Beschreibung

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Umleitungsroute bei einem Kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten Navi- gationssystem

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute mittels eines nicht aktivierten Navigationssystems eines Kraftfahr- zeugs nach der Gattung der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9. Es ist bereits bekannt, dass ein Navigationssystem, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, in der Regel nur dann Fahrtempfehlungen ausgibt, wenn zuvor ein Zielort in das Navigationssystem eingegeben bzw. programmiert wurde. Wurde da- gegen kein Zielort eingegeben, dann ist das Navigationssystem inaktiv, d.h. es werden keine Routenempfehlungen ausgegeben. Treten zum Beispiel bei einer Stadtfahrt auf einer vorgesehe ^¬ nen Fahrtroute Verkehrsstörungen, beispielsweise ein Verkehrsstau, ein Unfall, eine Baustelle oder dergleichen auf, dann ist der Fahrer des Fahrzeugs gezwungen, ohne Unterstüt ^¬ zung des inaktiv geschalteten Navigationssystems eine ent ^¬ sprechende Umleitungsroute zu suchen, oder gegebenenfalls ei ^¬ ner entsprechenden Umleitungsbeschilderung zu folgen.

Es ist des Weiteren bekannt, dass bei der so genannten dyna ^¬ mischen Zielführung bei einem aktiv geschalteten Navigationssystem automatisch eine geeignete Umleitungsroute berechnet wird, wenn während der Zielführung eine Verkehrsstörung auf der ausgegebenen Fahrtroute empfangen wird. Das setzt jedoch voraus, dass zuvor ein Zielort in das Navigationssystem eingegeben wurde .

Weiterhin ist bekannt, dass beispielsweise mit Hilfe eines Autoradios, das üblicherweise in einem Kraftfahrzeug einge- baut ist, Verkehrsinformationen über besonders schwere Verkehrsstörungen dem Fahrer mitgeteilt werden können. Diese Verkehrsmeldungen werden für eine Region oder bundesweit ge-

meldet und sind nicht unbedingt auf die Fahrtroute bezogen, die das Kraftfahrzeug aktuell befährt. Ein weiterer Nachteil ist, dass diese Verkehrsinformationen beispielsweise nur zur halben oder zur vollen Stunde mitgeteilt werden und häufig nicht mehr aktuell sind, wenn sich das Kraftfahrzeug dem Ort der gemeldeten Verkehrsstörung nähert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung anzugeben, mit dem ein Navigationssystem bei einer gemeldeten Verkehrsstörung eine Umleitungsroute insbesondere dann ermitteln kann, wenn in das Navigationssystem kein Zielort eingegeben wurde.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der Vorrichtung zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute mittels eines Navigationssystems mit den kennzeichnenden Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9 ergibt sich der Vorteil, dass bei Meldung einer Verkehrsstörung auf dem weiteren Reiseweg dem Fahrer des Kraftfahrzeugs automatisch eine mögliche Umge- hungsroute vorgeschlagen wird, um den Ort der Verkehrsstörung auf einem angemessenen Fahrweg zu umgehen. Die vorgeschlagene Umgehungsroute wird in jedem Fall auch dann ausgegeben, wenn der Fahrer zuvor keinen gewünschten Zielort in das Navigationssystem eingegeben hat. Als besonders vorteilhaft wird an- gesehen, dass das Navigationssystem die bisher gefahrene Fahrtroute automatisch mitkoppelt und aus dem Verlauf der bisherigen Fahrtroute eine Wahrscheinlich für den weiteren Reiseweg bestimmt. Trifft die Wahrscheinlichkeit für den wei ^¬ teren Reiseweg zu und ist für den weiteren Reiseweg oder in dessen näheren Umgebung eine Verkehrsstörung gemeldet, dann sucht das Navigationssystem automatisch nach einer geeigneten Umleitungsroute. Auf diese Weise wird der Fahrer erheblich entlastet, da insbesondere bei kurzfristig auftretenden Ver ^¬ kehrsstörungen in den meisten Fällen keine geeigneten UmIei- tungsempfehlungen beispielsweise durch Verkehrsfunkmeldungen oder Ausschilderungen am Straßenrand verfügbar sind.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der Vorrichtung gegeben. Als besonders vorteilhaft wird angesehen, dass die Ausgabe der Umleitungsroute im Dialog mit dem Fahrer steuerbar ist. Es kann sein, dass die gemeldete Verkehrsstörung bereits besei ^¬ tigt ist oder nicht direkt auf der gefahrenen Fahrtroute liegt. Auch muss nicht immer die ermittelte Fahrtroute mit der tatsächlichen Fahrtroute übereinstimmen. Für diese Fälle hat der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Möglichkeit, die Ausga ^¬ be der Umleitungsroute beispielsweise durch Betätigung einer einfachen Taste oder per Spracheingabe zu unterbrechen. Für das Navigationssystem besteht dann optional die Möglichkeit, eine neue Umleitungsroute oder eine neue Fahrtroute zu ermit- teln, die vielleicht besser befahrbar ist.

