Fensterpositioniervorrichtung zum Positionieren einer Fensterscheibe eines

Fahrzeugs, und dafür geeignete Steuervorrichtung

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen einer Antriebseinrichtung einer Fensterpositioniervorrichtung zum Positionieren einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung zum Betätigen der Antriebseinrichtung.

Es sind Verfahren zum Verlagern einer Fensterscheibe bekannt, bei welchen die Fensterscheibe aus einer Endposition in eine Zwischenposition verlagert wird, um das Öffnen oder Schließen einer Fahrzeugtür zu erleichtern, insbesondere an rahmenlosen Fenstern. Auch sind Verfahren bekannt, bei welchen Fensterscheiben in einen mechanischen Anschlag zwecks besserer Abdichtung nachgedrückt werden, insbesondere in Abhängigkeit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Verlagern der Fensterscheibe in die Endpo- sition und beim Nachdrücken entstehen häufig starke Vorspannkräfte innerhalb einer Fensterhebermechanik.

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2010 056 226 A1 zeigt ein Verfahren zum Absenken einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs vor dem Ausstei- gen eines Insassen des Fahrzeugs, bei welchem das Absenken durch eine Betätigung eines Gurtschlosses ausgelöst werden kann, insbesondere bei einer rahmenlosen Fahrzeugtür.

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2010 036 205 A1 zeigt ein Verfah- ren zum Nachdrücken einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in eine Endposition an einen mechanischen Anschlag in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs, um eine gute Abdichtung des Fahrzeuginnenraums sicherzustellen, insbesondere auch bei Vorliegen eines mechanischen Spiels. Das Nachdrücken kann mit einer definierten Kraft und zu einem Endwert der Kraft hin auch mit langsam ansteigender Kraft erfolgen, um den Anschlag sanft anzufahren und akustische Störungen gering zu halten. Die Kraft kann über pulsweitenmodulierten Strom eingestellt werden. Das Nachdrücken kann insbesondere in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Tempe- ratur oder einer Zeitspanne erfolgen.

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2006 049 223 A1 zeigt ein Verfahren zum Positionieren einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einer zu einer Dichtung beabstandeten Kurzhubposition, um die Fensterscheibe von der Dichtung freizuhalten und ein Öffnen einer Tür des Fahrzeugs zu erleichtern, wobei ein mechanisches Spiel ausgeglichen werden kann.

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 103 38 767 A1 zeigt ein Verfahren zum Positionieren einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einer Kurzhubposition beim Öffnen einer Fahrzeugtür sowie ein Türscheibensteuerungssystem, wobei ein Näherungssensor vorgesehen ist, insbesondere im Bereich eines Türgriffs, um kur vor dem Öffnen der Fahrzeugtür, insbesondere kurz vor einer Betätigung des Türgriffs, die Fensterscheibe in die Kurzhubposition zu verlagern.

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2008 014 520 A1 zeigt ein Verfahren zum Absenken einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in eine Kurzhubposition beim Öffnen einer Fahrzeugtür, bei welchem das Absenken mittels eines bevorzugt im Bereich eines Türgriffs angeordneten Vorlaufsensors auslösbar ist, welcher eine Hand eines Nutzers des Fahrzeugs in einem Erfassungsbereich erfasst.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Betätigung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs derart bereit- zustellen, dass eine strukturelle Beanspruchung der Vorrichtung gering ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Steuervorrichtung beziehungsweise eine Fensterpositioniervorrichtung mit den Merkmalen des jeweiligen neben- geordneten Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betätigen einer Antriebseinrichtung einer Fensterpositioniervorrichtung zum Positionieren einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs, wobei die Fensterscheibe zum Abdecken einer Fensteröffnung ausgebildet ist und mittels der Fensterpositioniervorrichtung in einer Schließrichtung und in einer Öffnungsrichtung verlagerbar ist, und wobei die Antriebseinrichtung mittels einer Steuervorrichtung betätigt wird, mit den aufeinanderfolgenden Schritten

a) Betätigen der Antriebseinrichtung in der Öffnungsrichtung ausgehend von einer Ausgangsstellung der Antriebseinrichtung, in welchem die Fenster- Scheibe in einer geschlossenen Endposition ist und die Fensterpositioniervorrichtung in einem ersten Vorspannungszustand zum Vorspannen der Fensterscheibe ist; und

b) Betätigen der Antriebseinrichtung in der Schließrichtung,

wobei das Betätigen der Antriebseinrichtung in Abhängigkeit eines Antriebs- parameters erfolgt.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Betätigen in Schritt a) um einen ersten Betrag des Antriebsparameters erfolgt und die Antriebseinrichtung dabei in eine erste Entspannungsstellung gebracht wird und das Betätigen in Schritt b) um einen zweiten Betrag des Antriebsparameters erfolgt und die Antriebseinrichtung dabei in eine zweite Entspannungsstellung gebracht wird, in welcher die Fensterpositioniervorrichtung in einem zweiten Vorspannungszustand ist, wobei der zweite Betrag kleiner ist als der erste Betrag und die Fensteröffnung in der zweiten Entspannungsstellung abgedeckt ist, und wobei im zweiten Vorspannungszustand die Fensterpositioniervorrichtung mit einer kleineren Vorspannung beaufschlagt ist als im ersten Vorspannungszustand.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass eine Lebensdauer einer Fensterpositioniervorrichtung erhöht werden kann, wenn eine Antriebseinrichtung in der Schließrichtung sachter oder behutsamer oder weniger kraftvoll oder weniger weit oder weniger stark oder auch langsamer betätigt wird als üblicherweise beim Verlagern in Schließrichtung in die Endposition. Durch einen zweiten Betrag, der kleiner ist als der ersten Betrag, kann eine Fensterpositioniervorrichtung, insbesondere eine Antriebseinrichtung der Fensterpositioniervorrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung, insbesondere mechanische Komponenten, der Fensterpositioniervorrichtung entlastet werden. Eine Entlastung der Antriebseinrichtung bzw. der Getriebeeinrichtung ist zweckdienlich, da eine Fensterscheibe in den meisten Fällen zwecks guter Dichtheit oder Schallisolation mit einer großen Kraft in eine Endposition gefahren wird oder zwecks benutzerfreundlicher Bedienung mit großer Geschwindigkeit und damit einhergehenden Beschleunigungen und Lagerkräften, woraus sich eine große Vorspannung in den Antriebskomponenten oder Lagern der Fensterpositioniervorrichtung ergibt. Die Entlastung bewirkt z.B., dass die Getriebeeinrichtung oder irgendeine andere Mechanik bzw. andere mechanische Komponenten der Fensterpositioniervorrichtung weniger stark beansprucht werden. Dies kann eine längere Lebensdauer der Fensterpositioniervorrichtung sicherstellen. Gleichzeitig können kostengüns- tigere mechanische Komponenten eingesetzt werden, z.B. Zahnräder aus Kunststoffmaterial. Mit anderen Worten entspricht das Verfahren zum Betätigen der Antriebseinrichtung erfindungsgemäß einem Verfahren zum Entlasten einer Fensterpositioniervorrichtung, sei es der Antriebseinrichtung selbst oder eines Getriebes, das mit der Antriebseinrichtung zusammenwirkt, oder irgendwelcher Lager der Fensterpositioniervorrichtung. Ein Betätigen der Antriebseinrichtung umfasst dabei nicht notwendigerweise ein Verlagern der Fensterscheibe. Bevorzugt bleibt die Fensterscheibe bei der Betätigung der Antriebseinrichtung in Öffnungsrichtung geschlossen, unabhängig davon ob sie verlagert wird oder nicht. Die Fensterscheibe kann z.B. minimal entlang einer Dichtung verlagert werden und die Fensteröffnung dabei abdecken. Weiter bevorzugt wird der erste Betrag so gewählt, dass die Fensterscheibe nicht verlagert wird.

