Reibungskupplungseinrichtung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen einer Reibungskupplungseinrich- tung zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, wobei zur Vermeidung eines Abwürgens der Brennkraftmaschine bei einem Unterschreiten einer Drehzahlschwelle der Brennkraftmaschine, die Brennkraftmaschine von einem Abtrieb des Antriebsstrangs getrennt wird. Außerdem betrifft die Erfindung eine Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebs- sträng eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs.

Aus der DE 10 2005 017 025 A1 ist ein Verfahren zur Erhöhung des Komforts beim Abwürgen einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei das Kraftfahrzeug mit einer Kupplung zum Trennen eines Getriebes von der Antriebseinheit ausge- stattet ist, die sich beim Abwürgen in einer Abwürgeposition befindet, wobei kurz nach dem Abwürgen die Kupplung von der Abwürgeposition in Richtung Kupplung Auf bewegt wird. Zudem ist eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens beschrieben, bei der eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, die veranlasst, dass kurz nach dem Abwürgen die Kupplung von der Abwürgeposition in Richtung Kupplung Auf be- wegt wird.

Aus der EP 2 048 355 A2 ist ein Verfahren bekannt zur Steuerung eines Start-Stopp- Systems für ein von einem Fahrer betriebenes und mittels eines Betriebsschalters in Betrieb zu setzendes Fahrzeug mit Handschaltgetriebe mit einer zwischen einer Brennkraftmaschine und dem Handschaltgetriebe angeordneten, mittels eines Kupplungspedals betätigten Kupplung, wobei ein Stillsetzen der Brennkraftmaschine erfolgt, wenn ein die Betätigung des Kupplungspedals repräsentierendes erstes Signal vorliegt und zumindest eine weitere Bedingung für das Stillsetzen der Brennkraftmaschine erfüllt ist, und ein Wiederstart der Brennkraftmaschine erfolgt, wenn das die Betätigung des Kupplungspedals repräsentierende erste Signal vorliegt und zumindest eine weitere Bedingung für den Wiederstart erfüllt ist, wobei eine weitere Bedin- gung für das Abstellen und den Wiederstart ein zweites Signal ist, das in Verbindung mit dem ersten Signal einen tatsächlichen Kupplungszustand wiedergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren zur Er- höhung des Komforts beim Abwürgen einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs funktional zu verbessern. Insbesondere soll eine Schädigung von Baugruppen, insbesondere eines Zweimassenschwungrads, des Antriebsstrangs durch ein Abwürgen der Brennkraftmaschine vermieden werden. Insbesondere soll das Verfahren optional mit einem Start-Stopp-System kombinierbar sein. Insbesondere soll der Bedienkom- fort beim Anhalten eines Kraftfahrzeugs mit Start-Stopp-Systems erhöht werden. Insbesondere soll die Häufigkeit und die Dauer der Stopp-Phasen eines aktiven Start- Stopp-Systems erhöht werden. Insbesondere soll ein unsicherer Zustand, bei dem im Stillstand eines mit einem Clutch-by-Wire-System ausgerüsteten Kraftfahrzeugs das Kupplungspedal nicht getreten ist, jedoch die Kupplung geöffnet ist und der Motor läuft, vermieden werden. Der Erfindung liegt zudem die Aufgabe zugrunde, eine Reibungskupplungseinrichtung, aufweisend eine Steuereinrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens, zur Verfügung zu stellen.

Die Aufgabe wird gelöst mit Verfahren zum Betätigen einer

Reibungskupplungseinrichtung zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, wobei zur Vermeidung eines

Abwürgens der Brennkraftmaschine bei einem Unterschreiten einer Drehzahlschwelle der Brennkraftmaschine, die Brennkraftmaschine von einem Abtrieb des

Antriebsstrangs getrennt wird, wobei nach dem Unterschreiten der Drehzahlschwelle und dem daraus resultierenden Trennen der Brennkraftmaschine von dem Abtrieb, ein Ausschalten der Brennkraftmaschine erfolgt.

