[001 ] U invention s’intéresse au domaine des essais d’usure de pneumatiques, et en particulier aux essais d’usure réalisés sur des machines de roulage.

[002] Les essais d’usure de pneumatiques sont réalisés pour une grande majorité d’entre eux sur des circuits routiers dûment répertoriés et sur lesquels des véhicules expérimentaux effectuent des parcours normalisés.

[003] Ce mode d’évaluation reste toutefois très consommateur de ressources. Aussi, depuis de nombreuses années des protocoles d’essais sont développés pour réaliser ces essais sur des machines de roulage.

[004] Toutefois, les protocoles développés par les différents laboratoires de test peinent à reproduire les conditions de roulage réelles et à proposer des classements fiables des pneumatiques les uns par rapport aux autres en regard de leurs performances à l’usure.

[005] De plus, ces tests sont largement dépendants des types de véhicules et des caractéristiques de leurs suspensions avant et arrière, des charges supportées, du type de conduite, des vitesses de roulage, des circuits parcourus, de la nature des revêtements routiers rencontrés, des conditions atmosphériques régnant lors du test, etc...,.

[006] A cet effet, les protocoles d’évaluation sur machine de test les plus performants utilisent les modèles physiques permettant de décrire les effets dynamiques du véhicule sur le pneumatique.

[007] Ces modèles décrivent les équations reliant les vitesses et accélérations appliquées au centre de gravité du véhicule aux torseurs des efforts appliqués aux centres roues Fx, Fy, Fz, Cx, Cy, Cz. L’équilibre dynamique du véhicule est alors fonction de la commande de braquage et de la vitesse de translation véhicule imposée par le conducteur, résultant dans les angles de roulis et de tangage imposés par la construction mécanique des suspensions du véhicule, et conduisant vers les angles de dérive et de carrossage ainsi qu’aux charges supportées par chacune des roues du véhicule.

[008] Ces équations utilisent pour décrire le comportement du pneumatique des modèles physiques connus, tel que, par exemple, le modèle mis au point par Hans Bastiaan Pacejka (Tyre modelling for use in vehicle dynamics studies, 1987 Jan. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA). Ces modèles non linéaires sont fondés sur des fonctions mathématiques ajustées sur une caractérisation expérimentale du pneumatique sous différentes allures de charge et d’angles de dérive et de carrossage, ainsi que sous glissement longitudinal telles que permises sur des machines de mesure de pneumatique du type Flat-Track que commercialisées par exemple par la Société MTS ou sur des tambours de roulage d’un diamètre suffisant pour que l’effet de la courbure du sol soit négligeable sur les forces et moments produits par le pneumatique comparativement à un sol plan. Il est également possible de mettre en œuvre une modélisation physique du pneumatique plus ou moins raffinée allant d’un découpage macro-structurel jusqu’à une description par Eléments Finis pour obtenir le jeu de caractéristiques décrivant le comportement dudit pneumatique.

[009] De manière alternative, ces lois peuvent être mises au point à l’aide d’acquisitions expérimentales en instrumentant un véhicule en cours de roulage, ou plus simplement, en effectuant des mesures sur une plateforme dynamométrique telle que décrite par exemple dans la norme AMTI Model OR6-5-2000.

[0010] La publication EP 1 354 184 divulgue un modèle expérimental pouvant répondre à cette préoccupation.

[0011 ] Selon cette publication, il est proposé de procéder aux étapes suivantes.

[0012] Une première étape consiste à caractériser le véhicule en mesurant, à l’aide d’une plateforme dynamométrique, les forces directionnelles Fx, Fy, Fz et les angles de dérive et de carrossage rencontrés par chacun des pneumatiques pendant ladite étape de caractérisation du véhicule au cours de laquelle on fait circuler le véhicule sur la plateforme à des allures différentes d’accélération, de vitesse de translation et de rayon de virage.

[0013] La deuxième étape du procédé selon EP 1 354 184 consiste à caractériser un parcours de test d’usure en mesurant les accélérations et les vitesses au centre de gravité du véhicule lorsque le véhicule roule sur le parcours test, préférentiellement identique au parcours test utilisé pour faire les tests en condition de roulage réel et sur lequel des résultats d’usure expérimentaux ont déjà été acquis. Cette deuxième étape peut être indépendante du véhicule et du train de pneumatiques retenu.