Das Verfahren kann manuell oder automatisch ausgeführt werden. Eine ma- nuelle Betätigung der Antriebseinrichtung kann z.B. durch eine spezielle Art des Drückens einer Taste zum Betätigen der Antriebseinrichtung ausgelöst werden, z.B. eine Wippbewegung auf der Taste, insbesondere entsprechend zunächst einem Druck auf eine Seite der Taste, welche bedient wird um eine Fensterscheibe nach unten in der Öffnungsrichtung zu verlagern, in Kombi- nation mit einem Druck auf eine Seite der Taste, welche bedient wird um die Fensterscheibe nach oben in der Schließrichtung zu verlagern.

Das Verfahren ist bevorzugt ein Verfahren zum automatischen Betätigen der Antriebseinrichtung, welches automatisch ausgeführt werden kann, insbe- sondere in Abhängigkeit von vordefinierten Bedingungen und/oder aktuellen Messwerten. Das Betätigen der Antriebseinrichtung in der Schließrichtung erfolgt automatisch in Reaktion auf das Betätigen der Antriebseinrichtung in der Öffnungsrichtung. Bevorzugt wird eine Bedingung wie z.B. das Ausschalten der Zündung des Fahrzeugs oder das Verriegeln des Fahrzeugs bei aus- geschalteter Zündung vordefiniert. Optional oder zusätzlich kann z.B. eine zeitliche Variable vorgesehen sein, z.B. zwischen fünf und 120 Minuten, bevorzugt zehn bis 30 Minuten. Als Messwert kann z.B. ein Insassenanwesenheitswert herangezogen werden, wodurch z.B. vermieden werden kann, dass das Verfahren durchgeführt wird, wenn noch Insassen in dem Fahrzeug sind. Auch kann eine Feuchtigkeit oder eine Temperatur in der Umgebung des Fahrzeugs gemessen werden. Falls die Temperatur oder die Feuchtigkeit zu stark von einem Schwellwert abweicht, kann das Verfahren unterbunden werden, z.B. um die Dichtheit zwischen einer Fensterscheibe und einer Fahrzeugtürdichtung zu maximieren. Das Verfahren wird dann z.B. nur ausgeführt, wenn das Fahrzeug in einer trockenen Garage abgestellt ist.

Dabei kann die Antriebseinrichtung durch den Schritt a) in eine erste Entspannungsstellung bzw. in einen ersten Entspannungsstatus eingestellt wer- den und durch den Schritt b) in eine zweite Entspannungsstellung bzw. einen zweiten Entspannungsstatus, wobei die Antriebseinrichtung in dem zweiten Entspannungsstatus eine in Schließrichtung wirkende Vorspannkraft auf eine Getriebeeinrichtung der Fensterpositioniervorrichtung ausübt, die kleiner ist als eine in Schließrichtung wirkende Vorspannkraft auf die Getriebeeinrich- tung in einer Ausgangsstellung der Antriebseinrichtung vor dem Schritt a). In dem ersten Entspannungsstatus übt die Antriebseinrichtung bevorzugt keine spürbare in Schließrichtung wirkende Vorspannung oder nur eine im Verhältnis zu einer Vorspannung in einer Ausgangsstellung kleine Vorspannung auf eine Getriebeeinrichtung der Fensterpositioniervorrichtung aus. Dabei ist die von der Antriebseinrichtung ausgeübte Vorspannkraft in dem zweiten Entspannungsstatus z.B. bei 5 bis 90 Prozent, bevorzugt 10 bis 60 Prozent, weiter bevorzugt 20 bis 40 Prozent, jeweils in Bezug auf 100 Prozent Vorspannkraft in der Ausgangsstellung, und in dem ersten Entspannungsstatus z.B. bei 1 bis 50 Prozent, bevorzugt 5 bis 30 Prozent, weiter bevorzugt 10 bis 20 Prozent. Bevorzugt wird bei dem Verfahren zum Einstellen des jeweiligen Entspannungsstatus ein Kraftsensor eingesetzt, welcher Messdaten zur Vorspannkraft an eine Steuervorrichtung liefert. Der Kraftsensor kann an einer Schnittstelle bzw. Kopplungsstelle zwischen der Antriebseinrichtung und der Getriebeeinrichtung angeordnet sein.

Bei dem Verfahren erfolgt erfindungsgemäß ein Vergleich zwischen dem ersten Vorspannungszustand und dem zweiten Vorspannungszustand. Die Fensterscheibe wird in dem zweiten Vorspannungszustand gelagert, insbesondere über einen längeren Zeitraum. In dem zweiten Vorspannungszu- stand ist eine von der Fensterpositioniervorrichtung auf die Fensterscheibe ausgeübte Vorspannung in der Fensterpositioniervorrichtung geringer als in dem ersten Vorspannungszustand. Die Vorspannung kann dabei z.B. über eine Lagerkraft, einen Flächendruck zwischen Getriebekomponenten, eine Zugkraft in einem Seilzug, ein Drehmoment an einem Zahnrad oder eine Druckkraft auf irgendeine andere mechanische Komponente der Fensterpositioniervorrichtung sein. Die Vorspannung kann auch mittelbar über einen Druck bestimmt werden, welcher von der Fensterscheibe auf eine Dichtung oder einen Türrahmen ausgeübt wird. Die Vorspannung kann z.B. mittels Dehnungsmessstreifen oder Piezosensoren oder einem anderen geeigneten Kraft- und/oder Drucksensor bestimmt werden.