Dadurch, dass nach dem Unterschreiten der Drehzahlschwelle und dem daraus resultierenden Trennen der Brennkraftmaschine von dem Abtrieb, ein Ausschalten der Brennkraftmaschine erfolgt, ist ein Zustand, bei dem im Stillstand des Kraftfahrzeugs das Kupplungspedal nicht getreten ist, jedoch die Kupplung geöffnet ist und der Motor läuft, vermieden. Ein derartiger Zustand wird auch als unsicherer Zustand bezeichnet, weil bei stehendem Kraftfahrzeug der Kupplungszustand nicht der

Kupplungspedalstellung und somit nicht dem Willen des Fahrers entspricht. Die Drehzahlschwelle kann eine definierte untere Grenzdrehzahl der Brennkraftmaschine oder eines mit der Brennkraftmaschine verbundenen Bauteils des Antriebsstrangs sein, unterhalb derer die Brennkraftmaschine zum Abwürgen neigt.

Zum Trennen der Brennkraftmaschine von dem Abtrieb kann eine Reibungskupplung der Reibungskupplungseinrichtung geöffnet werden. Eine Reibungskupplung stellt eine technisch ausgereifte Baugruppe zum Trennen der Brennkraftmaschine von dem Abtrieb dar.

Das Ausschalten der Brennkraftmaschine kann durch ein Start-Stopp-System erfolgen. Das Ausschalten der Brenn kraftmasch ine kann mittels einer Stoppfunktion eines Start-Stopp-Systems erfolgen. Das Ausschalten der Brenn kraftmasch ine steigert den Bedienkomfort des Kraftfahrzeugs, weil der Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe das Kraftfahrzeug komfortabel anhalten kann, ohne die Kupplung betätigen zu müssen. Dabei kann das Ausschalten der Brenn kraftmasch ine bereits während eines Ausrollens des Kraftfahrzeugs erfolgen, wodurch sich der Kraftstoffverbrauch gegenüber Kraftfahrzeugen mit aus dem Stand der Technik bekannten Start- Stopp-Systemen reduzieren lässt, denn bei Kraftfahrzeugen mit bekannten Start- Stopp-Systemen und Handschaltgetrieben erfolgt ein Ausschalten der Brennkraftmaschine erst dann, wenn das Kraftfahrzeug steht, der Gang ausgelegt und die Kupplung wieder eingekuppelt ist. Nach dem Ausschalten der Brennkraftmaschine kann eine Betätigungsstellung eines Kupplungspedals der Reibungskupplungseinrichtung abgefragt werden. Das Abfragen der Betätigungsstellung des Kupplungspedals kann mittels einer Sensoreinrichtung erfolgen. Bei nicht betätigtem Kupplungspedal kann abgefragt werden, ob das Kraftfahrzeug in Bewegung ist. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird vermieden, dass die Brennkraftmaschine weiterläuft, wenn nach einem Unterschreiten der Drehzahlschwelle die Brennkraftmaschine von dem Abtrieb getrennt ist, obwohl das Kupplungspedal nicht getreten ist. Der geöffnete Zustand der Reibungskupplung kann beibehalten werden, wenn das Kraftfahrzeug in Bewegung ist. Der geöffnete Zustand der Reibungskupplung kann für eine begrenzte Zeitdauer beibehalten werden, wenn das Kraftfahrzeug in Bewegung ist. Der geöffnete Zustand der Reibungskupplung kann bei abgeschalteter Brenn- kraftmaschine beibehalten werden, wenn das Kraftfahrzeug in Bewegung ist.

Wenn das Kraftfahrzeug nicht in Bewegung ist kann bei abgeschalteter Brennkraftma- schine der Betätigungszustand der Reibungskupplung der Betätigungsstellung des Kupplungspedals folgen.

Bei betätigtem Kupplungspedal kann die Brennkraftmaschine gestartet werden. Bei betätigtem Kupplungspedal kann die Brennkraftmaschine mittels eines Start-Stopp- Systems gestartet werden. Der Fahrer muss daher für ein erneutes Starten der Brennkraftmaschine keine weiteren Aktionen vornehmen, insbesondere nicht das Zündschloss betätigen.

Das Kraftfahrzeug kann nach dem Ausschalten der Brennkraftmaschine von einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs gebremst werden. Dadurch ist ein Anhalten des Kraftfahrzeugs sichergestellt. Zudem kann bei geöffneter Reibungskupplung durch den Bremseingriff ein Schleppmoment der Brennkraftmaschine simuliert werden.

Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einer Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahr- zeugs, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine Steuereinrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine elektrische und/oder elektronische Steuereinrichtung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Reibungs- kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine der Reibungskupplung zugeordnete und mit der Steuereinrichtung signalleitend verbundene

Aktuatoreinrichtung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupp- lungspedal aufweisen. Die Reibungskupplungseinhchtung kann eine dem Kupplungspedal zugeordnete und mit der Steuereinrichtung signalleitend verbundene Sensoreinrichtung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Clutch-by-Wire-System sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dienen. Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Der Antriebsstrang kann einen Drehschwingungsdämpfer aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Zweimassenschwungrad aufweisen. Der Antriebsstrang kann die Reibungs- kupplungseinrichtung aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite aufweisen. Das Getriebe kann einen Abtrieb aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Stufengetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Schaltgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Das Fahrzeugrad kann von einem Abtrieb des Getriebes antreibbar sein. Die Bezeichnungen„Eingangsteil" und„Ausgangsteil" sind vorliegend auf eine von einer Brenn kraftmasch ine ausgehende Leitungsflussrichtung bezogen.

Die Steuereinrichtung kann eine Recheneinrichtung, eine Speichereinrichtung und/oder Signalschnittstellen aufweisen. Die Steuereinrichtung kann Teil einer übergeordneten Steuereinrichtung sein oder mit einer übergeordneten Steuereinrichtung signalleitend verbunden sein.

Die Reibungskupplung kann ein Eingangsteil und wenigstens ein Ausgangsteil auf- weisen. Die Reibungskupplung kann eine Einfachkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Doppelkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine

Einscheibenkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Mehrscheibenkupplung sein. Die Reibungskupplung kann selbsttätig öffnend sein. Die Reibungskupplung kann selbsttätig schließend sein. Die Reibungskupplung kann gedrückt betätigbar sein. Die Reibungskupplung kann gezogen betätigbar sein. Die Reibungskupplung kann teilautomatisiert oder automatisiert betätigbar sein. Die Reibungskupplung kann eine Kupplungsdrehachse, wenigstens eine Druckplatte, wenigstens eine zu einer Betätigung der Reibungskupplung relativ zu der wenigstens einen Druckplatte begrenzt axial verlagerbare Anpressplatte und wenigstens eine zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbare Kupplungsscheibe aufweisen. Die Reibungskupplung kann ein Gehäuse aufweisen. Das Gehäuse kann auch als Deckel bezeichnet werden. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander fest verbunden sein. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest und axial fest verbunden sein. Die wenigstens eine An- pressplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann zu dem Gehäuse begrenzt axial verlagerbar sein. Das Eingangsteil der Reibungskupplung kann das Gehäuse, die wenigstens eine Druckplatte und die wenigstens eine Anpressplatte aufweisen. Das Ausgangsteil der Reibungskupplung kann die wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen.

Die Reibungskupplung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten, das heißt geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten, das heißt geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstel- lung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermögli- chen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem wenigstens einen Ausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Eine vollständig eingerückte Betäti- gungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein.

Die Reibungskupplung kann dazu dienen, ein Anfahren sowie einen Wechsel von Ge- triebeübersetzungen zu ermöglichen. Das Eingangsteil und das wenigstens eine Ausgangsteil können miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Bei einer Doppelkupplung kann ein Leistungsfluss vom Eingangsteil in übergehendem Wechsel von einem ersten Ausgangsteil auf ein zweites Ausgangsteil und umgekehrt verlagerbar sein.

Die Aktuatoreinrichtung kann elektrisch kontrollierbar sein. Ein Kontrollieren kann ein Steuern oder ein Regeln sein. Die Aktuatoreinrichtung kann einen elektromotorischen Antrieb aufweisen. Die Aktuatoreinrichtung kann zum unmittelbaren oder mittelbaren Betätigen der Reibungskupplung dienen. Das Kupplungspedal kann unmittelbar von einem Fahrer betätigbar sein. Die Sensoreinrichtung kann dazu dienen, eine Betätigungsstellung des Kupplungspedals zu sensieren.