[0014] Au cours d’une troisième étape du procédé, les résultats expérimentaux acquis au cours de la première étape permettent de créer des lois expérimentales propres au véhicule et au train de pneumatiques, et reliant les trois forces directionnelles Fx, Fy et Fz, et l’angle de dérive appliquées au centre roue et rencontrés par chacun des pneumatiques, aux accélérations (Ax, Ay) et à la vitesse de translation (Vx) du véhicule, mesurées au centre de gravité.

[0015] En utilisant un modèle dynamique du véhicule, et après avoir qualifié la géométrie des trains roulants, associé à un modèle du pneumatique tel que celui développé par Hans Bastiaan Pacejka on peut, de manière équivalente, déterminer par calcul ces relations en s’affranchissant de la première étape. [0016] Enfin, l’étape de test proprement dite consiste à monter une roue supportant le pneumatique à tester sur un volant, et à asservir la machine de test pour appliquer sur la roue les forces Fx, Fy, Fz et l’angle de dérive rencontrés par le pneumatique au cours du parcours de test, et calculés à partir des lois obtenues au cours de la troisième étape et des données d’accélération et de dérive acquises au cours de la deuxième étape. En faisant ainsi parcourir sur volant une distance similaire à celle réalisée par le véhicule sur le circuit d’usure de référence, on reproduit ainsi sur le pneu testé les performances en usure relevée sur ledit circuit.

[0017] Bien que permettant d’obtenir des résultats d’usure satisfaisants et proches des résultats obtenus sur le circuit de test par un véhicule, cette méthode présente toutefois l’inconvénient d’engager au cours de la première étape des plans expérimentaux lourds et onéreux. De manière similaire, la détermination par identification expérimentale (i.e modèle Pacejka) des lois dynamiques prenant en compte le fonctionnement du pneumatique est lourde et complexe et ne peut pas s’exécuter en temps réel. Il en est de même si on adopte une démarche de modélisation pure du pneumatique pour évaluer ces mêmes caractéristiques de fonctionnement.

[0018] L’objet de l’invention est de proposer une méthode de test d’usure de pneumatique permettant de simplifier la procédure décrite ci-dessus et d’alléger les coûts et les temps de calcul nécessaires à son exécution.

[0019] La méthode de test de l’usure de pneumatiques roulant sur un volant d’une machine de test comprenant au moins une paire de poste de mesure selon l’invention prévoit la mise en oeuvre des étapes au cours desquelles :

- Etape A : à l’aide des données de construction d’un véhicule et d’un modèle d’équilibre dynamique on détermine les relations entre la vitesse de translation et les accélérations au centre de gravité du véhicule et les forces longitudinales, transversales et les variations de charges appliquées par chaque essieu sur un châssis du véhicule, la répartition des forces longitudinales et des variations de charges appliquées par le sol sur chacune des roues, et l’angle de carrossage de chacune des roues.

- Etape B : on mesure et on enregistre en continu la vitesse de translation et les accélérations au centre de gravité du véhicule lorsque le véhicule circule sur un parcours de test d’usure prédéterminé,

- Etape C : on dispose sur chacun des postes de mesure de la machine de test les deux pneumatiques appartenant à un même essieu et,

o à l’aide des relations déterminées à l’étape A et en fonction des valeurs de vitesse de translation et d’accélération longitudinale, transversale et verticale enregistrées à l’étape B, on détermine à chaque instant les valeurs de la force longitudinale, de la force transversale et de la force verticale relatives audit essieu, ainsi que les valeurs d’angle de carrossage, de charge et de forces longitudinales relatives à chacune des roues dudit essieu,

o on applique à chaque instant sur chacune des roues les valeurs d’angle de carrossage ainsi que les valeurs des forces longitudinales et verticales calculées précédemment et,

o on mesure les valeurs des forces transversales subies par chacune des roues dudit essieu et on fait varier l’angle de dérive de chacune des roues de sorte que la somme des forces transversales résultant de la mise en dérive des pneumatiques soit égale à chaque instant à la force transversale appliquée au centre de l’essieu et que la différence de dérive entre les deux roues respecte la variation de parallélisme calculée à partir des caractéristiques de l’essieu.