Durch die Steuerung des Verfahrens über einen Antriebsparameter kann das Entlasten unabhängig von einer tatsächlichen Position bzw. Verlagerung ei- ner Fensterscheibe und unabhängig von der Art des Antriebs erfolgen. Über den Antriebsparameter kann der Antriebseinrichtung die Größe einer Stellbewegung vorgegeben werden. Der erste und zweite Betrag des Antriebsparameters kann jeweils mittels einer Steuervorrichtung oder einem Fahrzeugsystem für ein bestimmtes Fahrzeug oder eine bestimmte Fensterpositioniervorrichtung definiert werden, also von einer Steuervorrichtung vorgegebenen werden. Die beiden Beträge können zueinander in einem definierten Verhältnis stehen, so dass eine bestimmte Betätigung in der Öffnungsrichtung standardmäßig eine bestimmte Betätigung in der Schließrichtung nach sich zieht. Dies ist z.B. im Hinblick auf einen einfachen Aufbau der Fensterpositioniervorrichtung zweckdienlich, denn es können z.B. Positionsoder Kraftsensoren eingespart werden. Gerade im Hinblick auf ein Entlasten, bei welchem eine Fensterscheibe nicht verlagert werden soll, ist ein vordefiniertes Verhältnis der Beträge vorteilhaft. Der erste Betrag kann so definiert werden, dass eine in der Fensterpositioniervorrichtung herrschende Vor- Spannung vollständig abgebaut werden kann, und der zweite Betrag kann so definiert werden, dass von der Antriebseinrichtung wieder eine leichte Kraft in der Schließrichtung auf eine Fensterscheibe ausgeübt wird und die Fensterscheibe nicht locker gelagert ist, sondern unverschiebbar zumindest annähernd in der Endposition fixiert ist. Mit anderen Worten kann der zweite Betrag z.B. allein im Hinblick auf ein systemimmanentes mechanisches Spiel definiert werden. Der zweite Betrag kann aber auch im Hinblick auf eine nachlassende Vorspannkraft einer Dichtung mit der Zeit nachgestellt werden, insbesondere erhöht werden. Das Nachjustieren kann basierend auf Erfahrungswerten oder basierend auf von einem Kraft- oder Vorspannungssensor gelieferten Messwerten erfolgen. Der zweite Betrag kann auch verändert werden, um sicherzustellen, dass die Fensterscheibe nicht immer über dieselben mechanischen Teil-Komponenten verspannt wird. Dies ist z.B. bei einer Verzahnung vorteilhaft. Der zweite Betrag kann insbesondere so ver- ändert werden, dass die Vorspannkraft nicht immer über dieselben Zähne von ineinandergreifenden Verzahnungen übertragen wird, sondern z.B. nach einer bestimmten Zeit oder einer bestimmten Anzahl von Betätigungen der Antriebseinrichtung jeweils der davor oder dahinter liegende Zahn. Hierdurch kann der Verschleiß vermindert und die Lebensdauer weiter erhöht werden. Auch Betriebsgeräusche können gering gehalten werden, da sie nicht durch ein erhöhtes mechanisches Spiel lauter werden.

Durch ein vordefiniertes Verhältnis kann sichergestellt werden, dass unabhängig von dem Zweck einer Entlastung der Fensterpositioniervorrichtung auch die Anforderungen einer guten Dichtheit und eines Diebstahlschutzes sichergestellt sind. Das Verhältnis des ersten Betrags zu dem zweiten Betrag liegt bevorzugt im Bereich von 1 ,25 bis 10, weiter bevorzugt im Bereich von 1 ,25 bis 5, besonders bevorzugt im Bereich von 1 ,5 bis 2. Das Verhältnis kann dabei je nach Art der Antriebseinrichtung oder Art der mechanischen Komponenten ganz unterschiedlich ausfallen. Bei einer Seilzugmechanik kann z.B. ein kleineres Verhältnis bereits für eine Entlastung ausreichen als bei einer Verzahnung mit vergleichsweise hohen Reibungswerten.

Um die Beträge des Antriebsparameters fahrzeugspezifisch einstellen zu können, kann an einzelnen Mechanikkomponenten der Fensterpositioniervorrichtung ein Kraftsensor vorgesehen sein, mittels welchem eine Vorspannung in der Fensterpositioniervorrichtung bestimmt werden kann. Hierbei kann auch über eine lange Betriebsdauer ein Verschleiß in der Fensterpositioniervorrichtung, z.B. indem mit fortschreitender Lebens- dauer das Verhältnis zwischen dem ersten und zweiten Betrag angepasst wird. Denn es ist zu erwarten, dass mit fortschreitender Lebensdauer die Kopplung einzelner mechanischer Komponenten, insbesondere wenn es sich um Getriebeteile aus einem Kunststoffmaterial handelt, weniger präzise wird und eine Vorspannung bereits bei einem kleineren zweiten Betrag des An- triebsparameters abgebaut werden kann, z.B. bei einer Verzahnung.

Der Antriebsparameter bzw. die Beträge des Antriebsparameters können der Antriebseinrichtung z.B. in Form eines Steuersignals bereitgestellt werden, und das Steuersignal kann z.B. von einem Fahrzeugsystem oder einer sepa- raten oder in der Fensterpositioniervorrichtung vorgesehenen Steuervorrichtung erzeugt werden. Die Beträge des Antriebsparameters oder eine Vielzahl unterschiedlicher Beträge für spezifische Situationen können wahlweise auch in der Antriebseinrichtung gespeichert sein und unabhängig von einer Steu- ervorrichtung abgerufen werden.

Das Betätigen in Öffnungsrichtung kann mit solchen Beträgen des Antriebsparameters erfolgen, dass die Fensterscheibe aus einer Endposition, in welcher sie (insbesondere maximal) geschlossen ist, in eine erste Zwischenpo- sition verlagerbar ist, und das Betätigen in Schließrichtung mit solchen Beträgen des Antriebsparameters, dass die Fensterscheibe aus der ersten Zwischenposition zurück in Richtung der Endposition zurückverlagerbar ist. Diese Beträge können in Abhängigkeit des Alters einer Dichtung oder der Temperatur und damit auch der Reibung an einer Dichtung situationsbedingt je- weils unterschiedlich sein. Die Beträge des Antriebsparameters können also auch so gewählt werden, dass sich die Fensterscheibe auch tatsächlich bewegt. Dann wird die Fensterscheibe aus der ersten Zwischenposition zurück in Richtung der Endposition in eine zweite Zwischenposition zwischen der ersten Zwischenposition und der Endposition verlagert. Bevorzugt sind die Beträge des Antriebsparameters sowohl in der Öffnungsrichtung als auch der Schließrichtung so gewählt, dass sich die Fensterscheibe kaum oder nicht spürbar bewegt. Mit anderen Worten wird in den Zwischenpositionen die Fensteröffnung nicht notwendigerweise freigegeben, vielmehr kann die Fensterscheibe um kaum spürbare oder messbare Beträge verlagert werden und dabei jedenfalls weiterhin an einer Dichtung anliegen, so dass die Fensteröffnung auch in den Zwischenpositionen geschlossen bleibt. Gemäß einer bevorzugten Variante des Verfahrens wird der Antrieb nur um derart kleine Beträge betätigt, dass sich die Fensterscheibe überhaupt nicht verlagert. Hierdurch kann eine Antriebseinrichtung entspannt werden, ohne dass die Fensterscheibe bewegt werden muss. Dies ist energetisch vorteilhaft, kann auf besonders schnelle Weise erfolgen, und ist auch für einen Fahrzeuginsassen oder eine Person, die das Fahrzeug verlässt, nicht bemerkbar. Insbesondere im Zusammenhang mit einer Antriebseinrichtung, welche eine Verzahnung und/oder einen Seilzug aufweist, kann auf diese Weise eine Vorspannung aus der Fensterpositioniervorrichtung genommen werden und die Mechanik der Fensterpositioniervorrichtung entlastet werden, was die Lebensdauer erhöht. Die Beträge der Antriebsparameter derart klein zu wählen, dass'sich die Fensterscheibe selbst nicht bewegt, sondern allenfalls die zu entlastenden Mechanikkomponenten der Fensterpositioniervorrichtung, hat daher auch einen Zweck im Hinblick auf eine noch längere Lebensdauer der Fensterpositioniervorrichtung.

