Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahr zeug-Bremssystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug zumindest ein Zugfahrzeug aufweist und mindestens ein Anhänger an das Zugfahrzeug ankuppelbar ist. Weiter betrifft die vorliegende Erfindung ein Zugfahrzeug mit einem Zugfahrzeug-Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens.

Für die Sicherheit von Verkehrsteilnehmern, eines Fahrzeuges selbst und zum Einhalten gesetzlicher Vorgaben ist ein sicheres und effizientes Ab bremsen des Fahrzeugs zu gewährleisten. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem elektro-pneumatischen Bremssystem ohne eine Anhänger- Stabilitätsregelung ist für einen sicheren und effizienten Bremsvorgang eine Kenntnis darüber erforderlich, ob das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht oder ob das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens ei nem an das Zugfahrzeug angekuppelten Anhängern besteht. So muss bei spielsweise bei einem Fahrzeug bestehend aus einem Zugfahrzeug und ei nem Anhänger ohne eigene Anhänger-Stabilitätsregelung beim Bremsvor gang des Gespanns darauf geachtet werden, dass der Anhänger nicht aus bricht. Dies wird in der Regel dadurch erreicht, dass weniger stark gebremst wird als bei einem Fahrzeug, welches nur aus einem Zugfahrzeug besteht, was wiederum einen längeren Bremsweg zur Folge hat.

Falls ein starkes Bremsen erforderlich ist, beispielsweise eine Notbremsung, wird also nach einer Bremsstrategie gesucht, bei der ein möglichst kurzer Bremsweg bei weiterhin kontrollierbarem Fahrzeug erreicht werden kann. Für den Fall, dass das Fahrzeug durch einen menschlichen Fahrer gesteuert und gebremst wird, kann der Fahrer beispielsweise durch Sicht in den Seiten spiegel des Zugfahrzeugs das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik eines angekuppelten Anhängers berücksichtigen und seine Bremsstrategie ent sprechend anpassen.

Ferner verfügen moderne Fahrzeuge in der Regel über elektronische Brems systeme (EBS), Fahrassistenzsysteme bzw. Stabilitätsregelsysteme (ABS, ESC, ASR, RSC, usw.) und Notbremssysteme, welche für ein automatisier tes oder teilautomatisiertes Abbremsen des Fahrzeuges eingerichtet sind, um dieses autonom unter Berücksichtigung von Instabilitäten abzubremsen oder den Fahrer zu unterstützen. Hierbei können sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger entsprechende automatisiert bzw. teilautomatisiert ansteuerbare Brems- und/oder Fahrassistenzsysteme aufweisen. Für den Fall, dass das Fahrzeug derartige automatisierte oder teilautomatisierte Sys teme aufweist, die auch beim Abbremsen eingreifen, kann beim Bremsen des Zugfahrzeuges oder des Anhängers das volle Bremspotential ausge schöpft werden, da mögliche Instabilitäten entsprechend ausgeregelt werden können.

Zum effizienten Abbremsen des Fahrzeuges ist vorher mit ausreichender Sicherheit festzustellen, ob das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug oder ob das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger besteht. Wird ein Anhänger nicht aktiv erkannt, wird zu Sicherheitszwecken immer angenommen, dass das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und min destens einem Anhänger besteht, da das Nichterkennen aufgrund einer de fekten Verbindung zum Anhänger auftreten könnte. Dabei kann beispielswei se der Fall auftreten, dass die für die Kommunikation zwischen dem Zugfahr zeug und dem Anhänger erforderliche (Funk-)Verbindung / Steckverbindung, z.B. PLC (Power Line Communication) oder Trailer-CAN (ISO 11992), nicht aktiviert / eingesteckt ist, oder es könnte ein sonstiger Defekt einer Kommu nikationskomponente im Zugfahrzeug oder im Anhänger vorliegen. Da in dem Fall anzunehmen ist, dass aufgrund einer möglicherweise defek ten Verbindung keine Anhänger-Stabilitätsregelung vorhanden ist, ist das Fahrzeug mit einer entsprechend ausgewählten und darauf abgestimmten Bremsstrategie abzubremsen, wobei bei der Bremsstrategie aufgrund der fehlenden oder fehlerhaften Stabilitätsregelung nicht das volle Bremspotenti al abgerufen wird. Dies führt jedoch in dem Fall, dass das Fahrzeug tatsäch lich nur aus einem Zugfahrzeug besteht, zum Nachteil eines unnötig langen Bremswegs. Gleichzeitig wird Bremskraft zum Abbremsen eines Anhängers aufgespart, der tatsächlich nicht vorhanden ist.

Vor diesem Flintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein siche res und effizientes Abbremsen eines Fahrzeugs zu ermöglichen, insbesonde re für ein Fahrzeug welches nur aus einem Zugfahrzeug besteht.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Zugfahrzeug nach einem der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.

Erfindungsgemäß ist demnach ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahr zeug-Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Fahrzeug zu mindest ein Zugfahrzeug aufweist und mindestens ein Anhänger an das Zug fahrzeug ankuppelbar ist, wobei das Zugfahrzeug eine Anhänger-Schnittstelle aufweist, wobei elektri sche und/oder pneumatische und/oder hydraulische Schnittsteilen-Signale über die Anhänger-Schnittstelle zwischen dem Zugfahrzeug und mindestens einem angekuppelten Anhänger übertragen werden können, mit mindestens den folgenden Schritten:

- Einlesen mindestens eines Sensor-Signals von mindestens einem Fahr zeugsensor, wobei der Fahrzeugsensor ausgebildet ist, das Sensor-Signal in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob mindestens ein Anhänger angekuppelt ist oder nicht. Der Fahrzeugsensor kann also zunächst ein beliebiger Sensor im Fahrzeug sein, der mittelbar oder unmittelbar mit dem mindestens einen Anhänger zusammenwirkt.

- Ermitteln und Bereitstellen eines Kontroll-Ergebnisses durch Auswerten des Sensor-Signals, wobei das Kontroll-Ergebnis angibt, ob mindestens ein An hänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal und/oder das Kontroll-Ergebnis unabhängig von den Schnittsteilen-Signalen erzeugt bzw. ermittelt werden, die an der Anhä nger-Schnittstelle wirken und/oder bei mindestens einem angekuppelten An hänger über die Anhänger-Schnittstelle übertragen werden. Dadurch kann vorteilhafterweise kontrolliert werden, ob ein Anhänger vorhanden ist, ohne dabei auf Größen oder Signale zurückzugreifen, die im Normalbetrieb zwi schen dem Zugfahrzeug und dem jeweiligen betreffenden Anhänger übertra gen werden, um den Bremsbetrieb sicherzustellen bzw. umzusetzen. So kann vorteilhafterweise auf andere Quellen zurückgegriffen werden, wenn beispielsweise der Fall eintritt, dass die Anhänger-Schnittstelle zum betref fenden Anhänger defekt ist oder Steckverbindungen bewusst oder unbe wusst nicht korrekt genutzt werden. Dennoch ist auch in diesem Fall für ei nen sicheren Bremsbetrieb zu berücksichtigen, dass der betreffende Anhä nger vorhanden ist, auch wenn dieser nur noch eingeschränkt angesteuert werden kann, beispielsweise keine Anhänger-Stabilitätsregelung mehr zur Verfügung steht, da die Energieversorgung zum jeweiligen Anhänger unter brochen ist.

- Auswahlen einer Bremsstrategie in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses und/oder des Sensor-Signals, wobei die Bremsstrategie angibt, wie das Fahrzeug-Bremssystem des Fahrzeuges angesteuert wird, und

- Ansteuern des Fahrzeug-Bremssystems des Fahrzeugs in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie bei Vorliegen einer z.B. vollautomatisierten oder teilautomatisierten oder manuellen Bremsanforderung. Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Zugfahrzeug vorgesehen, an das mindes tens ein Anhänger ankuppelbar ist und mit dem das erfindungsgemäße Ver fahren ausgeführt werden kann, wobei das dadurch ausgebildete Fahrzeug aus einer Vielzahl von Konfigurationen bzw. Konstruktionen bestehen kann. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Sattelauflieger mit Sattelkupplung, einen Lastzug mit Deichselkupplung oder einen Roadtrain mit einer Vielzahl von Anhängern handeln. Im Folgenden werden verschie dene Ausführungsformen des Verfahrens beschrieben, wobei die einzelnen Ausführungsformen jeweils unabhängig voneinander für das Verfahren und das Zugfahrzeug gelten. Darüber hinaus sind die Ausführungsformen unter einander kombinierbar.

Die Anhänger-Schnittstelle des Zugfahrzeugs ist eine Schnittstelle, über die, wenn ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist, mittels eines Schnittsteilen-Signals (elektrisch, hydraulisch, pneumatisch) eine Kommuni kation mit dem betreffenden Anhänger möglich ist bzw. ein Steuersignal (elektrisch, hydraulisch, pneumatisch) übertragen werden kann. Die Kommu nikation kann auch einseitig ablaufen oder lediglich auf einer Reaktion des betreffenden Anhängers beruhen. Über die Anhänger-Schnittstelle kann zu dem auch eine Energieversorgung des mindestens einen Anhängers erfol gen, insbesondere um eine Anhänger-Stabilitätsregelung zu ermöglichen.

Elektrische Schnittsteilen-Signale werden dabei beispielsweise durch eine Power Line Communication (PLC) oder einen Trailer-CAN (ISO 11992) über die Anhänger-Schnittstelle übertragen, wobei das Zugfahrzeug und der be treffende Anhänger dann im Normalfall aktiv Informationen über eine elektri sche Steckverbindung austauschen können. Auch durch das Messen von Kalt-Widerständen elektrischer Komponenten des Anhängers (Rücklicht, Blinker, usw.) durch das Zugfahrzeug bzw. aus dem Zugfahrzeug wird ein elektrisches Schnittsteilen-Signal über die Anhänger-Schnittstelle übertragen. Ein weiteres Beispiel für ein pneumatisches und/oder hydraulisches Schnitt steilen-Signal, das im Normalfall über die Anhänger-Schnittstelle übertragen wird, insofern ein Anhänger angekuppelt ist, ist ein pneumatisches oder hyd raulisches Steuersignal (Anhänger-Steuersignal) vom Zugfahrzeug- Bremssystem an das Anhänger-Bremssystem, um den betreffenden Anhä nger in Abhängigkeit der Bremsanforderung aktiv abzubremsen. Ist kein An hänger angekuppelt, wird das Steuersignal der Anhänger-Schnittstelle als Schnittsteilen-Signal lediglich zugeführt, liegt also an dessen pneumatischen Steuereingang an.

