicule,

[Fig. 5b] : la figure 5b est un graphe représentant le délai d’atténuation de référence Iref en fonction de la puissance normalisée des signaux multi trajets reçus en positionnant l’équipement portable à la frontière F entre la zone intérieure et la zone extérieure. [Description des modes de réalisation]

[0033] A la figure 1 , selon l’invention, est représenté schématiquement un véhicule automobile V, équipé d’un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule pouvant communiquer par communication UWB avec un équipement portable d’utilisateur P et localiser précisément par communication UWB ledit équipement portable autour du véhicule V, ledit dispositif D comprenant : a. un premier module ER1 d’émission/réception de signaux UWB connecté à une antenne extérieure UWB A1 , b. un deuxième module ER2 d’émission/réception de signaux UWB connecté à une antenne intérieure WB A2, c. une unité électronique de gestion, appelée aussi « BCM » , « body control unit » ou unité de gestion du châssis en français, reliée électriquement au premier et deuxième modules.

[0034] Le premier module ER1 et le deuxième modules ER2 sont équipés de moyens logiciels ou composants électroniques permettant l’émission et la réception de signaux en UWB par l’intermédiaire respectivement de l’antenne intérieure A1 et de l’antenne extérieure A2. Le premier et deuxième modules peuvent être réunis en un seul module et constituer un seul et unique module comprenant les moyens logiciels et/ou composants électroniques permettant l’émission et la réception de signaux UWB par l’intermédiaire des deux antennes A1et A2 et contrôler l’émission et la réception des deux antennes A1 , A2. Chaque antenne peut être reliée à un circuit d’émission/réception dédié, permettant ainsi l’émission et la réception des signaux UWB en parallèle par les deux antennes, A1 , A2 ou alternativement un seul circuit d’émission/réception peut être connecté aux deux antennes A1 , A2 pour émettre et recevoir des signaux UWB par les deux antennes, celles-ci fonctionnent alors en mode séquentiel. Dans cette dernière configuration, le circuit d’émission/réception commute électriquement d’une antenne vers l’autre A1 , A2 à fréquence fixe. Ceci est connu de l’homme du métier.

[0035] Les antennes intérieure et extérieure sont des antennes radiofréquence permettant d’émettre et de recevoir des signaux en UWB, soit dans la plage de fréquence située entre 3 GHz et 10 GHz. On entend par antenne intérieure A2, une antenne A2 située à l’intérieur du véhicule V par exemple dans l’habitacle ou orientée vers l’intérieur du véhicule V. On entend par antenne extérieure A1 , une antenne située préférentiellement dans ou sur la carrosserie du véhicule V, c’est-à-dire située sur la surface extérieure du véhicule V ou orientée vers l’extérieur du véhicule V.

[0036] Le premier et deuxième modules ER1 , ER2 peuvent quant à eux, être situés n’importe ou dans le véhicule V.

[0037] L’unité électronique de gestion BCM, quant à elle permet le traitement des signaux reçus par les premier et deuxième modules ER1 et ER2 et commande également l’émission des signaux à destination de l’équipement portable P, par l’intermédiaire desdits premier et deuxièmes modules et des antennes extérieure et intérieure associées A1 , A2.

[0038] Le dispositif D comprend également des moyens de traitements et d’analyse M1 (cf. Figure 1) des signaux reçus par les deux antennes A1 , A2 qui permettent de déterminer la localisation de l’équipement portable P par rapport au véhicule et de commander soit le déverrouillage de la portière, si l’équipement portable se trouve à l’extérieur du véhicule V, soit le démarrage du moteur du véhicule V, si l’équipement portable P se trouve à l’intérieur du véhicule V.

[0039] Lesdits moyens de traitement et d’analyse M1 peuvent être compris soit dans le véhicule V, par exemple dans l’unité électronique de gestion BCM, ou dans le premier et deuxième module ER1 , ER2 soit encore dans l’équipement portable P, soit dans les deux. Lesdits moyens M1 sont reliés aux moyens de contrôle de déverrouillage et/ou aux moyens de démarrage du véhicule V situés généralement dans l’unité électronique de gestion BCM. Ladite unité électronique de gestion BCM commande le mécanisme d’ouverture de la portière et/ou au circuit de démarrage du véhicule V.

