Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines videobasierten Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Betrieb eines videobasierten Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 9.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass Fahrerassistenzsysteme eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Daten verschiedenartiger Sensoren betrieben werden. Dabei kann es sich beispielsweise um videobasierte Fahrerassistenzsysteme handeln, deren Steuerung anhand von Bilddaten erfolgt .

Zur Ermittlung derartiger Bilddaten sowie zur Identifizierung von Objekten und ihrer dreidimensionalen Lagebestimmung werden Objektmodelle verwendet. Bei der Anpassung eines

Objektmodells an eine 3D-Punktwolke kommt es bei bekannten Verfahren (Schmidt, J., Wöhler, C, Krüger, L, Gövert , T., Hermes, C, 2007. 3D Scene Segmentation and Object Tracking in Multiocular Image Sequences. Proc . Int. Conf . on Computer Vision Systems (ICVS), Bielefeld, Germany.) oftmals zu

Mehrdeutigkeiten (falsch positive Zuordnungen) . Das Objekt wird in der Punktwolke mehrfach gefunden, obwohl es nicht so oft bzw. gar nicht vorhanden ist. Ein weiteres Problem, welches sich auf die Modellanpassung bezieht, ist die Ungenauigkeit der Anpassung. Derzeit übliche Stereoverfahren basieren meist auf der Suche von Merkmalen (Kanten, Punkte, Ecken, Pixelblöcke, usw.) in einem linken und einem rechten Bild und der anschließenden Zuordnung gleicher/ähnlicher Merkmale zueinander. Alternativ werden oftmals auch die Inhalte lokaler Bildfenster hinsichtlich ihrer Ähnlichkeit untersucht. Der so genannte Disparitätswert wird dann ermittelt, indem man den Versatz der zugeordneten Merkmale oder Bildfenster im linken und im rechten Bild zueinander

BESTATIGUNGSKOPIE bestimmt . Unter der Voraussetzung eines kalibrierten Kamerasystems kann durch Triangulation anschließend aus dem Disparitätswert dem zugehörigen Bildpunkt ein Tiefenwert zugeordnet werden. In manchen Fällen kommt es zu falschen Tiefenwerten aufgrund fehlerhafter Zuordnung. Dies geschieht häufig bei sich wiederholenden Strukturen im Bild, wie z. B. Finger der Hand, Wald, etc. bei kantenbasierten Stereoverfahren. Die aus der FehlZuordnung entstehenden 3D- Punkte bezeichnet man als Fehlkorrespondenzen bzw. Ausreißer. Abhängig von der Wahl von Merkmalen tritt dieser Effekt mehr oder wenig häufig auf, ist aber ohne weitere Annahmen grundsätzlich nie auszuschließen. Diese Fehlkorrespondenzen beeinflussen die Anpassung des Objektmodells negativ, da sie zu einer Verschlechterung der Repräsentation der Szene durch die 3D-Punktwolke führen.

In der Literatur sind verschiedene Verfahren bekannt, die sich mit dem Problem der Fehlkorrespondenzen beschäftigen. Ein Großteil der Methoden versucht, die Ausreißer zu erkennen, um sie anschließend zu eliminieren. Nachteil hierbei ist die geringer werdende Anzahl an 3D-Punkten bzw. der dadurch verursachte Verlust an Information. Andere Verfahren [Hirschmüller, H., 2005. Accurate and Efficient Stereo Processing by Semi -Global Matching and Mutual Information, Proc . IEEE Conf . on Computer Vision and Pattern Recognition, San Diego, USA.] wiederum versuchen, beispielsweise durch Annahme von abschnittsweise glatten Oberflächen das Problem zu unterdrücken. Durch solche Glattheitsannahmen werden feine Strukturen nicht mehr erkennbar, was zu einem Informationsverlust führt. Außerdem liefern diese Verfahren nur dort gute Ergebnisse, wo wirklich mit glatten Oberflächen zurechnen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Betrieb eines videobasierten Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug anzugeben. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines videobasierten Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug werden mittels von einer Bildaufnahmeeinheit aufgenommenen und einer Bildverarbeitungseinheit verarbeiteten Bilddaten eine Fahrzeugumgebung und/oder mindestens ein Objekt in der Fahrzeugumgebung und/oder Zustandsdaten ermittelt.