[0020] Il a été mis en évidence que les lois utilisées par les modèles d’équilibre dynamique des véhicules permettant de calculer les valeurs des angles de roulis et de carrossage ainsi que les valeurs de la force longitudinale, de la force transversale et de la force verticale appliquées audit essieu, ainsi que les valeurs de charge et d’accélération relatives à chacune des roues dudit essieu en fonction des valeurs d’accélération et de vitesse de translation au centre de gravité, peuvent être facilement accessibles à l’aide des données mécaniques et géométriques du véhicule. Ces lois peuvent par exemple être formulées à partir d’un modèle dit modèle quadricycle connu en soi.

[0021 ] A la différence des modèles permettant d’évaluer les forces transversales s’appliquant sur chacun des pneumatiques d’un même essieu, tel que le modèle développé par Hans Bastiaan Pacejka évoqué ci-dessus ou ses équivalents, et qui nécessitent de réaliser des mesures complexes ou d’introduire des lois non linéaires prenant en compte le comportement du pneumatique lorsque ce dernier est soumis à des variations de dérive, de charge, de carrossage et de glissement longitudinal, la méthode selon l’invention propose de s’affranchir de ces étapes en considérant que la force transversale appliquée à l’essieu est la résultante des forces latérales subies par chacun des pneumatiques formant un angle de dérive avec la direction longitudinale.

[0022] La machine de test est alors asservie pour aller « rechercher » l’angle de dérive à conférer aux pneumatiques de sorte que la somme des forces transversales mesurées sur chacune des roues soit égale à la force transversale appliquée à l’essieu tout en respectant les différences d’angles de braquage de chacune des roues imposées par la géométrie de l’essieu. [0023] On parle alors d’un principe de fonctionnement connu sous l’appellation de « matériel dans la boucle » ou encore sous la dénomination anglo-saxonne « hardware in the loop ». En d’autres termes, la valeur de l’angle de dérive et des forces latérales n’étant pas connue individuellement pour chacun des pneumatiques de l’essieu, c’est l’asservissement de la machine qui détermine la valeur angulaire de la dérive de sorte que la somme des forces latérales subies par chacun des pneumatiques soit égale à la force latérale à l’essieu tout en garantissant l’écart de parallélisme entre les roues dudit essieu, ces deux termes étant facilement accessibles en utilisant le modèle quadricycle.

[0024] La méthode de test d’usure permet ainsi de s’affranchir de la caractérisation expérimentale et de la modélisation permettant de décrire le pneumatique et offre de plus la possibilité, une fois acquises les données de construction du véhicule, de tester pour ce véhicule des trains de pneumatiques quelconques.

[0025] La méthode selon l’invention permet également de prendre en compte l’évolution des propriétés physiques de chacun des pneumatiques suivant la progression de leur degré d’usure au cours du test. En effet, la machine de test adapte automatiquement les angles de dérive de chacun des pneumatiques de l’essieu considéré pour obtenir la valeur désirée de la force transversale totale appliquée à l’essieu. A l’inverse dans une démarche de caractérisation expérimentale ou de modélisation des caractéristiques du pneumatique, il faudrait dans l’idéal faire évoluer ces caractéristiques au cours du test en fonction de l’usure pour ajuster en continu l’animation du pneumatique sur la machine de test, ce qui devient très lourd en pratique.

[0026] Les résultats d’usure s’approchent alors fidèlement des résultats obtenus en faisant rouler le véhicule sur le parcours de test sélectionné.

[0027] Les tests d’usure peuvent alors être obtenus à des conditions économiques très favorables et dans des délais réduits.

[0028] La méthode de test selon l’invention peut aussi comprendre isolément, ou en combinaison, l’exécution des actions suivantes :

La valeur de la force longitudinale appliquée par chaque essieu sur le châssis résulte du modèle d’équilibre dynamique du véhicule sous l’effet de l’accélération longitudinale, des données de construction du véhicule, de la vitesse de translation et des efforts de traction fournis par le moteur.

Les forces longitudinales appliquées par le sol sur chacune des roues d’un même essieu sont égales à chaque instant

La répartition entre les forces longitudinales appliquées par le sol à chacune des quatre roues résulte d’une loi spécifique de commande introduite dans le modèle d’équilibre dynamique du véhicule.