Grundsätzlich kann eine Entlastung von Komponenten der Fensterpositioniervorrichtung bereits dadurch erfolgen, dass bei einem Stillstand des Fahrzeugs die Antriebseinrichtung nur in der Öffnungsrichtung betätigt wird, also z.B. ein Seilzug schlicht entlastet oder entspannt wird. Jedoch hat sich gezeigt, dass es im Hinblick auf einen Diebstahlschutz oder eine gute Abdichtung des Fahrzeugs ratsam ist, die Antriebseinrichtung da- raufhin jedenfalls wieder in der Schließrichtung zu betätigen, insbesondere mit reduzierter Kraft und/oder Geschwindigkeit, was bevorzugt über Pulsweitenmodulation erfolgen kann. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass auch bei entlasteten Komponenten eine Fensterscheibe nicht zu locker in der Fensteröffnung sitzt, also von extern nicht nach unten in der Öffnungs- richtung verlagerbar ist, und dass auch die ausreichende Abdichtung des Fahrzeuginnenraums bei längerem Stillstand des Fahrzeugs sichergestellt ist.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die Antriebseinrichtung eine Drehantriebseinrichtung, wobei der Antriebsparameter eine Winkeleinheit ist. Durch eine Winkeleinheit, die in der Öffnungsrichtung größer ist als in der Schließrichtung, kann eine Entlastung der Fensterpositioniervorrichtung über die Drehantriebseinrichtung erfolgen, ohne dass notwendigerweise eine Verlagerung der Fensterscheibe erfolgen muss. Durch eine kleine Drehbe- wegung in der Öffnungsrichtung kann eine in der Fensterpositioniervorrichtung vorliegende Vorspannung abgebaut werden. Die Drehantriebseinrichtung ist z.B. als Elektromotor ausgeführt. Die Fensterpositioniervorrichtung weist dabei z.B. einen Seilzug auf. Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die weist Fensterpositioniervorrichtung eine Verzahnung auf, wobei der Antriebsparameter eine Winkeleinheit oder eine Längeneinheit ist. Durch eine Längeneinheit, die in der Öffnungsrichtung größer ist als in der Schließrichtung, kann eine Entlastung der Fensterpositioniervorrichtung erfolgen, ohne dass not- wendigerweise eine Verlagerung der Fensterscheibe erfolgen muss. Dabei ist die Antriebseinrichtung z.B. als Linearmotor ausgebildet.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erfolgt der Schritt b) mit gegenüber Schritt a) reduzierter Kraft und/oder reduzierter Geschwindigkeit, insbesondere durch Pulsweitenmodulation eines von einer Steuervorrichtung an die Antriebseinrichtung gelieferten Steuersignals, welches Information über den Antriebsparameter aufweist. Die ausschlaggebende Kraft kann dabei der Kraft entsprechen, mit welcher eine Fensterscheibe in der Schließ- richtung in eine Dichtung gepresst wird, oder auch die Kraft, mit welcher eine Fensterscheibe orthogonal zu der Schließrichtung seitlich an einer Dichtung der Fensteröffnung anliegt, oder auch die Kraft, die aufgewendet werden muss, um die Fensterscheibe überhaupt verlagern zu können. Eine reduzierte Geschwindigkeit liefert den Vorteil, dass die Fensterscheibe genauer und behutsamer positioniert werden kann, und dass Beschleuni- gungs- oder Brems-Impulse in der Antriebseinrichtung weniger stark sind. Bei reduzierter Geschwindigkeit kann eine Annäherung an eine Endposition auf präzisere Weise erfolgen, gleichzeitig kann eine aus der Fensterpositioniervorrichtung genommene Vorspannung dosierter wieder aufgebaut werden, z.B. zu 25 bis 40 Prozent.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erfolgt das Betätigen der Antriebseinrichtung in Öffnungsrichtung in Reaktion auf ein insbesondere durch einen Fahrzeugnutzer bewirktes Verriegeln des Fahrzeugs oder Abstellen eines Motors des Fahrzeugs. Hierdurch kann eine Lagerung der Fensterscheibe unter einer geringen Beanspruchung erfolgen, wenn das Fahrzeug unbenutzt bleibt, insbesondere über einen längeren Zeitraum von mehreren Tagen oder sogar Wochen. Dies stellt eine lange Lebensdauer mechanischer Komponenten einer Fensterpositioniervorrichtung sicher, insbesondere von Zahnrädern oder von Getriebekomponenten allgemein.

Das Verriegeln des Fahrzeugs oder das Abstellen des Motors kann durch ein Fahrzeugsystem erfolgen, welches z.B. in Verbindung mit einem Geschwin- digkeitssensor oder Sensoren steht, die erfassen, ob ein Insasse in dem Fahrzeug sitzt. Das Fahrzeugsystem kann dann eine Steuervorrichtung dazu auffordern, automatisch ein entsprechendes Signal an die Fensterpositioniervorrichtung zu liefern, um die Fensterpositioniervorrichtung zu entlasten. Das Fahrzeugsystem kann auch direkt in Verbindung mit der Antriebseinrichtung stehen. Bevorzugt ist das Verriegeln des Fahrzeugs als auslösendes Ereignis (Trigger) für das erfindungsgemäße Verfahren vorzusehen. Wahlweise kann jedoch auch noch zusätzlich eine Zeitvariable berücksichtigt werden, damit die Antriebseinrichtung nicht zu häufig betätigt wird, z.B. im Stadtverkehr, sondern nur z.B. dann, wenn das Fahrzeug nachmittags oder abends über Nacht oder mehrere Tage abgestellt wird.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erfolgt vor dem Schritt a) ein Verlagern der Fensterscheibe von einer zumindest teilweise geöffneten Position in eine Endposition. Das Verlagern der Fensterscheibe in die Endposition ist ratsam, um eine Fensterpositioniervorrichtung immer ausgehend von einer definierten Lage aus zu entlasten. In der Endposition ist die Fensterscheibe mit üblicher Kraft und/oder Geschwindigkeit an einen die Endpositi- on definierenden Anschlag gefahren worden. Dies stellt sicher, dass die Fensterscheibe auch fest an einer Dichtung anliegt und dass die Abdichtung des Fahrzeugs auf definierte Weise erfolgt. Das Verfahren zum Entlasten der Fensterpositioniervorrichtung kann dann ausgehend von der Endposition wie zuvor beschrieben auf Grundlage des Antriebsparameters erfolgen. Ein tat- sächliches Verlagern der Fensterscheibe ist dabei nicht zwingend erforderlich.

Würde das Verfahren zum Entlasten der Fensterpositioniervorrichtung nicht in Bezug auf die Endposition ausgeführt, bestünde die Gefahr, dass die Fensterscheibe gar nicht dicht genug an einer Dichtung anliegt, dass also Undichtigkeiten auftreten oder ein Diebstahlschutz nicht sichergestellt werden kann.

