Brückenbauwerken in Gleisanlagen

Der Austausch von parallel zueinander angeordneten Brückenbauwerken in Gleisanlagen, die alle elektrifiziert sind, verursacht einen großen logistischen und technischen Aufwand sowie lange Ausfallzeiten an den betroffenen Gleisan lagen, insbesondere wenn hierbei nur max. 2 der parallel ver laufenden Gleise gleichzeitig gesperrt werden sollen. Dies wird aber angestrebt, um die Ausfallzeiten an der Gleisanlage insgesamt zu reduzieren und daher nur schrittweise vorzugehen. Daher entstand die Überlegung einer Entwicklung alternativer Lösungen zum Ein- und Ausbringen von Brückenbauwerken in elektrifizierten Gleisanlagen.

Bei mehreren parallel verlaufenden Brückenbauwerken in Gleisanlagen ist die herkömmliche Vorgehensweise, die Brü- ckenbauwerke mit einem Großkran auszutauschen räumlich nicht möglich, wenn hierbei nur max. 2 Gleise gesperrt werden kön nen. Eine beispielhafte Aufgabenstellung ist hierbei die Aus führung der Arbeiten in Abschnitten von je 2 Brücken je Sperr pause mit möglichst kurzer Bauzeit, wobei alte auszutauschende Brückenbauwerke vorliegen mit je ca. 70 t Stahlüberbau, die durch neue Brücken ersetzt werden sollen, die mit je ca. 320 t Stahlbeton gefertigt sind.

Die herkömmliche Vorgehensweise mit einem Großkran sieht hierbei vor, die Oberleitungen aller 8 Gleise Zug um Zug zu demontieren und dann wieder zu remontieren, um mit der Krantechnik von oben arbeiten zu können. Dies verursacht be reits erhebliche Vorbereitungskosten, um überhaupt mit den Ar beiten beginnen zu können. Ein möglicher Kran der hier zum Einsatz kommen könn te bringt beispielsweise ein Eigengewicht von ca. 800 t mit sich, zzgl. dem Eigengewicht des neuen Brückenbauwerks welches gehoben werden muss. Das Gesamtgewicht des Kranes inkl . der Brücke wäre so dann ca. 1100t, was weitere Probleme in Bezug auf den Untergrund im Bereich des Kranstellplatzes aufwirft.

Eine angestrebte Bauzeit bei der Ausführung liegt beispielsweise bei etwa 34 Stunden je Bauwerk, wobei in dieser Zeit der Kran in Stellung gebracht und der Hub ausgeführt wer den müsste.

Massive Eingriffe in die Infrastruktur der Gleisan lagen, ggf. auch Setzungen im Kranstellplatzbereich, Siche rungsmaßnahmen und Kampfmittelsondierungen im Untergrund sind weitere, schwer einschätzbare Aufwendungen, die nur sehr schwierig im Vorfeld zu bewerten sind, was das Einhalten der angestrebten Bauzeit bei der Ausführung in Frage stellt. Die Entwicklung alternativer Lösungen zum Ein- und Ausbringen von Brückenbauwerken in elektrifizierten Gleisanlagen würde somit ggfs, erhebliche Einsparpotenziale mit sich bringen und ideal erweise eine verlässliche Kalkulation einer verkürzten Bauzeit erlauben .

Der Stand der Technik bietet keinen hier Ansatz zur Lösung dieser Problematik. Aus der Veröffentlichung DE 10 2006 049 408 B4 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Aus tausch eines defekten oder verschlissenen Schienenstückes be kannt, bei dem ein schienengebundenes Fahrzeug über die auszu tauschende Schienenstelle verfahren wird, in einem weiteren Schritt das abgetrennte defekte Schienenstück mittels des Wa gens und einer unterseitig angeordneten Hebevorrichtung aus dem Schienenstrang herausgehoben wird, dann ein passgerecht abgelenktes Schienenstück als Ersatz in die entstandene Lücke eingesetzt und abschließend mit seinen Enden im Schienenstrang befestigt wird, wobei die verbliebenen Schienenenden, zwischen denen das neue Schienenstück eingesetzt wird mit Fixiermitteln relativ zu einander befestigt werden. Es handelt sich hierbei um ein Verfahren, dass aus schließlich auf einzelne Schienenelemente beschränkt anwendbar ist und hierbei keine Möglichkeit eröffnet, ein größeres bau liches Element wie einen Brückenkörper aus den Gleisanlagen zu entfernen und zu ersetzen.

