Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Position wenigstens eines zum Transportieren wenigstens eines Bauteils vorgesehenen Transportmittels einer Förderanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Förderanlage zum Transportieren wenigstens eines Bauteils gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.

Die EP 3 036 184 B1 offenbart eine Kodierungsvorrichtung zur Markierung von Positionen in einem Aufzugschacht und zur Positionsbestimmung der Position von Aufzugkabinen im Aufzugschacht, welche ein Codeband umfasst, wobei das Codeband wenigstens drei Markierungen aufweist, die entlang der Länge des Codebands, angeordnet sind, um jeweils diskrete Positionen zu markieren.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Ermitteln einer Position wenigstens eines zum Transportieren wenigstens eines Bauteils vorgesehenen Transportmittels einer Förderanlage sowie eine Förderanlage zum Transportieren wenigstens eines Bauteils zu schaffen, so dass die Position des Transportmittels besonders aufwandsarm und besonders präzise ermittelt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Ermitteln einer Position wenigstens eines zum Transportieren wenigstens eines Bauteils vorgesehenen Transportmittels einer Förderanlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Förderanlage zum Transportieren wenigstens eines Bauteils mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer, insbesondere aktuellen, Position wenigstens eines zum Transportieren wenigstens eines Bauteils vorgesehenen Transportmittels einer Förderanlage. Dies bedeutet, dass im Betrieb der Förderanlage beziehungsweise bei einem Verfahren zum Betreiben der Förderanlage wenigstens ein Bauteil mit wenigstens einem Transportmittel der Förderanlage transportiert wird. Darunter kann insbesondere verstanden werden, dass ein jeweiliges an beziehungsweise auf dem Transportmittel angeordnetes Bauteil mittels des Transportmittels von einem ersten Ort zu einem von dem ersten Ort beabstandeten, zweiten Ort gefördert beziehungsweise transportiert werden kann. Die Förderanlage kann insbesondere als Fördertechnikanlage bezeichnet werden.

Vorzugsweise umfasst die Förderanlage mehrere Transportmittel. Beispielsweise ist das jeweilige Transportmittel als Fahrzeug, insbesondere als Gehänge ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Förderanlage insbesondere als Hängebahn, insbesondere als elektronische Hängebahn (EHB), ausgebildet sein kann. Alternativ kann die Förderanlage beispielweise als Schubplattenanlage ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass das jeweilige Transportmittel als, insbesondere schienengebundene, jeweilige Schubplatte ausgebildet sein kann.

Vorzugsweise ist die Förderanlage beziehungsweise das jeweilige Transportmittel, insbesondere ausschließlich, dazu vorgesehen, Bauteile beziehungsweise Gegenstände zu transportieren. Dies bedeutet, dass die Förderanlage beziehungsweise das jeweilige Transportmittel vorzugsweise nicht zur Personenbeförderung vorgesehen ist.

Bei dem Bauteil handelt es sich beispielsweise um ein Bauteil oder um eine Baugruppe eines Kraftfahrzeugs beziehungsweise für ein Kraftfahrzeug. Beispielsweise handelt es sich bei dem Bauteil um ein Kraftfahrzeug, welches sich in seinem vollständig hergestellten Zustand befinden kann oder welches sich nicht in seinem vollständig hergestellten Zustand befinden kann. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder als Lastkraftwagen ausgebildet. Unter der Baugruppe kann insbesondere ein Zusammenbau verstanden werden.

Beispielsweise ist die Förderanlage zur Kraftfahrzeugherstellung vorgesehen. Dies bedeutet, dass das jeweilige Bauteil beispielsweise mittels der Förderanlage beziehungsweise mittels des jeweiligen Transportmittels zu einer Fertigungsanlage transportiert werden kann, mittels welcher, insbesondere mittels der jeweiligen Bauteile, das Kraftfahrzeug beziehungsweise Kraftfahrzeuge herstellbar sind. Alternativ kann die Förderanlage beispielsweise Teil der Fertigungsanlage sein. Dies bedeutet, dass die jeweiligen Bauteile beispielsweise mittels der Förderanlage beziehungsweise mittels des jeweiligen Transportmittels innerhalb der Fertigungsanlage, beispielsweise zur Montage, transportiert werden können. Beispielsweise kann die Förderanlage zur Türmontage bei der Kraftfahrzeugherstellung vorgesehen sein. Dies bedeutet, dass das jeweilige Bauteil beziehungsweise die jeweilige Baugruppe eine insbesondere als Fahrzeugtür bezeichnete Tür des Kraftfahrzeugs sein kann, welche beispielsweise, insbesondere in der Fertigungsanlage, an dem Kraftfahrzeug, insbesondere an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs, montiert beziehungsweise angebracht wird. Alternativ können bei der Türmontage die jeweiligen Türen vormontiert werden. Dies bedeutet, dass die jeweiligen Türen beispielsweise durch Montage, das heißt durch Anbringen wenigstens eines Bauelements, von einem nicht vollständig hergestellten Zustand in einen vollständig hergestellten Zustand gebracht werden können. Alternativ kann die Förderanlage beispielsweise für ein Regal, insbesondere ein Hochregal, vorgesehen sein.

Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, dass wenigstens eine im Bereich eines Fahrwegs, entlang welchem das Transportmittel zumindest einen Streckenabschnitt, insbesondere der Förderanlage, durchfährt, angeordnete, insbesondere optische, Markierung mittels einer optischen Erfassungseinrichtung des Transportmittels erfasst wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird das Transportmittel entlang des Fahrwegs durch die Förderanlage, insbesondere durch den Streckenabschnitt, hindurchbewegt, wobei zumindest nahe des Fahrwegs, insbesondere auf beziehungsweise in dem Fahrweg, die wenigstens eine, insbesondere optische, Markierung, angeordnet ist, welche mittels der optischen Erfassungseinrichtung des Transportmittels detektiert wird. Beispielsweise wird mittels der optischen Erfassungseinrichtung, insbesondere beim Erfassen der Markierung, wenigstens eine die Markierung charakterisierende Größe erfasst. Unter der die Markierung charakterisierenden Größe kann insbesondere eine die Markierung charakterisierende Information verstanden werden. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass in dem Bereich des Fahrwegs eine Vielzahl an, insbesondere optischen, Markierungen angeordnet sind.

Unter dem Fahrweg kann insbesondere eine Fahrstrecke verstanden werden, auf beziehungsweise in welcher das Transportmittel die Förderanlage beziehungsweise den Streckenabschnitt durchfährt beziehungsweise durchquert. Somit kann unter dem Fahrweg insbesondere eine Fahrbahn verstanden werden.

Um die Position des Transportmittels besonders aufwandsarm und besonders präzise ermitteln zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels einer elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten Markierung eine, insbesondere aktuelle, mehrdimensionale, insbesondere zweidimensionale oder dreidimensionale, Position des Transportmittels im Raum, insbesondere in der Förderanlage, ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird die die Markierung charakterisierende Größe als Eingangsgröße verwendet, mittels welcher mittels der elektronischen Recheneinrichtung die, insbesondere aktuelle, mehrdimensionale Position des Transportmittels als Ausgangsgröße ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Dies bedeutet, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der die Markierung charakterisierenden Größe die mehrdimensionale Position ermittelt beziehungsweise berechnet wird.

Somit kann unter dem Ermitteln der mehrdimensionalen, insbesondere aktuellen, Position im Raum insbesondere eine Ortung, insbesondere Echtzeitortung, des Transportmittels verstanden werden. Somit kann ein Ortungssystem, insbesondere Echtzeitortungssystem, zum Orten des Transportmittels vorgesehen sein, wobei das Ortungssystem insbesondere die elektronische Recheneinrichtung umfasst.

Unter der aktuellen, insbesondere mehrdimensionalen, Position kann insbesondere verstanden werden, dass die ermittelte, insbesondere mehrdimensionale, Position eine Position ist, welche das Transportmittel beim Erfassen beziehungsweise während des Erfassens der Markierung mittels der optischen Erfassungseinrichtung im Raum einnimmt.

Unter der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum kann insbesondere eine mehrdimensionale Position des Transportmittels in der Förderanlage, insbesondere in der Fertigungsanlage, verstanden werden. Dies bedeutet, dass es sich bei der mehrdimensionalen Position um keine, insbesondere eindimensionale, auf den Fahrweg bezogene Position handelt. Unter der, insbesondere eindimensionalen, Position des Transportmittels auf dem Fahrweg kann insbesondere eine Position verstanden werden, welche sich auf einen in dem Fahrweg angeordneten Ausgangspunkt und einen in dem Fahrweg angeordneten Zielpunkt bezieht. Dies bedeutet, dass unter der, insbesondere eindimensionalen, Position auf dem Fahrweg insbesondere eine Position verstanden werden kann, welche sich auf Wegkoordinaten beziehungsweise Strecken koordinaten des Fahrwegs bezieht. Demgegenüber bezieht sich die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum auf, insbesondere von dem Fahrweg unabhängige, Raumkoordinaten der Förderanlage, insbesondere der Fertigungsanlage. Somit ist ein Koordinatenursprung eines Koordinatensystems zum Beschreiben der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum vorzugsweise unabhängig von dem Fahrweg beziehungsweise von dem Fahrweg beabstandet. Demgegenüber ist ein Koordinatenursprung eines Koordinatensystems zum Beschreiben der, insbesondere eindimensionalen, Position des Transportmittels auf dem Fahrweg vorzugsweise in dem Fahrweg angeordnet. Dies bedeutet, dass unter der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum insbesondere eine mehrdimensionale Position des Transportmittels bezogen auf eine Umgebung des Fahrwegs, insbesondere auf eine Umgebung der Förderanlage, verstanden werden kann.

Beispielsweise kann bei dem Verfahren, insbesondere durch das Erfassen der Markierung mittels der optischen Erfassungseinrichtung, mittels der elektronischen Recheneinrichtung aus der eindimensionalen Position des Transportmittels in dem Fahrweg die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt werden. Dies bedeutet, dass eine Translation der eindimensionalen Position des Transportmittels in dem Fahrweg zu der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum, insbesondere zur Positionierung des Transportmittels, beispielsweise des jeweiligen Kraftfahrzeugs, innerhalb der Förderanlage beziehungsweise der Fertigungsanlage, durchgeführt werden kann.

Die elektronische Recheneinrichtung kann Teil der Förderanlage sein oder die elektronische Recheneinrichtung kann separat von der Förderanlage ausgebildet sein. Die separat von der Förderanlage ausgebildete elektronische Recheneinrichtung kann insbesondere als externe elektronische Recheneinrichtung bezeichnet werden. Beispielsweise ist die elektronische Recheneinrichtung eine elektronische Datenverarbeitungsanlage, insbesondere ein Computer.

Die Förderanlage kann wenigstens eine, insbesondere separat von der elektronischen Recheneinrichtung ausgebildete, zweite elektronische Recheneinrichtung aufweisen, mittels welcher die Förderanlage steuerbar ist. Dies bedeutet, dass die Förderanlage, insbesondere das wenigstens eine Transportmittel, mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung überwacht und/oder gesteuert werden kann. Beispielsweise ist die zweite elektronische Recheneinrichtung als speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) ausgebildet. Alternativ kann die zweite elektronische Recheneinrichtung beispielweise als Radio-Frequency Identification Reader (RFID-Reader) ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die zweite elektronische Recheneinrichtung separat von dem Transportmittel ausgebildet. Alternativ kann das Transportmittel die zweite elektronische Recheneinrichtung umfassen. Beispielsweise wird die die Markierung charakterisierende Größe mittels der zweiten elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der mittels der optischen Erfassungseinrichtung erfassten Markierung ermittelt. Alternativ kann die die Markierung charakterisierende Größe mittels der optischen Erfassungseinrichtung ermittelt werden und an die zweite elektronische Recheneinrichtung übertragen werden.

Vorzugsweise wird die die Markierung charakterisierende Größe von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung an die, insbesondere als erste elektronische Recheneinrichtung bezeichnete, elektronische Recheneinrichtung übermittelt, wobei mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der übermittelten, die Markierung charakterisierende Größe die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt wird. Dies bedeutet, dass die elektronische Recheneinrichtung Daten, insbesondere in Form der die Markierung charakterisierenden Größe, von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere automatisch, abrufen und daraus, insbesondere automatisch, die mehrdimensionale, insbesondere dreidimensionale, Position des Transportmittels im Raum berechnen kann.

Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: In Abhängigkeit von der ermittelten mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum kann das Transportieren des wenigstens einen Bauteils und/oder die Kraftfahrzeugherstellung, insbesondere besonders vorteilhaft, beeinflusst werden. Insbesondere bei der Produktion von Kraftfahrzeugen, kann es von besonders großem Nutzen sein, einen jeweiligen Aufenthaltsort von Objekten im Produktionsumfeld zu kennen. Dies gilt insbesondere für die Montage. Dabei kann in der Montage durch ein Echtzeitortungssystem eine Effizienzsteigerung in der Produktion erzielt werden. Beispielsweise kann eine, insbesondere separat von der ersten und/oder der zweiten elektronischen Recheneinrichtung ausgebildete, dritte elektronische Recheneinrichtung vorgesehen sein, welche insbesondere als IPS-i bezeichnet werden kann. Mittels der dritten elektronischen Recheneinrichtung kann das Beeinflussen des Transportierens beziehungsweise der Kraftfahrzeugherstellung durchgeführt werden. Dies bedeutet, dass die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum von der ersten elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere zur Verarbeitung, an die dritte elektronische Recheneinrichtung übermittelt werden kann.

Bei einem herkömmlichen Verfahren kann das Ermitteln der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum beispielsweise mittels Funkortung per Triangulation, insbesondere per Real Time Location Service (RTLS). Hierfür kann das Transportmittel beispielsweise einen insbesondere als Ortungstag bezeichneten Tag aufweisen, welcher zum Orten vorgesehen ist. Alternativ kann der Tag auf dem jeweiligen Bauteil beziehungsweise auf dem jeweiligen zu montierenden Kraftfahrzeug angeordnet sein. Ein Einsatz von Funktriangulation kann üblicherweise einige offensichtliche Nachteile mit sich bringen. Zum einen kann eine Genauigkeit zum Orten des jeweiligen Transportmittels begrenzt sein beziehungsweise besonders gering sein. Die Genauigkeit kann beispielsweise ± 30 cm betragen. Ferner kann die Ortung mittels Funktriangulation besonders störanfällig, insbesondere gegenüber Metall und/oder Wasser, sein. Dies bedeutet, dass die Genauigkeit durch Vorhandensein von Metall und/oder Wasser im Triangulationsbereich negativ beeinflusst werden kann. Dies bedeutet, dass die Ortung mittels Funktriangulation insbesondere durch Anwesenheit von insbesondere als Mitarbeiter bezeichneten Personen gestört werden kann. Zudem kann es sich bei der Funktriangulation bei der ermittelten mehrdimensionalen Position üblicherweise lediglich um eine zweidimensionale Information handeln. Dies bedeutet, dass Höheninformationen lediglich besonders aufwändig, insbesondere besonders teuer, berücksichtigt werden können. Beispielweise können hierfür Antennen auf zwei Ebenen erforderlich sein. Zudem ist der Einsatz von Funktriangulation beziehungsweise von Funktriangulationssystemen, insbesondere im Aufbau, besonders teuer. Dies kann beispielsweise dadurch der Fall sein, dass besonders kostspielige Antennensysteme vorzusehen beziehungsweise aufzubauen sind.

Ferner kann es beispielsweise bei der Montage vorgesehen sein, den Tag von dem Transportmittel beziehungsweise dem Kraftfahrzeug oder dem Bauteil zu entfernen, wodurch eine Ortung mittels Funktriangulation nicht mehr möglich ist. Ferner kann es bei der Funkortung mittels Triangulation üblicherweise erforderlich sein, eine, insbesondere vollständige, Ortsausleuchtung per Funk bereitzustellen. Dies ist üblicherweise besonders aufwändig. Ferner müssen zur Funkortung üblicherweise besonders viele Antennen in den Produktionsbereichen verbaut werden, was einen besonders hohen finanziellen Aufwand bedeuten kann. Alternativ wäre es denkbar, das jeweilige Kraftfahrzeug mittels in dem Kraftfahrzeug eingebautem GPS-Modul zu orten. Hierfür ist es allerdings erforderlich, dass das GPS-Modul bereits in das Kraftfahrzeug eingebaut ist. Dies bedeutet, dass es nicht möglich sein kann, das Kraftfahrzeug mittels GPS in nicht vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs zu orten. Dadurch kann das Orten per GPS üblicherweise bei der Montage nicht eingesetzt werden. Ferner kann das Orten per GPS in einem Gebäude, insbesondere in einer Fertigungshalle oder in einer Montagehalle, nachteilig beziehungsweise nicht sinnvoll sein.

Demgegenüber kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die mehrdimensionale Position des Transportmittels besonders aufwandsarm und besonders präzise ermittelt werden. Beispielsweise kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auf die besonders aufwändige beziehungsweise besonders teure Ortungsausleuchtung, insbesondere auf die Antennen, verzichtet werden. Dadurch können insbesondere Kosten beziehungsweise Herstellungsaufwand der Kraftfahrzeuge besonders gering gehalten werden.

Beispielsweise beträgt die Genauigkeit der mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelten mehrdimensionalen Positionen ± 10%. Dadurch können die mehrdimensionalen Positionen besonders genau, insbesondere genauer als mittels eines herkömmlichen Verfahrens, beispielsweise mittels Funktriangulation, ermittelt werden. Dies kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass das erfindungsgemäße Verfahren eine besonders hohe Sicherheit gegenüber Fehlern aufweist und somit insbesondere weniger fehler- beziehungsweise störanfällig als die Funktriangulation ist. Dies ist beispielsweise dadurch der Fall, dass kein Störeinfluss hinsichtlich Wasser oder Metall gegeben ist. Ferner ist die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens betriebene Förderanlage besonders wenig wartungsintensiv und sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb mit besonders geringen Kosten verbunden. Die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelten mehrdimensionalen Positionen können sowohl bezogen auf eine Güte von gelieferten Daten als auch bezogen auf eine Fülle der gelieferten Daten besonders gut sein, insbesondere besser als bei der Funktriangulation.

Ferner kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die Kraftfahrzeugherstellung besonders verbessert werden. Dabei kann beispielsweise eine Qualität der hergestellten Fahrzeuge besonders erhöht werden, während gleichzeitig ein Herstellungsaufwand der hergestellten Kraftfahrzeuge besonders gering gehalten werden kann. Beispielsweise kann, insbesondere mittels der dritten elektronischen Recheneinrichtung, beispielsweise bei der Montage, mittels wenigstens einer, insbesondere optischen und/oder akustischen, Anzeigeeinrichtung, dem Mitarbeiter beziehungsweise der Person angezeigt beziehungsweise signalisiert werden, wenn sich in ihrem Takt ein Kraftfahrzeug mit besonders seltener Ausstattung nähert. Dadurch kann die Person gewarnt werden, wodurch eine etwaige Fehlerzahl minimiert beziehungsweise besonders gering gehalten werden kann. Dadurch kann die Qualität des hergestellten Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden. Die Anzeigeeinrichtung kann beispielsweise als Smartwatch ausgebildet sein, auf welcher ein für den jeweiligen Mitarbeiter bestimmter Alarm ausgelöst werden kann. Dies kann insbesondere als Exotenalarm bezeichnet werden.

Alternativ oder zusätzlich können mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens Montageprozesse, insbesondere kritische Verschraubungsprozesse, automatisiert, dokumentiert und gesteuert werden. Dabei kann beispielsweise, wenn sich ein Schraubgerät einer bestimmten Stelle des Bauteils beziehungsweise des Kraftfahrzeugs nähert, insbesondere in Abhängigkeit von der ermittelten dreidimensionalen Position, beispielsweise teilautomatisiert oder vollautomatisiert, eine ordnungsgemäße Verschraubung durchgeführt werden und dies beispielsweise in einer Datenbank festgehalten werden, insbesondere ohne dass ein Mitarbeiter dabei beispielsweise einen Laufzettel scannen müsste oder die Verschraubung anderweitig manuell dokumentieren müsste. Dies kann insbesondere als WAS bezeichnet werden. Dadurch kann die Qualität des hergestellten Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden. Beispielsweise kann bei der Montage ein, insbesondere separat von dem Bauteil ausgebildetes, Bauelement, insbesondere automatisch, an das Bauteil, insbesondere an das Kraftfahrzeug, beispielweise an die Karosserie, angebracht beziehungsweise befestigt werden, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung ein erster Wert der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum ermittelt wird, wobei das Anbringen des Bauelements unterbleibt, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung ein von dem ersten Wert unterschiedlicher, zweiter Wert der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum ermittelt wird.

Insbesondere dann, wenn das Schraubgerät, insbesondere im Raum, frei beweglich ist, kann eine Ortung einer Position des Schraubgeräts im Raum, beispielweise mittels Funkortung, vorgesehen sein.

Alternativ oder zusätzlich können beispielsweise bei der Montage, insbesondere in Abhängigkeit von der mehrdimensionalen ermittelten Position, anhand eines Typs eines sich nähernden Kraftfahrzeugs auf wenigstens einem Bildschirm Montageinformationen, insbesondere zu verbauende Bauelemente und/oder Besonderheiten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Rechtslenker, angezeigt werden. Dies kann insbesondere als Bauvarianteninformationssystem (BVIS) bezeichnet werden. Dadurch können die Kraftfahrzeuge besonders aufwandsarm hergestellt werden. Zudem kann die Qualität der hergestellten Kraftfahrzeuge dadurch besonders erhöht werden.

Beispielsweise kann die Förderanlage, insbesondere die Fertigungsanlage, wenigstens eine, insbesondere separat von der optischen Erfassungseinrichtung ausgebildete, zweite optische Erfassungseinrichtung aufweisen. Die zweite optische Erfassungseinrichtung ist beispielsweise als Scanner oder als Kamera ausgebildet. Die zweite optische Erfassungseinrichtung ist beispielsweise dazu ausgebildet, einen QR-Code auszulesen oder ein Bild aufzunehmen, wenn sich das Transportmittel beziehungsweise das Kraftfahrzeug an einer bestimmten Stelle in der Förderanlage beziehungsweise der Fertigungsanlage befindet. Dies bedeutet, dass beispielsweise mittels der zweiten optischen Erfassungseinrichtung das Bild aufgenommen wird oder der QR-Code ausgelesen wird, wenn der erste Wert ermittelt wird und das Aufnehmen des Bilds beziehungsweise das Auslesen des QR-Codes unterbleibt, wenn der zweite Wert ermittelt wird. In Abhängigkeit von dem aufgenommenen Bild beziehungsweise dem ausgelesenen QR-Code kann beispielsweise wenigstens eine eine Qualität des Kraftfahrzeugs charakterisierende Größe, insbesondere automatisiert, ermittelt werden. Dies kann insbesondere als Artificial Intelligence Quality Next (AIQX) bezeichnet werden. Dadurch kann die Qualität der hergestellten Kraftfahrzeuge besonders erhöht werden.

Alternativ oder zusätzlich kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Sicherheit der Förderanlage, insbesondere eine Sicherheit bei der Kraftfahrzeugherstellung, besonders erhöht werden. Dabei kann in Abhängigkeit von der mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelten mehrdimensionalen Position beispielsweise detektiert werden, ob das Transportmittel sich in einem definierten Bereich befindet, diesen verlässt oder in diesen eintritt. Dadurch kann beispielsweise eine Sicherheit für wenigstens eine sich in dem definierten Bereich aufhaltende Person besonders erhöht werden. Ferner kann beispielsweise in Abhängigkeit von der ermittelten dreidimensionalen Position eine drohende Kollision von Transportmitteln, insbesondere bei einem Unterschreiten eines vordefinierten Mindestabstands zwischen den Transportmitteln, detektiert beziehungsweise vorhergesagt werden. Dadurch kann die Kollision verhindert werden, wodurch beispielsweise die Sicherheit der Förderanlage besonders erhöht werden kann. Zudem kann dadurch ein Produktionsausfall vermieden werden, wodurch insbesondere Herstellungskosten der Kraftfahrzeuge besonders gering gehalten werden können.

Alternativ kann beispielsweise eine Kollision des Transportmittels mit einem Schraubgerät, welches beispielsweise von dem Mitarbeiter an das Transportmittel herangeführt werden kann, detektiert werden.