[0040] Dans le cas où les moyens de traitements et de d’analyse M1 se trouvent également ou uniquement dans l’équipement portable P, l’invention s’applique alors au système constitué du dispositif d’activation D et de l’équipement portable P. La présence des moyens de traitements et d’analyse M1 dans le véhicule V et dans l’équipement portable P, c’est-à-dire que les dits moyens M1 sont dupliqués, permet une redondance de traitement des informations et de prise de décision.

[0041] Dans le cas ou les moyens de traitements et d’analyse M1 sont uniquement compris dans l’équipement portable P, alors les actions véhicule sont uniquement contrôlées par le téléphone qui va soit demander le déverrouillage ou le démarrage du véhicule en fonction de la localisation de l’équipement portable P. au mécanisme d’ouverture de la portière et/ou au circuit de démarrage du véhicule V. [0042] En l’occurrence les moyens de traitement M1 permettent de mémoriser un délai d’atténuation des signaux UWB reçus par les premier et deuxième antennes A1 , A2 à partir d’un paramètre appelé PDP, « Power Delay Profile », ou profil de décalage/retard de puissance en français. Ledit paramètre PDP donne en fonction du temps la valeur de puissance de signaux reçus qui se sont propagés selon une pluralité de trajets, en l’occurrence des trajets directs mais des trajets indirects, dans lesquels les signaux se sont trouvés réfléchis par toute surface métallique du véhicule V ou par le sol. Ceci est illustré aux figures 4a et 4b.

[0043] A la figure 4a est représenté un signal S UWB émis par l’équipement portable P à destination du véhicule V, lorsque l’équipement portable S se trouve à l’extérieur du véhicule V, dans une zone extérieure Z1. Ledit signal S se caractérise en plusieurs trajets de propagation, dont un trajet se trouvant réfléchi par le sol. Une partie uniquement de ces trajets de propagation pénètre dans le véhicule V. Lorsque le signal pénètre dans l’habitacle du véhicule, le signal se trouve d’autant plus réfléchi à cause de la présence de nombreuses surfaces métalliques.

[0044] A la figure 4b est représenté un signal S UWB émis par l’équipement portable P à destination du véhicule V, lorsque l’équipement portable S se trouve à l’intérieur du véhicule V, dans une zone intérieure Z2. Dans ce cas, le signal se divise également en plusieurs trajets de propagation qui se réfléchissent sur les diverses surfaces métalliques de l’habitacle.

[0045] En effet, comme il sera expliqué plus bas, en comparant les délais d’atténuation de puissance des signaux multi trajets, qui sont reçus par l’antenne extérieure A1 (figure 4a) et les délais d’atténuation de puissance des signaux multi trajets réfléchis qui sont reçus par l’antenne intérieure A2 (figure 4b) par rapport à au moins un délai de référence Iref, on peut alors déterminer la localisation de l’équipement portable P soit à l’extérieur du véhicule V (zone extérieure Z1 aux figures 1 , 4a, 4b et 5a), soit à l’intérieur du véhicule V (zone intérieure Z2 aux figures 1 , 4a, 4b et 5a).

[0046] Dans ce but, et comme cela sera décrit plus bas, les moyens d’analyse et de traitement M1 sont adaptés pour : a. Mémoriser un retard de puissance PDP des signaux ultra large bande multi trajets reçus par chaque antenne A1 , A2 selon le temps, b. Déterminer un délai d’atténuation I, I’, I”, I’” pour au moins un seuil de puissance T pour chaque antenne A1 , A2, c. Comparer ledit délai d’atténuation I, I’, I”, I’” à au moins un délai de référence Iref, d. En fonction du résultat de ladite comparaison, déterminer si l’équipement portable P se trouve dans la zone intérieure Z2 ou dans la zone extérieure Z1 , e. Activer la fonction véhicule correspondante à la position de l’équipement portable P.

[0047] Le dispositif d’activation D, destiné à être embarqué sur le véhicule V, permet de localiser précisément le dispositif portable d’utilisateur par rapport au véhicule, c’est-à-dire soit dans la zone intérieure Z2, soit dans la zone extérieure Z1 du véhicule V ; afin d’activer une fonction du véhicule, soit le déverrouillage si l’équipement portable P se trouve dans la zone extérieure Z1 .soit le démarrage du moteur du véhicule, si l’équipement portable d’utilisateur P se trouve dans la zone intérieure Z2.