Ein weiteres Beispiel für ein Schnittsteilen-Signal ist ein der Anhänger- Schnittstelle durch das Zugfahrzeug zugeführter elektrischer und/oder pneu matischer oder hydraulischer Testimpuls zum Testen der Anhänger- Schnittstelle. Die Reaktion auf einen derartigen Testimpuls fällt mit und ohne Anhänger unterschiedlich aus, da das an der Anhänger-Schnittstelle wirken de Schnittsteilen-Signal übertragen wird oder nicht, wobei die Reaktion durch einen Drucksensor bzw. eine entsprechende Sensorik im Zugfahrzeug oder im Anhänger ausgewertet werden kann.

Aufgrund der genannten Schnittsteilen-Signale ist es zumindest möglich, di rekt oder indirekt einen Rückschluss darüber zu erlangen, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder ob kein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist, da diese an der Anhänger-Schnittstelle wirkenden Schnitt steilen-Signale je nach Vorhandensein eines Anhängers über die Anhänger- Schnittstelle übertragen werden oder eben nicht.

Das erfindungsgemäße Sensor-Signal, das zur Ermittlung des Kontroll- Ergebnisses herangezogen wird, unterscheidet sich dabei wesentlich von diesem Schnittsteilen-Signal, da es ein solches gerade nicht beinhaltet bzw. nicht berücksichtigt bzw. nicht abhängig von einem solchen auf den betref- fenden Anhänger übertragenen bzw. übertragbaren Schnittsteilen-Signal ist. Daher ist strikt zwischen diesen beiden Signalen zu unterscheiden. Eine Auswertung einer vom Schnittsteilen-Signal abhängigen Größe ist also zu mindest für den erfindungsgemäßen Verfahrensablauf nicht zwingend vorge sehen. So kann auch ohne eine Zuführung oder Übertragung von Schnittstei len-Signalen an bzw. über die Anhänger-Schnittstelle an den betreffenden Anhänger lediglich anhand der Sensor-Signale ein angekuppelter Anhänger erkannt werden. Die Schnittsteilen-Signale können lediglich in zusätzlichen, ergänzenden Erkennungs-Schritten herangezogen werden, wenn die erfin dungsgemäße Anhängererkennung beispielsweise erweitert und/oder plausi- bilisiert werden soll.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das mindestens eine Sensor- Signal von einem Fahrzeugsensor direkt oder indirekt bereitgestellt wird, der ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:

Radar-Sensor und/oder Kamera und/oder Lidar-Sensor und/oder Ultraschall- Sensor und/oder Achslastsensor und/oder Ankuppel-Sensor einer automati sierten Anhängevorrichtung und/oder Knickwinkelsensorik. Auch weitere Sensoren, die ein Nahfeld des Fahrzeuges überwachen können, um auf das Vorliegen eines Anhängers zurückzuschließen, können zum Einsatz kom men. Die Bereitstellung des Sensor-Signals kann dabei direkt von dem Fahr zeugsensor an eine die Auswertung übernehmende Kontroll-Einheit erfolgen, oder auch indirekt über eine Zwischeninstanz, wie einen zentralen Steuer computer oder Zentraleinheiten anderer Systeme im Fahrzeug, wobei die Übermittlung der Sensor-Signale dann beispielsweise über den Datenbus des Fahrzeuges erfolgen kann.

Moderne Fahrzeuge verfügen in der Regel bereits über derartige Fahr zeugsensoren, so dass diese vorliegend doppelt genutzt werden können, um einen Rückschluss auf einen angekuppelten Anhänger ziehen zu können.

Ein Anhänger, der an ein Zugfahrzeug angekuppelt ist, befindet sich zumeist im rückwertigen Bereich des Zugfahrzeugs und somit im Umfeld des Zug fahrzeugs, der von den jeweiligen Sensoren erfasst wird. Besteht ein Fahr zeug aus mehreren Anhängern (Roadtrain), so können auch die jeweiligen Anhänger als Teil des Fahrzeugs entsprechende Fahrzeugsensoren aufwei sen, die dann wiederum nachfolgende Anhänger erfassen können, ohne da bei auf Schnittsteilen-Signale zu diesen betreffenden Anhängern zurückgrei fen zu müssen. Daraus lässt sich unmittelbar auf einen oder mehrere ange kuppelte Anhänger schließen, wenn über die das Umfeld erfassenden Sen soren beispielsweise über einen Zeitraum ein Abstand zwischen den einzel nen Fahrzeugteilen überwacht wird, insbesondere beim Beschleunigen und/oder Bremsen des Zugfahrzeugs.

Durch einen Radar-Sensor, Ultraschall-Sensor, Lidar-Sensor oder eine Ka mera lässt sich dabei kontinuierlich der Abstand zu im Umfeld des Fahrzeu ges befindlichen Objekten ermitteln, was meist für eine visuelle Darstellung für den menschlichen Fahrer, automatische Bremssysteme und/oder Steuer systeme autonomer Fahrzeuge im Fahrzeug bereits genutzt wird. Zusätzlich kann dann anhand der Sensor-Signale auch ein im Umfeld des Fahrzeugs befindlicher Anhänger detektiert werden.

Grundsätzlich kann der Fahrzeugsensor aber auch ein Sensor in der Umge bung sein, der die Umgebung des eigenen Fahrzeuges erfasst, beispielswei se auf Parkplätzen, Laderampen oder Mautbrücken. Dies ermöglicht die Nut zung von nicht im bzw. am Fahrzeug befindlichen Sensoren, die das Fahr zeugumfeld aber dennoch abbilden. So ist denkbar, dass entsprechende Kameras einen besseren Blickwinkel aufweisen oder Zusatzinformationen wie einen Anhängertyp und/oder eine Anzahl an angekuppelten Anhängern einfacher ermitteln können und diese Informationen dann der auswertenden Kontroll-Einheit im Fahrzeug zur Verfügung stellen können. Auch ein Achslastsensor stellt ein von den Schnittsteilen-Signalen unabhän giges Signal zur Verfügung. Handelt es sich bei dem Zugfahrzeug beispiels weise um das Zugfahrzeug eines Sattelaufliegers, so verändert das Ankup peln eines Anhängers bzw. Sattelaufliegers maßgeblich die Achslasten des Zugfahrzeugs. Hierdurch lässt sich durch die gemessenen Achslasten des Zugfahrzeugs wiederum ein Rückschluss darüber ziehen, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht.

Ein Ankuppel-Sensor einer automatisierten Anhängevorrichtung stellt eben falls ein von den oben genannten Schnittsteilen-Signalen unabhängiges Sig nal zur Verfügung. Hierfür dient beispielsweise ein im Kupplungsmaul einer automatisierten Anhängevorrichtung im Bereich eines Kupplungsbolzens an gebrachter Sensor, beispielsweise ein Berührungssensor oder ein induktiver Näherungsschalter oder eine Lichtschranke. Der Ankuppel-Sensor detektiert somit unmittelbar das Vorhandensein einer Kupplung im Kupplungsmaul, was wiederum ein Rückschluss darüber zulässt, ob ein Anhänger am Zug fahrzeug angekuppelt ist oder nicht.

Abhängig von der Art des Fahrzeugsensor sind die jeweiligen verarbeitenden Einheiten, insbesondere die Kontroll-Einheit beispielsweise dazu eingerich tet, eine Bilderkennung, Kraftauswertung oder Zeitverlaufsbestimmung des Sensor-Signals vorzunehmen.

Als Bremsstrategien, die in Abhängigkeit eines erkannten oder nicht erkann ten Anhängers ausgewählt werden, sind eine Vielzahl von Möglichkeiten denkbar. Eine Bremsstrategie stellt dabei im Allgemeinen eine Strategie dar über dar, mit welchen Bremskräften und zeitlichen Verläufen die einzelnen Bremsen des Fahrzeugs gebremst werden, um eine vorliegende Bremsan forderung umzusetzen. Eine Bremsanforderung kann dabei beispielsweise die manuelle Anforderung durch einen menschlichen Fahrer mittels eines Bedienelementes, beispielsweise eines Bremspedals, sein oder eine auto- matisierte Vorgabe über ein Bremsanforderungs-Signal, beispielsweise aus gegeben durch ein Assistenzsystem bzw. eine Stabilitätsregelung (ABS, ESC, ASR, AEBS, etc.) oder eine Anforderung eines Steuercomputers eines autonomen Fahrzeugs.

Die Bremsanforderung kann dabei vorzugsweise auch in Abhängigkeit der Bremsstrategie bzw. des Sensor-Signals bzw. des Kontroll-Ergebnisses ge wählt bzw. modifiziert werden, wenn beispielsweise ein Anhänger ohne eine vorhandene oder funktionsfähige Anhänger-ABS-Regelung erkannt wurde und Instabilitäten daher vom Zugfahrzeug aus durch die entsprechende Vor gabe einer stabilisierenden Bremsanforderung im Rahmen einer „redundan ten“ Stabilitätsregelung zu vermeiden sind.

Vorzugsweise kann dabei vorgesehen sein, dass als Bremsstrategie

- eine Zugfahrzeug-Bremsstrategie ausgewählt wird, wenn das Kontroll- Ergebnis angibt, dass kein Anhänger angekuppelt ist, oder

- eine erste Gespann-Bremsstrategie oder eine zweite Gespann-Strategie ausgewählt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis angibt, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist.

Damit sind bezüglich des Fahrverhaltens oder der Fahrdynamik des Fahr zeugs die beiden problematischen Fälle allgemein abgedeckt, d.h. dass das gesamte Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht oder dass das Fahr zeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem an das Zugfahrzeug angekuppelten Anhängern besteht. Dadurch kann also vorteilhafterweise erreicht werden, dass im Falle einer Bremsanforderung eine an das Fahr zeug angepasste Bremsstrategie ausgewählt wird, so dass ein sicheres und effizientes Bremsen des Fahrzeugs möglich ist. Insbesondere für den Fall, dass das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht, was anhand der Sensor-Signale sicher erkannt werden kann, kann durch die gezielte Wahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie eine schnelle Bremsung bzw. ein kurzer Bremsweg ermöglicht werden, da auf das Anhängerfahrverhalten oder die Fahrdynamik des Anhängers oder das Vorhandensein eines Anhängers all gemein keine Rücksicht zu nehmen ist.