Hierbei erfolgt das Positionieren der Fensterscheibe in der Endposition be- vorzugt in Verbindung mit einem Schließen des Fensters, also z.B. dem automatischen Schließen des Fensters oder auch sämtlicher Fenster und Schiebedächer, wenn ein Fahrzeug abgestellt und verschlossen wird. Mit anderen Worten muss die Fensterscheibe nicht in der Endposition gelagert sein, um das Verfahren zum Entlasten der Antriebseinrichtung durchführen zu können. Dabei kann die zumindest teilweise geöffnete Position auch einer der Zwischenpositionen entsprechen, stimmt jedoch eher mit einer Position überein, in welcher die Fensterscheibe die Fensteröffnung auch freigibt, z.B. zu einem Drittel, einer Hälfte oder vollständig.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Fensterscheibe in Schritt a) aus einer Endposition in welcher sie (insbesondere maximal) geschlossen ist, in eine erste Zwischenposition verlagert, wobei als erste Zwischenposition eine Position festgelegt wird, die 1 bis 10 Millimeter, bevorzugt 0.5 bis 3 Millimeter, weiter bevorzugt Millimeter 0.25 bis 1 Millimeter von der Endposition entfernt ist. Bevorzugt wird als zweite Zwischenposition zwischen der ersten Zwischenposition und der Endposition eine Position festgelegt, die 0,1 bis 5 Millimeter, bevorzugt 0, 1 bis 2,5 Millimeter, weiter bevor- zugt 0,1 bis 0,5 Millimeter von der Endposition entfernt ist.

Es sei erwähnt, dass die Zwischenpositionen sich auch auf Winkelpositionen beziehen können, und dann in Grad angegeben werden können, z.B. wenn die Fensterscheibe eine durch Klappen oder Schwenken verlagerbare Fens- terscheibe ist. Die Winkel der ersten und zweiten Zwischenposition können dabei z.B. im Bereich von 0 bis 5 Grad, bevorzugt 0, 1 bis 2 Grad, weiter bevorzugt 0,1 bis 1 Grad in Bezug auf die (maximal) geschlossene Endposition liegen. Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erfolgt das Betätigen in Schritt b) mittels einer Steuervorrichtung, die ein Steuersignal an die Antriebseinrichtung liefert, welches zumindest für das Betätigen in Schritt b) pulsweitenmoduliert ist. Die Kommunikation zwischen der Steuervorrichtung und der Antriebseinrichtung erfolgt dabei in Form einer PWM-Ansteuerung basierend auf dem Steuersignal. Bevorzugt erfolgt die PWM-Ansteuerung für den Schritt b) mittels einer Pulsweitenmodulation (PWM) bei 20 bis 80 Prozent, bevorzugt 30 bis 60 Prozent, weiter bevorzugt 35 bis 50 Prozent, besonders bevorzugt 40 Prozent, insbesondere Zeitanteil oder Kraftanteil. Wahlweise kann auch ein Betätigen in Schritt a) durch ein pulsweitenmoduliertes Steuersignal erfolgen. Dies hat den Vorteil, dass eine Fensterscheibe mit größerer Sicherheit in der (maximal) geschlossenen Endposition verbleibt, wenn die Antriebseinheit in der Öffnungsrichtung betätigt wird. Hierdurch kann auch bei weniger genau einstellbaren Antriebsein- richtungen eine Entspannung auf einfache Weise erzielt werden. Denn ist die Fensterscheibe zunächst mit voller Kraft in der Schließrichtung in die Endposition gefahren worden, und wird nun z.B. die halbe Kraft aufgebracht, um die Antriebseinrichtung in der Öffnungsrichtung zu betätigen und die Fensterpositioniervorrichtung zu entlasten, so ist es sehr wahrscheinlich, dass die Fensterscheibe dabei nicht verlagert wird und z.B. eine Dichtheit zwischen der Fensterscheibe und einer Türdichtung nicht beeinflusst wird. Nichtsdestotrotz kann die Vorspannung aus der Fensterpositioniervorrichtung gelassen werden, denn die Betätigung der Antriebseinrichtung in entgegen gesetzter Richtung bewirkt eine Verlagerung der mechanischen Komponenten zueinander und/oder den Abbau eines zwischen Getriebekomponenten anliegenden Drehmomentes oder einer Zugspannung in irgendwelchen Zugkraftkomponenten wie z.B. Seilen. Bevorzugt erfolgt eine PWM-Ansteuerung für den Schritt a) mittels einer Pulsweitenmodulation (PWM) bei 30 bis 90 Prozent, bevorzugt 40 bis 80 Prozent, weiter bevorzugt 45 bis 65 Prozent, besonders bevorzugt 55 Prozent, insbesondere Zeitanteil oder Kraftanteil.

Die Aufgabe wird auch durch eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung ge- löst, welche zum Steuern eines Verfahrens zum Betätigen einer Antriebseinrichtung einer Fensterpositioniervorrichtung zum Positionieren einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs geeignet ist bzw. zum Betätigen der Antriebseinrichtung geeignet ist, wobei die Fensterscheibe zum Abdecken einer Fensteröffnung ausgebildet ist und mittels der Fensterpositioniervorrichtung in einer Schließrichtung und in einer Öffnungsrichtung ausgehend von einer Ausgangsstellung der Antriebseinrichtung, in welcher die Fensterscheibe in einer geschlossenen Endposition ist, verlagerbar ist, wobei die Fensterpositioniervorrichtung in der geschlossenen Endposition in einem ersten Vorspannungszustand ist, wobei die Steuervorrichtung mit der An- triebseinrichtung gekoppelt ist und dazu ausgebildet ist, ein Steuersignal an die Antriebseinrichtung zu liefern und die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit eines Antriebsparameters zu betätigen,

wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass die Steuervorrichtung dazu ausgebildet ist, das Steuersignal in Abhängigkeit eines ersten Betrags des Antriebsparameters für ein Betätigen der Antriebseinrichtung in Öffnungsrichtung zum Bringen der Antriebseinrichtung in eine erste Entspannungsstellung sowie in Abhängigkeit eines zweiten Betrags des Antriebsparameters für ein Betätigen der Antriebseinrichtung in Schließrichtung zum Bringen der Antriebseinrichtung in eine zweite Entspannungsstellung derart zu erzeugen, dass die Fensterpositioniervorrichtung in der zweiten Entspannungsstellung in einem zweiten Vorspannungszustand ist, wobei der zweite Betrag kleiner ist als der erste Betrag und die Fensteröffnung in der zweiten Entspannungsstellung abgedeckt ist, und wobei im zweiten Vorspannungszustand die Fensterpositioniervorrichtung mit einer kleineren Vorspannung beaufschlagt ist als im ersten Vorspannungszustand.

Die Beträge können derart gewählt werden bzw. das Steuersignal kann derart bereitgestellt werden, dass die Fensterscheibe aus einer ersten Zwischenposition in Richtung einer (insbesondere maximal) geschlossenen Endposition bis hin zu einer zweiten Zwischenposition mit gegenüber einem Verlagern aus der Endposition in die erste Zwischenposition reduzierter Kraft und/oder reduzierter Geschwindigkeit zurückverlagerbar ist. Mit anderen Worten ist die Fensterscheibe aus einer ersten Zwischenposition in Richtung einer geschlossenen Endposition bis hin zu einer zweiten Zwischenposition mit gegenüber einem Verlagern aus der Endposition in die erste Zwischenposition reduzierter Kraft und/oder reduzierter Geschwindigkeit zurückverlagerbar. Bevorzugt wird das Steuersignal derart erzeugt, dass die Fensterscheibe durch die Antriebseinrichtung nicht verlagert wird, sondern lediglich eine zwischen der Antriebseinrichtung und einer Getriebeeinrichtung wirkende Vorspannkraft in Schließrichtung vermindert wird. Mit anderen Worten kann das Steuersignal derart erzeugt werden, das die Fensterscheibe in der Endposi- tion verbleibt.