[0048] Contrairement à l’état de l’art, qui nécessite au moins trois antennes associées, situés sur le véhicule V afin de procéder par triangularisation à la détermination de la position de l’équipement portable d’utilisateur P par rapport au véhicule V, le dispositif d’activation, selon l’invention ne comprend quant à lui qu’au moins deux antennes A1 , A2, une antenne A1 située à l’extérieur du véhicule V, par exemple sur la carrosserie de la porte du côté du siège conducteur, et l’autre antenne A2 situé à l’intérieur, par exemple, dans la console centrale, située entre les deux sièges avant.

[0049] L’antenne extérieure A1 est préférentiellement, mais de manière nullement limitative située sur l’ouvrant que l’on souhaite déverrouiller, ici dans cet exemple, sur la porte avant côté conducteur. Le premier module ER1 relié électriquement à ladite antenne A1 est situé quant à lui sur ou dans le véhicule V, sa position importe peu.

[0050] Si l’on souhaite procéder au déverrouillage du coffre arrière du véhicule V, il peut être envisagé de rajouter une troisième antenne A3 (cf. Figure 1) à l’extérieur du véhicule, sur le coffre arrière, reliée électriquement soit au module unique d’émission/réception déjà relié à l’antenne intérieure A2 et extérieure A1 , soit relié à un module supplémentaire ER3 (non représenté) dédié à cette troisième antenne A3.

[0051] Selon l’invention, il est donc nécessaire d’avoir au moins deux antennes, une à l’intérieur et une à l’extérieur (A1 A2) de l’ouvrant que l’on souhaite déverrouiller. [0052] Le procédé d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention va maintenant être décrit à la lumière de la figure 2, et avec le support des figures 3, 4, 5a, 5b, 6a, 6b.

[0053] Lors d’une étape initiale E0, il est procédé à l’émission récurrente de signaux UWB par le véhicule V afin de détecter la présence d’un équipement portable P autour du véhicule V, dans la zone d’émission en UWB. Ce procédé d’émission est appelé également « polling », ou sondage ou scrutation en français. Dans ce but l’unité électronique BCM commande l’émission de signaux UWB par l’intermédiaire du premier module ER1 et de l’antenne extérieure A1 associée.

[0054] A l’étape E1 , si un équipement portable P reçoit ce signal de scrutation, cela signifie que l’équipement portable P se trouve dans la zone de communication en UWB avec le véhicule V (étape E2). Ledit équipement portable P envoie un signal de réponse au véhicule V, sinon si l’équipement portable P ne reçoit pas ce signal de scrutation, alors le procédé de scrutation continue (retour à l’étape préliminaire E0).

[0055] Le signal de scrutation que l’équipement portable P reçoit est horodaté, de même le signal de réponse que l’équipement portable P envoie au véhicule V qui est également horodaté.

[0056] Lorsque le véhicule V reçoit le signal de réponse (étape E3), il renvoie à son tour un signal de confirmation à destination de l’équipement portable P (étape E3), également horodaté.

[0057] En calculant les temps de vol du signal de réponse de l’équipement portable P vers le véhicule V (étape E4) et le temps de vol du signal de confirmation du véhicule V vers l’équipement portable P, on peut ainsi déterminer la présence de l’équipement portable P dans une zone prédéterminée autour du véhicule, une zone assez proche, qui correspond à la zone d’autorisation d’actions sur le véhicule V, par exemple l’autorisation de déverrouillage ou de mise en marche de sièges chauffants ou encore de mise en marche de lumières. Ce procédé de localisation est celui de l’art antérieur et est basé sur le temps de vol. Cependant, comme il a été expliqué auparavant, ce procédé est imprécis et ne permet pas de savoir si l’équipement portable P est à l’extérieur ou à l’intérieur du véhicule V.

[0058] A l’étape E5, il est vérifié si le temps de vol correspond à l’équipement portable P situé dans la zone d’autorisation de déverrouillage ou en dehors de ladite zone.