Eine vorteilhafte Lösung wird auch darin gesehen, dass der Fahrer für die Umleitungsroute einen Wegparameter, beispiels ^¬ weise für die kürzeste oder die schnellste Wegstrecke, für eine Haupt- und/oder Nebenstraße oder für eine mautfreie

Straße eingegeben kann. Das Navigationssystem berücksichtigt dann für die Ermittlung der neuen Umleitungsroute die vorge ^¬ gebenen Wegparameter.

Für die Ermittlung des weiteren Reiseweges erscheint auch von Vorteil, dass der aktuell befahrene Straßentyp mit berück ^¬ sichtigt wird. In vielen Fällen kann davon ausgegangen werden, dass der weitere Reiseweg weiterhin auf dem gleichen Straßentyp verläuft, wie bisher, zum Beispiel auf einer Stra- ße mit Vorfahrtsberechtigung, auf einer Bundesstraße, auf ei ^¬ ner Autobahn, auf einer mautpflichtigen Straße oder ähnliches .

Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass für die Er- mittlung des weiteren Reiseweges typische Profile von Fahrt ^¬ routen verwendet werden, die insbesondere nach dem Cluster- verfahren angelegt und gespeichert wurden. üblicherweise hat

jeder Fahrer eines Kraftfahrzeugs seine individuellen Wünsche, nach denen er eine Fahrtroute auswählt. Die individuel ^¬ len typischen Profile von Fahrtrouten werden dabei bei verschiedenen Fahrtrouten gesammelt und gespeichert. Durch die Verwendung typischer Profile kann die Wahrscheinlichkeit für den weiteren Reiseweg in vorteilhafter Weise verbessert werden .

Zur schnelleren und einfacheren Information des Fahrers ist vorgesehen, dass eine gemeldete insbesondere relevante Ver ^¬ kehrsstörung auf einem Display des Navigationssystems oder akustisch ausgegeben wird. Dadurch erhält der Fahrer auf sehr einfache Weise eine sehr schnelle übersicht über die aktuelle VerkehrsSituation .

Eine gemeldete Verkehrsstörung kann in vorteilhafter Weise auch durch eine entsprechende Markierung auf der digitali ^¬ sierten Karte des Navigationssystems ausgegeben werden. Die Markierung kann dabei farblich vom Hintergrund abgesetzt und beispielsweise durch Blinkzeichen besonders deutlich gemacht werden .

Eine alternative Möglichkeit zur Bestimmung einer Umleitungs ^¬ route wird darin gesehen, dass nicht nur die aktuelle Ver- kehrsstörung von einem externen Sender empfangen wird, sondern auch gleichzeitig eine entsprechende aktuelle Umlei ^¬ tungsroute. Besonders vorteilhaft ist, wenn die empfangene Umleitungsroute und/oder der Ort der Verkehrsstörung auf dem Display des Navigationsgerätes dargestellt und/oder akustisch ausgegeben werden.

Für die Vorrichtung zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute ist vorgesehen, dass das Navigationssystem mit einem Algorithmus ausgebildet ist, mit dem der weitere Reiseweg bestimmbar ist. Der Algorithmus verwendet dabei insbesondere die typischen Profile von Fahrtrouten sowie den aktuell befahrenen Straßentyp und berücksichtigt dabei auch die Wünsche

des Fahrers, die im Dialog mit dem Fahrer entsprechend einge ^¬ geben werden können.

