| JP02011488 | MAST PULLING-UP DEVICE |
| JP58211996 | WIND PROPULSION DEVICE |
| WO/1994/008844 | A SAILBOAT RIG |
| P A T E N T A N S P R Ü C H E Mastverstelleinrichtung für Segelyachten, insbesondere für Mehrrumpfyachten, umfassend einen um eine gelenkige Verbindung (36) schwenkbaren Mast (30), dessen Masttopp (31) beidseitig mithilfe von, vorzugsweise miteinander verbundenen oder ineinander übergehenden, Außenstagen (41, 42) im Gleichgewicht gehalten ist, wobei den Au¬ ßenstagen (41, 42) eine, bei einer Mastneigung überschüssige Längen der Außenstage (41, 42) ausgleichende, Spannhydraulik (53) sowie wenigstens ein Spill zugeord¬ net sind, durch dessen Drehung vermittels eines zugehö¬ rigen Spillantriebs jeweils unter Beibehaltung einer Spannung das Außenstag (41) einer Seite nachgelassen und gleichzeitig das Außenstag (42) der anderen Seite dichtgeholt wird. Mastverstelleinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannhydraulik (53) ein ausrückbares Kraftelement (56) zur Spannung der Außenstage (41, 42) umfasst, wobei das Kraftelement (56) einer¬ seits mit einem verschieblichen Spannschlitten (57) verbunden ist, über welchen die Außenstage (41, 42) geführt sind. Mastverstelleinrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ein- und Ausrücken des Kraftele¬ ments (57) mithilfe einer Mikroprozessorsteuerung (66) steuerbar ist, wobei die Mikroprozessorsteuerung (66) Eingangssignale von Beschleunigungs- und Neigungssenso¬ ren erhält . 4. Mastverstelleinrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kraftelement (57) zusätzliche Pufferelemente (55) und/oder ein Fe¬ derelement (54) zugeordnet sind. 5. Mastverstelleinrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Spannschlitten (57) eine Umlenkrolle (52) angeordnet ist, über welche die Außenstage (41, 42) geführt sind. 6. Mastverstelleinrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Spill auf dem Spannschlitten (57) angeordnet ist und hierbei vorzugs¬ weise gleichzeitig als Umlenkrolle dient. 7. Schotwinsch mit einer Winschtrommel (89) sowie einem Klemmmittel zum Verklemmen einer auf die Winschtrommel (89) aufgewickelten Schot (45), wobei das Klemmmittel aufgrund eines auslösenden Ereignisses in eine die Klemmung lösende Freigabestellung bringbar ist. 8. Schotwinsch gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmmittel eine im Bereich der Schotwinsch (70) gelenkig befestigte Schotklemme (71) oder Klapp¬ klemme (130) ist, welche mittels eines Auslöseelements in einer Klemmposition gehalten ist, wobei durch Betätigung des Auslöseelements aufgrund des auslösenden Er¬ eignisses das Auslöseelement die Schotklemme (71) bzw. Klappklemme (130) freigibt und diese aufgrund einer Zugkraft an der Schot (45) in die Freigabestellung auf¬ klappt . 9. Schotwinsch gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmmittel eine aus einem, vorzugsweise mit der Winschtrommel (89) verbundenen, Klemmscheibenunterteil (86) und einem von dem Klemmscheibenunterteil (86) in Axialrichtung verschieblich gelagerten Klemmscheibenoberteil (85) bestehende Klemmscheibe ist, wobei das Klemmscheibenoberteil (85) bezüglich des Klemmscheiben¬ unterteils (86) gegen die Kraft einer Druckfeder (94) in einer Klemmposition mittels eines Rastelements (132) verrastbar ist und im Falle des auslösenden Ereignisses das Rastelement (132) vermittels des Auslöseelements außer Eingriff eines Gegenrastmittels (133) bringbar ist . 10. Schotwinsch gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Winschtrommel (89) eine konzentrische Hohlwel- le (96) zugeordnet ist, welche mittels einer aus zwei Kupplungshälften (91, 92) bestehenden Kupplung lösbar verbunden sind, wobei im Zuge der Verschiebung des Klemmscheibenoberteils (85) aufgrund des auslösenden Ereignisses weg von dem Klemmscheibenunterteil (86) die zwei Kupplungshälften (91, 92) außer gegenseitigem Eingriff bringbar sind. 11. Schotwinsch gemäß einem der Ansprüche 9 oder 10, da¬ durch gekennzeichnet, dass das Rastelement ein mit der Winschtrommel (89) oder ggf. der Hohlwelle (96) verbun¬ dener Stab (88) ist, welcher an einem freien Ende mit einem Gegenrastmittel (132, 108) in Eingriff bringbar ist . 12. Schotwinsch gemäß einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Auslöseelement um ein Mechanik-Element (100) handelt, dieses umfassend einen in einer zylindrischen Kammer (104) längsver- schieblich angeordneten Kolben (113), welcher gegenüber einer ihrerseits federnd gelagerten Prallfläche federnd gelagert ist, wobei die Prallfläche mit dem Gegenrast- mittel (133, 108) derart verbunden ist, dass im Falle einer Verschiebung des Kolbens (113) gegen die Prall- fläche das Gegenrastmittel (133, 108) außer Eingriff des Rastelements (88) gerät. Schotwinsch gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (113) durch den Aufprall eines gegenüber diesem federnd gelagerten Weicheisenkerns (109) verschiebbar ist, wobei der Weicheisenkern (109) mittels einer diesen umgebenden Magnetspulenwicklung (107) in eine auf den Kolben (113) zu gerichtete Bewegung versetzbar ist. Schotwinsch gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (113) durch einen Gasdruck verschiebbar ist, welcher mittels eines elektromagnetischen Ventils (102) auf der in Verschiebungsrichtung des Kolbens (113) hinten liegenden Seite desselben anlegbar ist. Schotwinsch gemäß einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem auslösenden Ereig¬ nis um ein Auslösesignal der Mikroprozessorsteuerung oder ein manuell ausgelöstes Signal, das etwa mittels eines Seil- oder Bowdenzugs oder durch einen Schalter oder Taster, welche letzteren entweder an einer leicht zugänglichen Stelle der Ein- oder Mehrrumpfyacht oder an der Kleidung der Crewmitglieder befestigt ist, gegeben werden kann oder automatisch durch Nachlassen der Empfangsleistung eines an der Kleidung der Crewmitglieder befestigten Funksenders gegeben wird. Sicherheitssystem für eine Mehrrumpfyacht umfassend ei¬ ne Mastverstelleinrichtung (50) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6 sowie jeweils wenigstens ei¬ ne Flutkammer (25) in zumindest jedem außen liegenden Rumpf (20, 21), wobei die Flutkammern (25) mithilfe von Pumpen (60) und/oder Ventilen (61, 62) flut- und lenzbar sind und im zumindest einen Masttopp (31) ein fes¬ ter oder aufblasbarer Auftriebskörper (35) angeordnet ist . Sicherheitssystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzliche Auftriebskörper in den Rümpfen (20, 21), vorzugsweise jeweils vorn und achtern, angeordnet sind, wobei diese vorzugsweise aus selbsttä¬ tig aufblasbaren Luftkissen oder aus mit geschlossenporigem Schaum ausgeschäumten Hohlräumen gebildet sind. Sicherheitssystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Flutkammern (25) mit hochwider¬ standsfähigen, flexiblen Stoffmaterialien, vorzugsweise Kevlar, ausgekleidet sind. Verfahren zur Vermeidung der Kenterung einer Mehrrumpfyacht mit Schotwinschen (70, 80) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 15, wobei mithilfe einer Mikroprozes¬ sorsteuerung (66) zugeordneter Neigungs- und Beschleu¬ nigungssensoren eine Überschreitung einer maximalen Kippbeschleunigung oder einer Grenzschräglage detek- tiert wird, woraufhin die Mikroprozessorsteuerung (66) ein Auslösesignal an das Auslöseelement sendet, worauf¬ hin dieses die Schotwinschen (70, 80) in eine Freigabe¬ position versetzt, in welcher die Schoten (45) aus den Schotwinschen (70,80) ausrauschen. 20. Verfahren gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrrumpfyacht einen mittschiffs angeordneten Mast (30) mit einer Mastverstelleinrichtung (50) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist, wobei im Falle einer noch weiteren Verstärkung der Neigung und/oder Kippbeschleunigung nunmehr mittels der Mastverstelleinrichtung (50) durch, vorzugsweise vollständiges, Einrü¬ cken des Kraftelements (56) eine Absenkung der Spannung der Außenstage (41, 42) vorgenommen wird. 21. Verfahren zum Aufrichten einer Mehrrumpfyacht nach Kenterung, wobei die Mehrrumpfyacht zumindest einen Lee- Rumpf (20) und zumindest einen Luv-Rumpf (21), sowie einen mittschiffs angeordneten Mast (30) mit einer Mastverstelleinrichtung (50) gemäß einer der Ansprüche 1 bis 6 und einen im Masttopp (31) angeordneten Auf¬ triebskörper (35) aufweist, umfassend die Schritte ei¬ nes Verschwenkens des Mastes (30) in eine Neigung in Richtung des Lee-Rumpfes (20) mithilfe der Mastver- Stelleinrichtung (50), wodurch der nach der Kenterung in der Luft stehende Luv-Rumpf (21) über den Lee-Rumpf (20) hinweg geschoben wird, bis der Luv-Rumpf (21) wieder die Wasseroberfläche (10) berührt. 22. Verfahren gemäß Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass anschließend der Mast (30) mithilfe der Mastver¬ stelleinrichtung (50) wieder in seine senkrechte Stel¬ lung gebracht wird. 23. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass vor oder während einer Mastver¬ stellung Wasser in eine Flutkammer (25) des in der Luft stehenden Luv-Rumpfes (21) gepumpt wird, welches nach dem Berühren der Wasseroberfläche (10) durch den Luv- Rumpf (21), vorzugsweise nach einem Wiederaufrichten des Mastes (30) mittels der Mastverstelleinrichtung (50), wieder aus der Flutkammer (25) herausgepumpt wird . Verfahren gemäß einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Durchkenterung in vorab einem ersten Schritt der Mast (30) mithilfe der Mastverstelleinrichtung (50) zunächst in Richtung des ursprünglichen Luv-Rumpfes (21) geneigt wird, bis der Mast aufgrund des auf den Auftriebskörper (35) wirkenden Auftriebs in den Bereich der Wasseroberfläche (10) gelangt, und der Mast (30) erst anschließend zur weite¬ ren Aufrichtung in Richtung des ursprünglichen Lee- Rumpfes (20) geneigt wird. Verfahren gemäß Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines bedarfsweise aufblasbaren Auf¬ triebskörpers dieser nach dem Neigen des Mastes (30) in Richtung des ursprünglichen Luv-Rumpfes (21) aufgeblasen wird. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine im ursprünglichen Lee-Rumpf (20) befindliche Flutkammer (25) im durchge- kenterten Zustand geflutet und nach Aufschwimmen des Auftriebskörpers (35) wieder gelenzt wird. Verwendung der Mastverstelleinrichtung (50) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 zur Vergrößerung der Segelge¬ schwindigkeit einer Mehrrumpfyacht , indem bei einer Schräglage der Mehrrumpfyacht dergestalt, dass der Luv- Rumpf (21) die Wasseroberfläche (10) nicht mehr be¬ rührt, der Mast mithilfe der Mastverstelleinrichtung (50) bei einer ansonsten gleichbleibenden Schräglage der Rümpfe (20, 21) in eine vertikale Position zurück¬ versetzt wird. Verwendung gemäß Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Mikroprozessorsteuerung (66) eine Lageregelung für eine gleichbleibend vertikale Stellung des Mastes (30) realisiert. Verwendung gemäß einem der Ansprüche 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Luv-Rumpf (21) oder allfällig darin angeordnete Flutkammern (25) bei längeren Schlägen als Gegengewicht geflutet und bei Richtungs¬ wechseln bedarfsweise gelenzt werden. |
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mastverstelleinrichtung, eine Schotwinsch, ein Sicherheitssystem unter Verwendung dieser Bestandteile, sowie Verfahren zur Vermeidung der Kenterung von Mehrrumpfyachten und zum Aufrichten derselben nach Kenterung und eine Verwendung der Mastverstelleinrichtung zur situationsbedingten, zeitweisen Verringerung der Want- und Stagspannungen .