Ein ähnlicher Lösungsansatz befindet sich ebenfalls in der Druckschrift AT 501 272 A4, die ebenfalls dem Entfernen schadhafter Schienenstücke in Gleisanlagen dient.

Aus der Offenlegungsschrift DE 100 04 194 Al ist ein Verfahren zur Fertigung einer festen Schienenfahrbahn auf ei ner Brücke offenbart. Hier werden Schritte offenbart, wie das Betonieren einer derartigen Brücke speziell für die Nutzung als Schienenfahrbahn vorteilhaft gestaltet werden kann. Anre gungen zum Austausch einer Brücke in Gleisanlagen bietet diese Veröffentlichung allerdings nicht.

Bei den Arbeiten an mehreren Brückenbauwerken in pa rallel verlaufenden Gleisanlagen ergeben sich sehr spezifische Problemstellungen, die durch die zuvor beschriebenen techni schen Lösungen zum Austausch einzelner Schienenelemente nicht gelöst werden können. So wird angestrebt, lediglich zwei der parallelen Gleise gleichzeitig von der Baumaßnahme zu erfas sen. Geht man beispielsweise von Gleisanlagen aus, bei denen acht parallele Gleise ein auszutauschendes Brückenbauwerk auf weisen, so ist es nach dem bisherigen Stand der Technik nur mit einem vergleichsweise großen technischen und logistischen Aufwand möglich, diese Brückenbauwerke nacheinander bei paar weiser Außerbetriebnahme der Gleise auszutauschen.

Zudem wäre auch die Frage der Oberleitungen proble- matisch, da ein Betrieb der benachbarten Gleise mit elektrifi zierten Oberleitungen risikobehaftet ist bei parallelen Arbei ten an Gleisen, deren Oberleitungen für den Bauabschnitt ent fernt worden sind. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neuartiges Verfahren sowie eine hierfür erforderliche Vor richtung zu schaffen, um deutlich effizienter Brückenbauwerke in Gleisanlagen austauschen zu können. Hierbei wird ange- strebt, den Austausch ohne Beeinträchtigung der Anordnung von Oberleitungen durchführen zu können.

Erreicht wird dies nach einem Verfahren nach An spruch 1, die Unteransprüche 2 bis 7 haben vorteilhafte Wei terbildungen des Verfahrens zum Gegenstand. Des Weiteren wird das erfinderische Verfahren durch geführt mit einer Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die fol genden Ansprüche 9 bis 13 vorteilhafte Ausbildungen dieser Vorrichtung zum Gegenstand haben.

Konstruktiv wird die bauliche Maßnahme durch eine Kessel- oder Hochbrücke geleistet, die in Kombination mit ei nem SPMT (Self-Propelled-Modular-Trailer) zum Einsatz kommt. Der SPMT ist in der Lage die Manöver Längsfahrt, Querfahrt, Diagonalfahrt oder Kreisfahrt durchzuführen, die vollelektro nisch über die Fernsteuerung abgerufen werden können. Zu dieser Kombination kommt die Entwicklung einer speziellen Hebeanlage umfassend eine Stahlkonstruktion zur Aufnahme der Hebeanlage in der Kessel- bzw. Hochbrücke. Die neuartige Entwicklung umfasst eine Parallelseilkombination mit beidseitigen Aufhängeköpfen mit einer integrierten Seilrolle für die Lastaufnahme, in einer vorteilhaften Ausführung 5- rillig für eine Lastaufnahme von 150 t zzgl. der resultieren den Kraft aus den Hublitzen.

Ein weiteres beim Einbau des Brückenbauwerkes rele vantes Element ist eine hydraulische Seitenverschubmöglichkeit zur Positionierung der Brücke in deren Einbau-Endlage, wobei der erforderliche Längsverschub über den hydrostatischen An trieb der SPMT erfolgen kann.

Die Aufhängung an der Brücke weist Aufhängeköpfe am Brückenbauwerk selbst auf, die jeweils in Verbindung mit den statischen Erfordernissen und Möglichkeiten des Bauwerks abge stimmt werden. Grundsätzlich sind die Hochträgerbrücke und die Hebeanlage so längs- und quer verstellbar platzierbar, dass das Brückenbauwerk direkt über den Widerlagern am Bauwerk ge- hoben werden kann. Dies hat den Vorteil, dass kein anderes Biegemoment im Bauwerk gegenüber dem Zustand in der Endlage entsteht .