Bevorzugt weist die Steuervorrichtung ein Pulsweitenmodulations-Modul zum Erzeugen eines pulsweitenmodulierten Steuersignals auf. Das Pulsweitenmodulations-Modul (PWM-Modul) kann dabei mindestens eine Einrichtung aus einer Gruppe von Einrichtungen bestehend aus einer Vergleicherschaltung und einem Zähler sowie einem analogen Komparator und einem Multivibrator aufweisen, wobei das Pulsweitenmodulations-Modul zum Erzeugen eines pulsweitenmodulierten Steuersignals für die Antriebseinrichtung der Fensterpositioniervorrichtung ausgebildet ist. Dabei liegt bei zu verarbeitenden digitalen Daten oder Signalen bevorzugt eine Vergleicherschaltung oder ein Zähler vor, und bei zu verarbeitenden analogen Daten oder Signalen bevorzugt ein analoger Komparator oder ein Multivibrator vor. Eine Vergleicherschaltung oder ein Zähler ist dazu ausgebildet, mittels einer Timerfunktion oder durch eine externe Zeitvorgabe die Dauer eines einzelnen Impulses aufzuteilen, z.B. bei einer 8-Bit-Auflösung in 256 Schritte, von denen je nach gewünschtem Ausgangspegel ein bestimmter Prozentanteil, entsprechend in dem Beispiel 0 bis 255 Schritten, eingeschaltet werden.

Ein Komparator ist dazu ausgebildet, ein PWM-Signal durch einen Vergleich des Analogsignals mit einem geeigneten Trägersignal zu erzeugen, wobei als PWM-Signal z.B. ein ansteigendes oder abfallendes Sägezahlsignal oder ein Dreieckssignal für eine symmetrische Modulation zweckdienlich ist. Beim ansteigenden oder abfallenden Sägezahlsignal kann jeweils die Position einer der Flanke des Signals moduliert werden. Beim Dreieckssignal kann die Position beider Flanken des Signals moduliert werden. Ein Multivibrator ist dazu ausgebildet, einen Tastgrad durch einen variablen Widerstand oder Kondensator zu verändern.

Die Ermittlung der Pulsdauer kann über den Ansatz erfolgen, dass der arithmetische Mittelwert des zu modulierenden Signals in einer Pulsperiode ge- nau dem arithmetischen Mittelwert der PWM-Impulsfolge entspricht.

Die Steuervorrichtung ist zum Betätigen der Antriebseinrichtung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. Steuern des Verfahrens ausgebildet und steht dabei bevorzugt in Verbindung mit einem Positionssensor und/oder einem Kraftsensor.

Mit der Steuervorrichtung kann eine Fensterpositioniervorrichtung zum Positionieren einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs gekoppelt sein, wobei die Fensterscheibe zum Abdecken einer Fensteröffnung ausgebildet ist, mit - einer Antriebseinrichtung zum Verlagern der Fensterscheibe in einer Schließrichtung und in einer Öffnungsrichtung;

- einer Getriebeeinrichtung, die mit der Antriebseinrichtung gekoppelt ist; wobei die Fensterpositioniervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Fensterscheibe aus einer Endposition, in welcher sie (insbesondere maximal) ge- schlössen ist und die Fensterpositioniervorrichtung in einem ersten Vorspannungszustand zum Vorspannen der Fensterscheibe ist, in der Öffnungsrichtung in eine erste Zwischenposition zu verlagern, und in der Schließrichtung aus der ersten Zwischenposition zurück in Richtung der Endposition zurückzuverlagern, wobei die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit eines An- triebsparameters betätigbar ist;

wobei vorgesehen ist, dass die Fensterpositioniervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung in der Öffnungsrichtung und in der Schließrichtung in Abhängigkeit eines ersten Betrags des Antriebsparameters für das Betätigen in der Öffnungsrichtung zu betätigen einen ersten Betrag auf- weist und in Abhängigkeit eines zweiten Betrags des Antriebsparameters für das Betätigen in der Schließrichtung, wobei der zweite Betrag kleiner ist als der erste Betrag, wobei die Fensterpositioniervorrichtung dazu ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung über den ersten Betrag in eine erste Entspannungsstellung zu bringen und über den zweiten Betrag in eine zweite Ent- spannungsstellung zu bringen, in welcher die Fensterpositioniervorrichtung in einem zweiten Vorspannungszustand ist, wobei die Fensteröffnung in der zweiten Entspannungsstellung abgedeckt ist, und wobei im zweiten Vorspannungszustand die Fensterpositioniervorrichtung mit einer kleineren Vor-Spannung beaufschlagt ist als im ersten Vorspannungszustand. Wahlweise kann die Steuervorrichtung Teil der Fensterpositioniervorrichtung sein.

Die Beträge des Antriebsparameters können so gewählt werden, dass sich die Fensterscheibe auch tatsächlich bewegt. Dann ist die Fensterscheibe aus der ersten Zwischenposition zurück in Richtung der Endposition in eine zweite Zwischenposition zwischen der ersten Zwischenposition und der Endposition verlagerbar. Wahlweise sind die Beträge des Antriebsparameters sowohl in der Öffnungsrichtung als auch der Schließrichtung so gewählt, dass sich die Fensterscheibe kaum oder gar nicht bewegt.

Bevorzugt ist die Fensterpositioniervorrichtung dazu ausgebildet, die Antriebseinrichtung derart in der Öffnungsrichtung zu betätigen, dass die Fensterscheibe in der Endposition angeordnet bleibt. Bevorzugt ist der Antriebsparameter von einer mit der Fensterpositioniervorrichtung gekoppelten Steuervorrichtung vorgegebenen, und die Steuervorrichtung ist dazu ausgebildet, ein pulsweisenmoduliertes Steuersignal an die Antriebseinrichtung zu liefern. Dabei kann die Antriebseinrichtung in der Öffnungsrichtung in Abhängigkeit des Steuersignals um den ersten Betrag des Antriebsparameters derart betätigt werden, dass die Fensterscheibe aus einer Endposition, in welcher sie geschlossen ist, in eine erste Zwischenposition verlagerbar ist, und in der Schließrichtung in Abhängigkeit des Steuersignals um den zweiten Betrag des Antriebsparameters derart betätigt werden, dass die Fensterscheibe aus der ersten Zwischenpo- sition zurück in Richtung der Endposition zurückverlagerbar ist.