Die Aufgabe wird zudem gelöst durch eine Reibungskupplungseinrichtung, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine Steuereinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Steuereinrichtung kann eine zuvor beschriebene Steuereinrichtung sein.

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Verfahren zum kontrollierten Ausschalten (Stoppen) eines Motors bei Abwürgegefahr anstatt ihn abzuwürgen. Das erfolgt dadurch, dass man bei Abwürgegefahr den Motor vom Abtrieb trennt, beispielsweise durch Öffnen einer Kupplung, insbesondere einer Reibungskupplung, und dann insbesondere mittels eines Start/Stopp-Mechanismus der Motorsteuerung den Motor ausschaltet. Kommt das Kraftfahrzeug anschließend zum Stillstand, kann der Abtrieb wieder angebunden wer- den, beispielsweise die Kupplung geschlossen werden oder in den normalen

Start/Stopp-Betrieb übergegangen werden. Erweiternd kann ein Bremseingriff unter- stützen, welcher das Anhalten sicherstellt bzw. in Anlehnung an den klassischen Handschalter das Schleppmoment des Motors simuliert.

Die Erfindung funktioniert insbesondere mit Kraftfahrzeugen, die automatisiert die An- bindung des Motors an den Abtrieb unterbrechen können und mit einem Start/Stopp System ausgerüstet sind. Typische Anwendungen sind sogenannte Clutch by Wire Systeme, bei denen die mechanische Verbindung zwischen einem Kupplungspedal und der Kupplung durch einen Aktuator ersetzt ist. Dessen Ansteuerung erfolgt situationsabhängig auf Basis des Pedalwerts der Kupplung, oder aber auch unabhängig davon mittels einer Steuereinrichtung.

Das Anhalten des Kraftfahrzeugs kann in drei Phasen erfolgen. In einer ersten Phase (Öffnen der Kupplung) wird die Kupplung geöffnet, wenn der Motor eine untere Drehzahlgrenze unterschritten hat, die nahe einer Abwürgeschwelle ist, aber noch hoch genug, dass es keine spürbaren Antriebsstrangschwingungen des Kraftfahrzeuges gibt (Drehzahlschwelle). Je nach Verzögerung des Kraftfahrzeugs kann das Öffnen der Kupplung unterschiedlich schnell und bei unterschiedlichen Motordrehzahlen (Drehzahlschwellen) erfolgen, um sicherzustellen, dass die Kupplung beim Erreichen der komfortkritischen Motordrehzahl offen ist. In einer zweite Phase (Ausschalten der Brennkraftmaschine) wird der Motor ausgeschaltet, sobald die Kupplung als geöffnet erkannt wurde. Dieser Vorgang ist nicht zeitkritisch und kann je nach Fahrsituation auch verzögert werden. Letztendlich muss aber ein Fahrer das Stoppen des Motors noch mit dem Anhalten des Kraftfahrzeugs in Verbindung bringen können. In einer möglichen dritten Phase (Schließen der Kupplung, Erreichen eines sicheren Zu- Stands) kommt das Kraftfahrzeug zum Stillstand. Sobald das Kraftfahrzeug steht, kann die Kupplung bei nicht laufendem Motor eingekuppelt werden. Somit ist das Kupplungspedal wieder synchron mit dem angelegten Kupplungsmoment, da der Fahrer bei nicht getretenem Kupplungspedal eine geschlossene Kupplung fordert. Alle drei Phasen können durch einen Bremseingriff unterstützen werden. Dadurch wird das Anhalten des Kraftfahrzeugs auch bei geöffneter Kupplung sichergestellt. Nach der zweiten Phase sind zum Erreichen eines sicheren Zustands, in der die Kupplungsposition dem Fahrerwunsch entspricht, drei Fälle möglich: In einem ersten Fall betätigt der Fahrer das Kupplungspedal während des Anhaltens des Kraftfahrzeugs. In diesem ersten Fall übernimmt der Fahrer wieder die Kontrolle über die Kupplung. Bei Start/Stopp Systemen wird der Motor wieder starten, sofern er bereits ausgeschaltet war. In einem zweiten Fall wird, sobald das Kraftfahrzeug steht, die Kupplung bei nicht laufendem Motor eingekuppelt. Somit ist auch in diesem zweiten Fall das Kupplungspedal wieder synchron mit dem angelegten Kupplungsmoment, da der Fahrer bei nicht getretenem Kupplungspedal eine geschlossene Kupplung fordert. Dieser zweite Fall entspricht der zuvor beschriebenen dritten Phase. In einem dritten Fall rollt das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit kleiner als eine