Vorzugsweise ist also vorgesehen, dass

- bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie vorzugsweise im Zugfahrzeug-Bremssystem ein Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder ein Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist, was aus den Sensor-Signalen folgt, und der min destens eine angekuppelte Anhänger keine oder keine funktionsfähige An hänger-Stabilitätsregelung aufweist, was z.B. daraus folgt, das der Anhänger nicht anderweitig erkannt werden konnte,

- bei einer Auswahl der zweiten Gespann-Bremsstrategie ein Zugfahrzeug- Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder ein Anhänger- Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers in Abhän gigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist und der mindestens ei ne angekuppelte Anhänger eine funktionsfähige Anhänger- Stabilitätsregelung aufweist, oder

- bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie ein Zugfahrzeug- Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges in Abhängigkeit einer vor liegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass kein Anhänger angekuppelt ist, wobei die aus den Sensor-Signalen folgt, und le diglich das Zugfahrzeug abzubremsen ist, wobei mit dem Zugfahrzeug-Steuersignal ein Zugfahrzeug-Bremssystem im Zugfahrzeug und mit dem Anhänger-Steuersignal ein Anhänger- Bremssystem im jeweiligen angekuppelten Anhänger angesteuert wird und das Zugfahrzeug-Bremssystem und das Anhänger-Bremssystem das Fahr zeug-Bremssystem ausbilden. Hierdurch können beispielsweise für das Zugfahrzeug ohne angekuppeltem Anhänger oder mit angekuppeltem Anhänger und funktionsfähiger Anhänger- Stabilitätsregelung, insbesondere Anhänger-ABS-Regelung und/oder Anhä- nger-RSC-Regelung, die Bremsen mit höhere Bremsdrücken angesteuert werden (Zugfahrzeug-Bremsstrategie), als für das Zugfahrzeug mit angekup peltem Anhänger und ohne funktionierende Anhänger-Stabilitätsregelung. Dies ermöglicht für das Zugfahrzeug ohne angekuppelten Anhänger einen deutlich verkürzten Bremsweg und bei einem Zugfahrzeug mit angekuppel tem Anhänger eine bessere Kontrollierbarkeit. Gemäß einer erweiterten ers ten Gespann-Bremsstrategie kann auch davon ausgegangen werden, dass der Anhänger überhaupt nicht, also auch nicht über das Anhänger- Steuersignal angesteuert werden kann, also ungebremst bleibt. Dementspre chend ist die Bremsung des Gespanns lediglich über das Zugfahrzeug zu leisten. Auch unterschiedliche Bremsstrategien in Bezug auf die Bremsdauer sind möglich. Des Weiteren sind unterschiedliche Bremsstrategien in Bezug auf eine (Brems)-Energie-Rückgewinnung beim Bremsen möglich, wie be vorzugtes elektrisches Bremsen mit einem beispielsweise elektrisch ange triebenen Zugfahrzeug.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder das Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie in Abhängigkeit einer Anzahl an erkannten Anhängern und/oder in Abhängigkeit eines Anhängertyps eines erkannten Anhängers erzeugt wird. Daher kann innerhalb der ersten Gespann- Bremsstrategie eine zusätzliche Unterscheidung vorgenommen werden bzw. quasi eine Unter-Bremsstrategie für eine noch gezieltere Abbremsung des Zugfahrzeuges verwendet werden. Die Anzahl an erkannten Anhängern und/oder der Anhängertyp kann dabei vorzugsweise in Abhängigkeit des Sensor-Signals von mindestens einem der Fahrzeugsensoren ermittelt wer den.

Durch diese zusätzlichen Informationen über den Anhängertyp und/oder eine Anzahl an angekuppelten Anhängern und ggf. weiterer Attribute, die aus dem Anhängertyp folgen, wie z.B. eine Achsanzahl des jeweiligen Anhängers, eine Anhängerkonstruktion (Sattelauflieger, Deichselanhänger, etc.) des je weiligen Anhängers, eine Anhänger-Bremssystemart des jeweiligen Anhä ngers, einen Anhänger-Beladungszustand und/oder einen Anhänger- Schwerpunkt des jeweiligen Anhängers, kann innerhalb der ersten Gespann- Bremsstrategie also eine gezielte Ansteuerung der Bremsen des Zugfahr zeuges über das Zugfahrzeug-Steuersignal bzw. der Bremsen des Anhä ngers über das Anhänger-Steuersignal erfolgen, in welchem diese Informati onen berücksichtigt werden. Beispielsweise ist für einen Roadtrain, beste hend aus einem Zugfahrzeug und mehreren langen angekuppelten Anhä ngern, die über die Sensor-Signale erkannt wurden, eine andere Abbrem sung innerhalb der Gespann-Bremsstrategie im Hinblick auf die Stabilität be vorzugt als für ein Zugfahrzeug mit nur einem kleinen angekuppelten Anhä nger, der über die Sensor-Signale erkannt wurde.

Auch können die spezifischen fahrphysikalischen Eigenschaften des jeweili gen Anhängertyps bzw. der jeweiligen Anhängerkonstruktion, z.B. von Sat telaufliegern und Deichselanhängern, nach dessen zuverlässiger Erkennung z.B. über Fahrzeugsensoren herangezogen werden, um das Zugfahrzeug- Steuersignal bzw. das Anhänger-Steuersignal zu erzeugen und damit quasi eine optimale Unter-Bremsstrategie der ersten Gespann-Bremsstrategie in der jeweiligen Fahrsituation umzusetzen und das Gespann dadurch trotz feh lender Anhänger-Stabilitätsregelung stabil zu halten. Weiterhin kann z.B. auch die Information über die Achsanzahl des betreffenden Anhängers ein wertvoller Hinweis sein, der im Zugfahrzeug-Bremssystem weiterverarbeitet wird, um das Zugfahrzeug-Steuersignal bzw. das Anhänger-Steuersignal zu erzeugen und um damit eine optimierte Abbremsung zu ermöglichen.

Die Information über die Anzahl der angekoppelten Anhänger kann vor allem auch dazu verwendet werden, um zu überprüfen, ob die Anzahl an Anhä ngern mit fehlerfreiem bzw. funktionierender Anhänger-Stabilitätsregelung (z.B. erkannt über die Schnittsteilen-Signale) zu der Anzahl an über die Fahrzeugsensoren erfassten angekoppelten Anhängern passt. Dadurch kann anhand der Fahrzeugsensoren sichergestellt werden, dass alle Anhänger über eine funktionierende Anhänger-Stabilitätsregelung verfügen oder nicht und in Abhängigkeit davon die jeweilige Bremsstrategie ausgewählt werden.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder das Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers bei einer Auswahl der Zug- fahrzeug-Bremsstrategie oder der ersten Gespann-Bremsstrategie oder der zweiten Gespann-Bremsstrategie im Zugfahrzeug-Bremssystem des Zug fahrzeuges erzeugt wird, um eine Bremsanforderung umzusetzen, wobei das das Anhänger-Steuersignal über die Anhänger-Schnittstelle zum Anhänger- Bremssystem im Anhänger übertragen wird

Dadurch wird berücksichtigt, dass das Verfahren hauptsächlich dann zur Anwendung kommt, wenn eine Erkennung des Anhängers über die Schnitt steilen-Signale keine zuverlässigen Auskünfte liefern kann und/oder das An- hänger-Bremssystem nicht voll funktionsfähig ist, weil beispielsweise die elektrische Ansteuerung nicht fehlerfrei funktioniert. Eine zuverlässige An steuerung des Anhänger-Bremssystems kann daher bei Vorliegen einer Bremsanforderung allein über das in dem Fall zuverlässig ansteuerbare Zug- fahrzeug-Bremssystem erfolgen, vorzugsweise über das pneumatisch vorge gebene Anhänger-Steuersignal, um eine kontrollierbare und überwachbare Abbremsung des gesamten Fahrzeuges zu erreichen. Durch das Verfahren kann auch eine Redundanz zur Anhängererkennung geschaffen werden, welche eine Auswertung des Schnittsteilen-Signals ei nerseits mit einer Auswertung des Sensor-Signals andererseits kombiniert.

Ist beispielsweise die für die Kommunikation über die Anhänger-Schnittstelle erforderliche (Funk-)Verbindung / Steckverbindung nicht aktiviert / einge steckt oder defekt, so dass sich über die Anhänger-Schnittstelle kein Anhä nger am Zugfahrzeug ermitteln lässt, so kann mittels der erfindungsgemäßen Auswertung des Sensor-Signals eine zusätzliche Ermittlung bzw. Plausibili sierung erfolgen. Das herkömmliche Verfahren wird also durch das erfin dungsgemäße, vom Schnittsteilen-Signal unabhängige Verfahren einer An hängererkennung erweitert. Hierdurch kann dem eingangs beschriebenen Problem, das nicht mit ausreichender Sicherheit bestimmt werden kann, ob das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik eines Anhänger beim Bremsen zu berücksichtigen ist oder nicht, begegnet werden.

Bei einer weiteren Ausführungsform wird dazu das vom Schnittsteilen-Signal unabhängige Kontroll-Ergebnis der Kontrolleinheit mit einem Erkennungs- Ergebnis aus einer zusätzlichen Anhängererkennungseinheit verglichen, wo bei das Erkennungs-Ergebnis vorzugsweise abhängig von den Schnittsteilen- Signalen ist, die an der Anhänger-Schnittstelle wirken und/oder bei einem angekuppelten Anhänger über die Anhänger-Schnittstelle übertragen wer den,

- wobei als Vergleichsergebnis ein erstes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis als auch das Erkennungs-Ergebnis angeben, dass ein Anhänger angekuppelt ist, oder

- wobei als Vergleichsergebnis ein fünftes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis angibt, dass ein Anhänger angekuppelt ist und das Erkennungs-Ergebnis einen angekuppelten Anhänger mit einem Defekt angibt,

- wobei als Vergleichsergebnis ein viertes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis als auch das Erkennungs-Ergebnis angeben, dass kein Anhänger angekuppelt ist,

- wobei als Vergleichsergebnis ein drittes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis einen angekuppelten Anhänger angibt und das Erkennungs-Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung keinen ange kuppelten Anhänger angibt, und

- wobei als Vergleichsergebnis ein zweites Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis keinen angekuppelten Anhänger angibt und das Erkennungs-Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung einen ange kuppelten Anhänger mit oder ohne Vorliegen eines Defektes angibt, wobei die Bremsstrategie dann zusätzlich in Abhängigkeit des Vergleichsergebnis ses ausgewählt wird.

Durch einen Vergleich des mittels des Sensor-Signals ermittelten Kontroll- Ergebnisses mit einem anderweitig ermittelten Erkennungs-Ergebnis, wel ches vorzugsweise auf einer alternativen Datengrundlage basiert, da das Kontroll-Ergebnis in einer Kontrolleinheit unabhängig von dem Erkennungs- Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung ermittelt wird, kann daher eine zusätzliche Überprüfung bzw. Plausibilisierung der Ergebnisse erfolgen. Es wird also eine zusätzliche Sicherheit im Hinblick darauf erreicht, ob das je weilige Ergebnis tatsächlich korrekt ist oder nicht. Durch den Vergleich lässt sich somit mit einer größeren Bestimmtheit sagen, ob ein Anhänger am Zug fahrzeug angekuppelt ist oder nicht und die Bremsstrategie daher zuverlässi ger auswählen.

Eventuelle Abweichungen der Ergebnisse können darüber hinaus über den Fahrzeugzustand informieren: Bei dem dritten Vergleichsergebnis wurde mit tels des Sensor-Signals ein angekuppelter Anhänger am Zugfahrzeug er kannt, während mittels der Anhängererkennungseinheit basierend auf den Schnittsteilen-Signalen kein angekuppelter Anhänger erkannt wurde. Hieraus ließe sich beispielsweise der Schluss ziehen, dass die Anhängererken- nungseinheit defekt ist bzw. ein beliebiger Fehler vorliegt. Im Falle einer auf einer auf einer elektrischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen Verbindung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug basierenden Anhängerer kennungseinheit könnte auch lediglich die Verbindung defekt sein, beispiels weise der Verbindungsstecker nicht oder nicht korrekt eingesteckt sein.