La somme des variations de charges appliquées par le sol sur chacune des roues d’un même essieu résulte du modèle d’équilibre dynamique du véhicule en tangage sous l’effet de la vitesse, de l’accélération longitudinale et des données de construction du véhicule.

La différence des variations de charges appliquées par le sol sur chacune des roues d’un même essieu résulte du modèle d’équilibre dynamique du véhicule en roulis sous l’effet de l’accélération transversale et des données de construction du véhicule

La valeur de la force transversale appliquée par chaque essieu sur le châssis résulte du modèle d’équilibre dynamique du véhicule en lacet sous l’effet de l’accélération transversale et des données de construction du véhicule.

L’angle de carrossage de chaque roue résulte du modèle d’équilibre dynamique du véhicule en roulis sous l’effet de l’accélération transversale et des données de construction du véhicule.

On corrige la valeur de l’angle de carrossage de sorte que cet angle résulte du modèle d’équilibre dynamique corrigé de l’effet des variations élastiques de carrossage induites par les efforts transversaux mesurés à chaque instant sur le volant.

On fait varier les angles de dérive de chacune des roues d’un même essieu, de sorte que la différence entre les angles de dérive de chacune des roues soit égale à une valeur connue.

La valeur de la différence entre les angles de dérive de chacune des roues d’un même essieu est nulle à chaque instant.

On corrige la valeur de la différence entre les angles de dérive de chacune des roues d’un même essieu de sorte que cette différence résulte du modèle d’équilibre dynamique corrigé de l’effet de la valeur des variations élastiques de braquage induites par les variations de charge et les efforts longitudinaux calculés, et par les efforts transversaux mesurés à chaque instant sur le volant.

La machine de test est équipée d’une pluralité de paires de postes de mesure de sorte que l’on peut effectuer :

o des tests de trains de pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière d’un même véhicule,

o des tests de trains de pneumatiques différents appartenant à un même essieu d’un même véhicule,

o des tests de trains de pneumatiques montés sur le même essieu d’un même véhicule comportant des réglages différents des données de construction du véhicule,

o des tests de trains de pneumatiques identiques (ou différents) montés sur le même essieu de véhicules différents.

o des tests de trains de pneumatiques différents montés sur le même essieu de véhicules différents.

[0029] L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures annexées, qui sont fournies à titre d'exemples et ne présentent aucun caractère limitatif, dans lesquelles :

La figure 1 représente une vue schématique d’un véhicule et des résultantes des forces appliquées sur chacun des pneumatiques.

La figure 2 est une vue schématique d’une machine de roulage.

La figure 3 est un diagramme illustrant les interactions entre les différentes forces prises en compte dans le modèle d’équilibre dynamique du véhicule.

[0030] En référence à la figure 1 , le véhicule est ici schématisé par la roue avant gauche W _vg intérieure au virage, la roue avant droite W _vci extérieure au virage, montées sur l’essieu avant E _v , et par la roue arrière gauche W _rg intérieure au virage et par la roue arrière droite W _rd extérieure au virage, montées sur l’essieu arrière E _r . Il va de soi que les roues droites et gauches peuvent être alternativement positionnées à l’intérieur ou à l’extérieur du virage selon l’allure du véhicule.

[0031 ] Les mêmes lois et les mêmes phénomènes s’appliquent sur l’essieu avant E _v que sur l’essieu arrière E _r . Aussi, pour une meilleure compréhension, il sera fait référence à l’avant du véhicule en mettant un indice « v » aux forces ou aux angles observés sur l’essieu avant E _v et un indice « r » aux forces ou aux angles observés sur l’essieu arrière. L’absence d’indice faisant alors indistinctement référence aux forces ou aux angles observés sur l’essieu avant ou sur l’essieu arrière. De même, lorsque cela sera utile pour la compréhension de l’invention, il sera fait mention du côté droit et du côté gauche du véhicule en annotant respectivement les forces ou les angles respectivement d’un indice « d » ou « g ». Enfin, les valeurs des accélérations au centre de gravité T sont repérées à l’aide d’un indice « t ».

[0032] Le véhicule est alors inscrit dans son repère dans lequel l’axe X représente l’axe longitudinal, l’axe Y représente l’axe transversal, et l’axe Z représente l’axe vertical.