[0059] Il est à noter que la vérification de la présence de l’équipement portable P dans la zone d’autorisation de déverrouillage peut être réalisée par tout autre procédé, par exemple par communication Radio fréquence, et basse fréquence, par communication en bluetooth, ou BLE, « Blue tooth low energy »®, tout moyen de communication permettant la détection approximative de la présence de l’équipement portable P dans la zone d’autorisation de déverrouillage autour du véhicule V.

[0060] Si l’équipement portable P est situé dans la zone d’autorisation de déverrouillage (étape E5), alors, il alors procédé au calcul du « PDP » pour chaque module. Plus précisément, la puissance des signaux, ou appelé aussi puissance des trajets (« path power » en anglais) (en dBm) en l’occurrence de tous les signaux multi trajets reçus par chaque antenne, sont mémorisés en fonction du temps par les moyens d’analyse et de traitement M1 de chaque module, du module extérieur ER1 (étape E6), puis du module intérieur ER2 (étape E7), ceci est illustré aux figures 3a, 3b, 3c, 3d.

[0061] Aux figures 3a, 3b, 3c, 3d est représentée la puissance normalisée An des signaux multi trajets reçus en fonction d’unités de temps (u), pour quatre cas de figures : a. A la figure 4a, l’équipement portable P se trouve à l’extérieur du véhicule V, et la puissance normalisée An est celle reçue par l’antenne extérieure A1 , b. A la figure 4b, l’équipement portable P se trouve à l’extérieur du véhicule V, et la puissance normalisée An’ est celle reçue par l’antenne intérieure A2, c. A la figure 4c, l’équipement portable P se trouve à l’intérieur du véhicule V, et la puissance normalisée An” est celle reçue par l’antenne extérieure A1 , d. A la figure 4d, l’équipement portable P se trouve à l’intérieur du véhicule V, et la puissance normalisée An’” est celle reçue par l’antenne intérieure A1.

[0062] La puissance normalisée An, An’, An”, An’” correspond à la puissance du signal reçu pour chaque trajet à un instant t divisée par la valeur maximale de puissance des signaux reçus dans une plage de durée d’observation. Il est à noter que l’on pourrait ici utiliser pour les figures 4a à 4d, soit la puissance normalisée, soit la puissance absolue du signal.

[0063] Il est alors procédé pour chaque module, à un calcul d’un délai d’atténuation « I » de la puissance des signaux à partir d’un seuil de puissance prédéfini T. Ledit délai d’atténuation « I » est obtenu en calculant le délai entre l’instant de franchissement de la puissance normalisée au-dessus du seuil de puissance prédéfini T et l’instant de franchissement de la puissance normalisée en dessous du seuil de puissance prédéfini T.

[0064] En fixant le seuil de puissance T à 0,4 (soit 40% de la puissance maximale), le délai d’atténuation I, à la figure 4a est calculé de la manière suivante :

[Math 1]

I = tl - to

Avec

I : délai d’atténuation en unités de temps (u) tO : instant de franchissement de la puissance normalisée An au-dessus du seuil T t1 : instant de franchissement de la puissance normalisée An en dessous du seuil T

[0065] En appliquant le calcul du délai d’atténuation « I » de la puissance des signaux à partir du seuil de puissance prédéfini T à chaque module ER1 , ER2, on obtient :

[0066] A la figure 4a, tO est égal à 30, t1 est égal à 36, donc I est égal à 6.

[0067] En appliquant la même formule aux graphes 3b, 3c, 3d, nous obtenons, à la figure 3b :

[Math 2]

I' = tl' - tO' = 27 - 13 = 14

[0068] A la figure 3c :

[Math 3]

/" = ti" - tO" = 32 - 15 = 17

[0069] A la figure 3d :

[Math 4]

[0070] Les délais d’atténuation I, I’, I”, I’”, sont alors comparés à un délai de référence prédéterminé Iref.