Bei dem zweiten Vergleichsergebnis wurde mittels des Sensor-Signals kein angekuppelter Anhänger am Zugfahrzeug erkannt, während mittels der An hängererkennungseinheit ein angekuppelter Anhänger erkannt wurde. Es könnte daher wiederum die Anhängererkennungseinheit defekt sein oder aber auch die Auswertung der Sensor-Signale in der Kontroll-Einheit unge nau sein oder eine Kombination aus beiden.

Über diesen Fahrzeugzustand bzw. das Vergleichsergebnis kann z.B. der Fahrer oder eine das Fahrzeug überwachende Person über eine Benutzer schnittstelle, beispielsweise ein Display, informiert werden. Dies ermöglicht es beispielsweise dem menschlichen Fahrer oder einer das Fahrzeug über wachenden Person Rückschlüsse über den Fahrzeugzustand zu ziehen. So kann beispielsweise angenommen werden, dass bei dem ersten oder dem vierten Vergleichsergebnissen die entsprechenden Fahrzeugsensoren und Vorrichtungen fehlerfrei funktionieren und auch die Verbindungen zwischen Zugfahrzeug und angekuppeltem Anhänger korrekt verbunden sind. Bei dem zweiten oder dem dritten Vergleichsergebnis kann beispielsweise angenom men werden, dass einer der oben genannten Fehler oder Defekte vorliegt, woraufhin dies überprüft werden kann. Daher können zusätzliche Informatio nen über den Zustand des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden.

Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass

- bei dem ersten Vergleichsergebnis die zweite Gespann-Bremsstrategie ausgewählt wird, um die Bremsanforderung umzusetzen,

- bei dem vierten Vergleichsergebnis die Zugfahrzeug-Bremsstrategie aus- gewählt wird, um die Bremsanforderung umzusetzen, und - bei dem zweiten, dem dritten oder dem fünften Vergleichsergebnis die erste Gespann-Bremsstrategie ausgewählt wird, um die Bremsanforderung umzu setzen.

Eine entsprechende Wahl der Bremsstrategien bietet ein sicheres und effizi entes Bremsen des Fahrzeugs und somit eine hohe Sicherheit für das Fahr zeug selber sowie die Verkehrsteilnehmer. Bei dem ersten Vergleichsergeb nis wurde aufgrund von mindestens zwei voneinander unabhängigen Daten grundlagen ermittelt, dass ein Anhänger insbesondere mit funktionierender Anhänger-Stabilitätsregelung am Zugfahrzeug angekuppelt ist. Demzufolge wird die zweite Gespann-Bremsstrategie mit Ansteuerung des Zugfahrzeug- Bremssystems und/oder des Anhänger-Bremssystems gewählt und diese bei einer Bremsanforderung umgesetzt, um das volle Bremspotential für diesen Fahrzustand auszuschöpfen. Wird ergänzend bei dem fünften Vergleichser gebnis zumindest das Vorhandensein eines Anhängers bei defekter elektro nischer Ansteuerung des Anhängers, insbesondere fehlerhafter Anhänger- Stabilitätsregelung erkannt, wird zumindest die erste Gespann- Bremsstrategie angewandt, um das Gespann bei vorhandenem Anhänger entsprechend zuverlässig und stabil abzubremsen.

Auf der anderen Seite kann bei dem vierten Vergleichsergebnis aufgrund der mindestens zwei voneinander unabhängigen Datengrundlagen mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass tatsächlich kein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist, so dass die Zugfahrzeug-Bremsstrategie ge wählt wird, was beispielsweise einen im Vergleich zur ersten Gespann- Bremsstrategie verkürzten Bremsweg für das Zugfahrzeug zur Folge hat.

Bei dem zweiten oder dritten Vergleichsergebnis ist, wie oben erläutert, nicht eindeutig klar, warum das Vergleichsergebnis abweichend ist. Aus Sicher heitsgründen wird angenommen, dass ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist und entsprechend wird die erste Gespann-Bremsstrategie ausgewählt.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, eingerichtet zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens;

Fig. 3 ein weiteres Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Ver fahrens; und

Fig. 4 ein Beispiel einer Vergleichsroutine von Ergebnissen.

Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 3 bzw. Fahr zeug-Gespann, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfah rens eingerichtet ist. Das Fahrzeug 3 besteht aus einem Zugfahrzeug 1 und daran angekuppelten Anhängern 2.n (mit n=1 , 2, ... N) eines bestimmten Anhängertyps T.i (mit i=1 , 2, ... M), d.h. einem angekuppelten ersten Anhä nger 2.1 eines ersten Anhängertyps T.1 und einem angekuppelten zweiten Anhänger 2.2 eines zweiten Anhängertyps T.2, wobei der zweite Anhänger 2.2 lediglich angedeutet ist und nicht weiter beschrieben wird.

Der Anhängertyp T.i charakterisiert dabei die Art des jeweiligen Anhängers 2.n, wobei in dem Anhängertyp T.i beispielsweise Informationen über den jeweiligen Anhänger 2.n im Hinblick auf eine Achsanzahl AN, eine Anhän ge rkonstruktion AK (z.B. Sattelauflieger AK1 , Deichselanhänger AK2, ...), eine Anhänger-Bremssystemart AB (z.B. mit einer Anhänger-ABS-Regelung 39a), einen Anhänger-Beladungszustand AZ (voll, halbvoll, leer) und/oder eine Lage eines Anhänger-Schwerpunkts AS (hoch, tief) enthalten sein kann bzw. können. Mithilfe dieser Attribute und ggf. weiteren Angaben zu dem je weiligen Anhänger 2.n kann im Folgenden bei Erkennen eines bestimmten Anhängertyps T.i die Bremsung des gesamten Fahrzeug-Gespanns optimiert werden, insbesondere im Hinblick auf die Fahrstabilität, wie im Folgenden noch näher erläutert.

Das Fahrzeug 3 aus dem Zugfahrzeug 1 und einem oder mehreren Anhä ngern 2.n eines bestimmten Anhängertyps T.i weist ein Fahrzeug- Bremssystem 34 auf, das unterteilt ist in ein im Zugfahrzeug 1 angeordnetes Zugfahrzeug-Bremssystem 32 und ein im entsprechenden Anhänger 2.n an geordnetes Anhänger-Bremssystem 33, die aufeinander abgestimmt oder auch einzeln ansteuerbar sind, um das gesamte Fahrzeug 3 entsprechend einer manuell über ein Bedienelement B oder automatisiert über ein Bremsanforderungs-Signal SB vorgegebenen Bremsanforderung 19 abzu bremsen.

Das Zugfahrzeug-Bremssystem 32 weist eine Zugfahrzeug-Steuereinrichtung 35 mit einer Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a und entsprechende Zug- fahrzeug-Steuerleitungen 20a für eine Ansteuerung einzelner Zugfahrzeug- Bremsen 37 über ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 auf, wobei das Zugfahr zeug-Steuersignal S1 je nach Ausführung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 achsindividuell oder radindividuell erzeugt werden kann. Die Zugfahrzeug- Stabilitätsregelung 35a sorgt dabei dafür, dass insbesondere das Zugfahr zeug 1 bei einer achsindividuellen oder radindividuellen Ansteuerung der Zugfahrzeug-Bremsen 37 stabil bleibt, wobei die Zugfahrzeug- Stabilitätsregelung 35a dazu übliche Stabilitätsfunktionen beinhaltet (RSC, ABS, ASR, ESC, ...).

Die Zugfahrzeug-Steuerleitungen 20a, die in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt sind, können Druckleitungen und/oder elektrische Leitungen auf- weisen, so dass das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 ein hydraulisches oder ein pneumatisches oder ein elektrisches Steuersignal sein kann, das zwischen den einzelnen „Medien“ über entsprechende Steuerventile auch umgewan delt werden kann. Dadurch kann eine rein hydraulische oder eine rein pneu matische oder eine rein elektrische Ansteuerung der Zugfahrzeug-Bremsen 37 ermöglicht werden oder aber eine Kombination daraus (elektro pneumatisch, elektro-hydraulisch, hydraulisch-pneumatisch), wobei für eine kombinierte Ansteuerung zusätzliche, nicht dargestellte Steuerventile in den Zugfahrzeug-Steuerleitungen 20a vorzusehen sind.

Das Anhänger-Bremssystem 33 im ersten Anhänger 2.1 weist eine Anhä nger-Steuereinrichtung 39 mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, insbe sondere einer Anhänger-ABS-Regelung 39b und/oder einer Anhänger-RSC- Regelung 39c, und entsprechende Anhänger-Steuerleitungen 20b für eine Ansteuerung einzelner Anhänger-Bremsen 41 im ersten Anhänger 2.1 über ein Anhänger-Steuersignal S2 auf, wobei das Anhänger-Steuersignal S2 je nach Ausführung des Anhänger-Bremssystems 33 achsindividuell oder rad individuell erzeugt oder vorgegeben werden kann. Die Anhänger-ABS- Regelung 39a sorgt dabei ergänzend dafür, dass die Räder des betreffenden Anhängers 2.n bei einer Ansteuerung mit dem Anhänger-Steuersignal S2 nicht blockieren, um den jeweiligen Anhänger 2.n stabil zu halten. Ergänzend kann die Anhänger-RSC-Regelung 39c ein Umkippen des jeweiligen Anhä ngers 2.n durch entsprechende Bremseingriffe am Anhänger 2.n verhindern.

Wie auch im Zugfahrzeug 1 kann eine rein hydraulische oder eine rein pneumatische oder eine rein elektrische Ansteuerung der Anhänger- Bremsen 41 ermöglicht werden oder aber eine Kombination daraus (elektro pneumatisch, elektro-hydraulisch, hydraulisch-pneumatisch). Entsprechend kann auch der Aufbau des zweiten Anhängers 2.2 oder weiterer Anhänger 2.n ausgebildet sein. Die Anhänger-Schnittstelle 7 ist im hinteren Bereich des Zugfahrzeugs 1 an geordnet und dient der Übertragung von Schnittsteilen-Signalen S7, d.h. be liebigen Signalen, die zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem ersten Anhä nger 2.1 sowie ggf. weiteren Anhängern 2.n übertragen werden sollen und die dazu der Anhänger-Schnittstelle 7 „zugeführt“ werden. Dies kann in stan dardisierter Weise erfolgen. Die als Schnittsteilen-Signale S7 übertragenen Signale können vorliegend gemäß einer Ausführung die Datengrundlage für eine Anhängererkennungseinheit 24 bilden, wie später noch näher erläutert.