Beispielsweise kann die zweite optische Erfassungseinrichtung, insbesondere die Kamera, Schwierigkeiten beim Erfassen, insbesondere beim Fokussieren, haben, wenn ein Abstand zum Zielobjekt lediglich besonders ungenau ermittelt werden kann und somit beispielsweise bis zu 60 cm schwanken kann. Somit kann die zweite optische Erfassungseinrichtung, insbesondere die Kamera, beispielsweise bei dem herkömmlichen Verfahren, insbesondere bei der Triangulation, nicht verwendet werden beziehungsweise eine Qualität der Erfassung kann besonders unzureichend sein. Da die Genauigkeit der Positionsermittlung mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere gegenüber der Funktriangulation, besonders erhöht werden kann, kann die zweite optische Erfassungseinrichtung, insbesondere die Kamera, mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise als Alternative zur Funktriangulation verwendet werden. Alternativ ist es möglich, das erfindungsgemäße Verfahren zusätzlich zur Funktriangulation zu verwenden. Dadurch kann beispielsweise eine Ausfallsicherheit des Ermittelns der mehrdimensionalen Positionen besonders erhöht werden. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise als Backup-Lösung für die Funktriangulation verwendet werden. Selbstverständlich kann alternativ die Funktriangulation als Backup-Lösung für das erfindungsgemäße Verfahren verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann beispielweise ein Mischbetrieb aus der Funktriangulation und dem erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführt werden, bei welchem beispielweise ein Werkzeug, insbesondere ein Schraubwerkzeug, oder ein anderer von dem jeweiligen Transportmittel unterschiedlicher, insbesondere mobiler, Gegenstand mittels Funktriangulation geordnet wird. Dadurch können beispielweise, insbesondere mobile, Schraubanlagen oder andere mobile Anwendungsfälle, besonders vorteilhaft betrieben beziehungsweise durchgeführt werden.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass als die wenigstens eine Markierung wenigstens ein im Bereich des Fahrwegs angeordneter Barcode mittels der optischen Erfassungseinrichtung des Transportmittels erfasst wird. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die, insbesondere optische, Markierung als Barcode ausgebildet. Dies bedeutet, dass die die Markierung charakterisierende Größe insbesondere als die den Barcode charakterisierende Größe bezeichnet werden kann. Dadurch kann die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum besonders präzise ermittelt werden. Dies kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass der Barcode besonders präzise mittels der optischen Erfassungseinrichtung erfasst werden kann. Ferner kann der Barcode mittels der optischen Erfassungseinrichtung besonders aufwandsarm erfasst werden, wodurch die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum besonders aufwandsarm ermittelt werden kann. Insbesondere kann das Erfassen des Barcodes mittels der optischen Erfassungseinrichtung besonders zuverlässig erfolgen.

Unter dem Barcode kann insbesondere ein Strichcode verstanden werden, welcher insbesondere als Balkencode oder als Streifencode bezeichnet werden kann. Ferner kann unter dem Barcode eine optoelektronisch lesbare Schrift verstanden werden, welche verschieden breit, parallele Striche und Lücken umfasst. Die als Barcode ausgebildete optische Markierung erstreckt sich vorzugsweise in zwei Raumdimensionen, wobei eine erste Erstreckung entlang einer ersten Raumdimension vorzugsweise größer ist als eine zweite Erstreckung in einer von der ersten Raumdimension unterschiedlichen, zweiten Raumdimension. Somit kann unter dem Barcode insbesondere ein 2D-Code verstanden werden. Der Barcode ist beispielsweise als Codeband, insbesondere als Endlosbarcode, ausgebildet. Dies bedeutet, dass in dem Bereich des Fahrwegs beispielsweise eine Vielzahl an Barcodes hintereinander beziehungsweise nacheinander angeordnet sind, welche den Endlosbarcode bilden. Die jeweiligen Barcodes können dabei, insbesondere in Längserstreckungsrichtung des Fahrwegs, zueinander beabstandet sein. Dabei können Abstände jeweils zweiter benachbarter Barcodes jeweils konstant sein.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Markierung, insbesondere der Barcode, mittels der optischen Erfassungseinrichtung erfasst wird, während das Transportmittel die Förderanlage, insbesondere den Streckenabschnitt beziehungsweise den Raum, durchfährt. Mit anderen Worten ausgedrückt bewegt sich das Transportmittel beim beziehungsweise während des Erfassens der Markierung relativ zu dem Fahrweg beziehungsweise zu einem den Fahrweg bildenden beziehungsweise begrenzenden Bauteil der Förderanlage. Dies bedeutet, dass sich das Transportmittel nicht in Ruhe befindet, während die Markierung beziehungsweise der Barcode mittels der optischen Erfassungseinrichtung erfasst wird. Dadurch, dass das Erfassen der Markierung während des Durchfahrens der Förderanlage möglich ist, kann das Verfahren beziehungsweise die Förderanlage besonders vorteilhaft für die Montage beziehungsweise Montageprozesse eingesetzt werden.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von wenigstens einer wenigstens einem Referenzpunkt des Fahrwegs zugeordneten, mehrdimensionalen, insbesondere zweidimensionalen oder dreidimensionalen, Referenzposition des Referenzpunkts im Raum, insbesondere in der Förderanlage beziehungsweise der Fertigungsanlage, und insbesondere in Abhängigkeit von der erfassten Markierung, die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Mit anderen Worten ausgedrückt werden die mehrdimensionale Referenzposition des Referenzpunkts und die die optische Markierung charakterisierende Größe als Eingangsgrößen verwendet, mittels welchen die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum als Ausgangsgröße ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Dadurch kann die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum besonders aufwandsarm und besonders präzise ermittelt werden. Beispielsweise ist die mehrdimensionale Referenzposition des Referenzpunkts in einem Speicher der elektronischen Recheneinrichtung oder in einem Speicher der zweiten elektronischen Recheneinrichtung oder in einer separat von den elektronischen Recheneinrichtungen ausgebildeten Datenbank gespeichert. Dies bedeutet, dass die mehrdimensionale Referenzposition bereits bekannt ist, wodurch in Abhängigkeit von der mehrdimensionalen Referenzposition die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum besonders aufwandsarm ermittelt werden kann. Insbesondere kann dabei eine Rechenzeit zum Ermitteln der mehrdimensionalen Position des Transportmittels im Raum besonders gering gehalten werden, insbesondere dadurch, dass beispielsweise eine Anzahl an mittels der elektronischen Recheneinrichtung durchzuführenden Rechenoperationen besonders gering gehalten werden kann.

Unter dem Referenzpunkt kann insbesondere eine, insbesondere optische, Referenzmarkierung verstanden werden. Vorzugsweise ist die Referenzmarkierung im Bereich des Fahrwegs, insbesondere an beziehungsweise in dem Fahrweg, angeordnet. Vorzugsweise ist die Referenzmarkierung als Barcode ausgebildet, welcher insbesondere als Referenzbarcode bezeichnet werden kann.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass mittels der optischen Erfassungseinrichtung die wenigstens eine im Bereich des Fahrwegs angeordnete Referenzmarkierung, insbesondere der Referenzbarcode, erfasst wird, wobei mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der der Referenzmarkierung zugeordneten, mehrdimensionalen Referenzposition der Referenzmarkierung im Raum, und insbesondere in Abhängigkeit von der erfassten Markierung, die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt wird.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten Markierung, und insbesondere in Abhängigkeit von der erfassten Referenzmarkierung, eine auf dem Fahrweg zwischen der erfassten Markierung und dem wenigstens einen Referenzpunkt, insbesondere der Referenzmarkierung, von dem Transportmittel zurückzulegende, insbesondere zurückgelegte, Distanz ermittelt beziehungsweise berechnet wird, in Abhängigkeit von welcher mittels der elektronischen Recheneinrichtung die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung die von dem Transportmittel auf dem Fahrweg zwischen der erfassten Markierung und dem wenigstens einen Referenzpunkt zurückzulegende beziehungsweise zurückgelegte Distanz ermittelt, welche als Eingangsgröße verwendet wird, mittels welcher mittels der elektronischen Recheneinrichtung die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum als Ausgangsgröße ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Dadurch kann die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum besonders aufwandsarm und besonders präzise ermittelt werden.

Unter der Distanz kann insbesondere eine Fahrstrecke verstanden werden, welche von dem Transportmittel zu überwinden ist, um von dem Referenzpunkt beziehungsweise der Referenzmarkierung entlang des Fahrwegs zu der erfassten Markierung zu gelangen. Somit legt das Transportmittel die Distanz zurück, wenn das Transportmittel, insbesondere ausgehend von dem Referenzpunkt beziehungsweise der Referenzmarkierung, auf der Fahrstrecke beziehungsweise entlang des Fahrwegs zu der Markierung bewegt wird.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von einem in Abhängigkeit von der erfassten Markierung ermittelten Verhältnis zwischen einer von dem Transportmittel beim Erfassen der Markierung bereits zurückgelegten Strecke eines Streckenabschnitts eines Teilstücks des Fahrwegs und einer Gesamtlänge des Teilstücks die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Dies bedeutet, dass in Abhängigkeit von einem Anteil einer beim Erfassen beziehungsweise während des Erfassens der Markierung auf dem Teilstück von dem Transportmittel bereits zurückgelegter Distanz an der Gesamtlänge des Teilstücks die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt wird. Dadurch kann die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum besonders aufwandsarm und besonders präzise ermittelt werden. Dabei kann es vorgesehen sein, dass das Verhältnis beziehungsweise der Anteil bei dem Verfahren ermittelt wird. Dies bedeutet, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten Markierung das Verhältnis zwischen der von dem Transportmittel beim Erfassen der Markierung zurückgelegten Strecke des Teilstücks des Fahrwegs und der Gesamtlänge des Teilstücks ermittelt wird und in Abhängigkeit von dem ermittelten Verhältnis, und insbesondere in Abhängigkeit von der Referenzposition, die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt beziehungsweise berechnet wird.

Unter dem Teilstück kann insbesondere ein, insbesondere als Teilsegment bezeichnetes, Segment des Fahrwegs verstanden werden. Das Segment weist die Gesamtlänge auf. Unter der Gesamtlänge kann insbesondere eine Distanz beziehungsweise eine Strecke verstanden werden, welche von dem Transportmittel zurückzulegen ist, um das Teilstück, insbesondere vollständig, zu durchfahren, das heißt insbesondere von einem Eingangsbereich des Teilstücks zu einem Ausgangsbereich des Teilstücks zu gelangen. Unter dem Eingangsbereich des Teilstücks kann insbesondere ein Anfang des Teilstücks verstanden werden.

Unter dem Ausgangsbereich des Teilstücks kann insbesondere ein Ende des Teilstücks verstanden werden. Dies bedeutet, dass, wenn das Transportmittel von dem Anfang des Teilstücks entlang des Fahrwegs zu dem Ende des Teilstücks bewegt wird, das Transportmittel die Gesamtlänge der Strecke beziehungsweise des Teilstücks zurücklegt. Ferner kann unter der Strecke des Teilstücks insbesondere ein Anteil der Gesamtlänge des Teilstücks und somit insbesondere eine Teilstrecke des Teilstücks verstanden werden.

Beispielsweise ist es vorgesehen, dass mittels der optischen Erfassungseinrichtung wenigstens eine die Referenzmarkierung charakterisierende Größe erfasst wird, wobei mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der die Referenzmarkierung charakterisierenden Größe die mehrdimensionale Referenzposition der Referenzmarkierung ermittelt wird. Die mehrdimensionale Referenzposition kann aus dem Speicher beziehungsweise aus der Datenbank abgerufen werden.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Fahrweg mehrere Teilstücke, insbesondere eine Vielzahl an Teilstücken, umfasst. Dies bedeutet, dass der Fahrweg in mehrere Segmente, insbesondere eine Vielzahl an Segmenten, unterteilt sein kann. Die Segmente schließen sich dabei, insbesondere direkt, aneinander an. Vorzugsweise ist im Bereich des jeweiligen Teilstücks, insbesondere an beziehungsweise in dem jeweiligen Teilstück, jeweils wenigstens eine, insbesondere optische, Markierung, insbesondere mehrere Markierungen, welche insbesondere als Barcode ausgebildet ist, angeordnet.

Vorzugsweise ist im Bereich des jeweiligen Teilstücks, insbesondere an beziehungsweise in dem jeweiligen Teilstück, wenigstens eine, insbesondere optische, Referenzmarkierung, insbesondere zwei Referenzmarkierungen, angeordnet.