Während bei Einrumpfyachten der Einfluss der vom Wind ausge- übten Kräfte durch stärkere Krängung sich dadurch verringert, dass die dem Wind dargebotene Pro ektionsfläche sich durch die stärkere Neigung vermindert und damit ein Kentern vermieden wird, liegen die Verhältnisse bei Mehrrumpfyachten völlig anders. Eine Einrumpfyacht wird durch das hohe Kiel- gewicht, oder bei Jollen durch Gewichtsverlagerung der Crew, im Gleichgewicht ihrer Schräglage gehalten, sie richtet sich üblicherweise unter dem Einfluss des vom Kräftepaar Auf ¬ trieb/Schwerkraft erzeugten Momentes von selbst wieder auf. Wird hingegen bei einer Mehrrumpfyacht , insbesondere bei den auf zwei Rümpfen segelnden, so genannten Katamaranen durch zu hohe Einwirkung des Windes eine kritische Seitenneigung überschritten, kentert sie durch, bis sie kopfüber schwimmt oder gar versinkt. Besitzt sie im Masttopp einen festen, oder sich nach Art eines Airbags aufblasenden, Auftriebskörper , bleibt sie zunächst auf der Seite schwimmend liegen, auf die sie gekippt ist. Leichte, kleine, sportliche Katamarane kann eine geübte Crew wieder aufrichten, ein größerer Katamaran ist auf fremde Hilfe zum Aufrichten angewiesen, gleichgültig, ob aus Seitenlage oder aus durchgekenterter Schwimmlage.
Auf Hochsee oder bei niedriger Wassertemperatur ist diese Situation besonders lebensbedrohlich, zumindest ist sie sehr unangenehm und führt oft zu Personenschäden oder schweren Sachschäden bis zum Verlust der Yacht.
Wenn der Winddruck so stark wird, dass einer Mehrrumpfyacht diese Gefahr droht, gelingt es einer aufmerksamen Crew in den meisten Fällen, durch rasches Fieren mindestens eines der Segel das Kentern abzuwenden.
Da man, um möglichst hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, bevorzugt auf nur einem von mehreren Rümpfen, dem Lee-Rumpf segelt, während der oder die Luv-Rümpfe möglichst nah über der Wasseroberfläche ausbalanciert werden, befindet sich eine Mehrrumpfyacht in einem weit instabileren Gleichgewichtszu ¬ stand als eine Einrumpfyacht . Während die Einrumpfyacht von einer plötzlich einfallenden Bö mehr oder weniger nur in geneigtere Krängungslage gebracht wird und damit dem Wind genü ¬ gend ausweicht, ohne dass die Crew reagieren muss, führt die gleiche Bö bei einer in derart labilem Gleichgewicht befind ¬ lichen Mehrrumpfyacht leicht zur Kenterung.
Die Spurhaltung einer meist mit „scharfen" schnittigen Rümpfen ausgestatteten Mehrrumpfyacht ist gewöhnlich so stabil, dass auch z.B. rasches Ruderlegen ein Kentern meist nicht abwenden kann, ja nicht selten die Gefahr noch dramatisch verschärft und die Yacht dann schräg über den Bug kentert.
Erreicht z . B . bei Eintreten starker Seitenneigung nur kein Mitglied der Crew rechtzeitig die Winsch, kentert die Mehr- rümpfyacht . Kommt es gar zum Durchkentern, befindet sie sich vollends in aussichtsloser Lage.
Seit einigen Jahren werden Rekordversuche bevorzugt wegen deren höherer Geschwindigkeit mit Segelkatamaranen und nicht mehr mit Einrumpfyachten unternommen. Zur Vermeidung der vorstehend beschriebenen Gefahr nutzt die Crew oft nicht das volle Geschwindigkeitspotential, sondern bleibt zur Sicher ¬ heit in weniger labiler Lage, insbesondere bei schwerem Wet ¬ ter bzw. hohem Seegang.
Automatische Rudermaschinen sind in der Regel nicht geeignet, das Boot so nahe an der Grenze zur Kenterung zu segeln. Die oftmals kleine Crew kann aber bei sehr langen Törns nicht dauernd durch Abfallen bzw. Fieren der Schoten den ermüdenden instabilen Zustand aufrechterhalten. Vielfach werden wegen der ständigen Kentergefahr Mehrrumpfyachten mit einer kleineren als der wünschenswerten Segelfläche ausgestattet weil z.B. Charterfirmen ihre oft unerfahrenen Chartergäste und auch sich selbst vor Kenterungen bewahren wollen.
Eine Mehrrumpfyacht wie z.B. ein größerer Katamaran lässt sich ohne fremde Hilfe bislang nach einer Kenterung nicht aufrichten, sofern ihr Rigg nicht mehr in seiner aufrechten Position steht. Nur sofern sie im Mast-Topp einen ausreichend dimensionierten Auftriebskörper trägt, sei es in fester oder sich nach Art eines Airbags oder einer Rettungsinsel automa ¬ tisch aufblasender Form, kentert sie nicht durch.
Sie kann in diesem Fall nach einem in der Fachliteratur beschriebenen Verfahren durch Fluten des nach einer Seitenken- terung noch schwimmenden Rumpfes, bzw. der in diesem eingebauten Flutkammern, unter günstigen Umständen aufgerichtet werden . Im Falle einer Kenterung bewirken die Schwungkräfte der sich durch Seegang in hohem Tempo in ihrer Lage verändernden Massen der Mehrrumpfyacht große Kräfte auf alle ihre Bestandtei- le. Besonders ist die Beanspruchung des Riggs enorm. Selbst wenn die Mehrrumpfyacht , aus Seitenlage aufgerichtet, wieder aufrecht schwimmt, ist in den meisten Fällen das gesamte Rigg daher so schwer beschädigt, dass auch ein so genanntes Not- rigg nicht errichtet werden kann.
Ist der Mast durch Schäden der Wanten bzw. anderer Stage aber nicht mehr in seiner Normalposition, gelingt das nicht und es liegt ein Seenotfall mit entsprechenden Risiken vor. Hierdurch wird der über der Wasseroberfläche schwebende, dem schwimmenden Rumpf gegenüberliegende Rumpf zunächst wieder zum Schwimmen gebracht und dadurch die Yacht um ca. 10 bis 40 Winkelgrade um ihre Längsachse geschwenkt, danach durch Len ¬ zen des somit zunächst absichtlich versenkten Rumpfes auch letzterer und damit die gesamte Yacht, ebenfalls wieder in die normale Schwimmlage gebracht.
Diese Methode ist jedoch überall dort nicht anwendbar, wo solche Mehrrumpfyachten wegen ihres geringen Tiefgangs bevor- zugt genutzt werden, nämlich in flachen Seegebieten, weil für derartiges Verfahren eine Wassertiefe notwendig ist, die min ¬ destens der Breite einer solchen naturgemäß relativ breiten Mehrrumpfyacht entspricht. Deshalb kann dieses Verfahren nur auf Hochseefahrten bzw. nur dort angewendet werden, wo aus- reichende Wassertiefe gegeben ist.
Die bekannte Methode hat überdies den großen Nachteil, dass auf dem Brückendeck üblicherweise zwischen den Rümpfen aufge ¬ baute Kajüten dabei unvermeidlich vollständig geflutet wer- den, wobei jegliche elektronische Einrichtung meist irrepara ¬ bel zerstört wird und auch die übrigen Folgen von Durchnäs ¬ sung äußerst unerwünscht sind. Vor dem Hintergrund des vorstehend erläuterten Standes der Technik stellt sich die Erfindung zunächst die Aufgabe, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, Mehrrumpfyachten im Falle einer Kenterung voll- oder teilautomatisch wieder aufzurichten und damit in normale, zur Weiterfahrt benötigte Schwimmlagen zurück zu versetzen, ohne die Flutung von Aufbauten hinnehmen zu müssen und ohne dass es dabei einer größeren Wassertiefe bedarf.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, Vorteile im normalen Segelverhalten bezüglich Stabilität und Geschwindigkeit zu erreichen und eine drohende Kenterung automatisch abzuwenden .
Gelöst werden diese Aufgaben durch eine Mastverstelleinrich- tung gemäß Anspruch 1, eine Schotwinsch gemäß Anspruch 7, ein Sicherheitssystem gemäß Anspruch 16, ein Verfahren zur Vermeidung der Kenterung einer Mehrrumpfyacht gemäß Anspruch 19, ein Verfahren zur Aufrichtung einer gekenterten Mehrrumpfyacht gemäß Anspruch 21 und eine Verwendung der Mastverstell- einrichtung gemäß Anspruch 27. Vorteilhafte Weiterbildungen der Verfahren, Vorrichtungen und Verwendungen können den jeweiligen Unteransprüchen entnommen werden.
Im gesamten folgenden Text wird der im Moment der Kenterung in Luv befindliche Außen-Rumpf mit Luv-Rumpf bezeichnet, als Lee-Rumpf hingegen der im Moment der Kenterung in Lee befindliche Außen-Rumpf. Alle in diesem Text beschriebenen Kenterungen sind Kenterungen von Luv nach Lee. Verfahren und Vorrichtung sind jedoch genauso auch bei Kenterung von Lee nach Luv anzuwenden, sowie für windrichtungsunabhängige Kenterun ¬ gen gerade oder schräg nach vorn oder achtern, z.B. seegangsbedingt .
Erfindungsgemäß wird ein dreistufiges Verfahren angewendet, in welchem zunächst der Versuch unternommen wird, die Kenterung einer Yacht, insbesondere, aber nicht ausschließlich, einer Mehrrumpfyacht , zu verhindern. Sollte dies nicht gelingen, so wird durch dieses Verfahren zumindest das Rigg ge ¬ schützt und schließlich nach einer Kenterung das anschließend beschriebene Verfahren zur Aufrichtung einer Mehrrumpfyacht angewendet. Beide Verfahren sind unabhängig voneinander ein- set zbar .
Zudem kann die hierfür beanspruchte Vorrichtung auch eingesetzt werden, um die Segelgeschwindigkeit von Mehrrumpfyach- ten zu erhöhen.
Bei dem erstgenannten Verfahren handelt es sich um ein Verfahren, bei welchem zunächst durch automatisches Fieren der Schoten eine drohende Kenterung abzuwenden versucht wird, im Falle einer Kenterung dann unmittelbar automatisch die Spannung der Wanten und Stage kontrolliert verringert und gleich ¬ zeitig dem Mast eine entsprechende Nachgiebigkeit ermöglicht wird .
Dies schützt davor, dass zu hohe Kräfte auf das gesamte Rigg einwirken und zum Bruch von einzelnen das Rigg stützende Bauteile führen, was einer Katastrophe gleichkommen würde. Beide Folgevorgänge werden gesteuert durch eine Mikroprozessorsteu ¬ erung einer zugehörigen Vorrichtung. Ferner stellt diese Vorrichtung, nach einem wie auch immer erfolgten Aufrichten, die korrekte Stellung des Mastes voll- oder halbautomatisch wieder her, sofern jener durch die erfindungsgemäß aufgetretene Nachgiebigkeit des Riggs seine Position verändert haben soll ¬ te .
Sobald eine Lage- und Beschleunigungssensorik der Mikropro- zessorsteuerung erkennt, dass eine Kenterung unmittelbar droht, löst sie das Fieren einzelner, oder je nach Programmierung sämtlicher, Schoten aus durch Öffnen der die Schoten hinter den Winschen festklemmenden Schotklemmen bekannter Bauart .
Bei nicht selbstholenden wie bei selbstholenden Winschen geschieht dies durch Auslösen eines Schotklemm-Mechanismus, z.B. in bekannter Weise mittels eines auf die Mikroprozes ¬ sorsteuerung per Funk gesendeten bzw. von deren Sensoren oder anderen Elementen, z.B. eines Seilzugschalters, gegebenen
Signals und dann von dieser Mikroprozessorsteuerung auf ein elektromagnetisch betätigtes Zugelement gegebenen Stromimpul ¬ ses, welches Zugelement dann in unterschiedlicher Weise den Klemm-Mechanismus der Schot löst.
Bei nichtselbstholenden Winschen ist der Schotklemm- Mechanismus neben der Winsch angeordnet. Bei selbstholenden Winschen wird entweder ein eingebauter Schotklemm-Mechanismus oder ein zusätzlich angeordneter Schotklemm-Mechanismus (wie bei nicht selbstholenden) verwendet und in nachstehend be ¬ schriebener Weise gelöst.