[0033] Le centre de gravité T du véhicule est disposé à une hauteur h du sol et à une hauteur h’ de l’axe de roulis RR’ passant par l’essieu avant E _v et par l’essieu arrière E _r . Le centre de gravité T est distant respectivement de l’essieu arrière d’une valeur h et de l’essieu avant d’une valeur l ₂ . Les centres de roulis de l’essieu avant E _v et de l’essieu arrière E _r sont disposés respectivement à une hauteur h _v et h _r du sol. Vv et Vr représentent la largeur des voies avant et arrière.

[0034] Ces valeurs géométriques, ainsi que les caractéristiques élastocinématiques de construction du véhicule, sont introduites dans le modèle d’équilibre dynamique. A ces données mécaniques sont rajoutées la valeur de répartition de la masse du véhicule, les valeurs des angles de pince (Ap) ou des angles de carrossage statique (Acs) conférées à chacune des roues, des éléments permettant de décrire la raideur et la dynamique des éléments de suspension et des barres antiroulis, des données relatives aux coefficients aérodynamiques du véhicule ainsi que des données relatives à la résistance à l’avancement des pneumatiques

[0035] L’ensemble des données de construction du véhicule est repéré sous la dénomination commune De.

[0036] En référence à la figure 3, le modèle d’équilibre cinématique et dynamique dit « quadricycle » du véhicule va alors permettre de calculer les valeurs des forces exercées sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière lorsque le véhicule circule à une vitesse de translation Vx et subit des accélérations longitudinales Ax _t , transversales Ay _t et verticale Az _t au centre de gravité T.

[0037] A l’aide des équations décrivant la dynamique latérale et longitudinale du véhicule résultant des forces appliquées au centre de gravité on détermine :

une distribution des variations de charges appliquées sur chacun des essieux Fz _v , Fz _r avant ou arrière ainsi que les modifications dynamiques de l’angle de dérive Ad et de l’angle de carrossage Ac des trains avant et arrière en fonction du tangage,

une distribution des forces longitudinales appliquées sur chacun des essieux avant ou arrière Fx _v , Fx _r , ainsi que les modifications élastiques de l’angle de dérive Ad et de l’angle de carrossage Ac des trains avant et arrière en fonction des transferts de charge entre essieux avant et arrière,

une distribution des variations de charges Fz _vg , Fz _Vd , Fz _rg , Fz _rd sur chacune des roues Wv _g , Wv _d , Wr _g , Wr _d de l’essieu avant ou arrière ainsi que les modifications dynamiques de l’angle de dérive Ad et de l’angle de carrossage Ac en fonction du roulis.

Les forces latérales Fy _v , Fy _r totales exercées sur l’essieu avant ou arrière ainsi que les modifications élastiques de l’angle de dérive Ad et de l’angle de carrossage Ac des trains avant et arrière en fonction de l’équilibre dynamique en lacet.

[0038] On en déduit alors les valeurs de charge, de couple (freineur ou moteur), de vitesse de translation et d’angle de carrossage à appliquer sur chacune des roues. [0039] Au cours de l’étape A, on utilise donc le modèle dynamique du véhicule pour calculer les valeurs des forces et des angles appliquées à l’essieu.

[0040] La force longitudinale appliquée par l’essieu sur le châssis, Fx = f^Ax _t Vx, De) , est la résultante des forces de freinage et d’accélération Ax _t , ainsi que des forces nécessaires pour s’opposer à la résistance aérodynamique de l’air et aux forces de frottement.

[0041 ] La différence Fx _g -Fx _d des forces longitudinales appliquées par le sol à chaque roue peut être considérée comme nulle en faisant l’hypothèse que le différentiel disposé sur chacun des essieux ou que le système de freinage, en dehors des fonctions de type ABS ou ESP, assurent un partage égal de ces forces. Dans le cas contraire, le modèle d’équilibre dynamique du véhicule devra comporter une loi spécifique de commande décrivant le mode de répartition des forces longitudinales (Fx _vg , Fx _vci , Fx _rg , Fx _rd ) entre les quatre roues dudit véhicule, à l’image de ce qui est pratiqué sur des véhicules à quatre roues motrices, ou encore dans la répartition avant /arrière des efforts de freinage ou des efforts moteurs

[0042] La somme des variations de charges appliquées par le sol sur chacune des roues d’un même essieu, est la résultante de la répartition des variations de charges dans le véhicule et de l’équation d’équilibre du véhicule en tangage sous l’effet de la vitesse Vx et de l’accélération longitudinale Ax _t : Fz _g + Fz _d = f ₂ {Ax _t ,Vx,Dc)

[0043] La différence de variation de charge appliquées par le sol sur chacune des roues de ce même essieu résulte des données De de construction du véhicule et de l’équation d’équilibre en roulis sous l’effet de l’accélération transversale Ay _t : Fz _g - Fz _d = f ₃ (Ay _t ,Dc) .