Bevorzugt ist die Fensterpositioniervorrichtung dazu ausgebildet, die Fensterscheibe aus einer ersten Zwischenposition in Richtung einer insbesondere maximal geschlossenen Endposition bis hin zu einer zweiten Zwischenposi- tion mit gegenüber einem Verlagern aus der Endposition in die erste Zwischenposition reduzierter Kraft und/oder reduzierter Geschwindigkeit zurückzuverlagern, wobei die Antriebseinrichtung in Verbindung mit dem Positionssensor und/oder dem Kraftsensor steht und dazu ausgebildet ist, das Zurückverlagem in Abhängigkeit von einem von der Steuervorrichtung be- reitgestellten pulsweitenmodulierten Steuersignal auszuführen. Die Antriebseinrichtung weist dabei bevorzugt einen stufenlos verstellbaren Antrieb auf. Insbesondere ist der Antrieb, bevorzugt ein Drehantrieb, um Einheiten einstellbar, deren Beträge kleiner sind als der erste Betrag des Antriebsparame- ters in der Öffnungsrichtung, insbesondere mindestens um den Faktor 3, bevorzugt um den Faktor 5, weiter bevorzugt um den Faktor 10. D.h., ist eine Verlagerung der Fensterscheibe um z.B. 1 Millimeter aus der Endposition in die erste Zwischenposition erwünscht, so ist der Antrieb auf 0,1 Millimeter Verlagerungsweg genau einstellbar, und ist eine Verlagerung der Fenster- scheibe um z.B. maximal 0, 1 Millimeter aus der Endposition in die erste Zwischenposition erwünscht, so ist der Antrieb mindestens auf 0,01 Millimeter Verlagerungsweg genau einstellbar.

Bevorzugt weist die Fensterpositioniervorrichtung einen Positionssensor und/oder einen Kraftsensor, die jeweils mit der Antriebseinrichtung und/oder einer Steuervorrichtung gekoppelt sind.

Bevorzugt weist das Getriebe erste und zweite Eingriffsmittel auf, wobei das erste und/oder zweite Eingriffsmittel als Zahnrad ausgebildet sind. Bevorzugt ist das Zahnrad jeweils zumindest teilweise aus Kunststoff ausgeführt.

Wahlweise kann die Steuervorrichtung als eine Komponente der Fensterpositioniervorrichtung vorgesehen sein. Mittels einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung sowie einer erfindungsgemäßen Fensterpositioniervorrichtung kann ein System zum automatischen Steuern eines Verfahrens zum automatischen Schließen von einem Fenster eines Fahrzeugs bereitgestellt werden. Das System kann in einem Fahrzeug wie z.B. einem Personenkraftwagen oder einem Lastkraftwagen vorgesehen sein, sei es in einer Fahrertür an einer Fensterscheibe der Fahrertür, oder an einer beliebigen anderen Tür, oder auch an einer Fensterscheibe, welche nicht in einer Tür sondern direkt in der Karosserie vorgesehen ist, z.B. eine Heckscheibe bei einem Coupe oder Cabriolet. Die mit Bezug zu dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgestellten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die beanspruchte Steuervorrichtung sowie die beanspruchte Fensterpositioniervorrichtung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in an- deren Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh- rungsformen sowie anhand der Zeichnungen, wobei gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, mittels welchem eine hohe Lebensdauer und eine schonende Lagerung einer Fensterpositioniervorrichtung sichergestellt werden kann;

Fig. 2a in einer schematischen Seitenansicht eine in einer Fahrzeugtür angeordnete Fensterscheibe, für welche ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betätigen einer Antriebseinrichtung zum Positionieren der Fensterscheibe genutzt werden kann;

Fig. 2b eine detaillierte Ansicht gemäß dem in Fig. 2a gekennzeichne- tem Detailausschnitt, wobei unterschiedliche Positionen der

Fensterscheibe kenntlich gemacht sind, in die die Fenster Scheibe mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens verlagerbar ist; in einer schematischen Darstellung eine Steuervorrichtung, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welche dazu ausgebildet ist, einer Antriebseinrichtung zum Verlagern einer Fensterscheibe Vorgaben derart zu machen, dass die Fensterscheibe gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren verlagerbar ist;

Fig. 4 einen exemplarischen Aufbau einer

Fensterpositioniervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, mit einer Antriebseinrichtung und deren Anordnung in Bezug auf eine Steuervorrichtung an einer Fahrzeugtür; und ein weiteres Ausführungsbeispiei einer Antriebseinrichtung einer Fensterpositioniervorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei eine Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einer Fahrzeugtür über einen Seilzug der Antriebseinrichtung positionierbar ist, und die Antriebseinrichtung ist in Kommunikation mit einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung.

In der Fig. 1 ist ein Verfahrensablauf gezeigt, welcher wahlweise mit einem Verlagern eines Fensters eines Fahrzeugs in eine Endposition beginnt, entsprechend dem Verfahrensschritt VO, oder mit einem Verlagern aus der Endposition in eine erste Zwischenposition, entsprechend dem Verfahrensschritt V1. Der Start des Verfahrens zum Verlagern des Fensters bzw. der Fensterscheibe kann über ein Signal S1 erfolgen, welches z.B. durch ein Fahrzeugsystem 30 erzeugt werden kann. Das Signal S1 steht z.B. im Zusammenhang mit einem Abstellen und/oder Verriegeln eines Fahrzeugs. Auf den Verfahrensschritt V1 folgt der Verfahrensschritt V2, entsprechend einem Zurückverlagern aus der ersten Zwischenposition in eine zweite Zwischenposition. Hier kann das erfindungsgemäße Verfahren bereits zum Abschluss geführt werden, wobei die zweite Zwischenposition zwischen der erste Zwischenposition und der Endposition vorgesehen ist. Wahlweise kann das Ver- fahren auch einen weiteren Verfahrensschritt V3 aufweisen, entsprechend einem Zurückverlagern aus der zweiten Zwischenposition in die Endposition. Dieser Verfahrensschritt V3 kann z.B. durch ein Signal S2 initiiert werden, insbesondere ein Signal zur Inbetriebnahme und/oder zum Entriegeln des Fahrzeugs, und auch dieses Signal S2 kann z.B. durch das Fahrzeugsystem 30 bereitgestellt werden. Durch das Verlagern der Fensterscheibe in eine Öffnungsrichtung (entsprechend Schritt V1) und das anschließende Zurückverlagern der Fensterscheibe in eine Schließrichtung (entsprechend Schritt V2) mit gegenüber dem Verlagern in Öffnungsrichtung reduzierter Kraft und/oder Geschwindigkeit, was z.B. durch eine Pulsweitenmodulation eines Antriebssignals bzw. Steuersignals erfolgt, kann eine Fensterpositioniervorrichtung entspannt oder gelockert werden, insbesondere eine eine Mechanik der Fensterpositioniervorrichtung. Dies ist vor allem bei längeren Standzeiten des Fahrzeugs von Interesse. Es ist zu erwähnen, dass anstelle einer tatsächlichen Verlagerung der Fensterscheibe auch nur eine Betätigung einer Antriebseinrichtung einer Fensterpositioniervorrichtung in derart geringem Ausmaß erfolgen kann, dass sich die Fensterscheibe überhaupt nicht bewegt. In der Endposition ist die Fensterscheibe üblicherweise mit hoher Kraft in einer maximal geschlossenen Lage an eine Dichtung einer Fahrzeugtür gepresst, was z.B. im Hinblick auf einen hohen Schallschutz von Interesse ist, insbesondere für Fahrzeuge der Oberklasse, die mit hohen Geschwindigkeiten bewegbar sind. Diese Kraft muss durch eine Fensterpositioniervorrichtung aufrechterhalten werden, wobei sich gezeigt hat, dass dies bei einem Stillstand des Fahrzeugs nicht notwendigerweise erforderlich ist. Durch die Betätigung einer Antriebseinrichtung der Fensterpositioniervorrichtung in eine Öffnungsrichtung kann die Fensterpositioniervorrichtung entspannt werden. Die Betätigung muss nur um einen derart großen Betrag erfolgen, dass eine Vorspan- nung innerhalb der Fensterpositioniervorrichtung verkleinert wird. Eine darauffolgenden Betätigung der Antriebseinrichtung in eine Schließrichtung kann dann im Hinblick auf einen geringeren Anpressdruck der Fensterscheibe erfolgen, also indem die Fensterscheibe z.B. mit reduzierter (Vorspann- )Kraft in der Endposition gehalten wird.