Beispielsweise ist eine erste der Referenzmarkierungen jeweils an dem Anfang des jeweiligen Teilstücks angeordnet. Beispielsweise ist die zweite der Referenzmarkierungen jeweils an dem Ende des jeweiligen Teilstücks angeordnet. Dies bedeutet, dass die dem jeweiligen Teilstück zugeordneten optischen Markierungen im Bereich des Fahrwegs zwischen den Referenzmarkierungen angeordnet sind. Eine jeweilige Anzahl der dem jeweiligen Teilstück zugeordneten Markierungen und jeweilige Abstände zwischen den dem jeweiligen Teilstück zugeordneten Markierungen sind bekannt, und insbesondere in dem Speicher, insbesondere in dem Speicher der ersten oder der zweiten elektronischen Recheneinrichtung beziehungsweise der Datenbank, gespeichert. Wird nun mittels der optischen Erfassungseinrichtung einer dieser Markierungen erfasst, so kann das Verhältnis der bereits zurückgelegten Strecke auf dem jeweiligen Teilstück mittels der elektronischen Recheneinrichtung berechnet werden und daraus in Abhängigkeit von der mehrdimensionalen Referenzposition, insbesondere der jeweiligen ersten Referenzmarkierung und/oder der jeweiligen zweiten Referenzmarkierung, die mehrdimensionale Position des Transportmittels im Raum ermittelt beziehungsweise berechnet werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten Markierung eine, insbesondere aktuelle, Drehstellung des Transportmittels, insbesondere um wenigstens eine Drehachse, im Raum ermittelt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird die die Markierung charakterisierende Größe als Eingangsgröße verwendet, mittels welcher die, insbesondere aktuelle, Drehstellung des Transportmittels im Raum ermittelt beziehungsweise berechnet wird. Die Drehstellung des Transportmittels kann beispielsweise bei einem Montageprozess besonders wichtig sein. Beispielsweise kann dadurch sichergestellt werden, dass die aktuelle Drehstellung für den jeweiligen Montageprozess geeignet ist, das heißt, dass es sich um die korrekte Drehstellung handelt. Dadurch kann eine Qualität der hergestellten Kraftfahrzeuge besonders erhöht werden. Dies gilt insbesondere für lokale Prozesse, bei welchen insbesondere ein Werkzeugeingriff eines Werkzeugs mit dem an beziehungsweise auf der Transporteinrichtung angeordneten Bauteil durchgeführt wird. Bei dem Werkzeugeingriff kann es sich beispielsweise um eine Verschraubung handeln. Beispielsweise wird der Montageprozess, insbesondere die Verschraubung, beispielsweise automatisch, durchgeführt, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung ein erster Winkelwert als die, insbesondere aktuelle, Drehstellung des Transportmittels ermittelt wird, wobei das Durchführen des Montageprozesses, insbesondere der Verschraubung, unterbleibt, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung ein von dem ersten Winkelwert unterschiedlicher, zweiter Winkelwert als die, insbesondere aktuelle, Drehstellung des Transportmittels im Raum ermittelt wird.

Beispielsweise kann eine initiale Drehstellung des Transportmittels bekannt sein. Insbesondere, wenn das Teilstück, auf welchem sich das jeweilige Transportmittel aktuell befindet, als Kurve ausgebildet ist, kann in Abhängigkeit von der erfassten Markierung, und insbesondere in Abhängigkeit von geometrischen Parametern der Kurve, beispielsweise Kurvenradius und/oder Drehpunkt beziehungsweise Mittelpunkt, die Drehstellung des Transportmittels mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelt werden. Dies bedeutet, dass insbesondere bei einer Kurvenfahrt des Transportmittels, in Abhängigkeit von einer vorherigen Drehstellung, welche das Transportmittel bei der vorherigen erfassten Markierung aufweist, in Abhängigkeit von der aktuellen erfassten Markierung die aktuelle Drehstellung des Transportmittels im Raum ermittelt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Drehstellung des Transportmittels unabhängig von dem Fahrweg, insbesondere der Kurvenfahrt, verändert wird. Insbesondere, wenn das Transportmittel als Gehänge ausgebildet ist, kann das Transportmittel mittels einer Aufhängeeinrichtung beispielsweise aktiv verstellt beziehungsweise verdreht werden. Das Drehen beziehungsweise Verstellen des Transportmittels kann beispielsweise mittels einer separat von der optischen Erfassungseinrichtung ausgebildeten Sensoreinrichtung erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich können zusätzlich zu den optischen Markierungen vorgesehene, weitere optische Markierungen, welche beispielsweise als weitere Barcodes ausgebildet sein können, vorgesehen sein, mittels welchen mittels der optischen Erfassungseinrichtung das Drehen beziehungsweise das Verstellen erfasst werden kann. Dies bedeutet, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von wenigstens einer erfassten weiteren Markierung die, insbesondere aktuelle, Drehstellung des Transportmittels im Raum ermittelt beziehungsweise berechnet werden kann.

Insbesondere bei einem auf der Funktriangulation basierenden herkömmlichen Verfahren kann das Ermitteln der Drehstellung üblicherweise nicht möglich sein. Somit kann gegenüber der Funkortung durch das Ermitteln der Drehstellung ein Vorteil erzielt werden.

Unter der Drehstellung kann insbesondere eine Rotation beziehungsweise eine, insbesondere aktuelle, Ausrichtung des Transportmittels im Raum verstanden werden.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass mittels der optischen Erfassungseinrichtung die wenigstens eine die Markierung, insbesondere den Barcode, charakterisierende Größe erfasst wird, welche von der separat von der ersten elektronischen Recheneinrichtung ausgebildeten, zweiten elektronischen Recheneinrichtung mittels OPC Unified Architecture an die erste elektronische Recheneinrichtung übermittelt, insbesondere übertragen, wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird zum Übermitteln, insbesondere Übertragen, der die wenigstens eine Markierung charakterisierenden Größe von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung an die erste elektronische Recheneinrichtung die PC Unified Architecture als eine zur Datenübertragung vorgesehene Architektur, insbesondere Softwarearchitektur, verwendet. Dadurch kann die die Markierung charakterisierende Größe besonders vorteilhaft, insbesondere besonders aufwandsarm und besonders ausfallsicher, übertragen beziehungsweise übermittelt werden.

Alternativ oder zusätzlich kann das Übertragen beziehungsweise das Übermitteln beispielsweise mittels DB-Fetching oder mittels RFC1006-Telegrammen durchgeführt werden. Dies bedeutet, dass die elektronische Recheneinrichtung beispielsweise verschiedene Schnittstellen bedienen kann, bei welchen es sich beispielsweise um OPC Unified Architecture, DB-Fetching oder RFC1006-Telegramme handeln kann.

Unter OPC Unified Architecture (OPC UA) kann insbesondere ein Standard für Datenaustausch als plattformunabhängig, serviceorientierte Architektur (SOA) verstanden werden. Unter dem DB-Fetching kann insbesondere ein direktes Abrufen aus einem vorbereiteten Datenbaustein verstanden werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Förderanlage zum Transportieren wenigstens eines Bauteils. Mittels der Förderanlage kann insbesondere ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung durchgeführt werden. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Die Förderanlage weist wenigstens ein eine optische Erfassungseinrichtung umfassendes Transportmittel zum Hindurchfördern des wenigstens einen Bauteils durch die Förderanlage auf. Beispielsweise umfasst die Förderanlage eine Fördereinrichtung, welche das Transportmittel umfasst. Vorzugsweise weist die Förderanlage mehrere Transportmittel, insbesondere eine Vielzahl an Transportmittel, auf. Die Förderanlage, insbesondere die Fördereinrichtung, weist einen Fahrweg auf, entlang welchem, insbesondere zumindest, ein Streckenabschnitt der Förderanlage von dem Transportmittel durchfahrbar ist. Ferner umfasst die Förderanlage wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung. Die elektronische Recheneinrichtung kann von der Fördereinrichtung beabstandet sein. Die elektronische Recheneinrichtung kann sich nahe der Fördereinrichtung befinden oder die elektronische Recheneinrichtung kann örtlich, insbesondere weit, von der Fördereinrichtung entfernt sein, wodurch die elektronische Recheneinrichtung insbesondere als externe elektronische Recheneinrichtung bezeichnet beziehungsweise ausgebildet sein kann. Dabei kann die elektronische Recheneinrichtung beispielsweise über eine Netzwerkverbindung mit der Fördereinrichtung, insbesondere mit dem jeweiligen Transportmittel, insbesondere datenübertragend, verbunden sein.

Um eine Position des Transportmittels besonders aufwandsarm und besonders präzise ermitteln zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass im Bereich des Fahrwegs wenigstens eine, insbesondere optische, Markierung angeordnet ist, welche mittels der optischen Erfassungseinrichtung des Transportmittels erfassbar ist und mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten Markierung eine, insbesondere aktuelle, mehrdimensionale, insbesondere zweidimensionale oder dreidimensionale, Position des Transportmittels im Raum, insbesondere in der Förderanlage, ermittelbar ist.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Transportmittel als streckengebundenes beziehungsweise weggebundenes Transportmittel ausgebildet ist. Beispielsweise ist das Transportmittel als schienengebundenes Transportmittel, insbesondere als schienengebundenes Fahrzeug oder als schienengebundenes Gehänge, ausgebildet. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der Fahrweg der Förderanlage als Schiene ausgebildet, auf welcher beziehungsweise entlang welcher der Streckenabschnitt der Förderanlage von dem Transportmittel durchfahrbar ist. Dies bedeutet, dass die Förderanlage, insbesondere die Fördereinrichtung, wenigstens eine Schiene, insbesondere mehrere Schienen, aufweist, auf welcher beziehungsweise auf welchen die Förderanlage von dem Transportmittel durchfahrbar ist. Dadurch kann das jeweilige Bauteil besonders vorteilhaft, insbesondere besonders aufwandsarm und/oder besonders sicher, zu einem Zielort transportiert werden.

Die jeweilige Schiene verläuft vorzugsweise entlang des Fahrwegs. Darunter kann insbesondere verstanden werden, dass der Fahrweg durch die jeweilige Schiene definiert beziehungsweise gebildet ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die wenigstens eine, insbesondere optische, Markierung auf einer Oberfläche der wenigstens einen Schiene angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt umfasst die Schiene die Oberfläche, auf welcher sich die wenigstens eine Markierung befindet. Dadurch kann die jeweilige Markierung beim Durchfahren der Förderanlage von dem Transportmittel besonders vorteilhaft, insbesondere besonders aufwandsarm und/oder besonders präzise beziehungsweise ausfallsicher, mittels der optischen Erfassungseinrichtung erfasst werden. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische und perspektivische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Förderanlage, welche mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betreibbar ist; und

Fig. 2 eine schematische Draufsicht einer erfindungsgemäßen Förderanlage gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 3 eine schematische Draufsicht eines Fahrwegs einer erfindungsgemäßen

Förderanlage; und

Fig. 4 eine schematische Draufsicht einer Markierung einer erfindungsgemäßen Förderanlage; und

Fig. 5 eine schematische und perspektivische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Förderanlage gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 6 ein schematisches Flussdiagramm zur Veranschaulichung von

Komponenten einer erfindungsgemäßen Förderanlage; und

Fig. 7 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung einer Ermittlung einer mehrdimensionalen Position eines sich auf einem als Gerade ausgebildeten Teilstück eines Fahrwegs befindenden Transportmittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und Fig. 8 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung einer Ermittlung einer mehrdimensionalen Position eines sich auf einem als Gerade ausgebildeten Teilstück eines Fahrwegs befindenden Transportmittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 9 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung einer Ermittlung einer mehrdimensionalen Position eines sich auf einem als Kurve ausgebildeten Teilstück eines Fahrwegs befindenden Transportmittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 10 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung einer Ermittlung einer mehrdimensionalen Position eines sich auf einem als Kurve ausgebildeten Teilstück eines Fahrwegs befindenden Transportmittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 11 eine schematische Draufsicht einer erfindungsgemäßen Förderanlage gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 12 ein schematischer Aufbau einer Tag-ID; und

Fig. 13 ein schematisches Flussdiagramm zur Veranschaulichung von

Komponenten einer erfindungsgemäßen Förderanlage gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Teilansicht eine Förderanlage 1 zum Transportieren wenigstens eines Bauteils 2. Die Förderanlage 1 weist eine Fördereinrichtung auf, welche wenigstens ein Transportmittel 3 umfasst. Das Bauteil 2 ist an dem Transportmittel 3 angeordnet beziehungsweise an dem Transportmittel 3 gehalten, wodurch das Bauteil 2 mittels des Transportmittels 3 durch die Förderanlage 1 hindurchgefördert werden kann. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Förderanlage 1, insbesondere die Fördereinrichtung, mehrere Transportmittel 3, 3a. Dies bedeutet, dass die Förderanlage 1, insbesondere die Fördereinrichtung, das insbesondere als erstes Transportmittel 3 bezeichnete Transportmittel 3 und separat von dem ersten Transportmittel 3 ausgebildete, weitere Transportmittel 3a umfasst. Somit können mittels der Förderanlage 1 mehrere Bauteile 2, 2a transportiert werden. Dies bedeutet, dass an dem ersten Transportmittel 3 das insbesondere als erstes Bauteil 2 bezeichnete Bauteil 2 angeordnet, insbesondere befestigt, ist und an den weiteren Transportmitteln 3a jeweils wenigstens ein weiteres Bauteil 2a angeordnet, insbesondere befestigt, ist. Beispielsweise weist das jeweilige Transportmittel 3, 3a jeweils eine Aufnahmeeinrichtung 4 auf, an welcher das jeweilige Bauteil 2, 2a befestigbar beziehungsweise anordenbar ist. Das jeweilige Transportmittel 3, 3a ist zum Hindurchfördern des wenigstens einen jeweiligen Bauteils 2, 2a durch die Förderanlage 1 ausgebildet. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das jeweilige Bauteil 2, 2a jeweils als Tür eines Kraftfahrzeugs ausgebildet.