[0044] La force transversale Fy appliquée par chaque essieu sur le châssis est la résultante des données De de construction du véhicule et de l’accélération transversale liée aux forces centripètes : Fy = f ₄ (Ay _t ,Dc) .

[0045] L’angle de carrossage résulte également de l’équation d’équilibre en roulis sous l’effet de l’accélération transversale Ay _t additionné des valeurs de carrossage statique Acs qui font partie des données de construction De du véhicule : Ac = f _s (Ay _t ,Dc) .

[0046] On observera ici que la mesure en temps réel des forces transversales Fy _g et Fy _d appliquées par le sol sur la roue gauche ou la roue droite d’un même essieu et observées sur le volant de mesure 11 pendant l’étape C permet d’affiner le mode d’obtention de la valeur des angles de carrossage.

[0047] En effet, sous l’effet des forces transversales Fy _g et Fy _d , les angles de carrossage appliqués à chacune des roues sont à corriger pour tenir compte des déformations élastiques s’appliquant sur l’essieu.

[0048] Pour affiner le calcul, on peut introduire à partir des valeurs mesurées Fy _g et Fy _d sur le volant 11 une boucle interactive secondaire de sorte que la loi permettant de déterminer l’angle de carrossage devient, à titre d’exemple, pour la roue avant droite Ac _vd = f' ₅ {Ay _t ,Fy _vd ,Fy _Vg ,Dc) et, pour la roue avant gauche Ac _vg = f ₅ {Ay _t ,Fy _vd ,Fy _vg ,Dc) .

[0049] La différence entre les angles de dérive appliqués sur la roue droite W _d et sur la roue gauche W _g est généralement issue des données de construction du véhicule, et peut être obtenue à l’aide d’une loi ô(Ad) qui est fonction des réglages statiques de pince ou d’ouverture et des règles de braquage imposées mécaniquement à chacune des voies avant ou arrière, corrigée des variations dynamiques liées aux mouvements de tangage et de roulis appliqués sur les roues : 5{Ad) = f ₆ (Dc) .

[0050] Pour les mêmes raisons que celles qui ont été explicitées ci-dessus, il peut s’avérer utile de prendre en compte les déformations élastiques du train avant (ou du train arrière) engendrées par les efforts longitudinaux Fx _vg , Fx _vd appliqués par le sol sur les roues avant gauche et droite et les variations de charge verticale Fz _vg , Fz _vd appliquées par le sol sur les roues avant gauche et droite, et calculés à l’aide du modèle d’équilibre dynamique, ainsi que par les forces transversales Fy _vg , Fy _vd appliquées par le sol sur les roues avant gauche et droite mesurées sur le volant en temps réel au cours de l’étape C. La différence entre les angles de dérive ô(Ad) devient alors (par exemple pour les roues avant) du type ô A(F) f ₆ {DC, Fx _vg ,Fx _vd ,Fy _vg ,Fy _vd ,Fz _vg ,Fz _vd ) .

[0051 ] On observe que ces lois, spécifiques à un véhicule, ne dépendent pas de la nature du pneumatique et peuvent être mises en œuvre sans qu’il soit nécessaire de disposer d’un modèle de fonctionnement du pneumatique.

[0052] L’étape B du procédé consiste à collecter des données de vitesse de translation et d’accélération représentatives d’un roulage en condition réelle sur un circuit représentatif des conditions d’usure rencontrées par un pneumatique lors de son usage sur un véhicule correctement réglé conduit par un conducteur appliquant le niveau de sévérité de conduite visé par le « standard » du test.