Die Anhänger-Schnittstelle 7 ist dabei ausgebildet, ein in dem Zugfahrzeug 1 oder in dem jeweiligen Anhänger 2.n erzeugtes und der Anhänger- Schnittstelle 7 zugeführtes pneumatisches und/oder hydraulisches und/oder elektrisches Signal als Schnittsteilen-Signal S7 zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem betreffenden Anhänger 2.n zu übertragen. So kann beispielsweise ein vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32 erzeugtes pneumatisches Anhänger- Steuersignal S2, das im Normalbetrieb beispielsweise in Abhängigkeit des für die Vorderachse des Zugfahrzeuges 1 bestimmten Zugfahrzeug- Steuersignals S1 gebildet wird, als pneumatisches Schnittsteilen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 auf den betreffenden Anhänger 2.n über tragen werden, um für eine entsprechende Abbremsung des betreffenden Anhängers 2.n zu sorgen. Die Abbremsung des Anhängers 2.n wird also in dem Fall vom Zugfahrzeug 1 , beispielsweise vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32, vorgegeben. Ist eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a vorhanden, so wird das Anhänger-Steuersignal S2 im Normalbetrieb unter der Vorausset zung erzeugt, dass die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a möglicherweise auftretende Instabilitäten (ABS, RSC) ausregeln kann. Entsprechend können höhere Steuerdrücke zur Anwendung kommen.

Grundsätzlich kann bei einer derartigen rein pneumatischen Ansteuerung der Anhänger-Bremsen 41 eines Anhängers 2.n die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a auch entfallen, wenn das vor- gegebene (pneumatische) Anhänger-Steuersignal S2 zur Ansteuerung der Anhänger-Bremsen 41 über die Anhänger-Schnittstelle 7 (über ein Schnitt steilen-Signal S7) an das Anhänger-Bremssystem 33 übertragen wird. Ohne eine solche Anhänger-Steuereinrichtung 39 kann die darin implementierte Anhänger-Stabilitätsregelung 39a jedoch auch keine möglicherweise auftre tenden Instabilitäten ausregeln. Dies ist bei der Erzeugung des pneumati schen Anhänger-Steuersignals S2 entsprechend zu berücksichtigen, wobei dann unter Umständen geringere Steuerdrücke zum Anhänger 2.n übertra gen werden, um einem Blockieren der Räder oder einem Umkippen des An hängers 2.n vorzubeugen.

Über die Anhänger-Schnittstelle 7 können aber auch beliebige elektrische Signale als Schnittsteilen-Signale S7 vom Zugfahrzeug 1 auf den betreffen den Anhänger 2.n oder auch umgedreht vom jeweiligen Anhänger 2.n auf das Zugfahrzeug 1 übertragen werden, um einen aufeinander abgestimmten und sicheren Fährbetrieb zu ermöglichen. Auch zwischen dem ersten Anhä nger 2.1 und dem zweiten Anhänger 2.2 bzw. zwischen jedem weiteren An hänger 2.n kann eine solche Anhänger-Schnittstelle 7 vorgesehen sein. Ins besondere kann über die Anhänger-Schnittstelle 7 auch eine Versorgung der Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit Energie erfolgen, insbesondere um eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a zu ermöglichen.

Das Zugfahrzeug 2 verfügt weiter über ein oder mehrere Fahrzeugsensoren 6, deren erzeugte und ausgegebene Sensor-Signale S6 einen Rückschluss darüber ermöglichen, ob ein oder mehrere Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist bzw. sind oder nicht. Die Sensor-Signale S6 können bei spielsweise über das fahrzeuginterne Bussystem (z.B. CAN-Bus) übertragen werden. Als Fahrzeugsensoren 6 kommen dabei beispielsweise Radar- Sensoren 6a und/oder Kameras 6b und/oder Lidar-Sensoren 6c und/oder Ultraschall-Sensoren 6d in Frage, die auf einem optischen Messprinzip ba sieren. Mittels dieser genannten optisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d lässt sich ein Umfeld U um das Fahrzeug 3 überwachen oder be obachten, wobei Erfassungsbereiche der genannten Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d entsprechend auszurichten sind, um einen Rückschluss auf einen angekuppelten Anhänger 2.n zu ermöglichen.

In der in Figur 1 gezeigten Anordnung kann beispielsweise aus einer zeitli chen Überwachung des Sensor-Signals S6, das von dem Radar-Sensor 6a als Fahrzeugsensor 6 erzeugt und ausgegeben wird, der angekuppelte erste Anhänger 2.1 erkannt werden. Dabei kann insbesondere berücksichtigt wer den, dass das Sensor-Signal S6 des Radar-Sensors 6a sowohl beim Brem sen als auch beim Beschleunigen des Zugfahrzeugs 1 darauf hinweist, dass ein konstanter Abstand D zwischen dem ersten Anhänger 2.1 und dem Zug fahrzeug 1 vorliegt. Eine das Sensor-Signal S6 auswertende Kontrolleinheit 30 im Zugfahrzeug 1 , die beispielsweise als Software oder als Flardwareein- heit ausgebildet sein kann, kann also basierend auf den Sensor-Signalen S6 des Radar-Sensors 6a als Kontroll-Ergebnis 12 ausgeben, dass ein ange kuppelter Anhänger 2 vorliegt. Entsprechend gilt dies bei einer Verwendung der anderen genannten optisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d.

Weiterhin können als Fahrzeugsensoren 6 ein Achslast-Sensor 6e und/oder ein Ankuppel-Sensor 6f einer automatisierten Anhängevorrichtung 43 und/oder eine Knickwinkelsensorik 6g als mechanisch wirkende Sensoren verwendet werden, um Rückschlüsse auf einen angekuppelten Anhänger 2.n zu ziehen. Der Achslast-Sensor 6e misst dazu die auf die Achsen des Zug fahrzeugs 1 wirkenden Kräfte, welche sich bei einem angekuppelten ersten Anhänger 2.1 unter mechanischer Einwirkung verändern. Der Ankuppel- Sensor 6f kann ein Berührungssensor im Kupplungsmaul einer automatisier ten Anhängevorrichtung 43 sein, der bei einem angekuppelten Anhänger 2.n unter mechanischer Einwirkung ein entsprechendes Sensor-Signal S6 aus gibt. Die Knickwinkelsensorik 6g gibt einen entsprechenden Knickwinkel zwi- sehen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2.n oder zwischen zwei Anhä ngern 2.n aus, was davon abhängig ist, ob überhaupt ein Anhänger 2.n vor handen ist oder nicht. Daher kann auch basierend auf den Sensor-Signalen S6 dieser mechanisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6e, 6f, 6g von der Kontrolleinheit 30 als Kontroll-Ergebnis 12 ausgegeben werden, ob ein An hänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder nicht.

Sämtliche dieser genannten Fahrzeugsensoren 6 (optisch und/oder mecha nisch) können dabei in Kombination miteinander oder einzeln vorgesehen sein. Alternativ oder ergänzend können Fahrzeugsensoren 6, die an einem der Anhänger 2.n angeordnet sind, verwendet werden, um zu ermitteln, ob ein weiterer bzw. ein nachfolgender Anhänger 2.n vorhanden ist. Dabei sind die Fahrzeugsensoren 6 vorzugsweise nicht zusätzlich zu installieren. Viel mehr wird auf Fahrzeugsensoren 6 zurückgegriffen, die im Fahrzeug 1 ohne hin bereits vorhanden sind. Dadurch ist eine einfache Nachrüstbarkeit gege ben.

Auch weitere Fahrzeugsensoren 6, die bei einen angekuppelten Anhänger 2.n nachweislich andere Sensor-Signale S6 erzeugen und ausgegeben als ohne einen angekuppelten Anhänger 2.n, können für eine solche Auswertung in der Kontrolleinheit 30 in Frage kommen. Dabei ist die Erfindung lediglich darauf beschränkt, dass die Kontrolleinheit 30 das Kontroll-Ergebnis 12, das auf den Messungen der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 basiert, unabhängig von einem Signal erzeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffen den Anhänger 2.n zugeführt und bei einem tatsächlich angekuppelten Anhä nger 2.n als Schnittsteilen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden Anhänger 2.n auch übermittelt wird.

Der betreffende Anhänger 2.n ist dabei derjenige Anhänger 2.n, dessen Vor handensein durch das erfindungsgemäße Verfahren geprüft werden soll. Da her kann das Kontroll-Ergebnis 12 beispielsweise auf Sensor-Signalen S6 basieren, die von einem Fahrzeugsensor 6 am ersten Anhänger 2.1 erzeugt und ausgegeben werden und über die Anhänger-Schnittstelle 7 von dem ers ten Anhänger 2.1 auf das Zugfahrzeug 1 übertragen werden, wenn der erste Anhänger 2.1 nicht der betreffende Anhänger 2.n ist, dessen Vorhandensein in Abhängigkeit der übermittelten Sensor-Signale S6 geprüft werden soll. Dennoch kann basierend auf diesen über die Anhänger-Schnittstelle 7 vom ersten Anhänger 2.1 auf das Zugfahrzeug 1 übermittelten Sensor-Signalen

56 nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Kontroll-Ergebnis 12 ermit telt werden, das angibt, ob ein zweiter Anhänger 2.2 vorhanden ist. In dem Fall wird das Kontroll-Ergebnis 12 nämlich unabhängig von einem Signal er zeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden zweiten Anhänger 2.2 zugeführt und ggf. über diese auch übertragen wird bzw. werden könnte.

So ist beispielsweise ein Drucksensor, der den Druck des im Zugfahrzeug 1 erzeugten pneumatischen Anhänger-Steuersignals S2 misst, das an die An hänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden ersten Anhänger 2.1 übertragen wird und bei einem angekuppeltem ersten Anhänger 2.1 über das Schnittstei len-Signal S7 auch auf den ersten Anhänger 2.1 übertragen wird, kein Fahr zeugsensor 6, auf den die Kontrolleinheit 30 der Erfindung zurückgreift, um das Kontroll-Ergebnis 12 zu ermitteln. Auch wenn aus einer Messung dieses Druckes darauf geschlossen werden kann, ob ein Anhänger angekuppelt ist oder nicht, greift die Kontrolleinheit 30 zur Feststellung, ob ein Anhänger 2.n angekuppelt ist oder nicht, nicht auf ein solches Drucksensor-Signal als Sen sor-Signal S6 zurück, da eine solche pneumatische Überwachung abhängig von dem an die oder über die Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden ersten Anhänger 2.1 übermittelten Schnittsteilen-Signal S7 ist. Basierend darauf kann allenfalls eine Plausibilisierung stattfinden. In analoger Weise gilt dies für hydraulische oder elektrische Signale, die als Schnittsteilen-Signale

57 an die oder über die Anhänger-Schnittstelle 7 an den betreffenden Anhä nger 2.n übermittelt werden können. Die Sensor-Signale S6 der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 werden durch eine Empfangseinheit 29 empfangen und der Kontrolleinheit 30 zur Auswer tung übermittelt, wobei die Empfangseinheit 29 Bestandteil der Kontrollein heit 30 sei kann. Nach der Auswertung des jeweiligen Sensor-Signals S6 wird das Kontroll-Ergebnis 12 an einer Ausgabeeinheit 31 bereitgestellt. Das Kontroll-Ergebnis 12 kann dabei vorzugsweise unmittelbar eine Information darüber enthalten, ob ein (oder mehrere) Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist (sind) oder nicht („Ja“ / “Nein“).

Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungs gemäßen Verfahrens. Das Sensor-Signal S6, welches durch die ein oder mehreren Fahrzeugsensoren 6 wie oben beschrieben bereitgestellt wird, wird in einem ersten Kontroll-Schritt SK1 an die Empfangseinheit 29 übermittelt, bzw. von der Empfangseinheit 29 eingelesen. Anschließend erfolgt in einem zweiten Kontroll-Schritt SK2 eine Auswertung des Sensor-Signals S6 in der Kontrolleinheit 30. Die Auswertung kann dabei beispielsweise wie oben be schrieben dadurch erfolgen, dass anhand der Sensor-Signale S6 der Fahr zeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d, die ein Umfeld U optisch erfassen, kontinu ierlich der Abstand D zu einem erkannten Objekt ermittelt und dadurch plau- sibilisiert wird, ob es sich um einen Anhänger 2.n handeln kann oder nicht. In entsprechender Weise erfolgt eine Auswertung durch eine Überwachung der durch den Achslastsensor 6e gemessenen Achslasten des Zugfahrzeugs 1 bzw. der Detektion eines angekuppelten Anhängers 2.n über den Ankuppel- Sensor 6f im Kupplungsmaul der automatisierten Anhängevorrichtung 43.

Das im zweiten Kontroll-Schritt SK2 ermittelte Kontroll-Ergebnis 12 gibt dann in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 mittelbar oder unmittelbar an, ob ein Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder ob kein An hänger 2 am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist. In Abhängigkeit dieses Kontroll- Ergebnisses 12 wird in einem dritten Kontroll-Schritt SK3 wiederum eine Bremsstrategie 18 ausgewählt, welche gemäß dem in Figur 2 gezeigten Flussdiagramm eine direkte Folge des Kontroll-Ergebnisses 12 ist. Gleich wirkend dazu kann auch bereits das Kontroll-Ergebnis 12 eine Bremsstrate gie 18 enthalten, die basierend darauf ausgewählt wird, ob ein Anhänger 2.n ggf. eines bestimmten Anhängertyps T.i erkannt wurde. Das Kontroll- Ergebnis 12 ist also auch in dem Fall abhängig vom Vorhandensein bzw. dem Erkennen eines oder mehrerer Anhänger 2.n ggf. eines bestimmten An hängertyps T.i.

Beim Durchführen dieser Kontroll-Schritte SK1 , SK2, SK3 wird davon ausge gangen, dass vorher nicht auf andere Weise sicher festgestellt werden konn te, ob an das Zugfahrzeug 1 ein Anhänger 2.n angekoppelt ist oder nicht. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit der Anhänger-Stabilitätsregelung 39a keine entsprechende Rückmel dung über ihre Funktionsfähigkeit beispielsweise über ein Status-Signal S3 an das Zugfahrzeug-Bremssystem 32 abgegeben hat, z.B. weil die Anhä nger-Steuereinrichtung 39 einen Defekt aufweist oder nicht mit Energie ver sorgt ist oder keine elektrische Verbindung besteht oder eine Anhänger- Steuereinrichtung 39 im jeweiligen Anhänger 2.n nicht vorhanden ist. Durch die Kontroll-Schritte SK1 , SK2, SK3 wird also anhand der Sensor-Signale S6 kontrolliert, ob ein angekoppelter Anhänger 2.n vorhanden ist oder nicht.

Gibt das Kontroll-Ergebnis 12 in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 an, dass ein angekuppelter Anhänger 2.n vorhanden ist (12: y), hat dies beispielsweise direkt die Auswahl einer ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga als Bremsstrategie 18 zur Folge. Bei dieser ausgewählten ersten Ge spann-Bremsstrategie 18ga wird in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung 19 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 ein Zugfahrzeug- Steuersignal S1 zum Abbremsen des Zugfahrzeuges 1 sowie auch ein pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 zum Abbremsen des oder der An hängers) 2.n erzeugt, die jeweils berücksichtigen, dass ein Anhänger 2.n zwar vorhanden ist (ermittelt aus Sensor-Signal S6), dieser aber keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung 39a aufweist (ermittelt aus fehlender Rückmeldung vom Anhänger 2.n bzw. fehlendem Status- Signal S3). Das Zugfahrzeug 1 und der oder die Anhänger 2.n werden also in der Annahme abgebremst, dass mindestens ein Anhänger 2.n angekuppelt ist, eine möglicherweise auftretende Instabilität aber nicht über die oder eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a ausgeregelt werden kann.

Dies kann beispielsweise bedeuten, dass in der ersten Gespann- Bremsstrategie 18ga bei Vorliegen einer manuell oder automatisiert vorge gebenen Bremsanforderung 19 das (pneumatische) Anhänger-Steuersignal S2 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 derartig erzeugt wird, dass geringere bzw. entsprechend limitierte Steuerdrücke über das Schnittsteilen-Signal S7 auf den Anhänger 2.n übertragen werden. Dadurch können zu starke Brems eingriffe, die möglicherweise zu einem Blockieren der Räder am Anhänger 2.n führen können und die sonst von der Anhänger-ABS-Regelung 39b aus geregelt werden, von vorherein vermieden werden. Zudem kann auch das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga derartig erzeugt werden, dass vom Zugfahrzeug 1 ein größerer Teil der Bremsanforderung 19 übernommen wird, um den Bremseingriff am Anhä nger 2.n reduzieren zu können.

Des Weiteren kann bei einem sensorischen Feststellen, dass an einem der Anhänger 2.n eine stabilitätskritische Situation auftritt (außerhalb der nicht zur Verfügung stehenden Anhänger-RSC-Regelung 39c), beispielsweise während einer Kurvenfahrt ein Umkippen droht, nach Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga ein entsprechendes Zugfahrzeug- Steuersignal S1 bzw. Anhänger-Steuersignal S2 durch das Zugfahrzeug- Bremssystem 32 erzeugt werden, mit dem diese Instabilität unterbunden wird. In der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga kann also von einer „re dundanten“ Stabilitätsfunktion im Zugfahrzeug 1 (basierend auf sensorischen Abschätzungen) eine stabilisierende Bremsanforderung 19s erzeugt werden, in Abhängigkeit derer die Bremsanforderung 19 vorgegeben wird und die ein entsprechendes Zugfahrzeug-Steuersignal S1 bzw. Anhänger-Steuersignal S2 zur Folge hat, um für eine Stabilität des Anhängers 2.n und/oder auch das Zugfahrzeuges 1 zu sorgen, und die davon ausgeht, dass im Anhänger 2.n keine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a zur Verfügung steht. Die stabilisie rende Bremsanforderung 19s kann hierbei beispielsweise in Abgängigkeit der Sensor-Signale S6 der Fahrzeugsensoren 6 ermittelt werden, über die eine instabile Situation erkannt oder vorausgesagt bzw. vermutet werden kann.

Dabei kann gemäß einer erweiterten Ausführung bei der Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga zusätzlich davon ausgegangen werden, dass das Anhänger-Bremssystem 33 selbst nicht angesteuert wird oder werden kann, d.h. auch kein Anhänger-Steuersignal S2 erzeugt wird, weil beispiels weise auch die pneumatische Kommunikation zum jeweiligen Anhänger 2.n gestört ist. Entsprechend ist allein über das Zugfahrzeug 1 für eine stabile Abbremsung zu sorgen. Die stellt jedoch eher einen Sonderfall dar, da nor malerweise zumindest der pneumatische Pfad über die Anhänger- Schnittstelle 7 zur Verfügung steht.

Vorzugsweise ist ergänzend vorgesehen, dass das Zugfahrzeug- Steuersignal S1 und das Anhänger-Steuersignal S2 in der ersten Gespann- Strategie 18ga in Abhängigkeit von weiteren Informationen erzeugt wird, bei spielsweise abhängig von einer Anzahl N an erkannten Anhängern 2.n und/oder einem erkannten Anhängertyp T.i des oder der angekuppelten An hängers) 2.n. Diese weiteren Informationen können ebenfalls basierend auf den Sensor-Signalen S6 der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 ermittelt wer den. So können beispielsweise über eine Kamera 6b Rückschlüsse über die Anzahl N an Anhängern 2.n aber auch über den Anhänger-Typ T.i, z.B. den Anhänger-Beladungszustand AZ (leer, halbvoll, voll), die Lage eines Anhä nger-Schwerpunkts AS, die Achsanzahl AN, die Anhängerkonstruktion AK (z.B. Sattelauflieger AK1 , Deichselanhänger AK2, ...), etc., gezogen werden. Auch über die weiteren optischen Fahrzeugsensoren 6 können konstruktive Eigenschaften eines Anhängers 2.n abgeschätzt werden.

So kann bei einem erkannten Anhänger 2.n, der beispielsweise ein Sattelauf lieger AK1 oder ein Deichselanhänger AK2 sein kann, der zudem eine er kannte Achsanzahl AN von beispielsweise „zwei“ sowie einen hohen Anhä nger-Schwerpunkt AS bei vollem Anhänger-Beladungszustand AZ aufweist, eine darauf abgestimmte Ansteuerung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 über ein entsprechend erzeugtes Zugfahrzeug-Steuersignal S1 und des An- hänger-Bremssystems 2.n über ein im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 erzeug tes pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 erfolgen, die sich von einer Ansteuerung eines erkannten unbeladenen Anhängers 2.n mit niedrigem An hänger-Schwerpunkt AS und einer Achsanzahl AN von „drei“ unterscheidet.

So kann also in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga anhand des sen sorisch erkannten Anhänger-Typs T.i und der damit zusammenhängenden Attribute ausgehend vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32 eine Abbremsung für das gesamte Gespann unter Berücksichtigung einer nicht vorhandenen oder nicht funktionsfähigen Anhänger-Stabilitätsregelung 39a vorgegeben werden, bei der dennoch für eine stabile Fahrt gesorgt werden kann.

In einer später noch erläuterten zweiten Gespann-Bremsstrategie 18gb kön nen im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 aber auch ein Zugfahrzeug- Steuersignal S1 und ein Anhänger-Steuersignal S2 unter der Voraussetzung erzeugt werden, dass die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a voll funktionsfä hig ist. In dieser Variante kann bei der Erzeugung der Steuersignale S1 , S2 davon ausgegangen werden, dass die Stabilitätsregelungen 35a, 39a voll funktionsfähig sind, so dass das volle Bremspotential ausgeschöpft werden kann. Sobald jedoch durch das Fehlen eines Status-Signals S3 vom betref fenden Anhänger 2.n und der Kontrolle über das Sensor-Signals S6 erkannt wurde, dass in einem der vorhandenen Anhänger 2.n keine Anhänger- Stabilitätsregelung 39a zur Verfügung steht, wird die Bremsstrategie bzw. werden die Steuersignale S1 , S2 entsprechend an diesen Umstand ange passt (Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga). Auf diese Weise können sowohl das voll Bremspotential ausgeschöpft als auch ein sicherer Fährbetrieb gewährleistet werden.