[0071] A la figure 5a, est représenté le véhicule V, une zone extérieure Z1 et une zone intérieure Z2, ainsi que la frontière F entre les deux zones. Le délai de référence Iref est déterminé au préalable en plaçant l’équipement portable P à la frontière F délimitant les deux zones Z1 , Z2, soit l’intérieur et l’extérieur du véhicule V (figure 5a) et en effectuant les étapes suivantes: a. en mesurant le PDP ou profil de décalage de puissance des signaux UWB multi trajets reçus par chaque antenne A1 , A2, b. en calculant pour chaque valeur de puissance normalisée An (puissance reçue divisée par puissance maximale), le délai d’atténuation I des signaux UWB reçus par l’antenne extérieure A1 , et par l’antenne intérieure A2. On obtient alors pour chaque antenne A1 , A2, la courbe représentée à la figure 5b.

[0072] On obtient alors une courbe (cf. figure 5b) représentant le délai de référence Iref en fonction de la puissance normalisée An. La figure 5b illustre la courbe obtenue pour la première antenne A1 .

[0073] Si l’équipement portable P est située sur cette frontière P, alors le délai de référence Iref des signaux UWB soit, reçus par l’antenne intérieure A2, soit par l’antenne extérieure A1 , varie en en fonction de la puissance normalisée selon la courbe illustrée à la figure 5b. On obtient alors une courbe de délai d’atténuation I par puissance normalisée An pour chaque antenne A1 , A2.

[0074] A la figure 5b, si l’on fixe le seuil de puissance T à 0,4, on obtient un délai de référence Iref égal à 13 pour la première antenne A1. Ce délai de référence Iref peut être différent pour la deuxième antenne A2.

[0075] La détermination de la position de l’équipement portable P, soit à l’intérieur du véhicule V, soit à l’extérieur du véhicule V est alors réalisée en fonction de la comparaison entre les délais d’atténuation I, I’, I”, I’” calculés pour chaque antenne A1 , A2 avec au moins un de leur délai de référence Iref. L’antenne présentant la plus forte déviation de délai d’atténuation I, I’, I”, I’” par rapport à son délai de référence Iref correspond à la position de l’équipement portable P vis-à-vis du véhicule V (étape E9).

[0076] Dans un but explicatif uniquement, il sera ici considéré que les deux antennes A1 , A2 ont la même valeur de référence soit Iref égal à 13.

[0077] De même, dans un but de simplification de description de l’invention, il sera donné ici comme exemple la comparaison entre les délais d’atténuation I, I’, I”, I’” et un seul délai de référence Iref. Cependant, la précision sur la détermination de la localisation de l’équipement portable P est améliorée si ladite comparaison est répétée pour plusieurs délais de référence Iref choisis pour différentes valeurs de puissance normalisée An selon, la courbe illustrée à la figure 5b.

[0078] En l’occurrence, aux figures 3a et 3b, puisque les délais d’atténuations mesurés par les antenne extérieure A1 et intérieure A2 valent respectivement :l est égal à 6, I’ est égal à 14, I représente la plus grande déviation par rapport à Iref qui est égal à 13, c’est-à- dire :

[Math 5]

\I — lref\ > \I' — lref\

[0079] Dans ce cas, c’est le délai d’atténuation mesuré par l’antenne extérieure A1 qui présente la plus forte variation par rapport au délai de référence Iref, on en déduit que l’équipement portable P se situe à l’extérieur du véhicule V, dans la zone extérieure Z1 (étape E10b), et le déverrouillage du véhicule V peut être autorisé (étape E11b).

[0080] Inversement, aux figures 3c et 3d, puisque les délais d’atténuations mesurés par les antenne extérieure A1 et intérieure A2 valent respectivement : I” est égal à 17, I’” est égal à 21 , I’” représente la plus forte déviation par rapport à Iref qui est égal à 13, c’est-à- dire :

[Math 6]

|/" — Iref\ < |/"' — lref\

[0081] Dans ce cas, c’est le délai d’atténuation mesuré par l’antenne intérieure A2 qui présente la plus forte variation par rapport au délai de référence Iref, on en déduit que l’équipement portable P se situe à l’intérieur du véhicule, dans la zone intérieure Z2 (étape E10a) et le démarrage du véhicule V peut être autorisé.

[0082] L’invention permet donc par l’utilisation judicieuse des signaux ultra large bande multi trajets de déterminer si l’équipement portable P se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule V.

[0083] L’invention est peu coûteuse, car elle ne nécessite que deux antennes, un module d’émission /réception et des moyens d’analyse et de traitements M1 pour pallier de manière robuste les inconvénients de l’art antérieur.