Erfindungsgemäß wird bei der Ermittlung der Fahrzeugumgebung, des Objekts in der Fahrzeugumgebung und/oder der Zustandsdaten ein in den Bilddaten von aufeinander folgenden Bildern enthaltener Pixelversatz ermittelt und kompensiert . Daraus ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass eine sehr genaue Ermittlung und daraus folgend auch Darstellung der

Fahrzeugumgebung und/oder des mindestens einen Objekts in der Fahrzeugumgebung und/oder der Zustandsdaten möglich ist. Bei den Zustandsdaten handelt es sich beispielsweise um Abstände des Fahrzeugs zu stehenden oder sich bewegenden Objekten, Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen dieser Objekte. Aus der genauen Ermittlung resultiert wiederum eine optimierte Steuerung des Fahrerassistenzsystems und somit eine Erhöhung der Sicherheit von Fahrzeuginsassen und anderer Verkehrsteilnehmer.

Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein aus einer Nickwinkel-, Gierwinkel- und/oder Rollwinkeländerung resultierender Pixelversatz ermittelt, so dass eine Nick-, Gier- und/oder Rollbewegung keinen negativen Einfluss auf Ermittlung der Fahrzeugumgebung, des Objekts in der Fahrzeugumgebung und/oder der Zustandsdaten haben bzw. bei Kenntnis Nickwinkel-, Gierwinkel- und/oder Rollwinkeländerung der Einfluss kompensiert werden kann. Dabei wird aus der Nickwinkel-, Gierwinkel- und/oder Rollwinkeländerung vorzugsweise eine Lageänderung mindestens eines Pixels in den aufeinander folgenden Bildern ermittelt, wobei anhand der ermittelten Lageänderung des oder der Pixel ein zu erwartender Pixelversatz bestimmt wird. Dabei ist es in vorteilhafter nicht erforderlich, für jeden Pixel des Bildes eine Lageänderung zu bestimmen, so dass eine hohe Verarbeitungsgeschwindigkeit und daraus folgend Dynamik bei der Ermittlung und Darstellung der Fahrzeugumgebung, des

Objekts in der Fahrzeugumgebung und/oder der Zustandsdaten erzielbar sind.

Die Nickwinkel-, Gierwinkel- und/oder Rollwinkeländerung werden insbesondere aus erfassten Drehraten während der

Aufnahme zweier aufeinander folgender Bilder ermittelt. Zur Ermittlung der Drehrate wird eine Rotationsgeschwindigkeit eines Körpers entlang einer Drehachse verstanden. Zur Bestimmung der Drehraten wird die Rotationsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der Bildaufnahmeeinheit um eine Quer-, Hoch- und/oder Längsachse derselben ermittelt. Durch eine Integration der erfassten Rotationsgeschwindigkeit sind der Nickwinkel, Gierwinkel und/oder Rollwinkel, in welchem sich das Fahrzeug bzw. die Bildaufnahmeeinheit um die Quer-, Hoch- und/oder Längsachse innerhalb einer bestimmten Zeit gedreht hat, ermittelbar. Die bestimmte Zeit ist dabei die Zeit, welche zur Aufnahme zweier aufeinander folgender Bilder erforderlich ist. Da sich die Drehraten sehr präzise ermitteln lassen, sind in einfacher Weise sehr genaue Ergebnisse bei der Ermittlung der Nickwinkel-, Gierwinkel- und/oder Rollwinkeländerung des Fahrzeugs erzielbar.

Zur Bestimmung der Drehraten ist mindestens ein Drehratensensor vorgesehen, mittels welchem die Drehraten während der Aufnahme mindestens zweier aufeinander folgender Bilder bestimmt werden. Aus diesen während mindestens zweier aufeinander folgender Bilder ermittelten Drehraten ist mit geringem Aufwand bei gleichzeitig hoher Genauigkeit der Pixelversatz ermittelbar.