Schotwinschen sind prinzipiell spezielle Seilwinden, die dazu dienen, die große Zugkraft der am Segelhorn befestigten Schot in eine geringe Zugkraft am von Hand gezogenen freien Schot- Trum soweit umzuwandeln bzw. herabzusetzen, dass Handzugkraft ausreicht, um durch Drehen der Winschtrommel, mittels einer Handkurbel oder eines Antriebsmotorgetriebes, ein unter star ¬ ker Zugbelastung stehendes Segel-Trum dichtzuholen bzw. unter Verringerung der Handkraft dosiert zu fieren oder es durch Loslassen loswerfen zu können.
Die am Schothorn oder an der Baumnock befestigte Schot muss unter bestimmtem Winkel mit großer Kraft an den Rumpf dichtgeholt werden. Sie wird z.B. mittels Umlenkrollen an die Winsch herangeführt, die sie in mehreren schraubenförmigen Windungen umschlingt, um nach der Euler-Eytelwein-Formel die große Zugkraft des das Segel einziehenden Trums in eine klei ¬ ne Handzugkraft am auszuziehenden Trum umzuwandeln, wobei die Winschtrommel mittels Rücklaufsperre gegen Rückdrehen gesi ¬ chert ist.
Durch Nachlassen des Handzuges wird die Schot dosiert nachge ¬ geben bzw. bei Aufgabe des Handzuges oder einer Klemmung frei auslaufen. Die völlige oder begrenzte Freigabe dieser Klem ¬ mung ist die Wirkungsweise der im Folgenden beschriebenen Schot-Fier-Automatik .
Mehrere Bauformen von Winschen bzw. Typen sind gebräuchlich. Die einfachste Form ist der so genannte Knarrpoller. Er ist eine mit Rücklaufsperre ausgestattete Seiltrommel, meist mit stumpfkegliger AuflaufScheibe versehen und von spitzkegliger Form, oft mit geriffelter Trommel-Oberfläche. Während des Segeins wird die von Hand dichtgeholte Schot in verschieden ¬ artigen daneben angeordneten Klemm- oder Haltevorrichtungen gehalten und gegen Ausrauschen gesichert.
Die einfache Winsch ist ein mit der Möglichkeit zum An- oder Einsetzen einer Handkurbel versehener Knarrpoller, vielfach mit integriertem ein- oder mehrstufigem Übersetzungsgetriebe und/oder Antriebsmotor ausgestattet. Die neben der Winsch getrennt angeordnete Klemmvorrichtung der Schot trägt in ei- ner Klemmrille stumpfe Klemmschneiden und entspricht der des einfachen Knarrpoliers.
Die selbstholende Winsch entspricht zunächst der einfachen Winsch, ermöglicht aber zusätzlich durch eine in den verschiedensten Ausführungen existierende, meist mitlaufende Schotklemmenrille mit Auswerferhaken oder -rolle die Klem ¬ mung, ohne dass auf das in diese Klemmrille eingelegte
Handtrum während der Drehbewegung der Winsch noch weiterhin Handzugkraft ausgeübt werden muss. Selbstholend bedeutet, dass die Winsch bei Drehbetätigung ohne weiteren Handzug die in die Klemmrille eingeklemmte Schot selbst einholt. Eine getrennt angeordnete Klemmvorrichtung beim Knarrpoller oder der einfachen Winsch ist durch die integrierte Schotklemmenrille ersetzt, welche in bekannter Weise spiralförmig ange ¬ ordnete, stumpfe Klemmschneiden trägt.
Es gibt ferner Varianten, die auch das Fieren ohne Handeinsatz ermöglichen, bzw. bei Überschreitung der Schot Zugkraft mittels oder nach Art einer zusätzlich zur Rücklaufsperre angeordneten Rutschkupplung nachgeben, um eine Überlastung z vermeiden .
Wie bereits oben ausgeführt, sieht das erfindungsgemäße Ver ¬ fahren vor, dass ständig automatisch überwacht wird, ob zur Abwendung von unter bestimmten Umständen eintretender Gefahrensituationen das Segel ohne Eingreifen der Crew entlastet und damit z.B. zu hoher Einfluss des Windes gemildert werden muss und dass unterschiedliche Komponenten der Vorrichtung dazu ggf. die Klemmung der Schot lösen.
Bei Verwendung der selbstholenden Winsch wird im Fall der Freigabe der Schotklemmung durch eine Elektronik-Steuerung ein Mechanik-Element einen Haken lösen, dessen Gegenstück die Schot-Klemme hält.
Bei Verwendung einer nicht selbstholenden Winsch hält die Auslösevorrichtung im Normalzustand mittels eines kleinen, aus dem Mechanik-Element herausragenden Hakens eine klappbare Schotklemme fest, wie sie z.B. zur Klemmung so genannter Backstagen (über Taljen laufende Stage zur Stützung des Riggs) allgemein üblich und bestens bewährt ist. Die Schot- klemme ist bei dieser Winschausführung neben einer ganz normalen, unveränderten Schotwinsch angeordnet und hält das freie Schot-Trum solange fest, bis der Haken die Schotklemme freigibt. Sie klappt dann unter dem Zug der Schot hoch, wo ¬ durch die Schot aus der Klemme herausspringt und, wie oben beschrieben, von der Winschtrommel abläuft.
Um völliges Ausrauschen der Schot zu verhindern, damit sie nach Rückkehr in die normale Schwimmlage wieder dichtgeholt werden kann, empfiehlt es sich, sie unter Auslegen einer ge- nügend langen Schleife an einer Klampe oder einer ähnlichen Halterung zu belegen.
Ein vorzugsweise verwendetes, jedoch nicht zwingend erforder ¬ liches, Mechanik-Element als Teil der Auslösevorrichtung be- wegt einen rückwärts gekrümmten Haken, der die Schot- Klemmscheibe bzw. die Klappklemme niederhält.
Der im Auslösemoment um ca. 3 mm aus dem Mechanik-Element herausgeschobene Haken wird wie folgt bewegt. Eine in das Mechanik-Element eingeschraubte, handelsübliche und in der
Schifffahrt vielfach verwendete CC>2-Patrone (vorzugsweise 20 bis 50 Gramm, unter Druck von ca. 50 bar stehendes und daher flüssiges Kohlendioxid) liefert bedarfsweise die nötige
Kraft . Beim Einschrauben dichtet ihre Stirnfläche zunächst gegen eine Weichgummidichtung ab, bevor eine die Patrone solange verschließende Membran von einer im Element angeordneten Spitze durchstochen wird. Damit steht CO 2 an einem Ventiltel ¬ ler an, der auf einem Ventilsitz dichtend aufsitzt. Der Ventilteller wird von einer Ventilstange getragen, die mit einem Weicheisenkern verbunden ist. Dieser bewegt sich in einer Kammer, die von einer Magnetspule so umgeben ist, dass durch einen Stromimpuls das Ventil kurz geöffnet wird und CO 2 am
Kern vorbeiströmend einen Kolben beschleunigt, der einen den besagten Haken tragenden Stößel mit hartem Schlag trifft, wodurch dieser nach außen geschleudert wird. Sofern die Magnetspule eine genügende Kraft aufweist, dass der Weicheisen- kern direkt auf einen unmittelbar dahinter gelagerten Stößel aufschlagen und den Haken damit lösen kann, kann die CO 2 - Patrone entfallen.
Er gerät damit außer Eingriff mit dem bis dahin gehaltenen Bügel bzw. Haken mit der oben beschriebenen Folgefunktion. Das Ventil hat sofort wieder geschlossen, das in geringster Menge ausgetretene Gas entweicht und die verschiedenen, rela ¬ tiv schwachen Federn lassen die bewegten Teile wieder in ihre Ausgangsposition zurückkehren. Sollte die Steuerung mittels ihrer Sensoren erkennen, dass der Erfolg ausbleibt, wird der Vorgang solange sofort wiederholt, bis die Schot gelöst und damit die Gefahr behoben ist.
Danach kann durch manuelle Betätigung bzw. manuelles Einklap- pen der Klappklemme mit geringer Kraft die Klemmfunktion der Schotklemmen wiederhergestellt, die Schot wieder dichtgeholt und damit die gewünschte Segelstellung wieder getrimmt wer ¬ den . Die Füllung der CC>2-Patrone reicht für zahlreiche Abläufe aus, die serienmäßige CC>2-Patrone kann in weniger als einer Minute ausgewechselt werden, wobei deren Verbrauch bei einem bis zu einem Verbrauch von ca. 95% konstanten Fülldruck von der Elektronik-Steuerung mittels Sensor/Warnmeldung überwacht wird. Die vorstehend beschriebenen Ausführungen zur Verbesserung von Winschen sind auch außerhalb des in dieser Anmeldung beschriebenen Zusammenhangs einsetzbar und insbesondere auch im Zusammenhang mit Einrumpfyachten verwendbar.
Statt einer mithilfe der Mikroprozessorsteuerung automatisch sensorgesteuert auslösenden Steuerung ist als einfachste Lö ¬ sung auch eine durch Seil- oder Bowdenzug zu betätigende Klappklemme ebenso vorgesehen wie eine durch Funkfernsteue- rung zu betätigende Klappklemme und entsprechend auslösbare Mechanik-Elemente. Die Sender können z.B. zentral als Not- Aus-Knopf in Nähe des Ruderrades und/oder dezentral ange ¬ bracht sein. Ferner sind entsprechende am Körper zu tragende wasserdichte Sender für Crew-Mitglieder vorgesehen, um von allen Positionen auf der Yacht aus eine Auslösung zu veranlassen, auch für etwa über Bord gegangene Crew-Mitglieder. Auch die automa ¬ tisch sensorkontrollierte Steuerung soll sowohl eine Hand- hilfs-Betätigung als auch die erwähnte Funkfernsteuerung zusätzlich enthalten können.
Die funkgesteuerte Ausführung ist auch für die Rettung z.B. bei „Mann über Bord" für Einrumpfyachten interessant, wo es vorkommen kann, dass etwa ein allein an Deck am Ruder gehendes Crew-Mitglied unbemerkt außenbords gelangt und auf diese Weise die Yacht zum Aufstoppen bringen kann. Hierbei kann das Auslösesignal alternativ oder zusätzlich durch ein Nachlassen der empfangenen Signalstärke eines an der Kleidung der Crew- Mitglieder angebrachten Funksenders automatisch gegeben werden. Gerät das Crew-Mitglied beispielsweise ohnmächtig außen ¬ bords, so wird auch ohne dessen Eingriff allein durch die sich vergrößernde Entfernung das Auslösesignal gegeben.