Mit Hilfe dieser neuen Transport- und Hebetechnik ist es möglich, eine alte Brücke herauszunehmen und diese ge- gen eine neue Brücke zu ersetzen ohne dass eine weitere Tech nik wie z. B. Verschub- oder Hebemittel erforderlich werden.

Im Folgenden wird die Vorgehensweise und deren Vo ^¬ raussetzungen näher betrachtet, wobei die nachfolgende Be ^¬ schreibung sich auf ein beispielhaftes Projekt von 8 paralle- len Gleisanlagen mit Brückenbauwerken bezieht.

Aufgabenstellung ist, im Zuge eines 60-tägigen Zeit plans insgesamt 8 Brücken auszutauschen.

(1) Alle neuen Brückenbauwerke werden vor Ort in Einbaunähe gefertigt.

(2) Das Transport- und Hebegerät wird in Einzeltei len auf Standard-LKW ' s an der Baustelle ange liefert und einsatzbereit vormontiert.

(3) Eine Baufirma stellt eine befahrbare Fläche

zwischen den Gleisen und den einzelnen Gleis strängen her.

(4) Die Oberleitungen müssen nicht entfernt oder verzogen werden, aber die Fahrdrähte werden zum Zeitpunkt der Durchführung spannungsfrei ge schaltet und geerdet.

(5) Das Transport- und Hebegerät fährt über die

auszutauschende Brücke, nimmt diese mit der be schriebenen Hebetechnik auf, setzt durch Quer fahrt auf das Nachbargleis um und kann somit die alte Brücke herausfahren.

(6) Die alte Brücke wird abgelegt.

(7) Das Transport- und Hebegerät fährt seitlich

über das neue Bauwerk, nimmt dieses ebenfalls mit der beschriebenen Hebetechnik auf und fährt über das Nachbargleis in Linie der Einbauposi tion (Querachse der neuen Brücke) .

(8) Durch die Quer- und Längsfahrt wird Lage der neuen Brücke erreicht.

(9) Die Brücke wird über die neu entwickelte Hebe technik auf eine beliebige Höhe abgesenkt und auf den Widerlagern platziert. Hierbei kann auf Bedarf der Seitenschub erfolgen, der über einen Doppelkolbenzylinder vorgesehen ist.

(10) Nach dem Aushängen der Brücke ist diese fertig für den weiteren Gleisbau.

Was die Belastungen der Gleise und alten Brücken an betrifft ist es beim erfindungsgemäßen Verfahren sowie der hierfür verwendeten Vorrichtung vorteilhaft, dass die Anzahl der SPMT-Achslinien so gewählt werden kann, dass eine Ver gleichsrechnung gegenüber dem Belastungsschema beispielsweise der Deutschen Bahn für Loks bzw. Güterzüge erstellt werden kann. Grundsätzlich ist es hierbei möglich, die SPMT- Achslinien je nach Bedarf in einem Baukastensystem (4-Achser und 6-Achser Fahrwerke) zu erweitern bzw. zu verkürzen. Auf diese Weise ist die Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten und die Belastbarkeit einer Gleisanlage sichergestellt.

Eine Alternative ist der Einsatz eines Bahnwagens, beispielsweise eines Tragschnabelwagens TSW-348, anstelle des SPMT für die technischen Bedingungen, dass nur ein Gleis zur Verfügung steht, - oder die einzubauenden Brückenbauwerke ggf. über eine größere Distanz herangefahren werden müssen,

- oder die Gleise aus baulichen Bedingungen nicht ausgebohlt bzw. nicht befahrbar hergerichtet wer den und so ein Befahren mit einem gummibereiften Fahrzeug nicht möglich ist.

Die Abweichungen zur zuvor beschriebenen Vorgehens weise besteht dann darin, dass die neuen Brückenbauwerke seit- lieh über eine Verschubtechnik unter die Hochbrücke geschoben werden, um diese aufnehmen zu können, da der Gleiswagen das Gleis ja nicht verlassen kann und somit keine Querfahrt mög lich ist.