Alternativ oder zusätzlich werden mittels zumindest eines Beschleunigungssensors eine Längsbeschleunigung und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs während mindestens zweier aufeinander folgender Bilder bestimmt und aus der erfassten Längsbeschleunigung und/oder Querbeschleunigung anhand eines Fahrzeugmodells die Drehraten des Fahrzeugs ermittelt. Aufgrund der redundanten Ermittlung der Drehraten mittels der Beschleunigungssensoren und des zumindest einen Drehratensensors ist das Verfahren sehr robust gegen Störgrößen und somit sehr zuverlässig.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Abweichung der ermittelten Drehraten von einem Sollwert im Fall, dass das Fahrzeug sich gerade bewegt, mittels einer Filterung bestimmt . Bei dieser Filterung handelt es sich beispielsweise um eine Tiefpassfilterung, wobei durch die Filterung der Abweichung, welche beispielsweise aufgrund von Temperaturschwankungen während der Fahrt des Fahrzeugs entstehen, Messfehler minimiert werden und somit die Genauigkeit der Messung erhöht wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betrieb eines videobasierten Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug umfasst eine Bildaufnahmeeinheit zur Aufnahme von Bilddaten, eine Bildverarbeitungseinheit zur Verarbeitung der Bilddaten und eine Steuereinheit zur Ermittlung einer Fahrzeugumgebung und/oder mindestens eines Objekts in der Fahrzeugumgebung und/oder Zustandsdaten aus den Bilddaten. Erfindungsgemäß ist die Steuereinheit derart mit zumindest einem Drehratensensor und/oder zumindest einem Beschleunigungssensor gekoppelt, dass bei der Ermittlung der Fahrzeugumgebung, des Objekts in der Fahrzeugumgebung und/oder der Zustandsdaten ein in den

Bilddaten von aufeinander folgenden Bildern enthaltener Pixelversatz anhand von erfassten Drehraten ermittelbar und kompensierbar ist . Der zumindest eine Drehratensensor und/oder der zumindest eine Beschleunigungssensor sind vorzugsweise unmittelbar an oder in der Bildaufnähmeeinheit angeordnet, so dass keine Umrechnung der erfassten Drehraten auf eine Position der Bildaufnahmeeinheit erforderlich ist.

Weiterhin ist der Drehratensensor ein Sensor mit dreidimensionalem Erfassungsbereich, mittels welchem gleichzeitig ein Nickwinkel, Gierwinkel und Rollwinkel des

Fahrzeugs erfassbar sind, so dass in vorteilhafter Weise nur ^¬ ein Sensor zur Ermittlung der Drehraten des Fahrzeugs erforderlich ist. Daraus resultiert ein verringerter Material- und Verschaltungsaufwand sowie ein daraus abgeleiteter Kostenvorteil .

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind zwei Beschleunigungssensoren rechtwinklig zueinander unmittelbar an oder in der Bildaufnahmeeinheit angeordnet, wobei mittels eines Beschleunigungssensors eine Längsbeschleunigung und mittels des anderen Beschleunigungssensors eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfassbar sind. Aus der Längs- und Querbeschleunigung sind in einfacher Art und Weise die Drehraten des Fahrzeugs, insbesondere unter Verwendung eines in einer Speichereinheit hinterlegten Fahrzeugmodells, ermittelbar, wobei die Verwendung der Beschleunigungssensoren zur Ermittlung der Drehraten zu einer hohen Robustheit der Vorrichtung führt .

Bei einer Verwendung der Beschleunigungssensoren zusätzlich zu dem Drehratensensor oder den Drehratensensoren wird aufgrund einer Redundanz der Erfassungseinheiten, d. h. der Beschleunigungssensoren und des Drehratensensors oder der Drehratensensoren, eine hohe Zuverlässigkeit der Vorrichtung erzielt . Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert .

Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Steuerung eines videobasierten

Fahrerassistenzsystems und ein vor dem Fahrzeug befindliches Objekt,

Fig. 2 schematisch ein Blockschaltbild der Vorrichtung gemäß Figur 1 und des Fahrerassistenzsystems .

In Figur 1 sind ein Fahrzeug F mit einer Vorrichtung 1 zur Steuerung eines videobasierten Fahrerassistenzsystems 2 und ein vor dem Fahrzeug befindliches Objekt O dargestellt. Das Objekt O ist beispielsweise ein weiteres Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Tier oder ein anderes Objekt, welches sich bewegt oder steht .