[0053] Ce parcours comprend donc des tronçons de roulage sinueux, des parties urbaines, et des portions d’autoroute comportant des revêtements standards. De même, les conditions de roulage se font sur sol sec en veillant à exercer des freinages et des accélérations correspondant au niveau de sévérité de conduite « standard », tout en respectant les limites de vitesse imposées. [0054] Un enregistreur, disposé au centre de gravité T du véhicule, enregistre en continu et en temps réel les données de vitesse Vx et d’accélération Ax _t , Ay _t , Az _t , subies par le véhicule tout au long du parcours de test.

[0055] Ces données enregistrées sont spécifiques du parcours de test, du niveau de sévérité « standard » et sont indépendantes du type de véhicule utilisé pour l’enregistrement.

[0056] L’étape C de la mise en oeuvre du procédé selon l’invention est l’étape de test proprement dite. La machine de test roulage (1 ) telle qu’illustrée à la figure 2 comprend un volant 1 1 entraîné en rotation par un moteur (non représenté). La machine comporte au moins deux postes de mesure (12a, 12b) montés chacun sur un bras instrumenté (non représentés) supportant deux moyeux destinés à recevoir chacun une roue sur laquelle est monté un pneumatique et représentant la roue droite W _d et la roue gauche W _g d’un même essieu.

[0057] Il est tout à fait possible et de manière équivalente de réaliser les tests selon l’invention sur une machine de test de type flat-track du type de celle évoquée ci-dessus.

[0058] On observera ici que, compte tenu de ce qui précède, le volant 11 de la machine de test 1 peut être équipé d’une pluralité de paires de postes de mesure (12a, 12b). Cet arrangement offre alors une multitude de possibilités de tests différents.

[0059] On pourra par exemple réaliser des tests de trains de pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière d’un même véhicule, ou encore tester des trains de pneumatiques différents appartenant à un même essieu,

[0060] Il est également possible de réaliser des tests de trains de pneumatiques montés sur le même essieu d’un même véhicule comportant des réglages différents des données élastocinématiques de construction De, ou de tester des trains de pneumatiques identiques ou différents montés sur le même essieu de véhicules différents.

[0061 ] La surface circonférentielle du volant 11 comporte un revêtement spécialement étudié pour reproduire fidèlement la granulométrie des revêtements routiers communément rencontrés sur le circuit de test d’usure. Ces revêtements peuvent être changés en cours de test pour s’approcher plus fidèlement de la réalité.

[0062] Chaque poste de mesure (12a, 12b) est équipé de moyens permettant de faire varier la flèche verticale du pneu, assimilée ici à la charge Fz portée par le pneumatique, les couples appliqués à la roue et simulant les phases d’accélération ou de freinage, l’angle de dérive (Ad _g , Ad _d ) et l’angle de carrossage (Ac _d , Ac _g ) de chacune des roues, ainsi que des moyens permettant de mesurer en continu la valeur des efforts (Fx _d ,Fy _d, Fz _d ) ou (Fx _g ,Fy _g, Fz _g ) appliqués par le sol sur chacune des roues. La vitesse de rotation du volant 11 ° est asservie de façon à représenter la vitesse Vx d’avance du véhicule.

[0063] A l’aide des lois fi , f ₂ , h, U, fs, fs déterminées à l’étape A, et en fonction des valeurs de vitesse Vx et d’accélération longitudinale, transversale et verticale Ax _t , Ay _t , Az _t enregistrées à l’étape B, on détermine à chaque instant les valeurs d’angle de carrossage Ac, les valeurs de la force longitudinale Fx, de la force transversale Fy et de la force verticale Fz relatives audit essieu E, ainsi que les valeurs de charge Fz _g , Fz _d et d’efforts longitudinaux F x _g , Fx _d relatives à chacune des roues W _g , W _d de l’essieu considéré.

[0064] On applique en continu et à chaque instant sur chacune des roues les valeurs d’angle de carrossage Ac ainsi que les valeurs de force longitudinale et verticale Fx _g , Fx _d , et F z _g , Fz _d subies par chacune des roues lorsque le véhicule circule le long du parcours de test d’usure. On reproduit ainsi sur une machine de roulage, et en temps réel, les conditions de roulage observées sur le circuit de test.

[0065] Seul l’angle de dérive appliqué à chacune des roues reste à déterminer.