Eine günstige Lösung wird auch insbesondere darin gesehen, dass die Verkehrsstörung per Funk, beispielsweise über ein TMC-, DAB- oder DSRC-System zum Navigationssystem gesendet wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .

Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Navigationssystems und

Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm, mit dem entsprechend der Erfindung eine geeignete Umleitungsroute ermittelt werden kann.

Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in sche ^¬ matischer Ausführung, das als vereinfachtes Blockschaltbild dargestellt ist.

Eine Vorrichtung 10 weist ein Empfangsgerät 1 aus, das bei- spielsweise ein Autoradio sein kann und mit dem Verkehrsin ^¬ formationen an das Fahrzeug übertragen werden können. Solche Systeme sind bekannt und arbeiten z.B. nach dem DAB- (Digital Audio Broadcasting) , dem TMC- (Traffic Message Channel) oder DSRC-Verfahren . Diese Verfahren sind per se bekannt und müs- sen daher nicht näher erläutert werden. Natürlich können auch andere drahtlose Kommunikationsmedien verwendet werden, um aktuelle Verkehrsinformationen an das Navigationssystem im Fahrzeug zu übertragen.

Die Vorrichtung 10 weist des Weiteren ein Navigationssystem 2 auf, das mit einer Koppeleinheit 3 verbunden ist. Mit Hilfe der Koppeleinheit 3 kann die aktuelle Fahrzeugposition auf

der aktuell befahrenen Fahrtroute bestimmt und gespeichert werden. Die Mitkoppelung erfolgt dabei in der Regel durch Satellitenstützung, beispielsweise einem GPS-System (Global Po- sitioning System) , sowie durch eine digitalisierte Straßen- karte des betreffenden Gebietes, die auf einer CD-ROM oder DVD-ROM gespeichert ist, sowie durch Fahrzeuginformationen, insbesondere eine entsprechende Wegmessung für die zurückge ^¬ legte Fahrstrecke. Das Navigationssystem 2 ist zusammen mit der Koppeleinheit 3 üblicherweise im Empfangsgerät 1, dem Au- toradio eingebaut und ist als komplette Einheit verfügbar. In dem Empfangsgerät 1 ist des Weiteren eine Einheit für Ver ^¬ kehrsinformationen 4 angeordnet, in der die gemeldeten Verkehrsstörungen gespeichert sind.

Erfindungswesentlich ist eine Auswertevorrichtung 5, mit der mit Hilfe eines Algorithmus einerseits eine Wahrscheinlich ^¬ keit für den weiteren Reiseweg bestimmt wird. Andererseits wird mit der Auswertevorrichtung 5 geprüft, ob die eingegangenen Verkehrsstörungen auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen räumlicher Nähe liegen. Dieses wird von einer Ermittlungseinheit 6 festgestellt. Wird dabei auf dem weiteren Rei ^¬ seweg eine Verkehrsstörung festgestellt, dann wird eine ent ^¬ sprechende Information an den Fahrer ausgegeben. Die Ausgabe der entsprechenden Information kann auf einem Display 7 er- folgen, das mit dem Navigationssystem verbunden ist. Des Weiteren ist vorgesehen, die Ausgabe einer Verkehrsstörung als akustische Ausgabe z.B. über die eingebauten Autolautsprecher zu steuern. Dabei wird gleichzeitig das Autoradio stumm ge ^¬ schaltet, um die Verständlichkeit der Ansage zu verbessern. Die Ausgabe der Verkehrsstörung auf dem Display 7 erfolgt vorzugsweise durch eine farbliche Kennung, die insbesondere auch als Blinkzeichen auf dem Display 7 des Navigationssys ^¬ tems 2 ausgebildet sein kann.

Alternativ ist vorgesehen, dass an Stelle einer vom Navigationssystem 2 ermittelten Umleitungsroute eine per Funk empfan-

gene Umleitungsroute verwendet wird, mit der die gemeldete Verkehrsstörung umgangen werden kann.

Nachfolgend wird an Hand des Flussdiagramms der Figur 2 die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 näher erläutert .

