Verfahren und Anordnung zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs und Fahrzeug mit einer solchen Anordnung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, bei dem an einem Antriebsrad des Fahrzeugs mittels einer Impulsgeber-Einrichtung ein Raddrehzahlsignal erfasst wird.

Ein solches Verfahren lässt sich beispielsweise der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2008 003 874 AI entnehmen. Bei diesem bekannten Verfahren wird mittels eines Sensors die Rad- drehzahl ermittelt und ein Raddrehzahlsignal gebildet. Aus dem Raddrehzahlsignal wird in einer Auswerteeinheit der zeitliche Verlauf eines Geschwindigkeitssignals bestimmt und allein aus dem zeitlichen Verlauf des Geschwindigkeitssignals iterativ ein Schlupf-Wert berechnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs vorzuschlagen, das sich vergleichsweise einfach und zuverlässig durchführen lässt .

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß der zeitliche Verlauf des Raddrehzahlsignals ermittelt, und es werden Sprünge im zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals detektiert; bei Überschreitungen eines vorgegebenen Grenzwerts der Sprünge im zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals wird ein Schlupf- Hinweissignal erzeugt.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens wird darin gese- hen, dass mit ihm auf vergleichsweise einfache Art und Weise schnell ein Schlupf-Hinweissignal erzeugt werden kann, das zur Groberkennung eines Schlupfes unter Sicherheitsgesichtspunkten ausreichend ist. Das Schlupf-Hinweissignal kann also für sich als Aussage für das Vorhandensein eines Schlupfes herangezogen werden.

Verfeinern lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren, wenn in vorteilhafter Weise zur Ermittlung des zeitlichen Verlaufs des Raddrehzahlsignals ein Raddrehzahlsignal verwendet wird, das mittels einer Impulsgeber-Einrichtung erzeugt wird, die bei einer Umdrehung des Antriebsrads mehrfach beaufschlagt wird. Als eine solche Einrichtung kommt vorteilhaft ein Auf- bau in Frage, der ein mit dem Antriebsrad des Fahrzeugs sich drehendes Polrad mit einer Vielzahl von Polen aufweist; wird von diesem Polrad eine Spule mit einem Eisenkern beeinflusst, die eingangsseitig an den frequenzbestimmenden Eingangskreis eines Oszillators angeschlossen ist, dann lässt sich mit ei- nem dem Oszillator nachgeordneten Diskriminator mit nachgeschaltetem Schmitt-Trigger ein Raddrehzahlsignal relativ hoher Frequenz erzeugen. Dies bietet dann den Vorteil, dass Sprünge im Verlauf eines solchen Raddrehzahlsignals vergleichsweise schnell und genau

ermittelt werden können und somit das Schlupf-Hinweissignal besonders schnell zur Verfügung steht.

Um den Fahrzustand eines Fahrzeugs hinsichtlich des Auftreten eines Schlupfes besonders zuverlässig zu überwachen, wird bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels eines Beschleunigungsgebers zeitparallel zum Erfassen des Raddrehzahlsignals ein Beschleunigungssignal hinsichtlich seines zeitlichen Verlaufs erfasst, und es werden Beschleunigungssprünge detektiert; bei Überschreitungen eines vorgegebenen Schwellenwerts der Beschleunigungssprünge wird ein weiteres Schlupf-Hinweissignal erzeugt und ein

Schlupf-Signal gebildet, wenn das eine Schlupf-Hinweissignal gleichzeitig mit dem weiteren Schlupf-Hinweissignal auftritt. Auf diese Weise wird auf zwei verschiedenen Wege mittels Bil- dung der Schlupf-Hinweissignale der Fahrzustand eines Fahrzeugs hinsichtlich des Auftretens eines Schlupf überwacht und in Form des Schlupf-Signals zuverlässig eine Information darüber gewonnen, dass das Fahrzeug mit Schlupf bewegt wird. Zur Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens trägt es in vorteilhafter Weise bei, wenn das Verfahren mit einem räumlich benachbart zu der Impulsgeber-Einrichtung für das Raddrehzahlsignal angeordneten Beschleunigungsgeber durchgeführt wird und zur Erzeugung des Schlupf-Signals eine Auswerteeinrichtung verwendet wird, die ebenfalls benachbart zu der Impulsgeber-Einrichtung für das Raddrehzahlsignal und dem Beschleunigungsgeber angeordnet ist. Auf diese Weise wird das Schlupf-Signal gewissermaßen vor Ort, das heißt, in unmittelbarer Nähe des Antriebsrads aus den Schlupf-Hinweissignalen erzeugt und kann daher als niederfrequentes Signal auf einem hinsichtlich seiner Übertragungsqualität relativ anspruchslosen Übertragungsweg übermittelt werden.

Bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann in vorteilhafter Weise als Auswerteeinrichtung ein

Microcontroller verwendet werden. Wie oben bereits erwähnt, kann das Schlupf-Signal in einfacher Weise weiter übertragen werden, vorteilhaft über ein Kabel zu einem übergeordneten Odometrie-System des Fahrzeugs, wobei ein stromloser Zustand als Anzeichen für Gleiten und Schlupf des Fahrzeugs bewertet wird.

Die Erfindung betrifft ferner eine Anordnung zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit mindestens einer Impulsgeber-Einrichtung zum Erfassen eines Raddrehzahlsignals, wie es aus der ein- gangs behandelten deutschen Offenlegungsschrift hervorgeht.

Um eine solche Anordnung so auszugestalten, dass sich ein Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs vergleichsweise einfach und damit auch zuverlässig durchführen lässt, ist er- findungsgemäß an die Impulsgeber-Einrichtung eine Messwert- verarbeitungs-Einrichtung angeschlossen ist, die geeignet ist, den zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals zu ermitteln und Sprünge im zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals zu detektieren und bei Überschreitungen vorgegebener Grenzwerte der im zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals ein Schlupf-Hinweissignal zu erzeugen. Eine solche Anordnung weist sinngemäß die gleichen Vorteile auf, wie sie oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren angegeben worden sind.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung ist die Impulsgeber- Einrichtung vorteilhafterweise geeignet, bei einer Umdrehung des Antriebsrads mehrfach beaufschlagt zu werden. Dabei kann die Impulsgeber-Einrichtung mit einem Polrad, einem Oszillator, einem Diskriminator und einem Schmitt-Trigger versehen sein, wie es oben bereits näher beschrieben ist.

Um besonders zuverlässig ein Schlupf-Signal zu erzeugen, ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung ein Beschleunigungsgeber mit nachgeordneter Messwertverarbeitungs-Anordnung vorgesehen, die geeignet ist, zeitparallel zum Erfassen des Raddreh- zahlsignals ein Beschleunigungssignal hinsichtlich seines zeitlichen Verlaufs zu erfassen und Beschleunigungssprünge zu detektieren und bei Überschreitungen eines vorgegebenen

Schwellenwertes der Beschleunigungssprünge ein weiteres

Schlupf-Hinweissignal zu erzeugen; an die Messwertverarbei - tungs-Einrichtung und an die Messwertverarbeitungs-Anordnung ist eine Auswerteeinrichtung angeschlossen, die geeignet ist, das Schlupf-Signal zu erzeugen, wenn das eine Schlupf-Hinweis-Signal gleichzeitig mit dem weiteren Schlupf-Hinweissignal auftritt.

Vorteilhaft erscheint es ferner, wenn bei der erfindungsgemäßen Anordnung benachbart zur Impulsgeber-Einrichtung für das Raddrehzahlsignal der Beschleunigungsgeber und die Messwert- verarbeitungs-Einrichtung sowie die Messwertverarbeitungs- Anordnung und die Auswerteeinrichtung angeordnet sind. Dies trägt zur Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Anordnung bei . Auch ist es vorteilhaft, bei der erfindungsgemäßen Anordnung die Messwertverarbeitungs-Einrichtung und die Messwertverarbeitungs-Anordnung sowie die Auswerteeinrichtung als einen Microcontroller ausbilden.

Bei der erfindungsmäßen Anordnung ist die Auswerteeinrichtung vorteilhafterweise über ein Kabel mit einem übergeordneten Odometrie-System des Fahrzeugs verbunden. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere

Schienenfahrzeug, das hinsichtlich seines Fahrzustandes zuverlässig und schnell überwachbar ist, indem es mit der erfindungsgemäßen Anordnung ausgerüstet ist. Zur weiteren Erläuterung ist in der Figur ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.

Die Figur zeigt eine Anordnung 1 zum Überwachen des Fahrzu- Standes eines nicht dargestellten Fahrzeugs, bei dem es sich im vorliegenden Fall um ein Schienenfahrzeug handeln soll.