Analog hierzu erfolgt das Absetzen der aus der

Gleisanlage gelösten zu ersetzenden alten Brücke in umgekehr ter Reihenfolge.

Die Problematik besteht dann darin, dass nach dem Entfernen der aus der Gleisanlage gelösten zu ersetzenden al ten Brücke eine Lücke in der Gleisanlage verbleibt, die die Positionierung des Bahnwagens mit aufgenommenem neuen Brücken bauwerk verhindert. Zum Überfahren der offenen Lücke nach dem Ausbau der alten Brücke wird temporär eine Hilfsbrücke (HB) eingesetzt. Dies kann bei eingleisigen Strecken durch Einfah ren der HB mit SPMT oder dem Einheben durch einen Mobilkran durchgeführt werden. Geschieht das mit einem SPMT, so kann dieser als Unterstützung unter der HB verbleiben. So kann der Bahnwagen über die Hilfsbrücke fahren und das neue Brückenbau werk genau positioniert absenken, wie dies bereits näher be schrieben ist.

Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren wie auch die Vorrichtung zu dessen Durchführung anhand von Zeich nungen näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf die verwendete Hoch brücke (11) auf einer Gleisanlage (7) mit anzuhebendem Brückenbauwerk (3);

Fig. 2 eine seitliche Ansicht der erfindungsgemä ßen Hochbrücke (11) gelagert auf SPMTs (8) mit aufgehängtem Brückenbauwerk (3);

Fig. 3 eine Kombination von Ansichten auf die er findungsgemäße Hubvorrichtung in eingefah renem Zustand zum Anheben einer Last;

Fig. 4 die erfindungsgemäße Hubvorrichtung ausge fahren zum Absenken einer Last;

Fig. 5 den Schnitt AA durch die Hochbrücke (11) mit aufgehängtem Brückenbauwerk (3) und darin angeordneter Hubvorrichtung;

Fig. 6 eine seitliche Ansicht einer alternativen

Vorrichtung, die nicht auf SPMTs sondern auf gleisgebundenen Bahnwagen (18) gela gert ist und verfahren wird, sowie

Fig. 7 Vorrichtung nach Figur 6 beim Einbauvor gang eines neuen Brückenbauwerks (3) .

In Figur 1 ist in der Draufsicht die erfindungsgemä ße Vorrichtung 1 zur Entnahme eines alten Brückenbauwerks so wie zum Einbau eines neuen Brückenbauwerks 3 dargestellt.

Hierbei handelt es sich um die erfindungsgemäße Vorrichtung 1, die hierbei vor der Aufnahme des Brückenbauwerks 3 parallel zu diesem verfahren wird. Die Pfeile 19 zeigen hierbei, dass auf grund der als Fahrwerk dienenden SPMTs 8 auch eine Querfahrt 6 zur Gleisanlage 7 möglich ist, um das parallel zu den Gleisen abgestellte Brückenbauwerk aufnehmen zu können.

Es sind hierfür entsprechende Vorarbeiten durch eine Baufirma zu leisten, um eine befahrbare Fläche zwischen den Gleisen und den einzelnen Gleissträngen herzustellen, bei spielsweise durch eine Asphaltierung, die die Nutzbarkeit der Gleise für den Schienenverkehr allerdings nicht beeinträch tigt. Auf diese Weise kann das SPMT 8 als Fahrwerk sowohl in einer Normalfahrt 4 entlang der Gleisführung wie auch einer Diagonalfahrt 5 oder einer Querfahrt 6 verfahren werden. Dies hat die vorgenannten deutlichen Vorteile, was das Aufnehmen des alten Brückenbauwerks, das Absetzen des alten Brückenbau werks wie auch das Aufnehmen und Einbauen des neuen Brücken bauwerks 3 anbetrifft.

Ebenfalls ist in Figur 1 bereits erkennbar, dass spezielle Hubvorrichtungen 2 an der Hochbrücke 11 vorgesehen sind, die in Längsrichtung der Hochbrücke 11 verlaufend ange ordnet sind. In den Figuren 1 und 2 ist hierbei die hydrauli sche Komponente, wie sie in den Figuren 3 und 4 erkennbar und näher erläutert wird, in ausgefahrenem Zustand dargestellt. Dies ist der Fall, wenn die Hubvorrichtung eine Last ablädt oder aufnimmt, bevor die Last angehoben wird.