Das System mit der Vorrichtung 10 wird in Position 20 mit einem Rechnerprogramm gestartet. In Position 21 wird die vom Fahrzeug aktuell befahrene Fahrtroute mitgekoppelt und die zurückgelegte Wegstrecke gespeichert. Diese Daten können verwendet werden, um typische Profile von häufig gefahrenen Fahrtrouten in Form eines internen Clusters anzulegen. Diese Profile können später mit der aktuellen bisherigen Fahrtroute verglichen werden, um zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit Anhaltspunkte für den weiteren Verlauf des Reiseweges zu ge ^¬ winnen. Dabei wird davon ausgegangen, dass das Navigations ^¬ system inaktiv geschaltet ist, da kein Zielort eingegeben wurde .

In Position 22 wird abgefragt, ob für den weiteren Reiseweg oder in dessen räumlicher Nähe eine Verkehrsstörung gemeldet wurde. Ist dieses nicht der Fall, dann springt das Programm auf Position 20 zurück. Wurde dagegen eine Verkehrsstörung gemeldet, dann springt das Programm bei j auf Position 23 weiter. In Position 23 wird zunächst eine Wahrscheinlichkeit für den weiteren Reiseweg bestimmt. Dabei können neben den gespeicherten Profilen auch Straßenklassen, beispielsweise eine Bundesstraße, eine Autobahn, eine mautpflichtige Straße oder dergleichen berücksichtigt werden. Auch wird angenommen, dass das Fahrzeug bei einer abknickenden Vorfahrt auf der ü- bergeordneten Straße verbleibt.

Des Weiteren erfolgt in Position 23 eine Lokalisierung der gemeldeten Verkehrsstörungen. Dabei wird insbesondere geprüft, ob die Verkehrsstörung auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen räumlicher Nähe liegt. Wird bei der Ermittlung der

Wahrscheinlichkeit für den weiteren Reiseweg ein vorgegebener Schwellwert überschritten, dann erfolgt in Position 24 eine Ausgabe des weiteren Reiseweges. Der weitere Reiseweg kann dabei zusammen mit einer relevanten Verkehrsstörung auf einer digitalen Karte des Navigationssystems und/oder akustisch ü- ber die Autolautsprecher ausgegeben werden, wie bereits zuvor erwähnt wurde .

Es kann auch sein, dass nicht nur die Verkehrsstörung sondern auch eine entsprechende für die Verkehrsstörung geltende Um ^¬ leitungsempfehlung gesendet bzw. vom Navigationssystem 2 von Extern empfangen wird. In diesem Fall wird geprüft, ob die empfohlene Umleitungsroute für die weitere Fahrt des Kraft ^¬ fahrzeugs in Frage kommt oder besser gemieden wird.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Fahrer des Kraft ^¬ fahrzeugs mit dem Navigationssystem 2 in einen Dialog treten kann und dem Navigationssystem z.B. durch Tastendruck oder eine akustische Eingabe mitteilt, ob eine Unterstützung für die Ermittlung der Umleitungsroute erwünscht wird. Diese Ab ^¬ frage erfolgt in Position 25. Ist das nicht der Fall, dann springt bei ,n' das Programm auf Position 21 zurück. Wird dagegen eine Unterstützung gewünscht, dann springt das Programm bei , j' auf Position 26. Hier erhält der Fahrer die Möglich- keit, beispielsweise einen Straßentyp oder Routenbedingungen für die Umleitungsroute einzugeben. Beispielsweise kann er die schnellste oder kürzeste Route eingeben, Haupt- oder Ne ^¬ benstraßen wählen, mautpflichtige Straßen meiden, usw. In Position 27 erfolgt die Berechnung der Umgehungsroute mit einer entsprechenden Ausgabe und anschließend erfolgt in Position 28 die Navigation, bis die Umgehungsroute abgefahren wurde. Falls der Fahrer eine weitere Routenführung wünscht, kann er dies dem Navigationssystem ebenfalls mitteilen. Im anderen Fall kann der Fahrer z.B. durch einfachen Tastendruck oder akustisch dem Navigationssystem mitteilen, dass er keine weitere Assistenz mehr wünscht. Das Programm ist dann in Position 29 beendet.