Ergänzend zum Fieren der Schoten muss das Rigg in einen für die Kenterung sicheren Zustand gebracht werden. Eine die bei ¬ den unteren Wantenenden verbindende gemeinsame flexible, hochbelastbare Wanten-Verbindungsleine oder -kette verläuft quer von einer Schiffsseite zur anderen (z. B. in einem Tunnel) über Rollen, die an den beidseitigen Püttings angelenkt sind. An geeigneter Stelle, vorzugsweise mittschiffs, wird die Leine zwischen zwei weiteren Rollen vorzugsweise nach oben oder nach unten, bzw. etwa in Schiffslängsrichtung, aus- gelenkt und an ihrem Zenit mehrfach in bekannter Weise über eine Antriebs-Spillrolle geführt. Scheitert der oben skiz ¬ zierte Versuch, die Kenterung abzuwenden, so wird dieses Spill von einem hydraulisch gesteuerten Spannschlitten zur Spannung der Wanten senkrecht zu seiner Drehachse bewegt und von einem Getriebemotor, vorzugsweise ebenfalls hydraulisch, angetrieben, um nach einer in der Kenterung erfolgten Stellungsausweichung des Mastes diesen nach dem Aufrichten wieder in seine Position zu bewegen. Die Wantenspannung wird wie erwähnt von dem Schlitten während des Segeins in elektronisch exakt gesteuertem Druckwert gehalten, der im Falle des Ken- terns über ein Magnetventil, oder durch Umschalten von zwei Ventilen, augenblicklich auf einen bestimmten zweiten Druckwert reduziert wird. Konstant gehalten werden die von der elektronischen Steuerung vorgegebenen Druckwerte vorzugsweise mittels eines oder zwei hydraulischen, von einer hydraulischen Pumpe gespeisten, Druckspeichern. Die Spannung der Wanten wird von dem auf einen niedrigeren Wert eingestellten Druckspeicher aufrecht erhalten, damit der Mast durch die Massenkräfte und den ent ¬ gegenwirkenden Wasserwiderstand aus seiner Normalposition kontrolliert ausgelenkt werden kann. Der auf höheren Druck eingestellte Druckspeicher hält die Wanten während des Se- gelns aufrecht. Ein Ausgleich der sich bei Veränderung der Maststellung ergebenden Abstände des Masttopps von den Püt- tings wird von der Umlenkung der Verbindungsleine oder -kette bewirkt, deren Scheitelpunkt unter Aufrechterhaltung der jeweiligen Wantenspannung verstellt wird. Jede andere als die Normalposition bewirkt einen kleineren Summenwert der Wantenlänge, denn die Seitensumme eines gleichschenkligen Dreiecks ist größer als die eines ungleichschenkligen Dreiecks von gleicher Grundlinienlänge und Höhe. Derjenige Want, der auf der Seite verläuft, von der sich der Masttopp wegbewegt wird dabei zwar länger, jedoch nicht um das gleiche Maß als der auf der gegenüber liegenden Seite verlaufende Want kürzer wird. Diese sich aus den geometri ¬ schen Werten ergebende Differenz wird von dem hydraulischen Druckspeicher ausgeglichen, der es zulässt, dass die auf einem ein Spannschlitten angeordnete Umlenkung gerade soweit nachfährt, als die Hälfte der Differenz ausmacht, um die Wan ¬ tenspannung stets auf beiden Seiten gleich zu halten, denn anders würde die auf dem Spill verlaufende Aufwicklung der Wantenverbindungsleine lose kommen. Die Nachgiebigkeit des Systems wird dabei bewirkt durch eine ebenfalls vorzugsweise hydraulisch bediente Kupplung, welche die Spillrolle mit der Spill-Getriebeachse verbindet und deren Kupplungskraft wäh ¬ rend des Kentervorgangs ebenfalls elektronisch gesteuert das Getriebe mit der Spillrolle verbindet, sodass das Rigg dem Wasserdruck ausreichend und weich nachgeben kann, ohne dass die Wantenspannung nachlässt bzw. der Mast außer Kontrolle gerät . Der den Spannschlitten bewegende, ebenso wie der die Kupplung betätigende, hydraulische bzw. pneumatische Druckzylinder können von einer kräftigen Feder abgestützt sein, um das elastische Verhalten zu unterstützen. Ferner sind sowohl die den Druckspeicher füllende Hydraulikpumpe als auch das Spill ¬ getriebe und die Magnetventile jeweils mit Handhilfsbetäti ¬ gung ausgestattet, um bei Stromausfall das System von Hand bedienen zu können.
Hervorzuheben ist, dass durch das Nachgeben der Wanten bzw. durch die exakt kontrollierte Absenkung des die Wantenspan ¬ nung aufrecht erhaltenden Druckes auch ein nachgiebiges Ver ¬ halten des Vorstags bewirkt wird, sodass auch bei einer Ken ¬ terung über Bug oder Heck ausreichender Schutz des Riggs bewirkt wird, sofern wie üblich Katamarane kein Achterstag fah ¬ ren, sondern die Stützung des Mastes von achtern durch eine Anordnung der Püttings in einiger achterlicher Entfernung vom Mast gegeben ist. Außerdem ist der Mast eines modernen Katamarans üblicherweise mit einem so genannten Diamondrigg aus ¬ gesteift und fährt daher auf jeder Schiffsseite nur einen einzigen Want .
Die elektronische Mikroprozessor-Steuerung ist, entsprechend programmiert, mit entsprechenden Drucksensoren, Beschleunigungssensoren und Lagemeldern sowie einem eigenen kleinen Lithium-Akkumulator samt Ladegerät nach Art einer Laptop- Stromversorgung ausgestattet, um von der Stromversorgung der Mehrrumpfyacht unabhängig zu sein. Sämtliche elektrischen Elemente sind seewasserdicht gekapselt.
Nach einem wie auch immer erfolgten Aufrichten stellt die Steuerung durch Betrieb des entweder selbsthemmend oder mit Bremse ausgeführten Spillantriebes die Normallage her. Sollte es trotz der vorbeschriebenen Maßnahmen zur Kenterung kommen, so kippt die Mehrrumpfyacht um etwa 80 bis 120 Win ¬ kelgrade zur Seite, der Lee-Rumpf schwimmt noch in gekippter Lage, während der Luv-Rumpf darüber in der Luft steht. Ein üblicherweise nahe dem Masttopp angeordneter, fester oder sich bei Kenterung wie z.B. eine automatische Rettungsweste aufblasender Auftriebskörper hält den Masttopp an der Wasseroberfläche und sichert die Yacht in dieser Lage. Ein Durch ¬ kentern der Yacht wäre bei ordnungsgemäßer Funktion dieses Auftriebskörpers nur möglich, wenn sich der Mast durch Beschädigung aus seiner Stellung zu den Rümpfen lösen würde oder die Yacht infolge groben Bedienungsfehlers oder durch außergewöhnlichen Seegang über den Bug kentert. Auch in solchem Fall wird der Auftriebskörper meist bewirken, dass die zur Anwendung des neuerungsgemäßen Verfahrens nötige Kipplage sich einstellt.
Wird nach der Kenterung mittels der neuerungsgemäßen Mast- Verstellvorrichtung die Winkelstellung des Mastes zur aus mindestens zwei Rümpfen (Katamaran) oder drei Rümpfen (Trima- ran) und den Rumpf-Verbindungsbrücken samt eventuell vorhandenen Ka ütaufbauten bestehende Rumpfeinheit derart verän ¬ dert, dass der hoch über dem noch schwimmenden Lee-Rumpf stehende Luv-Rumpf über diesen hinweg verstellt wird, so ent- steht durch das Kräftepaar - Gewicht der über der Wasseroberfläche befindlichen Yachtteile und Auftriebskraft der schwim ¬ menden Yachtteile - ein zum Aufrichten meist genügend auf ¬ richtendes Moment. Um dieses zu erhöhen, kann zusätzlich der Luv-Rumpf teilweise, bzw. in jenem vorhandene Flutkammern, vollständig geflutet werden. Daraufhin richtet sich die Yacht auf, womit die Aufgabe erfüllt ist, ohne dass Kajütaufbauten usw. sich mit Wasser füllen. Nach einer Kenterung stürzt der Masttopp auf die Wasseroberfläche und wird dort von einem nahe dem Masttopp angeordneten Auftriebskörper weich aufgefangen. Die seitliche Mastneigung wird mittels der beschriebenen Vorrichtung dann soweit vom
Luv-Rumpf in Richtung Lee-Rumpf verändert, weil der Aufrichtvorgang darauf beruht, dass erstens der Luv-Rumpf so weit quer zur Längsachse der Mehrrumpfyacht in Relation zum Lee- Rumpf aus seiner Lage bewegt wird, dass sein Schwerpunkt über den Schwerpunkt des Lee-Rumpfes hinwegwandernd zu stehen kommt. Damit wird bereits der Druck auf den nahe dem Masttopp angeordneten Auftriebskörper verringert oder richtet sich die Yacht bereits ohne weitere Maßnahmen auf. Es kann danach zweitens durch Fluten von im Luv-Rumpf angeordneten Flutkammern das durch die erstgenannten Maßnahmen entstandene, aufrichtende Moment so weit verstärkt werden, dass sich die Yacht unaufhaltsam aus dieser Lage aufrichtet. Danach wird der Luv-Rumpf wieder gelenzt und der Mast wieder in seine Normalstellung gebracht.
Schließlich werden noch in den Kajüten evtl. eingebaute aufblasbare Auftriebskörper entlüftet und die Yacht aufgeklart. Im Unterschied zu dem eingangs beschriebenen, bekannten Verfahren wird erfindungsgemäß nach einer Kenterung nicht der Lee-Rumpf, sondern nach Verstellen der Mastneigung der Luv- Rumpf geflutet. Unmittelbar vor diesem Fluten des Luv-Rumpfes wird mittels der Versteileinrichtung die Mastposition derart verändert, dass der Luv-Rumpf weiter vom Masttopp entfernt ist als der Lee-Rumpf, wodurch, soweit nötig unterstützt durch anschließendes teilweises oder vollständiges Fluten der Flutkammern im Luv-Rumpf, das zum Aufrichten der Yacht erfor- derliche Drehmoment sich ergibt und die Yacht zur normalen Schwimmlage zurückkehrt.
Auch aus der durchgekenterten Lage kann die Mehrrumpfyacht mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung aufgerichtet werden, indem zunächst der Mast in Richtung des vor der Kenterung nach Luv weisenden Rumpfes verstellt wird, und der Auftriebs ¬ körper den Mast dann zum Aufschwimmen bringt. Hierdurch erfolgt bereits eine erste Teildrehung der Rümpfe. Wird an- schließend sodann der Mast über die Mittelstellung hinweg in Richtung des Lee-Rumpfes geneigt, so ist ausgehend von der durchgekenterten Lage nun die Lage bei der „normalen" Kenterung erreicht, aus der heraus wie oben beschrieben verfahren werden kann.
Unterstützend kann eine Flutkammer des ursprünglichen Lee- Rumpfes geflutet und nach dem Aufschwimmen des Masttopps mit dem Auftriebskörper wieder gelenzt werden. Der Auftriebskörper kann vorzugsweise, zumindest soweit es sich um einen auslösbaren Auftriebskörper , wie etwa ein Luftkissen, handelt, nach dem Neigen des Mastes nach Luv ausgelöst werden. Der Aufrichtvorgang aus der durchgekenterten Lage kann ausdrücklich in beide Richtungen vorgenommen werden, so dass hierbei Luv- und Leeseite vertauscht werden können. Erst durch die Seitenneigung des Mastes in eine Richtung wird die Aufricht-Richtung festgelegt.
Ist sichergestellt, dass sich die Mehrrumpfyacht nach einer Kenterung möglichst schadensfrei manuell, halbautomatisch oder vollautomatisch wieder aufrichtet, so ist das Schadens ¬ bzw. Verlustrisiko von Schiff und Leben stark gemindert und gleichzeitig die hohe Grenzgeschwindigkeit risikoärmer einzu ¬ halten .
Wenn an einem Ende eines Rumpfes z.B. durch Einlagern von Ankergeschirr oder Anbringung eines Motors im Falle der Kenterung ein Abtauchen des schwereren Endes eintritt, was durch Seegang noch unterstützt werden kann, wird das Aufrichten erschwert. Wegen oft unterschiedlicher Gewichtsverteilung in den Rümpfen von Mehrrumpfyachten kann daher mit Vorteil zwecks Stabilisation der Schwimmlage im Falle einer Seiten- kenterung und/oder Durchkenterung an dem jeweils noch schwimmenden Rumpf nahe Bug und/oder Heck ein jeweils dort angebrachter fester oder automatisch aufblasbarer Auftriebskörper eingesetzt werden, um ein Absinken von Bug oder Heck zu ver- hindern.
Das Belasten des zwecks Erreichen höherer Geschwindigkeit über der Wasseroberfläche schwebend gehaltenen luvseitigen Rumpfes durch Wasserballast lässt infolge des damit erzielten aufrichtenden Momentes eine stärkere Belastung der Segelflä ¬ che zu mit dem gewünschten Ergebnis von gleichzeitig höherer Sicherheit gegen Kentern und dazu größerer Geschwindigkeit. Wird dazu noch die Mastneigung entgegen der sich infolge der sich zwangsläufig ergebenden Schräglage der Yacht zur Senk- rechten hin verstellt, verbessert der Segler damit nochmals entscheidend seine Geschwindigkeit. Der Ballast erhöht gerade in diesem Gleichgewichtszustand zwar die Gefahr der Kenterung nach Luv, doch ist der Segler vor Seenot-Situationen sicherer, weil er in einem solchen Falle die Yacht mittels des neuerungsgemäßen Verfahrens wieder aufrichten kann, sodass er dies riskieren kann, um höhere Geschwindigkeit zu erreichen, ohne sich, seine Crew oder die Yacht dabei zu gefährden. Sind längere Schläge ohne baldigen Wendevorgang beabsichtigt, z.B. auf Hochsee-Regatten, so kann mit der Vorrichtung durch beschriebene manuelle Maßnahmen bzw. Einstellung eines von mehreren Steuerungsprogrammen der jeweils luvseitig über der Wasseroberfläche schwebende Luv-Rumpf teilweise oder voll ¬ ständig beflutet werden und durch diesen Wasser-Ballast grö ¬ ßere Windstärke ohne Verringerung der Segelfläche bei verrin ¬ gerter Kentergefahr zu höherer Geschwindigkeit ausgenutzt werden .