Vorzugsweise ist das jeweilige Transportmittel 3, 3a als weggebundenes beziehungsweise streckengebundenes Transportmittel 3, 3a ausgebildet. Besonders bevorzugt ist das jeweilige Transportmittel 3, 3a als schienengebundenes Transportmittel 3, 3a ausgebildet. Somit weist die Förderanlage 1, insbesondere die Fördereinrichtung, wenigstens eine Schiene 5 auf, auf welcher die Förderanlage 1 von dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a durchfahrbar ist.

Beispielsweise ist die Förderanlage 1 Teil einer Fertigungsanlage, welche zur Kraftfahrzeugherstellung ausgebildet ist. Dabei ist die Fertigungsanlage beispielsweise zum Durchführen wenigstens eines Montageprozesses ausgebildet. Beispielsweise wird das jeweilige Bauteil 2, 2a, insbesondere die Tür, mittels der Förderanlage 1 zu einem Montageort, insbesondere der Fertigungsanlage, transportiert, wobei an dem Montageort wenigstens ein Montageprozess durchgeführt wird. Bei dem Montageprozess kann das jeweilige Bauteil 2, 2a, insbesondere die jeweilige Tür, beispielsweise an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs befestigt beziehungsweise montiert werden. Alternativ kann an dem jeweiligen Bauteil 2, 2a, insbesondere der jeweiligen Tür, beispielsweise ein separat von dem jeweiligen Bauteil 2, 2a ausgebildetes Bauelement befestigt beziehungsweise montiert werden.

Die Förderanlage 1 weist wenigstens einen Fahrweg 6 auf, entlang welchem zumindest ein Streckenabschnitt 7 der Förderanlage 1 von dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a durchfahrbar ist. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das jeweilige Transportmittel 3, 3a als jeweiliges Gehänge ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Fördereinrichtung insbesondere als elektronische Hängebahn (EHB) ausgebildet sein kann. Der Fahrweg 6, insbesondere der Streckenabschnitt 7, ist zumindest teilweise, insbesondere vollständig, durch die Schiene 5 gebildet beziehungsweise begrenzt. Der Fahrweg 6, insbesondere der Streckenabschnitt 7, kann somit insbesondere als Schienenweg ausgebildet sein.

Die Förderanlage 1 ist zum Durchführen eines Verfahrens zum Ermitteln einer, insbesondere aktuellen, mehrdimensionalen, insbesondere zwei- oder dreidimensionalen, Position 8 des jeweiligen zum Transportieren des jeweiligen wenigstens einen Bauteils 2, 2a vorgesehenen Transportmittels 3, 3a der Förderanlage 1 ausgebildet. Bei dem Verfahren durchfährt das jeweilige Transportmittel 3, 3a zumindest den Streckenabschnitt 7 entlang des Fahrwegs 6.

Fig. 2 zeigt die Förderanlage 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform in einer schematischen Teilansicht von oben, wobei in dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel das jeweilige Bauteil 2, 2a als jeweiliges Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Das jeweilige Kraftfahrzeug kann sich dabei in einem vollständig hergestellten Zustand befinden oder sich in einem nicht vollständig hergestellten Zustand befinden.

Fig. 3 zeigt ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen des Fahrwegs 6 beziehungsweise den Streckenabschnitt 7. Auf der Abszisse ist eine erste Raumrichtung x aufgezeichnet. Auf der Ordinate ist eine von der ersten Raumrichtung x unterschiedliche, zweite Raumrichtung y aufgetragen. Der Fahrweg 6 ist in Fig. 3 dabei sehr schematisch veranschaulicht. Insbesondere Winkel an jeweiligen Ecken beziehungsweise Kurven sind in Fig. 3 besonders schematisch dargestellt und können real selbstverständlich von der Darstellung aus Fig. 3 abweichen. Beispielsweise ist die erste Raumrichtung x eine Längserstreckungsrichtung der Förderanlage 1 , insbesondere der Fertigungsanlage. Beispielsweise ist die zweite Raumrichtung y eine Quererstreckungsrichtung der Förderanlage 1 , insbesondere der Fertigungsanlage. Somit kann das in Fig. 3 gezeigte Diagramm insbesondere als schematische Draufsicht der Förderanlage 1, insbesondere des Fahrwegs 6, verstanden werden. In dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst der Fahrweg 6, insbesondere der Streckenabschnitt 7, drei Teilstücke 9, 10, 11. Eine Fahrrichtung des jeweiligen Transportmittels 3, 3a in beziehungsweise auf dem jeweiligen Teilstück 9 bis 11 ist mittels eines jeweiligen Pfeils 12 veranschaulicht. Fig. 4 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine, insbesondere optische, Markierung 13. Die Markierung 13 ist im Bereich des Fahrwegs 6, insbesondere des Streckenabschnitts 7, angeordnet.

Fig. 5 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Teilansicht die Förderanlage 1, wobei in Fig. 5 der Bereich, in welchem die Markierung 13 angeordnet ist, mittels eines Pfeils 14 veranschaulicht ist. In der in Fig. 4 und Fig. 5 gezeigten jeweiligen Ausführungsform sind mehrere, insbesondere optische, Markierungen 13, 13a vorgesehen. Dies bedeutet, dass im Bereich des Fahrwegs 6, 7 die Markierung 13 und von der Markierung 13 unterschiedliche, insbesondere von der Markierung 13 beabstandete, weitere Markierungen 13a angeordnet sind. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass jeweils im Bereich des jeweiligen Teilstücks 9 bis 11 jeweils die Markierung 13 und die weiteren Markierungen 13a angeordnet sind.

In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die jeweilige Markierung 13, 13a auf einer Oberfläche 15 der Schiene 5 angeordnet ist. Dies bedeutet, dass die Schiene 5 mit der jeweiligen Markierung 13, 13a ausgestattet ist. Beispielsweise ist jeweils nach vier Zentimetern eine neue Zahl einer fortlaufenden Zahlenreihe auf die Oberfläche 15 codiert. Vorzugsweist ist die Schiene 5, insbesondere der vollständige Schienenweg, durchgängig mit der jeweiligen Markierung 13, 13a versehen, insbesondere beklebt. Alternativ kann die Oberfläche 15 separat von der Schiene 5 ausgebildet und insbesondere von der Schiene 5 beabstandet sein, wobei die Oberfläche 15 vorzugsweise nahe an der Schiene 5 angeordnet ist. Bezogen auf eine in Fig. 5 gezeigte Einbaulage der Oberfläche 15 in der Förderanlage 1 kann unter der in Fig. 4 gezeigten Ansicht der jeweiligen Markierung 13, 13a insbesondere eine schematische Vorderansicht verstanden werden.

In der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die jeweilige Markierung 13, 13a jeweils als Barcode 16, 16a ausgebildet ist. Dabei bilden die Markierungen 13, 13a ein insbesondere als Endlosbarcode ausgebildetes Codeband 17. Somit umfasst das Codeband 17 die Markierungen 13, 13a, insbesondere die Barcodes 16, 16a, wobei die jeweiligen Markierungen 13, 13a, insbesondere der jeweilige Barcode 16, 16a voneinander beabstandet sind. Dabei ist ein jeweiliger Abstand zwischen jeweils zwei benachbarten Markierungen 13, 13a vorzugsweise konstant.

Fig. 6 zeigt in einem schematischen Flussdiagramm Komponenten der Förderanlage 1.

Die Förderanlage 1 weist eine insbesondere als erste elektronische Recheneinrichtung 18 bezeichnete elektronische Recheneinrichtung auf. Beispielsweise ist die erste elektronische Recheneinrichtung 18 von der Fördereinrichtung beabstandet. Dabei kann die erste elektronische Recheneinrichtung 18 insbesondere örtlich entfernt von der Fördereinrichtung sein und Daten übertragen, beispielsweise mittels einer Netzwerkverbindung, mit dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a verbunden beziehungsweise gekoppelt sein. Somit kann die elektronische Recheneinrichtung 18 insbesondere als externe elektronische Recheneinrichtung bezeichnet werden. Alternativ kann die erste elektronische Recheneinrichtung 18 nicht Teil der Förderanlage 1 sein.

Die Förderanlage 1 umfasst eine separat von der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 ausgebildete, zweite elektronische Recheneinrichtung 19. Die zweite elektronische Recheneinrichtung 19 ist vorzugsweise als speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) ausgebildet. Beispielsweise ist die zweite elektronische Recheneinrichtung 19 zum Steuern der Förderanlage 1 vorgesehen. Alternativ kann die zweite elektronische Recheneinrichtung 19 beispielweise als RFID-Reader ausgebildet sein. In dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die zweite elektronische Recheneinrichtung 19 datenübertragend mit dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a verbunden beziehungsweise verbindbar. Die erste elektronische Recheneinrichtung 18 ist datenübertragend mit der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 verbunden beziehungsweise verbindbar. Dies bedeutet, dass die erste elektronische Recheneinrichtung 18 über die zweite elektronische Recheneinrichtung 19 mit dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a datenübertragend koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.

Um die mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 besonders aufwandsarm und besonders präzise ermitteln zu können, ist es vorgesehen, dass das jeweilige Transportmittel 3, 3a jeweils eine optische Erfassungseinrichtung 21 aufweist, mittels welcher die jeweilige im Bereich des Fahrwegs 6 angeordnete jeweilige Markierung 13, 13a erfassbar ist, wobei mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 in Abhängigkeit von der erfassten jeweiligen Markierung 13, 13a die, insbesondere aktuelle, mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 ermittelbar ist. Dies bedeutet, dass bei dem Verfahren die jeweilige Markierung 13, 13a mittels der optischen Erfassungseinrichtung 21 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a erfasst wird und mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 in Abhängigkeit von der jeweiligen erfassten Markierung 13, 13a die, insbesondere aktuelle, mehrdimensionale, insbesondere zweidimensionale oder dreidimensionale, Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 ermittelt wird. Unter dem Raum 20 kann insbesondere ein Raum der Förderanlage 1 , insbesondere der Fertigungsanlage, verstanden werden, wobei der Fahrweg 6 in dem Raum 20 angeordnet sein kann. Insbesondere kann unter dem Raum 20 eine mehrdimensionale Umgebung des Fahrwegs 6 verstanden werden. Dies bedeutet, dass sich die mehrdimensionale Position 8 nicht auf eine Fahrstrecke des Fahrwegs 6 bezieht, sondern sich auf die Umgebung des Fahrwegs 6 bezieht. In dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der mehrdimensionalen Position 8 um eine zweidimensionale Position 8 bezogen auf die beiden Raumrichtungen x, y. Alternativ kann es sich bei der mehrdimensionalen Position 8 um eine dreidimensionale Position handeln, welche sich auf drei Raumrichtungen bezieht. Die mehrdimensionale Position 8 kann insbesondere als mehrdimensionale Raumposition bezeichnet werden. Beispielsweise wird mittels der optischen Erfassungseinrichtung 21 wenigstens eine die jeweilige Markierung 13, 13a charakterisierende Größe 21a erfasst.