[0066] Pour ce faire, on mesure les valeurs des forces transversales Fy _g , Fy _d subies par chacune des roues W _g , W _d et on fait varier l’angle de dérive Ad _g , Ad _d de chacune des roues de sorte que la somme des forces transversales Fy _g +Fy _d résultant de la mise en dérive des pneumatiques soit égale à chaque instant à la force transversale Fy appliquée au centre de l’essieu E considéré.

Simultanément, on asservit la différence entre les angles de dérive de la roue droite et de la roue gauche (Ad _d -Ad _g = ô(Ad)) de manière à tenir compte de la variation de parallélisme induite par la dynamique de roulis et de tangage du châssis.

[0067] Comme on l’a vu plus haut, cette différence d’angle de braquage est liée à la construction du train avant ou arrière. Dans les cas les plus simples, cette différence peut être nulle à tout instant ou intégrer la cinématique du train considéré ou, plus généralement prendre en compte les déformations élastiques engendrées par les forces longitudinales, verticales et transversales appliquées par le sol sur les roues.

[0068] Ainsi, l’asservissement de la machine de test « pilote » l’angle de dérive de chacune des roues jusqu’à ce que la valeur de la somme des forces transversales Fy _g +Fy _d mesurées sur chacun des postes12a et 12b de la machine supportant respectivement la roue droite W _d et la roue gauche W _g soit égale à la force Fy à cet instant.

[0069] Les forces transversales Fy _d et Fy _g engendrées par chacun des pneumatiques sur le volant 11 sous l’effet des angles de dérive et de carrossage dans les conditions de charge Fz _d et Fz _g , et qui obéissent naturellement aux lois non linéaires formant le modèle dynamique du pneumatique, sont alors reproduites avec des valeurs représentatives des conditions réelles de roulage.

[0070] La méthode faisant l’objet de la description ci-dessus permet de s’affranchir des calculs complexes liés à la détermination des forces transversales, et de reproduire de manière fiable et précise sur une machine de test les conditions de roulage en vue de pratiquer un test d’usure des pneumatiques d’un véhicule.

NOMENCLATURE

I Machine de test de test d’usure.

I I Volant.

12a, 12b Postes de mesure des deux pneumatiques d’un même essieu.

W _vg Roue avant gauche (intérieure au virage).

W _vd Roue avant droite (extérieure au virage).

W _rg Roue arrière gauche (intérieure au virage).

W _rd Roue arrière droite (extérieure au virage).

T Centre de gravité du véhicule.

h Hauteur du centre de gravité par rapport au sol.

h’ Hauteur du centre de gravité par rapport à l’axe de roulis du véhicule.

1 ₁ distance entre le centre de gravité et l’essieu arrière.

1 ₂ Distance entre le centre de gravité et l’essieu avant.

Ax _t Accélération longitudinale au centre de gravité du véhicule.

Ay _t Accélération transversale au centre de gravité du véhicule.

Az _t Accélération verticale au centre de gravité du véhicule.

Vx Vitesse de translation.

E _v Essieu avant.

h _v Hauteur du centre de roulis de l’essieu avant par rapport au sol.

V _v Largeur de la voie avant.

Fx _v Force longitudinale appliquée par l’essieu avant sur le châssis.

Fx _Vg Force longitudinale appliquée par le sol sur la roue avant gauche.

Fx _vd Force longitudinale appliquée par le sol sur la roue avant droite.

Fy _v Force transversale appliquée par l’essieu avant sur le châssis.

Fy _vg Force transversale appliquée par le sol sur la roue avant gauche.

Fy _Vd Force transversale appliquée par le sol sur la roue avant droite.

Fz _V g Variation de charge verticale appliquée par le sol sur la roue avant gauche.

Fz _vd Variation de charge verticale appliquée par le sol sur la roue avant droite.

Advg Angle de dérive de la roue avant gauche.

Adv _d Angle de dérive de la roue avant droite.

E _r Essieu arrière.

h _r Hauteur du centre de roulis de l’essieu arrière par rapport au sol.

V _r Largeur de la voie arrière.

Fx _r Force longitudinale appliquée par l’essieu arrière sur le châssis.

Fy _r Force transversale appliquée par l’essieu arrière sur le châssis. Fz _rg Variation de charge verticale appliquée par le sol sur la roue arrière gauche.

Fz _rd Variation de charge verticale appliquée par le sol sur la roue arrière droite.

RR’ Axe de roulis.

De Données de construction élastocinématiques du véhicule.