Das Fahrerassistenzsystem 2 kann ein oder mehrere Systeme umfassen, welche vor oder während kritischer Fahrsituationen in einen Antrieb, eine Steuerung oder Signaleinrichtungen des Fahrzeugs F eingreifen oder einen Fahrer des Fahrzeugs F anhand geeigneter Mittel vor den kritischen Fahrsituationen warnen .

Bei einem Teil derartiger Systeme, wie z. B. einem Abstandswarner oder einem automatischen Abstandsregeltempomat, wird ein Abstand D zwischen dem

Fahrzeug F und dem Objekt O ermittelt und das Fahrerassistenzsystem 2 wird anhand des ermittelten Abstands D gesteuert .

Zur Ermittlung des Abstands D weist die Vorrichtung 1 eine

Bildaufnahmeeinheit 1.1 und eine Bildverarbeitungseinheit 1.2 auf, wobei mittels von der Bildaufnahmeeinheit 1.1 aufgenommenen und der Bildverarbeitungseinheit 1.2 verarbeiteten Bilddaten eine Fahrzeugumgebung, mindestens das eine Objekt O in der Fahrzeugumgebung und/oder Zustandsdaten, ermittelt werden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Bilddaten, d. h. das Objekt O in der Fahrzeugumgebung, mittels der Bildaufnahmeeinheit 1.1 erfasst .

Die Vorrichtung 1 ist insbesondere als ein so genanntes stereoskopisches Bilderfassungssystem ausgebildet, bei welchem die Bildaufnahmeeinheit 1.1 zwei nicht näher dargestellte Kameras umfasst, welche vorzugsweise horizontal nebeneinander angeordnet sind und die Fahrzeugumgebung und das in dieser befindlicher Objekt O stereoskopisch erfassen.

Bei der Verarbeitung der zwei erfassten Bilder mittels der Bildverarbeitungseinheit 1.2 werden anhand zumindest eines der zahlreichen aus dem Stand der Technik bekannten Stereoalgorithmen Koordinaten zumindest eines Pixels des einen Bildes mit Koordinaten eines als potentiell korrespondierend betrachteten weiteren Pixels des anderen Bildes verglichen. Aus einem Abstand der Pixel zueinander, einer so genannten Disparität, und einem bekannten Abstand der horizontal nebeneinander angeordneten Kameras, der so genannten Basisbreite, wird der Abstand D eines Objekts O, zu welchem die erfassten Pixel gehören, zu den Kameras bestimmt.

Wach diesem Algorithmus werden vorzugsweise Disparitäten für alle Pixel der Bilder erzeugt und ein Disparitätsbild bzw. eine Disparitätskarte erzeugt, welche eine dreidimensionale

Repräsentation des Objekts 0 in seinem Kontext darstellt. Auf diese Weise kann die Entfernung und räumliche Lage des Objekts O im Verhältnis zu den Kameras erfasst und somit der Abstand D zu dem Objekt 0 ermittelt werden.

Während einer Fahrt des Fahrzeugs F kann es beispielsweise aufgrund von Unebenheiten in einer Fahrbahnoberfläche, Querbeschleunigungen Q und/oder Längsbeschleunigungen L des Fahrzeugs F zu Nick-, Roll- und/oder Gierbewegungen des Fahrzeugs F kommen.

Unter der Nickbewegung wird dabei eine Wankbewegung des Fahrzeugs F um seine Querachse und unter der Rollbewegung ein Wanken um seine Längsachse des Fahrzeugs F verstanden. Die Gierbewegung ist durch eine Bewegung des Fahrzeugs F um seine Hochachse gekennzeichnet, wobei die Quer-, Längs- und Hochachse gemeinsam durch einen Schwerpunkt des Fahrzeugs F verlaufen.

Durch aufgrund der Nick-, Roll- und/oder Gierbewegungen hervorgerufene Nick-, Roll- und/oder Gierwinkeländerungen des Fahrzeugs F kommt es zu einem Pixelversatz P in aufeinander folgenden, mittels der Bildaufnahmeeinheit 1.1 erfassten Bildern.

Der durch die Nick-, Roll- und/oder Gierwinkeländerungen hervorgerufene Pixelversatz P ist dadurch gekennzeichnet, dass das Objekt 0 oder Teile des Objekts 0 in den aufeinander folgenden Bildern an unterschiedlichen Positionen im Bild dargestellt sind, obwohl sich die Lage des Objekts O zu dem Fahrzeug F nicht verändert hat .