Weiter lässt sich durch Einsatz der beschriebenen Versteilvorrichtung der Mastneigung, die Teil des Systems ist, eine trotz der in diesem Zustand sich ergebenden Yachtneigung weitgehend senkrechte Stellung des Mastes herstellen, was wiederum zu noch höherer Geschwindigkeit führt.
Im Folgenden beschrieben ist die erfindungsgemäße Vorrichtung, welche symmetrisch derart ausgeführt ist, dass beide Kenterrichtungen bzw. Fahrtrichtungen abgedeckt werden.
Ferner ist die Mastverstagung vorzugsweise in Form des so genannten Diamond-Riggs ausgeführt, welches allein die seit ¬ liche Mastbiegung kontrolliert und die Maststellung von am Masttopp, bzw. an der maßgebenden Saling, angreifenden Außen- wanten bestimmt wird, welche zur Änderung der seitlichen Maststellung verstellt werden.
Die Vorrichtung besteht in ihrem Mast-Verstellteil in einer mit ihren beiden Enden an beiden Außenwanten angelenkten raumbeweglichen Kette oder hochbelastbarer Leine, vorzugsweise einer Rundgliederkette nach Art einer Ankerkette, die mit ¬ tels eines manuellen, halbautomatischen oder vollautomatischen Getriebes bewegt wird. Ein, vorzugsweise hydraulisch arbeitendes, Spannelement bewirkt den dazu erforderlichen Längen-Ausgleich der Wantenspannung und zugleich eine elastische Dämpfung von Belastungs-Schwankungen.
Die unteren Wanten-Enden sind hierbei nicht an den üblichen Püttings befestigt, sondern an besagter Kette, diese läuft durch an den Püttings befestigte Kettenrollen sowie durch mindestens eine vom Verstellgetriebe angetriebene Ketten- Zahn- oder -Nussrolle und je nach Verhältnissen durch zusätzliche Umlenkrollen. Gegenüber anderen Befestigungsmitteln wie etwa den ahrhundertelang dafür üblichen Taljen bringt die vorstehend beschriebene Ausführung Vorteile, weil beide Wan ¬ ten vor, während und nach dem Verstellvorgang automatisch gespannt bleiben. Das genannte Verstellgetriebe ist vorzugsweise ähnlich den bekannten motorisch oder manuell betriebenen Ankerwinschen ausgeführt. Die bei solchen übliche manuelle Hilfsbetätigung ist entsprechend mit der genormten Winschkurbel zu benutzen, deren Vierkant-Eingriffsbohrung sowohl von oben als auch von unten zugänglich sein sollte, um nicht auf das Entfernen einer Abdeckbodenplatte in der Kajüte angewiesen zu sein, sondern die Mast-Verstellung erforderlichenfalls auch von der Unterseite des Kajütbodens her vom Wasser aus vornehmen zu können .
Weiter enthält die Vorrichtung ein ebenfalls für beide
Luv/Lee-Richtungen wirksames System von flut- und lenzbaren Flutkammern und sowohl einzeln manuell oder sensor- bzw.
elektronisch bzw. chemotechnisch gesteuerten, gegenseitig verriegelten Flutventilen und Lenzventilen für beide Rümpfe sowie mindestens eine manuell betätigte und vorzugsweise was ¬ serdicht gekapselte Wasserpumpen- bzw. Lenzpumpen-Batterie- Kombination mit den erforderlichen Verbindungsleitungen. Im übrigen ist es, je nach Konstruktion der Yacht, zur Einhaltung höchster Sicherheit meist sehr zweckmäßig, nicht den gesamten Innenraum der Rümpfe als zu beflutende Flutkammern heranzuziehen, sondern nur so viel wie für die beschriebene Flut- bzw. Auftriebs-Funktion zu errechnen ist und den übrigen Raum als abgeschlossene Auftriebskammer zu halten, insbesondere wenn in die Rümpfe Kajüten oder dergleichen eingebaut sind. Entsprechende feste, abgeschlossene Auftriebskammern sind wie auch die Flutkammern etwa symmetrisch zu vielfach in den Rümpfen eingebauten Kajüten angeordnet.
Um für den Fall der Beschädigung der Rümpfe z. B. durch
Treibgut die nötige Schwimmsicherheit zu erhalten, ist es sinnvoll, solche geschlossenen Räume mit geschlossenporigem Schaum auszuschäumen, weil damit Wassereinbruch durch Leck ausgeschlossen wird. Aus dem gleichen Grunde ist es vor allem für hochseegehende Yachten zweckmäßig, die zu beflutenden Flutkammern mit hochwiderstandsfähigen, flexiblen Stoffmaterialien (z. B. Kevlar) auszukleiden, die bei Leckage des betreffenden Rumpfes die Funktion der Rumpfwand übernehmen und damit vor einem unbeabsichtigten Fluten dieser Flutkammern schützen.
Die wasserdicht gekapselte Batterie-Wasserpumpen-Einheit dient im Übrigen auch zum Lenzen von in den Rümpfen etwa eingebauten Kajüten nach dem Aufrichten, denn diese sind während des Segeins meist offen und könnten sich infolge der Kente ¬ rung teilweise füllen, wobei nicht immer gewährleistet ist, dass sie sich durch entsprechende Öffnungen wieder völlig entleeren .
Auch sind in den Kajüten etwa eingebaute, aufblasbare Auf ¬ triebskörper über Ventile an die Steuerung bzw. an manuell oder selbsttätig auslösende Aggregate, z.B. wasserdicht ge ¬ kapselte Kompressor-Batterie-Kombinationen, anzuschließen.
Die vorstehend beschriebene Erfindung wird im Folgenden an- hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den nach ¬ folgend beschriebenen Figuren symbolisieren allfällig verwendete Blockpfeile jeweils einen dynamischen Bewegungsablauf. zeigen
Fig. 1 eine gekenterte Mehrrumpfyacht in einer frontalen Querschnittsansicht,
Fig. 2 die Mehrrumpfyacht gemäß Fig. 1 bei einem bekannten Aufrichtverfahren in einer frontalen Querschnittsansicht, eine gekenterte Mehrrumpfyacht in flachen Gewässern in einer frontalen Querschnittsansieht , die Mehrrumpfyacht gemäß Fig. 3 vor dem erfindungsgemäßen Aufrichtverfahren in einer frontalen Querschnittsansicht, die Mehrrumpfyacht gemäß Fig. 3 während dem erfindungsgemäßen Aufrichtverfahren in einer frontalen Querschnittsansicht,
Fig. 6 eine durchgekenterte Mehrrumpfyacht in einer frontalen Querschnittsansicht, die Mehrrumpfyacht gemäß Fig. 6 während dem erfindungsgemäßen Aufrichtverfahren in einer frontalen Querschnittsansicht, den Rumpf der Mehrrumpfyacht gemäß Fig. 3 in einer Querschnittsdarstellung von oben, den Rumpf der Mehrrumpfyacht gemäß Fig. 3 in einer Draufsicht von oben, eine Mastverstelleinrichtung in einer schematischen Frontalansicht, eine Abwandlung der Mastverstelleinrichtung gemäß Fig. 10 in einer schematischen Frontalansieht , eine weitere Abwandlung der Mastverstell ¬ einrichtung gemäß Fig. 10 in einer schematischen Frontalansicht, eine Mehrrumpfyacht mit erfindungsgemäß verstellbarem Mast in einer Frontalansicht , eine Mehrrumpfyacht mit verbesserten Se ¬ geleigenschaften durch einen erfindungsgemäß verstellten Mast in einer Frontalansicht , eine nicht selbstholende Schotwinsch mit einer Klappklemme in einer Seitenansicht, Fig. 16 eine selbstholende Winsch in einer Sei ¬ tenansicht ,
Fig. 17 ein erfindungsgemäßes Mechanik-Element in einer seitlichen Querschnittsansicht,
Fig. 18 einen seitlichen Halbschnitt einer Schot- winsch in Betriebsstellung, Fig. 19 die in Fig. 18 gezeigte Schotwinsch in einer ausgekuppelten Stellung in einerm seitlichen Halbschnitt,
Fig. 20 einen seitlichen Halbschnitt einer Schot- winsch in Betriebsstellung,
Fig. 21 die in Fig. 20 gezeigte Schotwinsch in einer ausgekuppelten Stellung in einer seitlichen Halbschnitt,
Fig. 22 einen seitlichen Halbschnitt einer Schotwinsch in Betriebsstellung,
Fig. 23 die in Fig. 22 gezeigte Schotwinsch in einer ausgekuppelten Stellung in einerm seitlichen Halbschnitt,
Fig. 24 einen seitlichen Halbschnitt einer Schotwinsch in Betriebsstellung,
Fig. 25 die in Fig. 24 gezeigte Schotwinsch in einer ausgekuppelten Stellung in einerm seitlichen Halbschnitt, Fig. 26 einen seitlichen Halbschnitt einer Schot- winsch in Betriebsstellung,
Fig. 27 die in Fig. 26 gezeigte Schotwinsch in einer ausgekuppelten Stellung in einerm seitlichen Halbschnitt,
Fig. 28 ein doppeltes Planetenradgetriebe in ei ¬ ner Draufsicht,
Fig. 29 ein einfaches Planetenradgetriebe in ei ¬ ner Draufsicht, eine Klappklemme zur zusätzlichen Verwen dung mit einer Winsch in einer Seitenansicht , die Klappklemme gemäß Fig. 30 in einer Frontalansicht, sowie eine alternative Ausgestaltung eines Me chanik-Elements in einer seitlichen Que Schnittsdarstellung . Fig. 1 zeigt im Querschnitt von vorn gesehen eine Mehrrumpfyacht, welche nach Lee gekentert ist und demgemäß mit ihrem Lee-Rumpf 20 auf der Wasseroberfläche 10 treibt. Im Masttopp 31 besitzt die Mehrrumpfyacht einen Auftriebskörper 35, wel ¬ cher dem Masttopp 31 den erforderlichen Auftrieb verleiht, um ein Durchkentern der Mehrrumpfyacht zu verhindern. Im Zuge des nachfolgend beschriebenen Verfahrens gemäß dem Stand der Technik soll die Mehrrumpfyacht in Bewegungsrichtung 15 wie ¬ der aufgerichtet werden. Fig. 2 zeigt den nächsten Schritt des bekannten Aufrichtvorgangs. Nach dem bekannten Verfahren wird nach der Kenterung der Mehrrumpfyacht zunächst deren Lee-Rumpf 20 geflutet, so dass dieser unter die Wasseroberfläche 10 absinkt, bis der zuvor in der Luft stehende Luv-Rumpf 21 die Wasseroberfläche 10 berührt. Hierdurch richtet sich der Mast 30 wieder nach oben. In dieser Situation kann durch erneutes Lenzen des Lee- Rumpfes 20 genügend Hebelwirkung entstehen, um die Mehrrumpfyacht wieder vollständig aufzurichten. Die Nachteile dieses Verfahrens sind das Erfordernis einer genügenden Wassertiefe sowie der Umstand, dass eventuelle Ka ütaufbauten der Mehr ¬ rumpfyacht, welche im Zuge des Absinkens des Lee-Rumpfes 20 unter die Wasseroberfläche 10 ebenfalls geflutet werden. Dies führt zu einer Beschädigung des Ka üteninneren, inklusive etwa vorhandener elektronischer Geräte.