Abwürgeschwelle weiter. Dann muss die Kupplung offengehalten werden und der Motor bleibt aus. Dieser Zustand ist aber zeitlich begrenzt und endet entweder in den ersten Fall oder in den zweiten Fall enden.

Ein Fahrer kann das Kraftfahrzeug ohne eine Betätigung des Kupplungspedals anhalten. Dies hat den Vorteil, dass die Stoppfunktion der Start-Stopp-Automatik öfter und früher (schon beim Ausrollen des Kraftfahrzeugs) anspricht, was letztlich Verbrauchsvorteile mit sich bringt.

Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist. Mit der Erfindung ist ein Verfahren zur Erhöhung des Komforts beim Abwürgen einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs funktional verbessert. Insbesondere ist eine Schädigung von Baugruppen, insbesondere eines Zweimassenschwungrads, des Antriebsstrangs durch ein Abwürgen der Brennkraftmaschine vermieden. Insbesondere ist das erfindungsgemäße Verfahren optional mit einem Start-Stopp-System kombi- nierbar. Insbesondere ist der Bedienkomfort beim Anhalten eines Kraftfahrzeugs mit Start-Stopp-Systems erhöht, weil das erfindungsgemäße Verfahren ein komfortables Anhalten des Kraftfahrzeugs ermöglicht, ohne dass dazu das Kupplungspedal betätigt werden muss. Insbesondere ist die Häufigkeit und die Dauer der Stopp-Phasen eines aktiven Start-Stopp-Systems erhöht. Ein unsicherer Zustand, bei dem im Stillstand eines mit einem Clutch-by-Wire-System ausgerüsteten Kraftfahrzeugs das Kupplungspedal nicht getreten ist, jedoch die Kupplung geöffnet ist und der Motor läuft, ist ver- mieden. Mit der Erfindung ist zudem eine Reibungskupplungseinrichtung, aufweisend eine Steuereinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, zur Verfügung gestellt.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf eine Figur näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.

Es zeigt schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der Verfahrensschritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betätigen einer Reibungskupplungseinrichtung.

Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens 100 zum Betätigen einer Reibungskupplungseinrichtung, wobei zur Visualisierung des Verfahrens 100 die Verfahrensschritte als Blöcke und Verzweigungen dargestellt sind. Die Blöcke stellen insbesondere technische Aktionen während des Verfahrens dar. Eine Verzwei- gung stellt insbesondere eine Abfrage eines technischen Zustands und eine daraus resultierende Entscheidung bezüglich des weiteren Verfahrensablaufs dar.

Die Reibungskupplungseinrichtung dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Stufenschaltgetriebe, um ein Anfahren und einen Wechsel von Übersetzungsstufen zu ermöglichen. Die Reibungskupplungseinrichtung weist eine elektrische Steuereinrichtung, eine Reibungskupplung, eine Aktuatoreinrichtung mit einem elektromotorischen Antrieb, ein Kupplungspedal und eine Sensoreinrichtung auf. Die Reibungskupplungseinrichtung ist ein Clutch-by-Wire-System, bei dem eine mechanische Verbindung zwischen dem Kupplungspedal und der Reibungskupplung durch die Aktuatoreinrichtung ersetzt ist. Die Betätigung der Reibungskupplung kann auf Basis einer mittels der Sensoreinrichtung erfassten Betätigungsstellung des Kupplungspedals erfolgen, aber situationsabhängig auch unabhängig von der Betätigungsstellung des Kupplungspedals. Die Aktuatoreinrichtung wird dabei von der Steuereinrichtung gesteuert oder geregelt. Das Verfahren 100 beginnt mit einem Verfahrensschritt 102, wenn das Kraftfahrzeug in Betrieb genommen wird oder sich bereits in Betrieb befindet. Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs wird regelmäßig, vorzugsweise kontinuierlich, in einem Verfahrensschritt 104 abgefragt, ob die Motordrehzahl der Brennkraftmaschine eine Drehzahlschwelle unterschreitet. Die Drehzahlschwelle ist derart definiert, dass ein Unter- schreiten der Drehzahlschwelle zu einem Abwürgen des Kraftfahrzeugs führen kann. Solange die Drehzahlschwelle nicht unterschritten wird, folgt in einem Verfahrensschritt 106 der Öffnungszustand der Reibungskupplung dem Betätigungszustand des Kupplungspedals. Wird die Drehzahlschwelle während des Betriebs des Kraftfahrzeugs nicht unterschritten, endet das Verfahren 100, insbesondere ohne das Durch- laufen weiterer Verfahrensschritte, mit Verfahrensschritt 108, wenn das Kraftfahrzeug außer Betrieb genommen wird.