Dieses Verfahren ist insbesondere im Hinblick auf lange Stillstand-Zeiten eines Fahrzeugs zweckdienlich, kann jedoch auch dann eine höhere Lebensdauer einer der Fensterpositioniervorrichtung bewirken, wenn es bei Fahrzeugen angewandt wird, die über längere Phasen nur in der Stadt be- wegt werden, bei niedrigen Geschwindigkeiten. Das Signal S1 kann dann z.B. auch im Zusammenhang mit einer bestimmten Geschwindigkeit stehen und erzeugt werden, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit unterschreitet. Das Signal S2 kann dann analog erzeugt werden, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit wieder überschreitet. Um zu ver- meiden, dass die Fensterpositioniervorrichtung in kurzer Zeit immer wieder betätigt wird, kann bei der Kopplung der Signale an die Geschwindigkeit auch eine Zeitvariable berücksichtigt werden, über welche vorgegeben werden kann, dass die Fensterpositioniervorrichtung nur dann betätigt wird, wenn der Schwellwert der Geschwindigkeit für mindestens einen bestimmten Schwellwert der Zeit unterschritten wird.

In der Fig. 2a ist ein Fahrzeug 1 gezeigt, an welchem eine Fahrzeugtür 2 vorgesehen ist, die eine Dichtung 2.1 an einem Türrahmen, insbesondere im Bereich einer Endposition einer Fensterscheibe aufweist, und an der Fahr- zeugtür 2 ist eine Fensterscheibe 3 vorgesehen. Die Fensterscheibe 3 ist in einer y-Richtung bzw. entgegen der y-Richtung verlagerbar.

In der Fig. 2b ist im Detail gezeigt, in welchen Positionen die Fensterscheibe 3 wahlweise positionierbar ist, indem eine Antriebseinrichtung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren betätigt wird. Das Betätigen der Antriebseinrichtung zum Positionieren der Fensterscheibe in Zwischenpositionen Y1 , Y2, die von einer maximal geschlossenen Endposition Y0 abweichen, ist dabei nur eine Variante des Verfahrens, denn die Verlagerung der Fenster- scheibe 3 aus der Endposition Y0 ist nicht notwendigerweise erforderlich, um von den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens zu profitieren. Dabei ist die Fensteröffnung in dem gezeigten Beispiel in den Zwischenpositionen Y1 , Y2 geschlossen, also durch die Fensterscheibe abgedeckt. Die Fig. 2b zeigt die Endposition Y0, eine erste Zwischenposition Y1 , und eine zweite Zwischenposition Y2, wobei die Y-Koordinate der ersten Zwischenposition Y1 kleiner ist als die Y-Koordinate der zweiten Zwischenposition Y2 und der Endposition Y0. Es ist erkennbar, dass die Zwischenpositionen Y1 , Y2 im Bereich eines Rahmens einer Fahrzeugtür 2 vorgesehen sind, sodass die Fensterscheibe 3 auch dann an einer Dichtung 2.1 der Fahrzeugtür 2 zur Anlage kommen kann, wenn die Fensterscheibe 3 in einer der Zwischenpositionen Y1 , Y2 gelagert ist. Von den Zwischenpositionen Y1 , Y2 unterscheidet sich eine zumindest teilweise geöffnete Position Y3, in welcher die Fensterscheibe 3 nun tatsächlich so angeordnet ist, dass die Fensteröff- nung zumindest teilweise freigegeben wird.

Die Fensterscheibe 3 ist in einer Öffnungsrichtung und einer Schließrichtung verlagerbar. Eine Öffnungsrichtung entspricht in dem in der Fig. 2b gezeigten Aufbau einer negativen y-Richtung, und eine Schließrichtung entspricht einer positiven y-Richtung, so wie im gezeigten Koordinatensystem angedeutet.

In der Fig. 3 ist eine Steuervorrichtung 10 gezeigt, welche ein Pulsweitenmodulations-Modul (PWM-Modul) 10a aufweist, das in Verbindung steht mit einem Zähler / einer Vergleicherschaltung 10b und einem analogen Komparator / einem Multivibrator 10c. Wahlweise sind Zähler / Vergleicherschaltung 10b oder analoger Komparator / Multivibrator 10c in dem PWM-Modul 10a direkt angeordnet. Die Steuervorrichtung 10 ist in Verbindung mit mindestens einem Positionssensor 1 1 und/oder mit einem Kraftsensor 12. Der Positionssensor 11 kann als Drehwinkelsensor ausgebildet sein. Die Steuervorrichtung 10 steht ferner in Verbindung mit einer Antriebseinrichtung 23, zu welcher die Steuervorrichtung 10 ein pulsweitenmoduliertes Steuersignal S10 liefern kann. Über eine Verbindung zu einem Fahrzeugsystem 30 kann die Steuervorrichtung 10 einen Fahrzu- stand des Fahrzeugs berücksichtigen, z.B. eine Geschwindigkeit.

In der Fig. 4 ist eine Fahrzeugtür 2 gezeigt, an welcher eine Fensterscheibe 3 in einer teilweise geöffneten Position dargestellt ist, und die Fensterscheibe 3 ist über eine Antriebseinrichtung 23 verlagerbar, die ein Getriebe 21 auf- weist, welches durch eine erste Verzahnung 21 a und eine zweite Verzahnung 21 b gebildet ist, hier jeweils nur schematisch angedeutet. Die jeweilige Verzahnung kann auch allgemein als Eingriffsmittel ausgebildet sein. Die Antriebseinrichtung 23 und das Getriebe 21 sind Teil einer Fensterpositioniervorrichtung 20, mittels welcher die Fensterscheibe 3 verlagerbar ist. Die Antriebseinrichtung 23 steht in Verbindung mit einer Steuervorrichtung 10, und diese steht wiederum in Verbindung mit einem Fahrzeugsystem 30 sowie einem Kraftsensor 12 und/oder einem Positionssensor 1 1. In der Fig. 5 ist eine Variante einer Fahrzeugpositioniervorrichtung 20 gezeigt, bei welcher eine Antriebseinrichtung in Form einer Drehantriebseinrich- tung 230 vorgesehen ist. Die Drehantriebseinrichtung 230 ist dazu ausgebildet, einen Seilzug 210a zu betätigen, wobei der Seilzug Teil eines Seilzuggetriebes 210 ist, über welches eine Fensterscheibe 3 an einer Fahrzeugtür 2 verlagerbar ist. Eine Steuervorrichtung 10, die in Verbindung mit der Drehantriebseinrichtung 230 steht, ist in Kommunikation mit einem Kraftsensor 12 und/oder einem Positionssensor 1 1 , wobei auch ein Drehwinkelsensor 1 1a vorgesehen ist, welcher einen Drehwinkel des Drehantriebs bzw. der Drehantriebseinrichtung 230 an die Steuervorrichtung 10 liefern kann.