Fig. 3 zeigt ebenfalls eine Mehrrumpfyacht die Yacht im ge ¬ kenterten Zustand, dieses Mal jedoch dicht über Grund 11. Automatisch wird ein unterhalb des Masttopps 31 angeordneter aufblasbarer Auftriebskörper 35 bei Berührung der Wasseroberfläche 10 ähnlich einer der in automatischen Rettungswesten üblichen Vorrichtungen aufgeblasen, sofern nicht ein starrer Auftriebskörper eingebaut ist. Zum Aufblasen kann z.B. auch ein im Katamaran eingebauter, kleiner Kompressor verwendet werden, um nicht von einer meist nur für einen einzigen Aufblasvorgang bemessenen C02-Patrone abhängig zu sein, damit auch weitere Kenterungen korrigiert werden können. Infolge Auftriebsfunktion des Mastes 30, bzw. des nahe dem Masttopp 31 angeordneten Auftriebskörpers 35, bleibt die Mehrrumpf- yacht in dieser gekippten Lage, aus der sie mithilfe der Er ¬ findung wieder in die Schwimmlage zu bringen ist, während sie ohnedies in Seenot bliebe, weil das bekannte Verfahren man ¬ gels Wassertiefe nicht durchführbar wäre. Gemäß Fig. 4 wird zunächst von manuell, oder mithilfe einer von Sensoren ausgelösten Mastverstelleinrichtung 50, die im späteren Verlauf näher erläutert wird, die seitliche Neigung des Mastes 30 so weit verstellt, dass der Luv-Rumpf 21 über den noch schwimmenden Lee-Rumpf 20 hinweg schwingt. Je nach Konstruktion der Mehrrumpfyacht oder Bemessung des Verstellweges genügt das damit hergestellte Moment bereits zum Auf ¬ richten. Wo dies z.B. infolge Seegang oder Starkwind nicht der Fall ist, kann die Flutung der im Luv-Rumpf 21 eingebau- ten Flutkammern vollends das Aufrichten bewirken. Dazu wird nach dem Verstellen der Mastneigung erforderlichenfalls manuell oder durch Sensoren eine am Luv-Rumpf 21 angeordnete Ventilkombination betätigt, wodurch Wasser in Flutkammern des Luv-Rumpfes 21 geflutet wird, während die Luft von dem ein- dringenden Wasser verdrängt wird und nach außen entweicht.
Die Mehrrumpfyacht nimmt zwangsläufig aufgrund der Schwer ¬ kraft 12 die in Fig. 5 gezeigte stabile Schwimmlage ein. So ¬ dann wird die Ventilkombination manuell oder automatisch um- gesteuert und die gefluteten Flutkammern im Luv-Rumpf 21 mittels einer wasserdicht gekapselten Batterie-Wasserpumpen- Kombination gelenzt.
Falls der Luv-Rumpf mit einem Kompressor anstatt einer Lenz- pumpe ausgestattet ist, werden dazu nun wieder die Flutkam ¬ mern im Luv-Rumpf 21 belüftet. Dazu bezieht jener die Luft aus einem im Masttopp 31 angeordneten, kleinen Ansaug mit Wasserabscheider, womit das in den Luv-Rumpf 21 eingeflutete Wasser wieder hinaus gefördert wird. Schließlich wird der Mast 30 mittels der Mastverstelleinrichtung 50 wieder in rechtwinklige Stellung zur Mehrrumpfyacht gebracht und segelt nun wieder frei. Fig. 6 zeigt die Mehrrumpfyacht in einem durchgekenterten Zustand. Aus diesem Zustand heraus kann sie mit dem oben be ¬ schriebenen Verfahren nur durch Vorschalten weiterer Maßnahmen gebracht werden. Zunächst weist der Mast 30 hierbei nach unten. Um ihn in einen die Drehung unterstützenden Zustand zu bringen, wird der Mast 30 zunächst mittels der Mastverstell ¬ einrichtung 50 in Richtung des ursprünglichen Luv-Rumpfes 21 geneigt und in dieser Stellung der Auftriebskörper 35 im Masttopp 31 ausgelöst, so dass ein weiteres Drehmoment be- wirkt wird.
Fig. 7 zeigt den Zustand der Mehrrumpfyacht nach dem Auslösen des Auftriebskörpers 35. Der in Richtung des Luv-Rumpfes ge ¬ neigte Mast 30 wird aufgrund des Auftriebskörpers 35 im Mast- topp 31 bis zur Wasseroberfläche 10 gezogen und dreht hierbei die Rümpfe bereits in Richtung der angestrebten Ausgangslage. Mithilfe der Mastverstelleinrichtung 50 wird die Mastneigung nun über eine Mittelstellung hinweg in Richtung des Lee- Rumpfes geändert, so dass der Ausgangspunkt der Fig. 4 er- reicht wird. Von dort aus wird das Verfahren wie beschrieben betrieben. Unterstützend kann eine im Lee-Rumpf vorhandene Flutkammer 25 geflutet werden welche vor dem vollständigen Aufrichten wieder gelenzt werden sollte. Fig. 8 zeigt die wesentlichen, für das vorstehend beschriebe ¬ ne Verfahren erforderlichen Steuerelemente. In den Rümpfen eingebaut sind Flutkammern 25, welche über Verbindungsleitungen 26 zum Wasser- und über eine Be- und Entlüftungsleitung 64 zum Luftaustausch verbunden sind. Hierbei sind Wasserlei- tungen gestrichelt, Elektroleitungen mit kleinem Abstand und Be- und Entlüftungsleitungen mit großem Abstand gepunktet. Eine Pumpe 60 fördert Wasser in oder aus den Flutkammern 25. Flutventile 61 und Lenzventile 62 werden über einen Ven ¬ tilsteuerblock 63 gesteuert. Fig. 9 zeigt eine Draufsicht auf die Wasseroberfläche 10 und eine darauf schwimmende Mehrrumpfyacht , bestehend aus zwei Rümpfen 20 und 21, zwei dazwischen angeordneten Querholmen 22 und 23, wobei die Querholme 22 und 23 als Verbindungsglieder bzw. Abstandshalter zu erkennen sind. Auf dem vorderen Querholm 22 ist der Mast 30 angeordnet. Hervorgehoben ist die Kettenführung der Mast-Verstellvorrichtung 50, mit einem Spillgetriebe 51, Umlenkrollen 52, Spannhydraulik 53, Feder- element 54 und Schot 45 mit Holepunkt 46.
Fig. 10 zeigt die auf der Wasseroberfläche 10 schwimmenden Rümpfe 20 und 21 der Mehrrumpfyacht mit der aus den Querhol ¬ men 22 und 23 gebildeten Verbindungsbrücke und darauf befes- tigten Umlenkrollen 52 und den Mast 30 bzw. dessen gelenkige Verbindung 36 mit wiederum darauf befestigtem Federelement 54, darauf Pufferelemente 55, darüber ein Kraftelement 56 mit einer Schubstange und einem auf einem Spannschlitten 57 montierten Schubbügel 59. Ebenfalls auf diesem Spannschlitten montiert ist ein Spillgetriebe 51 mit Spillreibkupplung und Spillantrieb. Durch Betätigung des Spillantriebs und damit verbundener Drehung des Spillgetriebes 51 beispielsweise nach rechts erfolgt ein Nachgeben des Außenstags 41 und ein Anzie ¬ hen des Außenstags 42, mit der Folge einer Neigung des Mastes 30 nach rechts. Da sich gleichzeitig der Umfang des von Mast ¬ topp 31 und Umlenkrollen 52 aufgespannten Dreiecks verändert, fährt der Spannschlitten 57 gegen die Spannkraft des Federelements 54 auf einer Gleitführung nach unten, um so die Verlängerung der Außenstage 41 und 42 abzufedern. Der Mast 30 neigt sich hierdurch um die gelenkige Verbindung 36 herum in die gestrichelt dargestellte Schräglage.
Fig. 11 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Mastverstelleinrichtung 50, wobei das Spillgetriebe 51 am Mast 30 unverschiebbar fest montiert angeordnet ist, weshalb in die ¬ ser Ausführung der erforderliche Längenausgleich durch die Umlenkrolle 52 hergestellt wird, die auf einem Spannschlitten 57 in einer Gleitführung verschiebbar angeordnet ist. Auf dem fest auf der Verbindungsbrücke montierten Mastfuß steht abge ¬ dichtet mit Manschette der Mast 30, in oder an dem die von der gelenkigen Verbindung 36 getragenen, zur Aufrechterhaltung der in zwei Stufen variablen Wantenspannung erforderlichen Bauteile der Spannhydraulik 53, sowie die von jenen ge- tragene Umlenkrolle 52 angeordnet sind.
Weiter sind abgebildet die zur Aufrecherhaltung der Wantenspannung benötigten Antriebs- bzw. Steuerelemente, beispiels ¬ weise Hydraulikbauteile, wie Ventilsteuerblock 63, Pumpe 60, Rohr- oder Schlauchleitungen und die mit Verstärkerelementen, eigener Stromversorgung usw. ausgestattete Mikroprozessorsteuerung 66 mit Steuerleitungen .
Fig. 12 zeigt eine andere Anordnung der Umlenkrollen 52 und des auf der Verbindungsbrücke montierten Spillgetriebes 51.
Fig. 13 zeigt die beiden Rümpfe 20 und 21 eine Mehrrumpfyacht in der Bauart eines Katamarans im Querschnitt, die auf einer Verbindungsbrücke den Mast 30 in einer gelenkigen Verbindung 36 tragen. Der Mast 30 ist in einer Normalstellung gezeigt sowie gestrichelt in einer durch Nachgeben ausgelenkten, übertrieben gezeichneten Schrägstellung. Der Mast 30 ist mittels der Salinge 32 und Stagen 37 ausgesteift und durch die Wanten 49, bestehend aus Want-Oberteilen 47 und punktiert gezeichneten Want-Verbindungsleinen 48 in seiner Stellung gehaltert, während der dritte zur Stabilisation des Mastes 30 am Masttopp 31 befestigte Stag, das Vorstag, den Mast 30 hält. Durch das zuvor beschriebene Spillgetriebe 51 wird der Mast 30 mittels der über die Umlenkrollen 58 geführten Want- Verbindungsleine 48 nach einer von einer Kenterung verursachten Auslenkung des Masttopps 31 wieder in die Normalstellung zurückgezogen. Die Maßangaben 18 und 19 zeigen, dass sich bei der Auslenkung unterschiedliche Längen ändern, zu deren Aus- gleich die in vorstehenden Figuren in verschiedenen Ausführungsbeispielen gezeigte Mastverstelleinrichtung 50 dient.
Fig. 14 zeigt eine Mehrrumpfyacht bei besonders rascher Fahrt in kräftigem Wind 14. Um einen möglichst geringen Wasserwi- derstand überwinden zu müssen, wird so gesteuert, dass nur der Lee-Rumpf 20 in Kontakt mit der Wasseroberfläche 10 bleibt, während der Luv-Rumpf 21 darüber schwebend gehalten wird. Um dabei möglichst große Segelfläche setzen zu können, wird mittels der zum Aufrichten installierten Vorrichtung der Luv-Rumpf 21, bzw. dessen Flutkammern, teilweise oder vollständig geflutet. Ferner wird mit der ebenfalls zum Aufrich ¬ ten installierten Mastverstelleinrichtung 53 der Mast 30 zur Senkrechten hin verstellt, weil der Wirkungsgrad eines mög ¬ lichst aufrechten Segels größer ist als der eines geneigten.
Fig. 15 zeigt eine übliche Schotwinsch 70 mit einer durch die von einer Mikroprozessorsteuerung im Augenblick drohender Kenterung angesteuerten, automatisch lösenden Schotklemme 71 üblicher Bau- und Funktionsweise mit einem Auslöseelement 72, welches einen Elektromagneten aufweist. Aufgrund einer Verschiebung des Auslöseelements 72 in Pfeilrichtung in die gestrichelt dargestellte Position wird die an einem Gelenk 73 angelenkte Schotklemme 71 aus einer Halterung 74 gelöst, wo ¬ durch sie ihrerseits in Pfeilrichtung in die wiederum gestri- chelte Position hochspringt und die vormals geklemmte Schot 45 freigibt, sodass diese in Pfeilrichtung ausrauscht und hierdurch das an der Schot befestigte Segel ausweht. Durch diese Anordnung ist eine selbsttätige Öffnung der Schotklemme möglich, so dass bei Eintreten und Erkennen einer Kenterge- fahr durch die oben beschriebene Mikroprozessorsteuerung zur Vermeidung des Kenterns die Segel gefiert werden und die Mehrrumpfyacht sich hierdurch wieder aufrichtet, mithin sich aus der Gefahrensituation befreit.