Mittels des Verfahrens kann die jeweilige mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20, insbesondere gegenüber einem auf Funktriangulation basierenden, herkömmlichen Verfahren, besonders aufwandsarm und insbesondere besonders kostengünstig, erfolgen. Ferner kann die jeweilige mehrdimensionale Position 8, insbesondere gegenüber der Funktriangulation, besonders präzise und besonders ausfallsicher beziehungsweise besonders wenig störanfällig ermittelt werden.

Beispielsweise wird mit der optischen Erfassungseinrichtung 21 beim Erfassen des jeweiligen Barcodes 16, 16a ein jeweiliger Barcodewert erfasst, wobei die Barcodewerte voneinander unterschiedlich sind.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die jeweilige Markierung 13, 13a mittels der optischen Erfassungseinrichtung 21 erfasst wird, während das jeweilige Transportmittel 3, 3a die Förderanlage 1, insbesondere den Fahrweg 6 beziehungsweise den Streckenabschnitt 7 beziehungsweise den Raum 20, durchfährt. Dies bedeutet, dass das jeweilige Transportmittel 3, 3a beim Erfassen der jeweiligen Markierung 13, 13a sich relativ zu der Schiene 5 bewegt.

In dem Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass geometrische Eigenschaften des Fahrwegs 6, insbesondere des Schienenweges, bekannt sind, um die aktuelle mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a anhand der, insbesondere aktuell, erfassten jeweiligen Markierung 13, 13a, insbesondere anhand eines aktuellen Barcodewerts, zu ermitteln. Der Schienenweg kann in geometrische Grundkomponenten in Form von Geraden und Kurven zerlegt werden. Dies ist in Fig. 3 in Form der Teilstücke 9 bis 11 veranschaulicht. Ein erstes der Teilstücke 9 ist als Kurve ausgebildet. Ein zweites der Teilstücke 10 ist als Gerade ausgebildet. Das dritte der Teilstücke 11 ist als Kurve ausgebildet. Kurven sind in dem Ausführungsbeispiel als Kreisbögen implementiert. Alternativ kann anstelle der Kurven jeweils ein Ellipsenbogen vorgesehen sein. Es ist nun eine Funktion gesucht, welcher jeder der Markierungen 13a, 13, insbesondere jedem Barcode 16, 16a beziehungsweise dem jeweiligen Barcodewert, einen jeweiligen Ortsvektor v eines entsprechenden jeweiligen Punktes auf der entsprechenden geometrischen Grundkomponente zuordnet. Unter der jeweiligen Grundkomponente kann insbesondere eine jeweilige Geometriekomponente verstanden werden. Durch den jeweiligen Ortsvektor v kann die jeweilige mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 beschrieben werden. Dies wird im Folgenden zunächst anhand einer Gerade exemplarisch erläutert.

Fig. 7 zeigt ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung des Fahrwegs 6, insbesondere des Streckenabschnitts 7. Auf der Abszisse ist die erste Raumrichtung x aufgetragen. Auf der Ordinate ist eine dritte Raumrichtung z aufgetragen. Auf der Applikate ist die zweite Raumrichtung y aufgetragen.

Fig. 8 zeigt ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines als Gerade ausgebildeten Teilstücks 10 des Fahrwegs 6. Auf der Abszisse ist die erste Raumrichtung x aufgetragen. Auf der Ordinate ist die zweite Raumrichtung y aufgetragen. Das jeweilige Teilstück 9 bis 11 weist jeweils zwei Referenzpunkte bA, b _E auf, wobei in dem Ausführungsbeispiel ein erster der Referenzpunkte bA ein Anfang beziehungsweise ein Anfangspunkt des jeweiligen Teilstücks 9 bis 11 ist und der zweite Referenzpunkt b _E ein Ende beziehungsweise ein Endpunkt des jeweiligen Teilstücks 9 bis 11 ist. Im Bereich des ersten Referenzpunkts bA, insbesondere an dem ersten Referenzpunkt bA, ist eine erste, insbesondere optische, Referenzmarkierung 13b angeordnet. Im Bereich des zweiten Referenzpunkts b _E , insbesondere an dem zweiten Referenzpunkt b _E , ist eine von der ersten Referenzmarkierung 13b unterschiedliche, zweite Referenzmarkierung 13c angeordnet. Vorzugsweise ist die jeweilige Referenzmarkierung 13b, 13c jeweils als Barcode beziehungsweise als Referenzbarcode 16b, 16c ausgebildet. Vorzugsweise ist die jeweilige Referenzmarkierung 13b, 13c auf der Oberfläche 15 angeordnet.

Dem jeweiligen Referenzpunkt bA, b _E ist jeweils eine jeweilige mehrdimensionale, insbesondere zwei- oder dreidimensionale, Referenzposition 22, 23 im Raum 20 zugeordnet. Dies bedeutet, dass dem jeweiligen ersten Referenzpunkt bA eine erste mehrdimensionale Referenzposition 22 zugeordnet ist, welche durch einen Ortsvektor v _A beschrieben werden kann. Dem zweiten Referenzpunkt b _E ist eine zweite mehrdimensionale Referenzposition 23 zugeordnet, welche durch einen Ortsvektor v _E beschrieben werden kann. In dem in Fig. 7 und Fig. 8 gezeigten jeweiligen Diagramm befindet sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a, insbesondere bezogen auf den Fahrweg 6, in dem Teilstück 10 an einer Position b. Der Position b ist der Ortsvektor v zugeordnet, mittels welchem die mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 beschrieben werden kann. Im Bereich der Position b ist die Markierung 13, insbesondere der Barcode 16, angeordnet. Dies bedeutet, dass die Markierung 13, insbesondere der Barcode 16, von dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a erfasst wird, wenn sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a aktuell an der Position b auf dem jeweiligen Teilstück 9 bis 11 befindet. Somit ist zunächst eine Funktion gesucht, welche in Abhängigkeit von der mittels der optischen Erfassungseinrichtung 21 des sich an der Position b befindenden jeweiligen Transportmittels 3, 3a erfassten Markierung 13, und insbesondere in Abhängigkeit eines jeweiligen Typs der Geometriekomponente, den Ortsvektor v zur aktuellen mehrdimensionalen Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a liefert.

Für ein Verhältnis T zwischen einer von dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a beim Erfassen der jeweiligen Markierung 13 zurückgelegten Distanz 24 eines Streckenabschnitts des jeweiligen Teilstücks 9 bis 11 und einer Gesamtlänge 25 des jeweiligen Teilstücks 9 bis 11 gilt, insbesondere wenn die jeweiligen Markierungen 13, 13a linear auf dem als Gerade ausgebildeten Teilstück 10 angeordnet sind, folgende Beziehung:

Somit beschreibt das insbesondere als Faktor bezeichnete Verhältnis T einen bereits zurückgelegten Anteil des jeweiligen Transportmittels 3, 3a an der Gesamtlänge 25 des jeweiligen Teilstücks 10. Unter der Distanz 24 kann insbesondere eine auf dem Fahrweg 6, insbesondere auf dem Teilstück 10, zwischen der erfassten Markierung 13 und dem ersten Referenzpunkt bA von dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a zurückzulegende beziehungsweise zurückgelegte Distanz 24 verstanden werden.

Der Ortsvektor v kann durch Stauchung eines Vektors g um den Faktor T beschrieben werden: g = V _E ~ V _A

V = V _A + rg =V _A + T (v _E - V _A ) .

Durch Einsetzen und Umstellen folgt daraus für den Ortsvektor v folgende Beziehung:

Somit kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 in Abhängigkeit von der dem ersten Referenzpunkt ÖA zugeordneten, mehrdimensionalen ersten Referenzposition 22 des ersten Referenzpunkts ÖA im Raum 20, und insbesondere in Abhängigkeit von der dem zweiten Referenzpunkt b _E zugeordneten, mehrdimensionalen, zweiten Referenzposition 23 des zweiten Referenzpunkts b _E im Raum 20, die mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 ermittelt beziehungsweise berechnet werden. Ferner kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 in Abhängigkeit von der erfassten Markierung 13 die auf dem Fahrweg 6, insbesondere auf dem Teilstück 10, zwischen der erfassten Markierung 13 und dem ersten Referenzpunkt bA von dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a zurückzulegende beziehungsweise zurückgelegte Distanz 24 ermittelt beziehungsweise berechnet werden kann, in Abhängigkeit von welcher mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 die mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 ermittelt beziehungsweise berechnet werden kann.

Insbesondere der Term g ' ^st ' ⁿ dem Teilstück 10 beziehungsweise in dem Fahrweg 6 bekannt, wodurch eine Vorberechnung möglich ist. Dadurch kann beispielsweise eine Rechenzeit zum Ermitteln der mehrdimensionalen Position 8 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 besonders gering gehalten werden. Somit kann beispielsweise zum Ermitteln des Ortsvektors v und somit der mehrdimensionalen Position 8 lediglich eine Multiplikation dieses Terms mit einer Differenz aus b und bA sowie eine anschließende Vektoraddition mit dem Ortsvektor v erforderlich sein.

Für eine vollständige Orientierung eines Objektes, das sich auf einer Geraden bewegt, kann ein intrinsisches Koordinatensystem des Objekts erforderlich sein. Dieses kann beispielsweise wie folgt erzeugt werden: Als neue x-Achse kann der Ortsvektor v in Form eines Tangentialvektors verwendet werden. Betrachtet wird nun eine Ebene, welche durch v und eine Projektion von v auf eine x-y-Ebene aufgespannt wird. Eine neue z- Achse liegt in dieser Ebene und entsteht durch Drehung von v um 90 Grad. Die neue z- Achse kann durch einen Normalenvektor dieser Ebene beschrieben werden. Wenn ^parallel zur x-Achse verläuft, kann eine Projektion von v auf die x-y-Ebene verschwinden. Für diesen Fall kann ein zusätzlich zu der jeweiligen Gerade und der jeweiligen Kurve vorgesehenes, weiteres Geometrieelement geschaffen werden, welches insbesondere als Aufzug bezeichnet werden kann. Eine Berechnung des jeweiligen Ortsvektors v kann bei dem Aufzug analog zu der Geraden durchgeführt werden. Somit kann unter dem Aufzug insbesondere eine weitere Gerade verstanden werden, welche schräg oder senkrecht zu der Geraden verläuft, wobei die weitere Gerade eine vertikale Komponente umfasst. Somit kann unter dem Aufzug insbesondere ein Spezialfall der Geraden verstanden werden, welcher beispielweise senkrecht nach oben verläuft.

Fig. 9 zeigt in einem schematischen Diagramm eine Veranschaulichung des als Kurve ausgebildeten jeweiligen Teilstücks 9, 11 des Fahrwegs 6. Der erste Referenzpunkt bA entspricht somit in Fig. 9 einem Startpunkt der Kurve und der zweite Referenzpunkt b _E entspricht nun einem Endpunkt der Kurve. M ist ein Mittelpunkt der Kurve. v _M ist ein Ortsvektor des Mittelpunkts M. Fig. 10 zeigt in einer schematischen Draufsicht das jeweilige als Kurve ausgebildete Teilstück 9, 11 in einer insbesondere als Kurvenebene bezeichneten Ebene.

Analog zu dem bereits anhand der Gerade erläuterten Beispiel ist eine Funktion gesucht, welche zu dem jeweiligen an der Position b erfassten Barcodewert beziehungsweise zu der erfassten Markierung 13 den Ortsvektor v und somit die mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a liefert. Analog zu dem anhand der Gerade erläuterten Ausführungsbeispiel kann für die Kurve das Verhältnis T folgendermaßen ermittelt werden:

Somit kann durch (p ein Anteil der bereits zurückgelegten Gesamtlänge 25 für das sich bei b befindende jeweilige Transportmittel 3, 3a beschrieben werden. Somit entspricht a einem bereits zurückgelegten Winkel und (p entspricht einem Gesamtwinkel der Kurve. Es kann eine Basis ^^konstruiert werden, mit deren Hilfe eine Ebene beschrieben werden kann, innerhalb welcher die Kurve liegt. Durch Normierung kann der Einheitsvektor e folgendermaßen beschrieben werden:

Daraus folgt für Mb:

Mb= r (e _x cos a + e ₂ sin a)

Für die Einheitsvektoren e ₂ , e ₃ gilt: e ₂ = e ₃ x e _±

Durch Einsetzen und Umformen folgt daraus für den Ortsvektor v: v = v _M + r(e cos a + e ₂ sin a)

Alternativ ist es beispielsweise möglich, die jeweilige Kurve durch mehrere Geraden, insbesondere eine Vielzahl an Geraden, zu approximieren. Dadurch kann beispielsweise eine jeweilige Rechenzeit besonders gering gehalten werden. Allerdings kann sich dies nachteilig auf die Genauigkeit auswirken. Demgegenüber kann bei dem anhand von Fig. 9 und Fig. 10 beschriebenen Ausführungsbeispiel die mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a besonders präzise ermittelt werden.