In einem Verfahrensschritt 1 10 wird während des Betriebs des Kraftfahrzeugs bei einem in Verfahrensschritt 104 festgestellten Unterschreiten der Drehzahlschwelle un- abhängig von der Betätigungsstellung des Kupplungspedals die Reibungskupplung durch die Aktuatoreinrichtung geöffnet. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt 1 12 abgefragt, ob die Reibungskupplung geöffnet, insbesondere vollständig geöffnet ist. Falls die Reibungskupplung geöffnet ist, wird in einem Verfahrensschritt 1 14 die Brennkraftmaschine ausgeschaltet.

Nachdem die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist, wird in einem Verfahrensschritt 1 16 abgefragt, ob das Kupplungspedal betätigt ist. Ist das Kupplungspedal betätigt, wird in einem nächsten Verfahrensschritt 122 die Brennkraftmaschine gestartet. Das Starten erfolgt mittels eines Start-Stopp-Systems, wobei vorzugsweise abgefragt wird, ob das Starten gemäß eines Start-Stopp-Algorithmus und im Hinblick auf die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeugs zulässig ist. Im weiteren Verfahrensverlauf folgt, gemäß Verfahrensschritt 106, der Öffnungszustand der Reibungskupplung wieder dem Betätigungszustand des Kupplungspedals. Das Starten der Brennkraftmaschine mittels des Start-Stopp-Systems in Verfahrensschritt 122 kann optional entfallen.

Wird in Verfahrensschritt 1 16 festgestellt, dass das Kupplungspedal nicht betätigt ist, so wird in Verfahrensschritt 1 18 abgefragt, ob die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ob das Kraftfahrzeug steht oder noch in Bewegung ist. Falls die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und das Kraftfahrzeug steht, folgt gemäß Verfahrensschritt 106 der Öffnungszustand der Reibungskupplung wieder dem Betätigungszustand des Kupplungspedals. Die Reibungskupplung wird somit eingekuppelt. Falls die Brenn- kraftmaschine ausgeschaltet ist und das Kraftfahrzeug noch in Bewegung ist, wird die Kupplung gemäß Verfahrensschritt 120 weiter offen gehalten. Der weitere Verfahrensablauf des Verfahrens 100 sieht anschließend eine erneute Abfrage gemäß Verfahrensschritt 1 16 vor, das heißt es wird erneut abgefragt, ob das Kupplungspedal betätigt ist.

In einem in Fig. 1 nicht dargestellten, optionalen Verfahrensschritt wird das nach Ausschalten der Brennkraftmaschine noch in Bewegung befindliche Kraftfahrzeug von einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand gebremst, so dass anschließend, wie zuvor beschrieben, die Abfrage des Verfahrensschritts 1 18 zu Verfahrens- schritt 106 führt. Bezugszeichenliste

100 Verfahren

102 Block, Verfahrensschritt

104 Verzweigung, Verfahrensschritt

106 Block, Verfahrensschritt

108 Block, Verfahrensschritt

1 10 Block, Verfahrensschritt

1 12 Verzweigung, Verfahrensschritt

1 14 Block, Verfahrensschritt

1 16 Verzweigung, Verfahrensschritt

1 18 Verzweigung, Verfahrensschritt

120 Block, Verfahrensschritt

122 optionaler Block, optionaler Verfahrensschritt