Fig. 16 zeigt schematisch eine selbstholende Schotwinsch 80 mit integrierter Schot-Klemmscheibe, die mit einer Vorrich ¬ tung ausgestattet ist, welche im Gefahrenfalle die in ihr geklemmte Schot 45 selbsttätig freigibt. Figuren 18 bis 29 verdeutlichen in detaillierter Darstellung und Funktionsbeschreibung den Aufbau und die Arbeitsweise neuerungsgemäßer selbstholender Winschen.
Eine das Großsegel heranziehende Schot 45 wird zunächst von Hand eingezogen und auf die selbstholende Schotwinsch 80 ge ¬ wickelt. Bei einer Drehung derselben mittels einer Handkurbel
87 oder eines Antriebsmotors 81 wird die Schot dann weiter aufgewickelt und schließlich mit einem Schot-Ende zwischen einem Klemmscheibenoberteil 85 und einem Klemmscheibenunter- teil 86 festgeklemmt. Die Klemmung kann mittels eines Stabes
88 im Bereich der Winschachse 84 gelöst werden, welcher nach Freigabe durch ein Mechanik-Element in Richtung der Klemmscheibe verschoben wird und Klemmscheibenoberteil 85 und Klemmscheibenunterteil 86 auseinander schiebt.
Fig. 17 zeigt das in Fig. 16 dargestellte Mechanik-Element 100, welches durch Freigabe eines Stabes 88 der selbstholen ¬ den Winsch 80 deren Verklemmung lösen kann. Zunächst ist das Mechanik-Element 100 von einem Gehäuse umge ¬ ben, an dessen einem Ende der zu betätigende Haken 108 vorge ¬ sehen ist, während sich an dem anderen Ende ein Gewinde be ¬ findet, über welches dem Mechanik-Element eine CC>2-Patrone 101 als Energiespeicher austauschbar zugeordnet werden kann. Eine Abdichtung erfolgt mittels einer Gummidichtung. Die CO 2 - Patrone 101 weist an ihrem mit dem Gewinde verbundenen Ende eine Membran auf, nach deren Durchbruch das in der CO 2 - Patrone 101 enthaltene Gas entweichen kann. Diese Membran wird beim Eindrehen der CC> 2 -Patrone 101 durch eine Spitze 103 durchbrochen, so dass das CO 2 aus der CC> 2 -Patrone 101 in eine durch ein Ventil 102 verschlossene Kammer 104 ausströmen kann . In einer zweiten, benachbarten und von einer Magnet spulenwicklung 107 umgebenen, zylindrischen Kammer 105 ist ein Weicheisenkern 109 gleitend angeordnet, der von einer Spiral ¬ feder 110 gegen eine Stirnwand 111 gedrückt wird. Am Weichei ¬ senkern 109 ist ein zum Öffnen des Ventils 102 geeigneter Ventilstößel befestigt.
Über Bohrungen ist die zweite Kammer mit einer dritten, zylinderförmigen Kammer 106 verbunden. In dieser dritten Kammer ist ein gleitend beweglicher Kolben 113 angeordnet. Dieser ist nicht seitlich abgedichtet, sondern von einem schmalen Ringspalt umgeben und wird von einer schwachen Spiralfeder 114 mit geringer Kraft gegen die Wand der dritten Kammer 106 gedrückt, in welche die genannten Bohrungen 112 einmünden. Durch die gegenüberliegende Stirnwand 115 ragt ein mit dem Haken 108 verbundener, längsverschieblicher Stößel 116 in die dritte Kammer 106 hinein. Der Stößel (5) trägt einen Bund 117, an dem eine weitere Spiralfeder 118 angreift und ihn gegen die Wand 115 drückt. Sobald die Magnetspulenwicklung 107 einen Stromimpuls erhält, zieht sie den Weicheisenkern 109 in Richtung der CC> 2 -Patrone 101 und öffnet damit das Ventil 102, sodass CO 2 am Weichei ¬ senkern 109 vorbei, durch die Bohrungen 112 in die dritte Kammer 106 strömt und den Kolben 113 gegen die Kraft der Spi- ralfeder 114 gegen den Stößel 116 schleudert. Der Stößel 116 mit dem daran befestigten Haken 108 wird gegen die Kraft der relativ schwachen Spiralfeder 118 geschossen, wodurch der Haken 108 den Stab 88 freigibt, der unter dem Zug der Schot 45 hochschnellt, wodurch diese aus ihrer Klemmung gerissen und damit freigegeben wird.
Der Stößel 116 kehrt dann durch die Kraft der Spiralfeder 118 in seine Ausgangslage zurück, wie auch der Kolben 113 durch die Spiralfeder 114 und der Weicheisenkern 109 durch die
Kraft der Spiralfeder 110, wodurch der weitere Zustrom von Gas aus der CC>2-Patrone 101 augenblicklich unterbunden wird.
Fig. 18 bis 27 zeigen jeweils einen Halb-Schnitt mittig durch das Zentrum einer selbstholenden Schotwinsch 80.
Fig. 18 zeigt zunächst eine erste Ausgestaltung einer solchen selbstholenden Schotwinsch 80 mit Untersetzungsverhältnis ca. 1 : 3 zwischen Trommel-Drehzahl und Antriebswellen-Drehzahl in Betrieb. Über einer Öffnung im Yacht-Deck ist eine Grundplatte aufmontiert, welche die hohle Winschachse 84 trägt. Unter dem Deck montiert ist das Mechanik-Element 100, mit dem mittels Öffnen der Kupplungshälften 91 und 92 die Winschtrom- mel 89 freigegeben, dadurch die Aufwicklung der Schot 45 schlagartig abgelöst und damit die Kentergefahr abgewendet wird. Angeordnet ist auf Lager 95 im Innern der Winschachse 84 die Antriebswelle 93 mit Verzahnungen zum Antrieb der Winschtrommel 89. Um die Winschachse 84 dreht sich eine Hohl ¬ welle 96 auf einem weiteren Lager 97 und um Hohlwelle 96 die Winschtrommel 89 auf Lager 98, sobald Hohlwelle 96 und
Winschtrommel 89 nicht mehr von Kupplungshälften 91 und 92 aneinandergekuppelt sind. Die Drehbewegung der Antriebswelle 93 wird von der Verzahnung mittels Planetenrädern 120 auf eine mit einem Freilauf 99 ausgestattete Innenverzahnung übertragen, die in der Hohlwelle 96 eingelassen ist. Mehrere Zahnradlager 121 mit Planetenrädern 120 sind in zu mehreren auf dem Umfang verteilten Ausnehmungen der hohlen Winschachse 84 eingefügt. Zwischen Hohlwelle 96 und Winschtrommel 89 sind vorzugsweise kegelig geformte Kupplungshälften 91 und 92 an ¬ geordnet, die von über den Umfang der Hohlwelle 96 verteilten Druckfedern 94 auseinander getrieben werden, sobald der Haken 108 des Mechanik-Elements 100 von dem Stab 88 getrennt ist. Das Klemmscheibenoberteil 85 ist mit der Winschtrommel 89 verschraubt. Die Druckfedern 94 sind in von auf Drucklagern abgestützten Federkapseln eingeschlossen.
In einer in der Winschachse 84 eingearbeiteten, axial längslaufenden Längsnut ist der Stab 88 von vorzugsweise recht- eckigem Querschnitt eingesetzt, der an seinem oberen Ende eine Rolle 90 trägt, die in eine in der Hohlwelle 96 verlau ¬ fende umlaufende Nut eingreift. Am unteren Ende trägt der Stab 88 einen Haken, der in den Haken 108 des Mechanik- Elementes 100 so lange eingehakt ist, bis die Elektronik- Steuerung einen Stromimpuls auf das Mechanik-Element 100 gibt. Dann löst das Mechanik-Element 100 den Haken 100 von dem Stab 88.
Die Winschtrommel 89 wird dann von den Druckfedern 94 angeho- ben und die zwischen Hohlwelle 96 und Winschtrommel 89 einge ¬ bauten Kupplungshälften 91 und 92 voneinander getrennt, so dass die Schot 45 unter der vom Segel verursachten Zugkraft von der Winschtrommel 89 abläuft. Fig. 19 zeigt die selbstholende Schotwinsch gemäß Fig. 16 bzw. Fig. 18 in der vom Mechanik-Element 100 ausgelösten Situation. Der Haken 108 des Mechanik-Elementes 100 ist von dem Haken des Stabs 88 gelöst. Die an Stab 88 befestigte Rolle 90 ermöglicht in diesem Zustand der Winschtrommel 89 unter dem Einfluss der am Umfang angeordneten Druckfedern 94, bis zum Anschlag gegen einen Sicherungsring 122 hochzuspringen. Dadurch lösen sich die Kupplungshälften 91 und 92 voneinander, mit der oben beschriebenen Wirkung.
Fig. 20 zeigt eine selbstholende Schotwinsch mit zwei, durch Wechsel des Antriebswellen-Drehsinnes umschaltbaren Unterset ¬ zungs-Verhältnissen, beispielsweise ca. 1 : 3 und 1 : 7 zwi ¬ schen Trommeldrehzahl zu Antriebs-Kurbeldrehzahl .
Über einer Öffnung im Yacht-Deck ist eine Bodenplatte aufmontiert, welche die hohle Winschachse 84 trägt. Unter dem Deck montiert ist das Mechanik-Element 100, mit dem die Klemmung der Schot 45 zwischen unterer und oberer Klemmscheibe 85 und 86 schlagartig gelöst und damit eine Kentergefahr abgewendet wird. Wellen-, Achsen.- u. Trommellager sind nicht eingezeichnet .
Angeordnet ist im Innern der hohlen Winschachse 84 die An- triebswelle 93 mit Verzahnungen zum Antrieb der Winschtrommel 89 über mehrere am Umfang in entsprechenden Ausnehmungen angeordnete Planetenräder 120 mit Zahnradlagern 121, die in die Innenverzahnung eingreifen. Die Innenverzahnung ist mittels Freilauf 99 in der Hohlwelle 96 gelagert. Die Antriebswelle 93 wird mittels einer in eine Vier- oder Achtkant-Ausnehmung eingesteckten Handkurbel oder einen Motorgetriebe-Antrieb bewegt. Eine Vielkeilverzahnung 123 verbindet axial ver ¬ schiebbar die Hohlwelle 96 mit der Winschtrommel 89. Die hoh ¬ le Winschachse 84 trägt an ihrem oberen Ende eine Deckplatte, an welcher ein Auswerfer befestigt ist, der die aus der Klemmung zwischen dem an der Winschtrommel 89 befestigten Klemmscheibenunterteil 86 und dem an der Hohlwelle 96 angeschraub ¬ ten Klemmscheibenoberteil 85 herausgeführte Schot 45 ablei ¬ tet. Klemmscheibenunter- und -Oberteil 86 und 85 sind in be- kannter Weise an den gegeneinander zugewandten Flächen mit spiralförmig verlaufenden stumpfen Klemmschneiden versehen. Die Winschtrommel 89 lässt sich nur in derjenigen Richtung bewegen, welche die auf der Grundplatte angeordneten, in eine Sperrzahnung 124 der Winschtrommel 89 eingreifenden Rücklaufsperrklinken 128 auf einer eigenen Achse freigeben und in welcher Drehrichtung die Schot 45 auf die Winschtrommel 89 aufgewickelt wird. Die Drehrichtung der Winschtrommel 89 ist unabhängig von der Drehrichtung der Antriebswelle 93, wobei die Drehrichtung der Antriebswelle 93 ein anderes Überset ¬ zungsverhältnis zwischen Antriebswelle 93 und Winschtrommel 89 bestimmt.
Die in der Winschtrommel 89 eingesetzten, mehrfach im Innern verteilt angeordneten Doppel-Planetenräder 125 mit Zahnradlagern 127 greifen in eine Innenverzahnung, die mittels Freilauf 126 in die Winschtrommel 89 eingesetzt ist. Die Frei ¬ laufrichtungen der Freiläufe 99 und 126 sind einander so zu ¬ geordnet, dass sie je nach Drehrichtung der Antriebswelle 93 entweder über Planetenräder 120 mit Drehsinn der Antriebswelle 93 und kleinem Untersetzungsverhältnis die Winschtrommel 89 bewegen und in von Doppel-Planetenrädern 125 bestimmtem, umgekehrten Drehsinn der Antriebswelle 93 mit großem Untersetzungsverhältnis die Winschtrommel 89 bewegen, in beiden Fällen im selben, von Rücklaufsperrklinken 128 freigegebenen Drehsinn .