Fig. 11 zeigt die Förderanlage 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform ein einer schematischen Teilansicht von oben. In der in Fig. 11 gezeigten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass eine jeweilige Drehstellung 26a bis e des jeweiligen Transportmittels 3, 3a verändert wird, während sich das jeweilige Transportmittel auf dem Streckenabschnitt 7 des Fahrwegs 6 befindet, insbesondere während das jeweilige Transportmittel 3, 3a die Förderanlage 1 durchfährt.

Fig. 11 zeigt dabei das jeweilige T ransportmittel 3, 3a zu fünf voneinander unterschiedlichen Positionen 8a bis e im Raum 20. Zu einer ersten der Positionen 8a befindet sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a in einer ersten der Drehstellungen 26a. Zu einer zweiten der Positionen 8b befindet sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a in einer zweiten der Drehstellungen 26b. Zu einer dritten der Positionen 8c befindet sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a in einer dritten der Drehstellungen 26c. In einer vierten der Positionen 8d befindet sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a in einer vierten der Drehstellungen 26b. In der fünften der Positionen 8e befindet sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a in der sechsten der Drehstellungen 26e. In dem in Fig. 11 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Drehstellungen 26a bis e voneinander unterschiedlich.

In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass, insbesondere mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18, die, insbesondere aktuelle, jeweilige Drehstellung 26a bis e des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 ermittelt wird. Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 in Abhängigkeit von der erfassten jeweiligen Markierung 13, 13a die, insbesondere aktuelle, jeweilige Drehstellung 26a bis e des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 ermittelt wird.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die die jeweilige Markierung 13, 13a charakterisierende Größe 21a von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 mittels OPC Unified Architecture (OPC-UA) an die erste elektronische Recheneinrichtung 18 übermittelt wird. Dies bedeutet, dass die Größe 21a und damit eine insbesondere als 1D-Position bezeichnete Position des jeweiligen Transportmittels 3, 3a auf dem Streckenabschnitt 7 per OPC-UA von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18, insbesondere zur Positionsverarbeitung, zur Verfügung gestellt wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Größe 21a mittels DB- Fetching und/oder mittels eines RFC1006-Telegramms von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 an die erste elektronische Recheneinrichtung 18 übermittelt beziehungsweise übertragen werden. Somit kann die Übermittlung von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 an die erste elektronische Recheneinrichtung 18 über verschiedene Protokolle möglich sein. Unter dem DB-Fetching kann insbesondere ein insbesondere als Fetching bezeichnetes Abrufen aus einem Datenbaustein, insbesondere S7-Datenbaustein, verstanden werden. Alternativ kann das Übermitteln mittels weiterer Protokolle, beispielsweise Kafka oder MQTT durchgeführt werden.

Darunter kann insbesondere Folgendes verstanden werden: Die Förderanlage 1 , insbesondere die jeweiligen Transportmittel 3, 3a, können über die zweite elektronische Recheneinrichtung 19 gesteuert werden, wobei diese beispielsweise unterschiedliche Anbindungsmöglichkeiten bereitstellen kann. Daher kann es vorteilhaft sein, unabhängig von einer Bauart oder einer Version der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 die Barcodedaten weiterzugeben. Es ist somit vorteilhaft, ein System bereitzustellen, welches unterschiedliche Protokolle zur Anwendung bereitstellen kann. Idealerweise kann es sich bei der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 um eine jeweilige elektronische Recheneinrichtung handeln, welche einen OPC-UA-Server bereitstellen kann, RFC1006- Telegramme versenden kann und/oder einen Inhalt eines Datenbausteins per Siemens- S7-Protokoll bereitstellen kann. Beispielsweise kann es möglich sein, weitere Protokolle anbinden zu können. Es kann davon ausgegangen werden, insbesondere eine Kommunikation der SPS beziehungsweise von SPSen einer ständigen Weiterentwicklung unterliegen kann. Somit kann beispielsweise, insbesondere durch Cloudanbindungen, eine Anbindung weiterer Protokolle möglich sein wie MQTT oder Kafka.

In dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Fertigungsanlage eine separat von der elektronischen Recheneinrichtung 18, 19 ausgebildete, dritte elektronische Recheneinrichtung 27. Die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 kann Teil der Förderanlage 1 sein oder kann separat von der Förderanlage 1 ausgebildet sein. Die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 kann insbesondere als PS-i bezeichnet werden. Die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 ist mit der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18, insbesondere direkt, datenübertragend verbunden beziehungsweise verbindbar. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die jeweilige mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 ermittelte mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a, insbesondere als jeweilige SLMF-Nachricht, beispielsweise als standardisierte SLMF-Nachricht, von der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27, insbesondere zur weiteren Verarbeitung, übermittelt wird. Unter der SLMF-Nachricht kann insbesondere eine SLMF-Nachricht gemäß ISO/IEC 24730-1:2014 verstanden werden.

Die jeweilige mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum

20 werden von der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 übertragen. Dies bedeutet, dass anfallende Ortsinformationen ins IPS-i eingespeist werden. Die Ortsinformationen beziehungsweise die jeweilige mehrdimensionale Position 8 können mittels der dritten elektronischen Recheneinrichtung 27 verarbeitet werden. Dabei kann die jeweilige mehrdimensionale Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a beispielsweise mit jeweils wenigstens einer weiteren Information verknüpft werden. Bei der jeweiligen weiteren Information kann es sich beispielsweise um eine Identifikationsnummer des jeweiligen Transportmittels 3, 3a und/oder des jeweiligen Bauteils 2, 2a beziehungsweise des jeweiligen Kraftfahrzeugs handeln. Somit kann die Identifikationsnummer beispielsweise eine Vehicle Identification Number (VI N) sein. Dadurch kann, insbesondere in Echtzeit, bekannt sein, wo sich das jeweilige Transportmittel 3, 3a, insbesondere das jeweilige Bauteil 2, 2a beziehungsweise das jeweilige Kraftfahrzeug, befindet. Dadurch können insbesondere mittels der dritten elektronischen Recheneinrichtung 27 verschiedene insbesondere als Use Case bezeichnete Anwendungsfälle durchgeführt werden. So können insbesondere bei dem Montageprozess beispielsweise Mitarbeiter informiert beziehungsweise gewarnt werden, wenn sich selten gebaute Modelle nähern. Dadurch können Fehler bei der Montage vermieden werden, wodurch insbesondere die Qualität der hergestellten Kraftfahrzeuge besonders erhöht werden kann. Dies kann insbesondere als Exotenalarm bezeichnet werden. Alternativ oder zusätzlich kann den Mitarbeitern beispielsweise, insbesondere pro Takt, wenigstens eine wichtige Information zur Durchführung des Montageprozesses angezeigt werden. Bei der wichtigen Information kann es sich dabei beispielsweise darum handeln, ob das jeweilige Kraftfahrzeug als Rechtslenker oder als Linkslenker ausgebildet ist. Dadurch kann insbesondere eine Übersicht des jeweiligen Mitarbeiters über den Montageprozess besonders erhöht werden. Somit können beispielsweise Fehler besonders vermieden werden und die Qualität der hergestellten Kraftfahrzeuge kann besonders erhöht werden. Alternativ oder zusätzlich kann es möglich sein, wenigstens ein Gerät der Fertigungsanlage lediglich dann zu betreiben, wenn dies für den jeweiligen Montageprozess erforderlich ist. Dadurch kann das Gerät beispielsweise geschont werden, wenn dies aktuell nicht benötigt wird. Dadurch kann beispielsweise ein Energieaufwand besonders gering gehalten werden. Bei dem jeweiligen Gerät kann es sich beispielsweise um eine Kamera oder um einen Scanner handeln. Alternativ oder zusätzlich kann bei dem jeweiligen Montageprozess beispielsweise ein Werkzeug, insbesondere automatisch, für den jeweiligen Montageprozess eingestellt beziehungsweise angepasst werden. Beispielsweise kann ein Schraubgerät automatisch ein korrektes Drehmoment auswählen, wenn sich ein bestimmtes Kraftfahrzeug für den Montageprozess nähert. Dadurch kann beispielsweise die Qualität der hergestellten Kraftfahrzeuge besonders erhöht werden. Beispielsweise kann, wenn ein Kraftfahrzeug fertig lackiert in eine Montagehalle eintritt, wenigstens eine Information über das Kraftfahrzeug mittels der dritten elektronischen Recheneinrichtung 27 automatisiert mit dessen Position im Raum 20 verknüpft werden. Dabei kann es sich beispielsweise um die Identifikationsnummer, ein Zielland und/oder um einen Fahrzeugtypen des Kraftfahrzeugs handeln. So kann beispielsweise ein bestimmter Prozess, insbesondere automatisiert, gezielt durchgeführt werden, wenn sich ein Kraftfahrzeug eines definierten Fahrzeugtyps mit einem definierten Zielland an der entsprechenden Position befindet. Bei dem Prozess kann es sich beispielsweise um einen Montageprozess handeln und/oder um das Einschalten des Geräts, welches insbesondere als Scanner ausgebildet sein kann.

Beispielsweise kann, insbesondere automatisch, erkannt werden, ob es sich bei einem durchzuführenden beziehungsweise durchgeführten Montageprozess um das jeweilige korrekte Bauteil 2, 2a handelt. Beispielsweise kann eine automatische Quittierung, insbesondere ein automatisches Abscannen, eines erfolgreich durchgeführten Montageprozesses in Abhängigkeit von der jeweiligen Position 8 durchgeführt werden. Dadurch kann beispielsweise eine Qualität der hergestellten Kraftfahrzeuge besonders erhöht werden. Insbesondere können dabei Fehler vermieden werden. Ferner kann ein Aufwand der Kraftfahrzeugherstellung besonders gering gehalten werden.

Die erste elektronische Recheneinrichtung 18 ist in der Lage, aus dem aktuellen erfassten für das jeweilige Transportmittel 3, 3a erfassten Barcodewert Kenntnis über die Lage des jeweiligen Transportmittels 3, 3a im Raum 20 zu erlangen. Dies kann mit höherer Präzision erfolgen, als es mit einem herkömmlichen, auf Funktriangulation basierenden System möglich ist. Eine Ungenauigkeit der jeweiligen ermittelten mehrdimensionalen Position 8 ist beispielsweise geringer als +- 30 Zentimeter.

Bei dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a handelt es sich insbesondere um ein bewegtes Objekt. Dieses kann sich beispielsweise mit einem Haupt- oder einem anderen Band der Förderanlage 1 und/oder der Fertigungsanlage mitbewegen. Insbesondere im Bereich des Hauptbands kann das jeweilige Transportmittel 3, 3a eine Geschwindigkeit von einem Takt pro 57 Sekunden aufweisen. Der Takt kann beispielsweise eine Länge von sechs Metern aufweisen. Daraus kann insbesondere eine Geschwindigkeit von beispielsweise zehn Zentimetern pro Sekunde für das jeweilige Transportmittel 3, 3a folgen. Würde man ein Objekt mit dieser Geschwindigkeit einmal in drei Sekunden orten, würde daraus beispielsweise eine Ungenauigkeit von +- 30 Zentimetern resultieren, welche beispielsweise der Ungenauigkeit des herkömmlichen auf Funktriangulation basierenden Systems entsprechen kann. Um noch genauer zu sein, müsste also eine Ortung pro Objekt öfter als alle drei Sekunden durchgeführt werden. Ideal ist beispielsweise eine Frequenz von einem Hertz oder mehr. Daraus würde beispielsweise eine Ungenauigkeit im Bereich von +- zehn Zentimetern oder weniger folgen.