Gibt das Kontroll-Ergebnis 12 in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 an, dass kein angekuppelter Anhänger 2.n vorhanden ist (12: n), hat dies direkt die Auswahl einer Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z zur Folge. Bei die ser ausgewählten Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z wird das Zugfahrzeug- Steuersignal S1 zur Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 unabhängig von ei nem bestimmten Anhängerfahrverhalten oder einer möglichen Fahrdynamik FD eines Anhängers 2.n erzeugt, da davon ausgegangen wird, dass kein solcher Anhänger 2.n vorhanden ist. Daher kann das volle Bremspotential am Zugfahrzeug 1 ausgeschöpft werden, da keine Rücksicht auf eine mögli che Instabilität des (nicht vorhandenen) Anhängers 2.n zu nehmen ist (vo rausgesetzt die Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a ist funktionsfähig). Dies ist vergleichbar zur zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb (s.u.), bei der vo rausgesetzt wird, dass der oder die angekoppelten Anhänger 2.n jeweils mit funktionsfähiger Anhänger-Stabilitätsregelung 39a betrieben werden.

Im Anschluss an die Auswahl der Bremsstrategie 18 erfolgt in einem vierten Kontroll-Schritt SK4 im Falle einer vorliegenden Bremsanforderung 19 die entsprechende Umsetzung der ausgewählten Bremsstrategie 18 durch ein Ansteuern des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 mit dem in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie 18 erzeugten Zugfahrzeug-Steuersignal S1 sowie des Anhänger-Bremssystems 33 mit dem in Abhängigkeit der ausge wählten Bremsstrategie 18 erzeugten (pneumatischen) Anhänger- Steuersignal S2. Die Bremsanforderung 19 kann beispielsweise vom Fahrer manuell über das Bedienelement B, beispielsweise das Bremspedal, vorge- geben werden oder aber automatisiert durch das Bremsanforderungs-Signal SB, wie es von einem System im Fahrzeug (XBR; ACC; RSC, etc.) oder bei spielsweise in Abhängigkeit der stabilisierenden Bremsanforderung 19s von einer „redundanten“ Stabilitätsregelung in der ersten Gespann- Bremsstrategie 18ga erzeugt wird.

Figur 3 zeigt ein weiteres Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, das von einem Verfahren des Standes der Technik ausgeht und dieses entsprechend erweitert. Im beschriebenen Aus führungsbeispiel wird von einer Anhängererkennungseinheit 24, die in Form einer Software oder einer Flardwareeinheit ausgebildet ist, in einem zweiten Erkennungs-Schritt SE2 anhand von in einem ersten Erkennungs-Schritt SE1 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelten elektrischen und/oder pneu matischen und/oder hydraulischen Schnittsteilen-Signalen S7 erfasst, ob ein Anhänger 2 am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder nicht. Dabei kann an hand der Schnittsteilen-Signale S7 beispielsweise auch erfasst werden, wel che Anzahl N an Anhängern 2.n vorliegt oder vorliegen sollte.

Bei einem Vorgehen gemäß Figur 3 kann beispielsweise davon ausgegan gen werden, dass der oder die ankuppelbare(n) oder angekuppelte(n) Anhä nger 2.n über ein elektronisch betriebenes Anhänger-Bremssystem 33 ver fügt bzw. verfügen, vorzugsweise mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, insbesondere Anhänger-ABS-Regelung 39b. In dem Fall kann ein elekt ronischer Datenaustausch zwischen dem Zugfahrzeug-Bremssystem 32 und dem Anhänger-Bremssystem 33 eines oder mehrerer (Anzahl N) Anhänger 2.n über eine IS011992 oder eine PLC-Schnittstelle erfolgen.

Über die Anhänger-Schnittstelle 7 kann dann von der Anhängererkennungs einheit 24 beispielsweise ein elektrisches Status-Signal S3 als Schnittsteilen- Signal S7 übermittelt werden. Ist ein Anhänger 2.n mit funktionierendem elektronischen Anhänger-Bremssystem 33, insbesondere funktionierender Anhänger-Steuereinrichtung 39 samt Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt, so kann das elektrische Status-Signal S3 ohne weitere Störungen zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem jeweiligen Anhänger 2.n übertragen werden, was durch die Anhängererkennungseinheit 24 im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 festgestellt werden kann. In analoger Weise kann das Status-Signal S3 auch ein pneumatisches oder hydrauli sches Signal sein, das entsprechend moduliert ist und dessen erfolgreiche Übermittlung auf den Anhänger 2. n ebenfalls im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 festgestellt werden kann, beispielsweise über einen Drucksensor im Strömungspfad vor oder hinter der Anhänger-Schnittstelle 7.

Wird in dem zweiten Erkennungs-Schritt SE2 in Abhängigkeit des jeweiligen Status-Signals S3 erkannt, dass ein Anhänger 2.n angekuppelt ist und die Anhänger-Steuereinrichtung 39 samt Anhänger-Stabilitätsregelung 39a funk tionsfähig bzw. vorhanden ist, wird dies in einem Erkennungs-Ergebnis 23 ausgegeben (23: y) und in einem dritten Erkennungs-Schritt SE3 die zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb ausgewählt. Der dritte Erkennungs-Schritt SE3, in dem eine Bremsstrategie 18 ausgewählt wird, fällt im in Fig. 3 ge zeigten Ausführungsbeispiel mit dem dritten Kontroll-Schritt SK3 gemäß dem Verfahrensablauf in Fig. 2 zusammen, das wie später noch erläutert hier ebenfalls zur Anwendung kommt. Das Erkennungs-Ergebnis 23 gibt dabei an, ob von der Anhängererkennungseinheit 24 unter Rückgriff auf die Schnittsteilen-Signale S7, insbesondere des elektrischen Status-Signals S3, ein Anhänger 2.n erkannt wurde oder nicht. Im Gegensatz zum Kontroll- Ergebnis 12 wird das Erkennungs-Ergebnis 23 also abhängig von einem Signal erzeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden Anhänger 2.n zugeführt und bei einem angekuppelten Anhänger 2.n als Schnittsteilen- Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelt wird.

Die ausgewählte zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb geht dabei davon aus, dass sowohl im Zugfahrzeug 1 als auch im angekuppelten Anhänger 2.n eine funktionierende Bremsanlage vorliegt, bei der jeweils eine Stabilitätsre gelung 35a, 39a vorhanden und funktionsfähig ist, so dass eine aufeinander abgestimmte Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 und des Anhänger 2.n der artig erfolgen kann, dass auftretende Instabilitäten von der jeweiligen Stabili tätsregelung 35a, 39b ausgeregelt werden können. Das Zugfahrzeug- Steuersignal S1 und das Anhänger-Steuersignal S2 können demnach in der zweiten Gespann-Bremsstrategie 18gb derartig erzeugt werden, dass das volle Bremspotential ausgeschöpft werden kann.

Wird im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 beispielsweise aufgrund eines vom Anhänger-Bremssystem 33 ausgegebenen oder zurückgegebenen Status- Signals S3, das als Schnittsteilen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übertragen wird, erkannt, dass ein Anhänger 2.n zwar angekuppelt ist, je doch das elektronische Anhänger-Bremssystem 33, z.B. die Anhänger- Stabilitätsregelung 39a, insbesondere die Anhänger-ABS-Regelung 39b, ei nen Defekt X aufweist, so wird dies in dem Erkennungs-Ergebnis 23 ausge geben (23: X) und in dem dritten Erkennungs-Schritt SE3 die oben beschrie bene erste Gespann-Bremsstrategie 18ga gewählt. In diesem Fall erfolgt al so eine Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 und der jeweiligen Anhänger 2.n unter der Annahme, dass bei der Erzeugung des Zugfahrzeug-Steuersignals S1 und des Anhänger-Steuersignals S2 bereits vorrausschauend mögliche Instabilitäten berücksichtigt werden, da die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a diese Aufgabe nicht mehr übernehmen kann. Dabei können auch hier eine Anzahl N an Anhängern 2.n und/oder ein erkannter Anhänger-Typ T.i be rücksichtigt werden.

Ergibt die Auswertung des Status-Signals S3, insbesondere eines elektri schen Status-Signals S3, im zweiten Erkennungs-Schritt SE2, dass kein An hänger 2.n vorhanden ist (23: n), wird dies in dem Erkennungs-Ergebnis 23 ausgegeben, woraufhin die oben beschriebene Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z im dritten Erkennungs-Schritt SE3 ausgewählt werden könnte. Das Zug- fahrzeug-Bremssystem 1 würde also unter der Annahme angesteuert, dass kein Anhänger 2.n vorhanden ist bzw. auf eine nicht vorhandene oder eine nicht funktionsfähige Anhänger-Steuereinrichtung 39 bzw. Anhänger- Stabilitätsregelung 39a keine Rücksicht zu nehmen ist. Bei diesem beschrie benen Vorgehen lässt sich allerdings nicht mit ausreichender Sicherheit sa gen, ob die Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z durch die Anhän gererkennungseinheit 24 verlässlich ist, da beispielsweise nicht eingesteckte oder wieder gelöste Verbindungskabel oder Schläuche eines tatsächlich an gekuppelten Anhängers 2.n ein in diesem Fall fehlerhaftes Erkennungs- Ergebnis 23 durch die Anhängererkennungseinheit 24 liefern können, da auch in diesem Fall kein Status-Signal S3 vorliegt und ausgewertet werden kann. Des Weiteren könnte ein angekoppelter Anhänger 2.n ohne eine elekt rische Anhänger-Steuereinrichtung 39 bzw. ohne Anhänger- Stabilitätsregelung 39a vorliegen, wobei dann zumindest auch kein elektri sches Status-Signal S3 vorliegt. Die Wahl einer Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z, bei der keine Rücksicht auf einen nicht voll funktionsfähigen oder vor handenen Anhänger 2.n genommen wird, könnte also zu einem Ausbrechen oder einem instabilen Fahrverhalten des Anhängers 2.n bzw. des gesamten Gespanns führen.