Die Anordnung enthält eine Einrichtung 1 mit einer Impulsgebereinrichtung 2, die an ihrem einen Ausgang 3 ein Raddreh- zahlsignal SR erzeugt. Dazu ist die Impulsgeber-Einrichtung 2 mit einem Polrad 4 versehen, das sich mit einem hier nicht gezeigten Antriebsrad des Schienenfahrzeugs dreht. Das Polrad 4 ist mit einer Reihe von Polen 5 versehen, bevorzugt mit 16 Polen. Bei der Drehung des Polrades 4 erzeugt der jeweils an einem Aufnahmesensor 6 vorbeilaufende Pol 5 des Polrades 4 einen Spannungsimpuls , der einem nachgeordneten, verstimmbaren Oszillator 7 zugeführt wird. Bei jedem Vorbeilaufen eines Pols 5 wird also der Oszillator 7 kurzzeitig verstimmt. Dieses Verhalten des Oszillators 7 wird von einem Diskrimi- nator 8 erfasst, der an den Oszillator 7 angeschlossen ist. An den Diskriminator 8 ist ein Schmitt-Trigger 9 angeschlossen, von dem am Ausgang 3 das Raddrehzahlsignal SR in Abhän- gigkeit von den an dem Aufnahmesensor 6 vorbeilaufenden Polen 5 abgegeben wird.

Der Impulsgeber-Einrichtung 2 ist eine Messwertverarbeitungs- Einrichtung 10 nachgeordnet, die so ausgebildet ist, dass sie den zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals SR ermitteln kann, insbesondere Sprünge im zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals SR detektieren kann. Die Messwertverarbeitungs- Einrichtung 10 erzeugt bei Überschreitungen vorgegebener Grenzwerte im zeitlichen Verlauf des Raddrehzahlsignals SR ein Schlupf-Hinweissignal SH1. Mit diesem Schlupf-Hinweis- Signal SH1 wird eine Auswerteeinrichtung 11 beaufschlagt, die an die Messwertverarbeitungs-Einrichtung 10 angeschlossen ist. Das Schlupf-Hinweissignal SH1 kann als Schlupf-Überwa- chungssignal benutzt werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel enthält die Anordnung 1 zum Überwachen des Fahrzustands zusätzlich einen Beschleunigungsgeber 12, der an dem Schienenfahrzeug vorzugs- weise in der Nähe der Impulsgeber-Einrichtung 2 und der Mess- wertverarbeitungs-Einrichtung 10 und der Auswerteinrichtung 11 angeordnet ist. In diesem - nur schematisch dargestellten - Beschleunigungsgeber 12 wird zeitlich parallel zum Erfassen des Raddrehzahlsignals SR ein Beschleungigungssignal SB er- zeugt und einer Messwertauswerte-Anordnung 13 zugeführt. In der Messwertauswerte-Anordnung 13 werden Beschleunigungssprünge in dem Beschleunigungssignal SB detektiert. Überschreiten diese Beschleunigungssprünge einen vorgegebenen Schwellenwert, dann wird ein weiteres Schlupf-Hinweissignal SH2 erzeugt und der Auswerteeinrichtung 11 zugeführt. Von der Auswerteeinrichtung 11 wird ein Schlupf-Signal SS erzeugt, wenn beide Schlupf-Hinweissignale SH1 und SH2 vorliegen.

Das Schlupf-Signal SS der Auswerteeinrichtung 11 kann wegen seiner vergleichsweise niedrigen Frequenz über ein Kabel 14 mit relativ niedrigen Übertragungseigenschaften einem übergeordneten Odometrie-System 15 eines nicht weiter dargestellten Zugsicherungssystems 16 zugeführt werden. Dabei erfolgt die Übertragung nach dem Ruhestromprinzip, so dass ein Kabelbruch erwünschterweise wie das Auftreten eines Schlupf-Signal von dem Odometriesystem 15 bewertet wird. Fließt also kein Ruhestrom, dann wird dies wie Gleiten und Schlupf des Fahrzeugs bewertet .

Wie die Figur ferner zeigt, ist die Impulsgeber-Einrichtung 2 mit einem weiteren Aufnahmesensor 6 ¹ versehen, dem ein weiterer abstimmbarer Oszillator 7' nachgeordnet ist. Bei der Dre- hung des Polrades 4 bewirkt der jeweils an dem Aufnahmesensor 6 ¹ vorbei laufende Pol 5 des Polrades 4 eine Verstimmung des weiteren verstimmbaren Oszillators 7 ¹ . Mittels eines weiteren Diskriminator 8 ¹ mit nachgeordnetem weiteren Schmitt-Trigger 9' wird ein zusätzliches Raddrehzahlsignal SR' in Abhängig- keit von den an dem Aufnahmesensor 6 vorbeilaufenden Polen 5 abgegeben, wenn sich das zugeordnete Antriebsrad des Schienenfahrzeugs in entgegengesetzter Richtung dreht. Die weitere Ermittlung eines Schlupf-Signals bei einer Fahrt des

Schienenfahrzeugs in entgegengesetzter Richtung erfolgt ge- nauso, wie es oben beschrieben worden ist.