Beispielsweise ist die erste elektronische Recheneinrichtung 18 in der Lage, Werteänderungen auf Knoten des OPC-UA-Servers zu abonnieren. Dies ist beispielsweise für jene Knoten vorgesehen, in denen aktuelle Barcodewerte des jeweiligen Kraftfahrzeugs gespeichert sind. Ferner ist beispielsweise eine Verarbeitung von Hubhöhe und aktueller Orientierung möglich. Insbesondere, wenn neue Barcodewerte vom OPC-UA-Server übermittelt werden, so kann die erste elektronische Recheneinrichtung 18 in Abhängigkeit von den übermittelten Barcodewerten die entsprechenden Raumkoordinaten berechnen und diese insbesondere an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 übermitteln. Beispielsweise ist die erste elektronische Recheneinrichtung 18 in der Lage, eine TCP-Verbindung zur zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 aufzubauen und RFC-1006-Telegramme zu empfangen. Insbesondere, wenn die elektronische Recheneinrichtung 18 ein RFC-1006-Telegramm mit neuen Barcodewerten empfängt, so kann die elektronische Recheneinrichtung 18 die entsprechenden Raumkoordinaten berechnen und diese an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 übermitteln. Beispielsweise ist die erste elektronische Recheneinrichtung 18 in der Lage, einen Datenbaustein der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 per Siemens-S7-Protokoll auszulesen. Dabei können die Barcodewerte zyklisch aus dem Datenbaustein ausgelesen werden, mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 in Raumkoordinaten umgerechnet werden und anschließend an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 übermittelt werden.

Beispielsweise ist eine Eingabeeinrichtung 29 vorgesehen, welche insbesondere als Eingabesystem bezeichnet werden kann. Unter der Eingabeeinrichtung 29 kann insbesondere eine Schnittstelle, beispielsweise eine Benutzerschnittstelle, verstanden werden. Mittels der Eingabeeinrichtung 29 kann beispielsweise eine Anbindung der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27, insbesondere manuell, konfiguriert und/oder überwacht werden. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise der Fahrweg 6, insbesondere der Schienenweg, mittels der Eingabeeinrichtung 29 angegeben beziehungsweise angepasst werden. Alternativ oder zusätzlich können mittels der Eingabeeinrichtung 29 Stammdaten im System, insbesondere bei laufendem Betrieb, manuell geändert werden. Durch das Überwachen kann beispielsweise eine Fehlerrobustheit des Systems besonders erhöht werden beziehungsweise das System kann autark betrieben werden.

Beispielsweise ist eine Datenbank 30 vorgesehen. In der Datenbank 30 können beispielsweise Zugangsdaten zu der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 und/oder den Fahrweg 6 charakterisierende Daten, insbesondere Geometriedaten des Schienenwegs, gespeichert sein. Die Datenbank 30 ist datenübertragend mit der elektronischen Recheneinrichtung 18 verbunden beziehungsweise verbindbar, wodurch beispielsweise die in der Datenbank 30 gespeicherten Daten von der elektronischen Recheneinrichtung 18 abgerufen werden können. Ferner kann es vorgesehen sein, dass mittels der Eingabeeinrichtung 29 die in der Datenbank 30 gespeicherten Daten, insbesondere manuell, parametriert beziehungsweise angepasst werden können.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Ermitteln der mehrdimensionalen Position 8 des jeweiligen Transportmittels 3, 3a, insbesondere dynamisch, konfigurierbar ist. Dies bedeutet, dass beispielsweise Änderungen beziehungsweise Anpassungen des Fahrwegs 6, insbesondere des Schienenwegs, beispielsweise mittels der Eingabeeinrichtung 29, insbesondere manuell, durchgeführt werden können. Ferner sind beispielsweise Eingangsdaten, insbesondere der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18, flexibel ausgebildet, was beispielsweise bedeutet, dass Module für weitere Protokolle besonders leicht hinzugefügt werden können. Dies bedeutet, dass das Verfahren mit einem modularen, erweiterbaren Geometrietreiber durchgeführt werden kann.

Damit die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 das jeweilige Transportmittel 3, 3a beziehungsweise das jeweilige Bauteil 2, 2a identifizieren kann, kann es vorgesehen sein, dem jeweiligen Transportmittel 3, 3a beziehungsweise dem jeweiligen Bauteil 2, 2a eine eindeutige Identifikation zuzuordnen, welche insbesondere als Tag-ID 31 bezeichnet werden kann. Unter der Tag-ID 31 kann insbesondere eine fixe Identifikationsnummer verstanden werden, welche an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 übermittelt werden kann.

Fig. 12 zeigt in einer schematischen Darstellung exemplarisch eine solche Tag-ID 31. Um sicherstellen zu können, dass keine Tag-ID 31 doppelt vergeben wird, das heißt dass alle Tag-IDs 31 voneinander unterschiedlich sind, kann die jeweilige Tag-ID beispielsweise folgendermaßen, insbesondere hierarchisch, strukturiert werden: Die ersten 24 Bit (Stellen 63 bis 40) sind fix und können daher insbesondere als Fixwert 32 bezeichnet werden. Damit können 40 Bit für alle zu ortenden Objekte zur Verfügung gestellt werden, wodurch beispielsweise zirka 1,1 Billionen Objekte voneinander unterschieden werden können. Jede Instanz 33 erhält beispielsweise einen 16-Bit-Präfix (Stellen 39 bis 24). Dadurch sind 2 ¹⁶ (65.536) verschiedene Instanzen 33 möglich. Insbesondere wenn mehrere zweite elektronische Recheneinrichtungen 19, insbesondere mehrere SPSen oder mehrere RFID-Reader, vorgesehen sind, kann jede der zweiten elektronischen Recheneinrichtungen 19, insbesondere jede SPS oder jeder RFID-Reader, die der jeweiligen Instanz 33 zugeordnet wird, einen 8-Bit-Präfix (Stellen 23 bis 16), zugeordnet bekommen, welcher insbesondere als Recheneinrichtungs-Wert 34 bezeichnet werden kann. Dadurch sind pro Instanz 33 256 der zweiten elektronischen Recheneinrichtungen 19 möglich. Die restlichen 16 Bit sind beispielsweise zur Objektdurchnummerierung vorgesehen und können daher insbesondere als Durchnummerierung 35 bezeichnet werden. Dadurch können beispielsweise 65.536 Objekte pro zweiter elektronischer Recheneinrichtung 19 geortet werden.

Eine Software zum Betreiben der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 ist vorzugsweise modular ausgebildet. Dies ist in Fig. 13 schematisch skizziert. Dabei ist beispielsweise ein insbesondere als SPS-Konnektor oder als RFID-Reader-Konnektor bezeichneter erster Konnektor 36 zum Kommunizieren mit der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 vorgesehen. Dadurch können beispielsweise über die verschiedenen Protokolle die jeweiligen Barcodewerte aus der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 ausgelesen werden. Ein insbesondere als I PSI-Konnektor bezeichneter, zweiter Konnektor 37 ist zum Kommunizieren mit der dritten elektronischen Recheneinrichtung 27 vorgesehen. Dabei wird die jeweilige ermittelte mehrdimensionale Position 8 beispielsweise von dem ersten Konnektor 36 an den zweiten Konnektor 37 übermittelt und mittels des zweiten Konnektors 37 beispielsweise, insbesondere per SLMF-Nachricht, an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 übermittelt. In dem in Fig. 13 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Tracingmodul 38 vorgesehen. Mittels des Tracingmoduls 38 kann beispielsweise eine Datenverbindung zwischen der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 und der Eingabeeinrichtung 29 bereitgestellt werden. Zwischen dem Tracingmodul 38 und dem ersten Konnektor 36 können beispielsweise Daten beziehungsweise Informationen übermittelt werden, bei welchen es sich beispielsweise um Tracinginformationen und/oder Tracingcommands handeln kann.

Zusammengefasst können mittels des Verfahrens aus Endlosbarcodewerten mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 Raumpositionen berechnet und diese beispielsweise an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 zur weiteren Verarbeitung gesendet werden. Die Barcodewerte können aus der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 gelesen werden, welche die jeweiligen Transportmittel 3, 3a steuern kann. Die jeweiligen Transportmittel 3, 3a fahren über Schienen, an welchen der jeweilige Barcode 16, 16a angeordnet sein kann. Somit kann mittels des Verfahrens eine funktionierende Positionsdatenquelle für die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 bereitgestellt werden. Dies bedeutet, dass Positionsdaten für schienengebundene Objekte bereitgestellt werden können, und insbesondere unabhängig vom Vorhandensein einer RTLS-Funkausleuchtung. Dabei werden korrekte Daten an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 ausgeliefert, das heißt, eine Umrechnung von Barcodewerten in Raumpunkte ist funktionsfähig. Funktionsfähig sind insbesondere ferner drei Anbindungsarten per OPC-UA-Server, das Fetching der Daten aus einem Datenbaustein der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 und der Empfang der Daten in RFC- 1006-Telegrammen. Dadurch kann insbesondere eine Anbindung älterer speicherprogrammierbarer Steuerungen ermöglicht werden, welche beispielsweise noch nicht OPC-UA-fähig sein können. Somit kann mittels des Verfahrens insbesondere eine Ortung im Raum 20 ermöglicht werden, wo kein RTLS-Funkauswertungssystem zur Verfügung steht. Insbesondere ist die Genauigkeit der ermittelten mehrdimensionalen Position 8 höher als bei der Funkausleuchtung. Darüber hinaus können insbesondere Daten ermittelt werden, welche ein herkömmliches RTLS-System nicht bereitstellen kann, beispielsweise Hubhöhe und/oder Schwenkwinkel.

Mit anderen Worten ausgedrückt können mittels des Verfahrens Markierungen 13, 13a, insbesondere Endlosbarcodewerte, ausgelesen werden, wobei unter Kenntnis des Fahrwegs 6, insbesondere einer Schienenlage, daraus Raumpositionen des jeweiligen Transportmittels 3, 3a berechnet und diese zur weiteren Verarbeitung in ein Positionsdatenverarbeitungssystem, insbesondere in die dritte elektronische Recheneinrichtung 27, eingespeist werden. Dabei wird insbesondere keine RTLS- Funkausleuchtung benötigt. Die jeweilige Markierung 13, 13a charakterisierende Daten können dabei beispielsweise per OPC-UA mittels der ersten elektronischen Recheneinrichtung 18 von der zweiten elektronischen Recheneinrichtung 19 eingelesen werden. Insbesondere bei Vorhandensein einer älteren speicherprogrammierbaren Steuerung ohne OPC-UA- Unterstützung kann alternativ ein Datenbausteil ausgelesen werden oder es können RFC-1006-Telegramme empfangen werden. Eine Software zum Betreiben der elektronischen Recheneinrichtung 18 und somit zum Durchführen des Verfahrens ist vorzugsweise modular aufgebaut und insbesondere erweiterbar. Dies bedeutet, dass eine Kommunikation über neue Protokolle besonders leicht nachgerüstet werden kann. Die Genauigkeit der ermittelten mehrdimensionalen Positionen 8 ist insbesondere höher als bei RTLS-Systemen. Insbesondere kann bei dem Verfahren die Hubhöhe und/oder Orientierung des jeweiligen Transportmittels 3, 3a beziehungsweise des jeweiligen Bauteils 2, 2a ermittelt werden und beispielsweise an die dritte elektronische Recheneinrichtung 27 übermittelt werden.

Bezugszeichenliste

Förderanlage

Bauteil a weiteres Bauteil

Transportmittel a weiteres Transportmittel

Aufnahmeeinrichtung

Schiene

Fahrweg

Streckenabschnitt mehrdimensionale Position a erste Position b zweite Position c dritte Position d vierte Position e fünfte Position erstes Teilstück 0 zweites Teilstück 1 drittes Teilstück 2 Pfeil 3 Markierung 3a weitere Markierung 3b erste Referenzmarkierung 3c zweite Referenzmarkierung 4 Pfeil 5 Oberfläche 6 Barcode 6a weiterer Barcode 6b erster Referenzbarcode 6c zweiter Referenzbarcode 7 Codeband 8 erste elektronische Recheneinrichtung9 zweite elektronische Recheneinrichtung0 Raum 1 optische Erfassungseinrichtung 21a Größe

22 erste Referenzposition

23 zweite Referenzposition

24 Distanz

25 Gesamtlänge 26a erste Drehstellung 26b zweite Drehstellung 26c dritte Drehstellung

26d vierte Drehstellung 26e fünfte Drehstellung 27 dritte elektronische Recheneinrichtung

29 Eingabeeinrichtung

30 Datenbank

31 Tag-ID

32 Fixwert

33 Instanz

34 Recheneinrichtungswert-Wert

35 Durchnummerierung

36 erster Konnektor

37 zweiter Konnektor

38 Tracingmodul b _A erster Referenzpunkt b _E zweiter Referenzpunkt v Orts vektor

Orts vektor

V _E Orts vektor

X erste Raumrichtung y zweite Raumrichtung dritte Raumrichtung