In einer in der hohlen Winschachse 84 eingearbeiteten, axial längslaufenden Längsnut ist ein Stab 88, bzw. mehreren auf dem Umfang zwischen den Planetenrädern verteilten Längsnuten und Stäben 88, von vorzugsweise rechteckigem Querschnitt ein ¬ gesetzt, der an seinem oberen Ende eine Rolle 90 auf einer Rollenachse trägt, die in eine innerhalb der Hohlwelle 96 verlaufende umlaufende Nut eingreift. Am unteren Ende trägt der Stab 88 einen Haken, der in den Haken 108 des Mechanik- Elementes 100 so lange eingehakt ist, bis die Elektronik- Steuerung einen Stromimpuls auf das Mechanik-Element 100 gibt. Dann löst das Mechanik-Element 100 den Haken 108 von dem Stab 88.
Die Hohlwelle 96 wird dann von in Federkapseln gegen Druckla ¬ ger eingespannten Druckfedern 94 angehoben und das auf Hohlwelle 96 aufgeschraubte Klemmenoberteil 85 von dem auf
Winschtrommel 98 befestigten Klemmenunterteil 86 soweit ent ¬ fernt, dass unter der damit bewirkten Verbreiterung des zwischen diesen Klemmteilen bestehenden Abstandes die Klemmung der Schot 45 aufgehoben, so dass die Schot 45 unter der vom Segel verursachten Zugkraft von der Winschtrommel 89 abläuft. Der Weg des Stabes 88 wird begrenzt durch Sicherungsring 122.
Anstelle oder zusätzlich zur Handkurbel wird oft ein unter Deck angeordneter Motorantrieb verwendet. Wird ein mehrstufi ¬ ger oder stufenlos regelbarer Motorantrieb verwendet, genügt eine einfachere Übersetzung.
Nach Abwendung der Kentergefahr wird manuell durch entsprechende Ausnehmungen der Deckplatte das Klemmscheibenoberteil 85 hinabgedrückt, sodass der Stab 88 wieder mit dem Haken 108 in Eingriff gerät. Dann kann die Schot 45 wieder aufgewickelt und zwischen Klemmscheibenunterteil 86 und -Oberteil 85 ein ¬ geklemmt werden.
Fig. 21 zeigt die Schotwinsch 80 in geöffneter Stellung des Klemmscheiben-Paares 85 und 86. Nach Auslösung durch das Me ¬ chanik-Element 100 bzw. dessen Haken 108. Die Schot ist abge ¬ sprungen und deshalb in diesem von der Elektronik-Steuerung bewirkten Zustand nicht mehr aufgewickelt. Die Bestandteile sind die gleichen wie auf Blatt 7 bezeich ¬ net. Zu erkennen ist, dass der Haken 108 nicht länger mit dem Stab 88 in Eingriff steht, das Klemmscheibenoberteil 85 unter der Wirkung des Schotzuges bzw. der Druckfedern 94 in seine obere Stellung gesprungen ist und den Stab 88 dabei mitgenommen hat .
Fig. 22 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 18 dargestellten Schotwinsch in geschlossener Stellung des Kupplungspaares 91 und 92, mittig durch ihr Zentrum, mit Untersetzungsverhältnis ca. 1 : 3 zwischen Trommel-Drehzahl zu Antriebswellen- Drehzahl. Der Unterschied dieses Ausführungsbeispieles zu dem Beispiel gemäß Fig. 18 ist die Anordnung der Kupplungshälften 91 und 92, die hier nicht die Winschtrommel 89 von der Hohl- welle 96 löst, sondern nur das hier zu einer Einheit zusam- mengefasste Klemmscheibenpaar 85 und 86, welches eine Klemm ¬ rille umschließt. Die Hohlwelle 96 trägt die Kupplungshälfte 91 und wird von der Rolle 90 nach Auslösen des Hakens 108 unter der Wirkung der auf einem Drucklager angeordneten
Druckfedern 94 angehoben und damit Kupplungshälfte 91 von Kupplungshälfte 92 getrennt.
Fig. 23 zeigt die angehobene Stellung der in Fig. 22 darge ¬ stellten, von Klemmscheibenoberteil 85 und Klemmscheibenun- terteil 86 gebildeten Klemmrille, aus der die Schot ausgelau ¬ fen ist. Die Kupplungshälften 91 und 92 sind voneinander getrennt, die Druckfedern 94 entsprechend ausgedehnt. Durch manuellen Druck durch Ausnehmungen der Deckplatte auf das Klemmscheibenoberteil 85 werden die Kupplungshälften 91 und 92 wieder zusammengeschoben und der Stab 88 wieder in Eingriff mit dem Haken 108 gebracht.
Der Vorteil dieser Ausführung gegenüber der Ausführung nach Fig. 18 und 19 liegt darin, dass die Kupplungshälften 91 und 92 hier nicht die Zugkraft der am Segel befestigten Schot, sondern nur die gemäß der Euler-Eytelwein-Formel herabgesetz ¬ te Kraft zu halten haben. Fig. 24 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 20 dargestellten Schotwinsch in geschlossener Stellung des Kupplungspaares 91 und 92, mittig durch ihr Zentrum, mit Untersetzungsverhältnis ca . 1 : 3 und 1 : 7 zwischen Trommel-Drehzahl zu Antriebswel ¬ len-Drehzahl in einer in Betrieb befindlichen Situation. Der Unterschied dieses Ausführungsbeispieles zu Ausführungsbei ¬ spiel gemäß Fig. 18 ist die Anordnung der Kupplungshälften 91 und 92, die hier die Winschtrommel 89 von der das Klemmschei ¬ benpaar 85, 86 tragenden Hohlwelle 96 löst indem die Kupp ¬ lungshälften 91, 92 durch das Hochschieben der Hohlwelle 96 getrennt wird.
Fig. 25 zeigt das gleiche Ausführungsbeispiel wie Fig. 24, in der vom Mechanik-Element 100 ausgelösten Situation. Fig. 26 zeigt einen Halb-Schnitt mittig durch das Zentrum einer selbstholenden Schotwinsch 80 mit zwei durch Wechsel des Antriebswellen-Drehsinnes umschaltbaren Untersetzungs- Verhältnissen, beispielsweise ca. 1:3 und 1:7, zwischen Trommeldrehzahl und Antriebs-Kurbeldrehzahl in einer in Betrieb befindlichen Situation.
In einer in der hohlen Winschachse 84 längs eingearbeiteten Längsnut sind Stäbe 88 von vorzugsweise rechteckigem Quer ¬ schnitt eingesetzt, die an ihrem oberen Ende in einem Ring 129 zusammen gefasst sind, in dem mindestens eine Rolle 90 mittels Rollenachse eingesetzt ist, die in die innen in einer Hohlwelle 96 vorgesehene, umlaufende Nut eingreift. Der Ha ¬ ken 108 und das Ende des Stabs 88 sind hier in einem anderen Ausführungsbeispiel unterschiedlich zu den bisherigen Lösungen ausgestaltet.
Fig. 27 zeigt das gleiche Ausführungsbeispiel wie Fig. 26, in der vom Mechanik-Element 100 ausgelösten Situation.
Fig. 28 zeigt einen horizontal verlaufenden Querschnitt durch ein Doppel-Planetengetriebe 125, wie in den Ausführungsbei ¬ spielen gemäß Fig. 20/21, Fig. 24/25 und Fig. 26/27 verwen- det.
Fig. 29 zeigt einen horizontal verlaufenden Querschnitt durch ein einstufiges Planetengetriebe 120 gemäß sämtlichen Ausfüh ¬ rungsbeispielen gemäß Fig. 18 bis 27.
Fig. 30 zeigt eine zu einer Winsch 70 bzw. 80 zusätzlich anzubauende Klappklemme 130. Diese ist auf Deck mittels Befes ¬ tigungselementen montiert. In einer Baueinheit vereinigt sind sowohl die Klappklemme 130, als auch ein gelenkig mit dieser verbundener Sockel 131. Mittels eines Rastelements 132 ist die Klappklemme 130 mit dem Sockel 131 in ihrem angeklappten Zustand verrastbar. Die Klappklemme 130 weist einen Klemm ¬ spalt 134 auf, welcher zur besseren Haftung an einer einzuklemmenden Schot 45 mit Schrägrillen versehen ist. Das freie Ende der Schot 45 ist lose zu belegen.
Durch Auslösen eines Mechanik-Elements 100 wird ein Gegen- rastmittel 133 des Rastelements 132, beispielsweise ein Haken 108, außer dessen Eingriff gebracht, wodurch aufgrund des von einem der Schot 45 anverbundenen Segel bewirkten Zuges die Klappklemme 130 in einen aufgeklappten Zustand verschwenkt wird, in dem sich aufgrund der Winkelstellung die eingeklemmte Schot 45 aus dem Klemmspalt 134 löst. Fig. 31 zeigt die Klappklemme 130 gemäß Fig. 30 in einer Frontalansicht, in der insbesondere der Klemmspalt 134 zu erkennen ist . Fig. 32 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Mechanik- Elementes 100, welches ohne den Gasdruck einer CC>2-Patrone auskommt. Von einem von der Mikroprozessorsteuerung 66 ausgelösten Stromimpuls an eine Magnetspulenwicklung 107 wird ein Weicheisenkern 109 gegen den geringen Widerstand einer Spi- ralfeder 110 gegen einen Kolben 113 geschleudert. Dieser schießt dann gegen ebenfalls leichten Widerstand einer Spi ¬ ralfeder 114 gegen einen Bund 117 eines von einer schwachen Spiralfeder 118 zurückgehaltenen Stößels 116, wodurch ein mit diesem verbundener Haken 108 zurückgezogen wird und ein Stab 88 bzw. ein Rastelement 132 freigegeben wird.
B E Z U G S Z E I C H E N L I S T E
10 Wasseroberfläche
11 Grund
12 Schwerkraft
13 Auftrieb
14 Wind
15 Bewegungsrichtung
20 Lee-Rumpf
21 Luv-Rumpf
22 vorderer Querholm
23 hinterer Querholm
25 Flutkammer
30 Mast
31 Masttopp
32 Saling
35 Auftriebskörper
36 gelenkige Verbindung
37 Stag
41 Außenstag
42 Außenstag
45 Schot
46 Holepunkt
47 Want-Oberteil
48 Want-Verbindungsleine
49 Wanten
50 MastverStelleinrichtung
51 Spillgetriebe
52 Umlenkrolle
53 Spannhydraulik
54 Federelement
55 Pufferelernent
56 Kraftelement 57 Spannschlitten
58 Umlenkrolle
59 Schubbügel
60 Pumpe
61 Flutventil
62 Lenzventil
63 Ventilsteuerblock
64 Be- und Entlüftungsleitung
66 MikroprozessorSteuerung
70 Schotwinsch
71 Schotklemme
72 Auslöseelement
73 Gelenk
74 Halterung
80 selbstholende Schotwinsch
81 Antriebsmotor
84 Winschachse
85 Klemmscheibenoberteil
86 Klemmscheibenunterteil
87 Handkurbel
88 Stab
89 Wi scht ommel
90 Rolle
91 Kupplungshälfte
92 Kupplungshälfte
93 Antriebswelle
94 Druckfeder
95 Lager
96 Hohlwelle
97 Lager
98 Lager
99 Freilauf
100 Mechanik-Element
101 CC>2-Patrone 102 Ventil
103 Spitze
104 Kammer
105 zweite Kammer
106 dritte Kammer
107 Magnetspulenwicklung
108 Haken
109 Weicheisenkern
110 Spiralfeder
111 Stirnwand
112 Bohrung
113 Kolben
114 Spiralfeder
115 Stirnwand
116 Stößel
117 Bund
118 Spiralfeder
120 Planetenrad
121 Zahnradlager
122 Sicherungsring
123 Vielkeil erzahnung
124 Sperrzahnung
125 Doppel-Planetenrad
126 Freilauf
127 Zahnradlager
128 Rücklaufsperrklinke
129 Ring
130 Klappklemme
131 Sockel
132 Rastelement
133 Gegenrastmittel
134 Klemmspalt
Next Patent: TELEMETRY ARRANGEMENT FOR TRANSFERRING DATA FROM A ROTATING COMPONENT