Um eine aus dem Pixelversatz P resultierende ungenaue

Ermittlung und/oder Darstellung der Fahrzeugumgebung, des Objekts O in der Fahrzeugumgebung und/oder der Zustandsdaten sowie insbesondere eine daraus resultierende unpräzise bzw. falsche Ermittlung des Abstands D des Fahrzeugs F zu dem Objekt O zu vermeiden, wird der in den aufeinander folgenden

Bildern enthaltene Pixelversatz P ermittelt und kompensiert .

Figur 2 zeigt ein mögliches Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 1 nach Figur 1 in einer detaillierten Darstellung, wobei die Vorrichtung mit dem Fahrerassistenzsystem verbunden ist. Die Vorrichtung 1 umfasst neben der Bildaufnahmeeinheit 1.1 und der Bildverarbeitungseinheit 1.2 einen

Drehratensensor 1.3, welcher als Sensor mit dreidimensionalem Erfassungsbereich - auch 3D-Sensor oder 3D-Cluster genannt - ausgebildet ist, so dass mittels des Drehratensensors 1.3 Drehraten R des Fahrzeugs F derart erfassbar sind, dass gleichzeitig der Nickwinkel, Rollwinkel und Gierwinkel des Fahrzeugs F ermittelbar sind.

Zur Erfassung der Drehraten R wird mittels des

Drehratensensors 1.3 eine Rotationsgeschwindigkeit des Fahrzeugs F bzw. der Bildaufnahmeeinheit 1.1 um deren Quer-, Hoch- und/oder Längsachse ermittelt und durch Integration der Rotationsgeschwindigkeit werden der Nickwinkel, Gierwinkel und/oder Rollwinkel aus der Rotationsgeschwindigkeit abgeleitet .

Alternativ können auch drei separate Drehratensensoren zur Ermittlung Drehraten R des Fahrzeugs F vorgesehen sein.

Die Drehraten R des Fahrzeugs F werden stetig einer Steuereinheit 1.4 zugeführt, welche aus den Werten der Drehraten R zunächst einem Nickwinkel, Rollwinkel und Gierwinkel des Fahrzeugs F bestimmt. Anschließend wird mittels der Steuereinheit 1.4 anhand der Nickwinkel, Rollwinkel und/oder Gierwinkel während zumindest zwei aufeinander folgender Bilder eine Nickwinkel-, Rollwinkel- und/oder Gierwinkeländerung ermittelt.

Aus der Nickwinkel-, Rollwinkel- und/oder Gierwinkeländerung wird eine Lageänderung zumindest eines Pixels während der zwei aufeinander folgenden Bilder abgeleitet und daraus ein zu erwartender Pixelversatz P bestimmt.

Dabei wird der Pixelversatz P vorzugsweise nicht für alle

Pixel, sondern lediglich für einen Teil der Pixel des Bildes bestimmt, und daraus ein Pixelversatz P für alle Pixel abgeleitet, woraus eine sehr kurze Verarbeitungszeit resultiert .

Der bestimmte Pixelversatz P wird bei der Erzeugung der Disparitäten berücksichtigt, so dass das Disparitätsbild bzw. die Disparitätskarte eine dreidimensionale Repräsentation des Objekts O in seinem Kontext darstellen, welche unabhängig von dem Nickwinkel, Rollwinkel und Gierwinkel des Fahrzeugs F sind. Somit werden die Entfernung und räumliche Lage des Objekts O im Verhältnis zu der Bildaufnahmeeinheit 1.1 unter Berücksichtung der Nickwinkel-, Rollwinkel- und Gierwinkelbewegung des Fahrzeugs F erfasst, so dass der reale, unverfälschte Abstand D zu dem Objekt O ermittelt wird.

Da das Disparitätsbild bzw. die Disparitätskarte durch die Abstände der Pixel zu der Bildaufnahmeeinheit 1.1 gebildet werden, ist es zu einer genauen Ermittlung des Pixelversatzes P erforderlich, die Drehraten R des Fahrzeugs F an der Position der Bildaufnahmeeinheit 1.1 zu erfassen. Deshalb ist der Drehratensensor 1.3 unmittelbar an oder in der Bildaufnahmeeinheit 1.1 angeordnet, so dass eine Umrechnung der Drehraten R von einer anderen Position des Fahrzeugs F auf die Position der Bildaufnahmeeinheit 1.1 nicht erforderlich ist.