In Figur 2 ist die Vorrichtung zur Höhenverstellbar keit 10 der Hochbrücke 11 dargestellt. Es ist hierbei erkenn bar, dass ebenfalls hydraulisch ein Verschwenken dieser Vor richtung derart vorgesehen ist, dass die gesamte Hochbrücke 11 zu den SPMTs hin absenkbar oder zur Oberleitung 9 hin anhebbar ist. In Figur 2 wird ebenfalls deutlich, dass die Oberleitung 9 auch beim Unterfahren durch die Vorrichtung 1 mit der Hoch brücke 11 nicht tangiert wird. D.h., diese Vorrichtung ermög licht es erstmalig, die Entnahme wie auch Einführung eines Brückenbauwerks ohne Beeinträchtigung der Oberleitungen vorzu nehmen. Dies bewirkt bereits für sich genommen ein großen Ein sparpotential sowohl, was die Bauzeit anbelangt, als auch was die hierfür erforderlichen Kosten anbetrifft.

Die Vorrichtung zur Höhenverstellbarkeit 10 der Hochbrücke 11 ist hierbei exakt so angehoben, dass ein Sicher heitsabstand zur Oberleitung 9 gewährleistet bleibt. In Figur 2 ist bereits das alte Brückenbauwerk aus der Gleisanlage 7 entfernt worden, die Vorrichtung 1 mit an der Hochbrücke 11 aufgehängtem neuen Brückenbauwerk 3 ist in Position verfahren worden, so dass das neue Brückenbauwerk 3 über die erfindungs gemäße Hebetechnik auf eine beliebige Höhe abgesenkt werden kann, wie dies durch die untere Position des Brückenbauwerks 3 erkennbar ist. So kann die neue Brücke auf Brückenwiederlagern exakt platziert werden, die nach Entfernen der alten Brücke auch eventuell für das neue Brückenbauwerk erstellt worden sind .

Es wird in Figur 2 ebenfalls deutlich, dass durch die innovative Anordnung der hydraulischen Hubvorrichtung in Längsrichtung der Hochbrücke 11 eine Anordnung erreicht wird, bei der beispielsweise der Litzenheber 14 beim Ein- und Aus fahren Parallelseile 17 parallel zur Oberleitung 9 bewegt und insofern die Vorrichtung auch bei ausgefahrener Hubvorrichtung 2 und somit angehobenem Brückenbauwerk weiterhin problemlos unter den Oberleitungen mit den SPMTs 8 auch quer zur Erstre ckung der Gleisanlage 7 verfahren werden kann. Dies ist bei spielsweise dann erforderlich, wenn das Brückenelement 3 auf genommen wurde und dann die Vorrichtung 1 erst einmal quer zur Gleisanlage 7 auf das Gleis verfahren werden muss, auf dem das Brückenbauwerk 3 nun eingesetzt werden soll.

Die Figur 3 zeigt nun die erfindungsgemäße Hubvor richtung 2 erst in eingefahrenem Zustand. Hierunter ist zu verstehen, dass der Aufhängekopf 15 an den Litzenheber 14 her angeführt wird, wodurch die am Aufhängekopf 15 festgelegten Paralellseile 17 über eine Seilrolle 13 an die Hochbrücke 11 herangeführt werden. Es handelt sich somit um die Position, in der beispielsweise das aufgenommene neue Brückenbauwerk 3 un mittelbar an die Hochbrücke angehoben wird.