Um dieser Unsicherheit zu begegnen, wird im Stand der Technik für den Fall, dass kein Anhänger 2.n erkannt wird normalerweise dennoch die erste Ge spann-Bremsstrategie 18ga gewählt, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 angedeutet. Dies bedeutet, dass ein Fahrzeug 3, bestehend aus einem Zug fahrzeug 1 und einem nicht mit der Anhängererkennungseinheit 24 erkann tem Anhänger 2.n, genauso abgebremst wird wie ein Fahrzeug 3, welches nur aus einem Zugfahrzeug 1 besteht und daher eigentlich mit der Zugfahr zeug-Bremsstrategie 18z gebremst werden könnte. Dadurch geht jedoch Bremspotential verloren. Daher wird gemäß dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel parallel dazu über die Kontrolleinheit 30 eine erweiterte Anhängerkennung durchge führt, die auf dem zu Fig. 2 beschriebenen Verfahren basiert und die auf das Sensor-Signal S6 zurückgreift, um das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhän gererkennungseinheit 24 zu überprüfen bzw. zu kontrollieren und daher auf das volle Potential beim Abbremsen zurückgreifen zu können und nicht fälschlicherweise die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga statt der Zugfahr zeug-Bremsstrategie 18z auszuwählen.

Wenn die Anhängererkennungseinheit 24 also keinen angekuppelten Anhä nger 2.n aktiv anhand des jeweiligen Status-Signals S3 erkennt, so wird vor der Auswahl einer Bremsstrategie 18 im dritten Erkennungs-Schritt SE3 bzw. im dritten Kontroll-Schritt SK3 zunächst das in Figur 2 gezeigte Ausführungs beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt. Erst wenn auch die Auswertung des Sensor-Signals S6 darauf hinweist, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n angekuppelt ist, wird im dritten Erkennungs-Schritt SE3 bzw. im dritten Kontroll-Schritt SK3 die Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z ausge wählt und sonst die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga, in der in Abhängig keit einer vorliegenden Bremsanforderung 19 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 zum Abbremsen des Zugfahrzeuges 1 sowie auch ein pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 zum Abbremsen des oder der Anhänger(s) 2.n erzeugt wird, die jeweils berücksichtigen, dass ein Anhänger 2.n zwar vorhanden ist (ermittelt aus Sensor-Signal S6), dieser aber keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung 39a auf weist (beispielsweise ermittelt aus einer fehlenden Rückmeldung vom Anhä nger 2.n bzw. fehlendem Status-Signal S3). Abschließend erfolgt dann in einem vierten Erkennungs-Schritt SE4 bzw. dem vierten Kontroll-Schritt SK4 die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 mit dem entsprechen den Zugfahrzeug-Steuersignal S1 sowie des Anhänger-Bremssystems 33 mit dem entsprechenden (pneumatischen) Anhänger-Steuersignal S2. Eine solche Konstellation ergibt sich beispielsweise dann, wenn ein Anhä nger 2.n an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist, die Anhängererkennungs einheit 24 auf über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelten elektrischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen Schnittsteilen-Signalen S7 beruht, die dafür erforderliche Steckverbindung der Anhänger-Schnittstelle 7 jedoch nicht eingesteckt ist. Demzufolge wird zunächst auch kein angekup pelter Anhänger 2.n von der Anhängererkennungseinheit 24 erkannt, wobei aufgrund einer fehlenden elektrischen Steckverbindung (elektrisches Status- Signal S3) dann auch anzunehmen ist, dass die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit der Anhänger-Stabilitätsregelung 39a nicht zur Verfügung steht. Der oder die Anhänger 2.n kann/können jedoch nachfolgend mittels der auf dem Sensor-Signal S6 basierenden Auswertung erkannt werden, wie zu Fig. 2 beschrieben. In dieser Konstellation wurde sozusagen mittels zweier vonei nander unabhängiger Signale, den Sensor-Signalen S6 und den über die Anhänger-Schnittstelle 7 übertragenen Schnittsteilen-Signalen S7, überprüft, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n angekuppelt ist, so dass die Gefahr einer falschen Auswahl der Bremsstrategie 18 minimiert oder ausgeschlossen wird.

Figur 4 zeigt dabei ein Beispiel einer Vergleichsroutine. Hierbei wird das auf dem Sensor-Signal S6 beruhende erfindungsgemäß ermittelte Kontroll- Ergebnis 12 der Kontrolleinheit 30 mit dem auf dem Schnittsteilen-Signal S7 beruhenden Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungseinheit 24 verglichen und ein entsprechendes Vergleichsergebnis 15 bereitgestellt. Im vorliegenden Beispiel kann das Kontroll-Ergebnis 12 lediglich darin bestehen, ob ein angekuppelter Anhänger 2.n aufgrund des Sensor-Signals S6 ermittelt wurde (y) oder nicht (n). Das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererken nungseinheit 24 kann darin bestehen, ob ein angekuppelter Anhänger 2.n aufgrund des Schnittsteilen-Signals S7 ermittelt wurde (y) oder nicht (n) oder ein Defekt (X) vorliegt. Die Möglichkeiten des Vergleichs und die daraus re sultierenden Bremsstrategien 18 sind in Figur 4 in Matrixform dargestellt. Wird sowohl über das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungs einheit 24 als auch über das Kontroll-Ergebnis 12 der Kontrolleinheit 30 ein angekuppelter und funktionsfähiger und ansteuerbarer Anhänger 2.n insbe sondere mit einer Anhänger-Steuereinheit 39 und einer Anhänger- Stabilitätsregelung 39 ermittelt (y, y), so führt dies zu einem ersten Ver gleichsergebnis 15a, das angibt, dass beide Ergebnisse 12, 23 übereinstim mend positiv (y, y) sind. Ein viertes Vergleichsergebnis 15d liegt vor, wenn beide Ergebnisse 12, 23 auf keinen (n, n) Anhänger 2.n hinweisen, beide also übereinstimmend negativ (n, n) sind.

Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen funktionsfähigen und ansteu erbaren Anhänger 2.n hin (y), das Kontroll-Ergebnis 12 jedoch nicht (n), führt dies zu einem zweiten Vergleichsergebnis 15b, das angibt, dass das Kon troll-Ergebnis 12 zum Negativen hin abweicht (abweichend negativ (y, n)). Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen defekten Anhänger 2.n hin (X) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf keinen Anhänger 2.n (n), führt dies eben falls zu dem abweichend negativen zweiten Vergleichsergebnis 15b (X, n).

Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf keinen Anhänger 2.n hin (n) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf einen Anhänger 2.n (y) liegt ein drittes Vergleichs ergebnis 15c vor, das angibt, dass das Kontroll-Ergebnis 12 zum Positiven hin abweicht (n, y). Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen defekten Anhänger 2.n hin (X) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf einen Anhänger 2.n (y) führt dies zu einem fünften Vergleichsergebnis 15e, das angibt, dass bei de Ergebnisse 12, 23 im Hinblick darauf übereinstimmen, dass ein Anhänger 2.n vorhanden ist.

In Figur 4 ist weiterhin dargestellt, wie das jeweilige Vergleichsergebnis 15a, 15b, 15c, 15d, 15e die Auswahl der Bremsstrategie 18 beeinflusst. Vorlie gend führt nur das vierte Vergleichsergebnis 15d zur Wahl einer Zugfahr- zeug-Bremsstrategie 18z. Nur wenn also mittels zweier unabhängiger Signa le S6 und S7 überprüft wurde, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist, wird die Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z ausgewählt. Sonst wird die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga (15b, 15c, 15e) ausgewählt, die zu einer Ansteuerung der Bremsen des Anhänger 2.n über das Anhänger-Steuersignal S2 und des Zugfahrzeuges 1 über das Zug- fahrzeug-Steuersignal S1 unter der Annahme führt, dass Instabilitäten nicht von einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a ausgeregelt werden (entspre chende Bremskraftlimitierung für den Anhänger 2.n bzw. „redundantes“ stabi litätsgeregeltes Erzeugen einer Bremsanforderung 19), bzw. die zweite Ge spann-Bremsstrategie 18gb (15a) ausgewählt, bei der vergleichbar zur Zug- fahrzeug-Bremsstrategie 18z das volle Bremspotential ausgenutzt werden kann, da von einem Ausregeln von Instabilitäten über die Anhänger- Stabilitätsregelung 39a ausgegangen werden kann.

Die jeweiligen Vergleichsergebnisse 15a, 15b, 15c, 15d, 15e können ergän zend an eine Benutzerschnittstelle 25 ausgegeben werden, beispielsweise auf einem Display. Insbesondere aus dem zweiten Vergleichsergebnis 15b (abweichend negativ) oder dem dritten Vergleichsergebnis 15c (abweichend positiv), also bei abweichenden Ergebnissen 12, 23 im Hinblick auf einen angekuppelten Anhänger 2.n, können dabei wichtige Information über den Zustand des Fahrzeugs 3 folgen.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Zugfahrzeug

2.n Anhänger

3 Fahrzeug

6 Fahrzeugsensor

6a Radar-Sensor

6b Kamera c Lidar-Sensor d Ultraschall-Sensor e Achslast-Sensor f Ankuppel-Sensor der automatisierten Anhängevorrichtung 43g Knickwinkelsensorik

Anhänger-Schnittstelle 2 Kontroll-Ergebnis 5a erstes Vergleichsergebnis 5b zweites Vergleichsergebnis 5c drittes Vergleichsergebnis 5d viertes Vergleichsergebnis 5e fünftes Vergleichsergebnis 8 Bremsstrategie 8ga erste Gespann-Bremsstrategie 8gb zweite Gespann-Bremsstrategie 8z Zugfahrzeug-Bremsstrategie 9 Bremsanforderung 9s stabilisierende Bremsanforderung 0a Zugfahrzeug-Steuerleitung 0b Anhänger-Steuerleitung 3 Erkennungs-Ergebnis 4 Anhängererkennungseinheit 5 Benutzerschnittstelle 9 Empfangseinheit 0 Kontrolleinheit 1 Ausgabeinheit 2 Zugfahrzeug-Bremssystem 3 Anhänger-Bremssystem 4 Fahrzeug-Bremssystem 5 Zugfahrzeug-Steuereinrichtung 5a Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 37 Zugfahrzeug-Bremsen

39 Anhänger-Steuereinrichtung

39a Anhänger-Stabilitätsregelung

39b Anhänger-ABS-Regelung

39c Anhänger-RSC-Regelung

41 Anhänger-Bremsen

43 automatisierte Anhängevorrichtung

AB Anhänger-Bremssystemart

AN Achsanzahl

AK Anhängerkonstruktion

AK1 Sattelauflieger

AK2 Deichselanhänger

AS Anhänger-Schwerpunkt

AZ Anhänger-Beladungszustand

B Bedienelement

D Abstand zwischen Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2.n

FD Fahrdynamik des Anhängers 2.n M Anzahl an Anhängertypen n, i Index N Anzahl an Anhängern 2.n

51 Zugfahrzeug-Steuersignal

52 Anhänger-Steuersignal

53 Status-Signal

56 Sensor-Signal

57 Schnittsteilen-Signal SB Bremsanforderungs-Signal T.i Anhängertyp U Umfeld des Fahrzeugs 3 X Defekt

SK1 , SK2, SK3 Kontroll-Schritte SE1 , SE2, SE3 Erkennungs-Schritte