Zur Erhöhung der Robustheit der Vorrichtung 1 bezüglich der Ermittlung der Drehraten R und daraus folgend des Pixelversatzes P, weist diese zusätzlich zwei senkrecht zueinander angeordnete Beschleunigungssensoren 1.5, 1.6 auf, mittels welchen eine Längsbeschleunigung L und eine Querbeschleunigung Q des Fahrzeugs F erfasst werden. Die Beschleunigungssensoren 1.5. 1.6 sind ebenfalls unmittelbar an oder in der Bildaufnahmeeinheit 1.1 angeordnet .

Die Längsbeschleunigung L und Querbeschleunigung Q des Fahrzeugs F werden wie auch die mittels des Drehratensensors 1.3 bestimmten Drehraten R während mindestens zwei aufeinander folgender Bilder ermittelt und der Steuereinheit 1.4 zugeführt.

Die Steuereinheit 1.4 bestimmt aus den Werten der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs F und anhand eines in einer Speichereinheit 1.7 hinterlegten Fahrzeugmodells die Drehraten R des Fahrzeugs F, aus welchen wiederum die Nickwinkel-, Rollwinkel- und/oder Gierwinkeländerung des Fahrzeugs F und daraus resultierend der entstehende Pixelversatz P abgeleitet werden.

Durch einen Vergleich der mittels der Werte des Drehratensensors 1.3 und der mittels der Werte der Beschleunigungssensoren 1.5, 1.6 ermittelten Drehraten R des Fahrzeugs F wird mittels des Steuergeräts 1.4 eine

Plausibilitätsprüfung durchgeführt, in Abhängigkeit dieser der Pixelversatz P ermittelt und somit die Robustheit der Vorrichtung 1 vergrößert .

Sowohl der Drehratensensor 1.3 als auch die

Beschleunigungssensoren 1.5, 1.6 können einen so genannten Drift der gemessenen Drehrate oder Beschleunigung aufweisen. Unter dem Drift wird eine trotz eines konstanten Verhaltens des Fahrzeugs F durch den Drehratensensor 1.3 oder die Beschleunigungssensoren 1.5, 1.6 ausgegebenen Veränderung der Drehrate oder Beschleunigung des Fahrzeugs F verstanden.

Dieser Drift, d. h. die Abweichung der Drehrate oder Beschleunigung von einem Sollwert bei konstanter Geradeausfahrt des Fahrzeugs F, wird beispielsweise durch sich ändernde Umweltbedingungen, wie Temperaturschwankungen, hervorgerufen .

Um eine Verfälschung der Messwerte zu vermeiden, aus welchen eine unzureichend genaue oder falsche Bestimmung des

Pixelversatzes P und somit des Abstands D zu dem Objekt O folgt, wird der Drift, d. h. die Abweichung von dem Sollwert mittels einer Filterung, insbesondere mittels eines nicht näher dargestellten Tiefpassfilters , bestimmt.

Die ermittelte Abweichung wird bei der Bestimmung der Nickwinkel-, Rollwinkel- und/oder Gierwinkeländerung des

Fahrzeugs F berücksichtigt, so dass die Messfehler minimiert und die Genauigkeit der Ermittlung und/oder Darstellung der Fahrzeugumgebung, des Objekts O in der Fahrzeugumgebung und/oder der Zustandsdaten sowie insbesondere des daraus resultierenden Abstands D des Fahrzeugs F zu dem Objekt O erhöht wird.

Bezugszeichenliste

1 Vorrichtung

1.1 Bildaufnahmeeinheit

1.2 Bildverarbeitungseinheit

1.3 Drehratensensor

1.4 ^" Steuereinheit

1.5 Beschleunigungssensor

1.6 Beschleunigungssensor

1.7 Speiehereinheit

2 Fahrerassistenzsystem

D Abstand

F Fahrzeug

L Längsbeschleunigung

O Obj ekt

P Pixelversatz

Q Querbeschleunigung

R Drehrate