Umgekehrt zeigt Figur 4 die Hubvorrichtung in ausge fahrenem Zustand, weshalb sich hier nun der Aufhängekopf 15 hin zur Seilrolle 13 verschoben hat und somit die Parallelsei le 17 über die Seilrolle 13 geführt nach unten abgelassen wor den sind. Sowohl an dem dem aufnehmenden Brückenbauwerk 3 zu geführten freien Ende wie auch an dem mit der Hydraulik ver bundenen Ende der Parallelseile 17 sind entsprechende Aufhän- geköpfe 15 angeordnet. Durch diese vorteilhafte und innovative Konstruktion ist es somit möglich über die Umlenkung der Pa rallelseile 17 über die Seilrolle 13 die Hubbewegung zu bewir ken, ohne dass hier eine Erhöhung der Vorrichtung über einen Hydraulikzylinder in Richtung der Hubbewegung, nämlich verti kal, erfolgt. Die hydraulische Bewegung erfolgt lediglich ho rizontal und bewirkt somit keine negative Höhenveränderung der Vorrichtung 1, die eine Problematik mit der Oberleitung 9 be wirken würde. Alternativ wäre anstelle des Litzenhebers 14 auch eine alternative hydraulische Komponente einsetzbar, die pa rallel zur Hochbrücke 11 verlaufend die Verkürzung des umge lenkten Parallelseiles durch die Verschiebung des Aufhängekop fes 15 bewirkt. In Figur 5 ist der Schnitt A-A durch die erfindungs gemäße Hochbrücke 11 mit daran angeordneten Hubvorrichtungen 2 erkennbar. Die Hochbrücke 11 weist hierbei seitliche Träger 21 auf, zwischen denen ein weiteres Trägerelement 22 verläuft, auf dem die Hubvorrichtungen 2 angeordnet sind. In Figur 5 ist die Ebene der Oberleitungen 9 ebenfalls dargestellt, die über den Seilrollen 13 der Parallelseile 17 verläuft. Insofern be steht hier keine Behinderung durch die Oberleitung 9. Des Wei teren ist in diesem Schnitt die an den Aufhängeköpfen 15 an zwei Punkten aufgehängte Brückenbauwerk 3 erkennbar sowie das SPMT Fahrwerk 8, das auf einem ausgebohlten Gleis 7 die Vor richtung verfährt.

Schließlich ist ein Doppelkolbenzylinder 12 erkenn bar über den eine hydraulische seitliche Verschiebung des Brü ckenbauwerks 3 beim Einpassen in die verbliebene Lücke in der Gleisanlage 7 ermöglicht wird. Die Längsverschiebung wird hierbei durch die SPMT selbst bewirkt, die Querverschiebung über den angesprochenen Doppelkolbenzylinder 12. Auf diese Weise ist die perfekte Platzierung auf den Wiederlagern si chergestellt . Die Figuren 6 und 7 nun zeigen wiederum seitliche Ansichten der Vorrichtung 1, wobei hierbei der Unterschied da rin besteht, dass die Fahrwerke nicht als SPMTs ausgebildet sind, sondern die Hochbrücke 11 auf zwei Bahnwagen angeordnet ist, beispielsweise auf Tragschnabelwagen. Hintergrund dieser alternativen Darstellung ist es, dass bei einer einzelnen Gleisanlage 7 oder auch bei einem Brückenbauwerk 3, das über größere Distanz an die Einbaustelle zu befördern ist, oder auch durch eine Gleisanlage 7, die nicht für die Befahrung mit SPMTs hergerichtet werden kann, der Rückgriff auf gleisgebun dene Fahrwerke erforderlich ist.

Da nun kein Verfahren der Vorrichtung quer zu den Gleisen möglich ist, ist es erforderlich, nach dem Entfernen des alten Brückenbauwerks 3 eine Hilfsbrücke 23 in die ent standene Lücke einzusetzen, um die Vorrichtung über diese Hilfsbrücke in die Ablassposition des Brückenbauwerks 3 er fahren zu können. In der Darstellung nach Figur 6 ist diese Hilfsbrücke auf SPMTs gelagert, die auch beim Überfahren der Hilfsbrücke durch die Vorrichtung selbst ein Abstützen der Hilfsbrücke bewirken.

Auch hier ist erkennbar, dass diese alternative Möglichkeit eröffnet, die Oberleitungen 9 in Position zu be lassen und lediglich vom Strom zu nehmen. Es ist ebenfalls er kennbar, dass die erfindungsgemäße Hubvorrichtung diesbezüg lich baugleich zur vorherigen Alternative ausgebildet ist. Zu dem ist erkennbar, dass auch hier eine Vorrichtung zur Höhen verstellbarkeit 10 der Hochbrücke 11 auf den Bahnwagen 18 an geordnet ist, die eine andere Neigungsposition aufweist, als dies in Figur 2 erkennbar ist.

In Figur 7 ist nun die Hilfsbrücke 23 auf den Gleis anlagen 7 herausgefahren worden, so dass nun das neue Brü ckenbauwerk 3 in die entstandene Lücke auf die nicht darge stellten Wiederlager absenkbar ist. Hierfür wird die Hubvor richtung 2 ausgefahren und somit die Parallelseile 17 über die Seilrolle 13 abgesenkt.