MATERIAU PROPRE A FORMER UN JOINT ETANCHE SUR LE JOINT

[0001 ] La présente invention concerne un procédé d'assemblage d'éléments en tôle de matériaux différents, en particulier des tôles dont l'une est en acier et l'autre en aluminium. [0002] Dans le domaine automobile et plus particulièrement dans le cadre d'une réduction de la consommation énergétique et donc d'une réduction des émissions de C0 ₂ , on souhaite alléger le plus possible les véhicules automobiles. Ainsi, dans l'optique d'allégement des structures, il peut être envisagé de remplacer certains constituants en acier par des éléments en alliage d'aluminium plus légers. [0003] Pour assembler deux constituants dont l'un est en acier et l'autre à base d'aluminium, des solutions d'assemblage mécaniques dites classiques (rivetage, clinchage, vissage) sont connues et applicables. Cependant, il peut être nécessaire, pour des questions de rigidité de réaliser des liaisons continues entre ces éléments.

[0004] La métallurgie des alliages Fe-AI étant extrêmement complexe, tout assemblage par fusion entre ces deux matériaux nécessite l'utilisation de technologies particulières et la mise en place de modes opératoires dédiés.

[0005] De même, les études réalisées ont démontré la nécessité d'adapter la conception des joints soudés aux spécificités du soudage acier / aluminium.

[0006] En effet, l'acier et l'aluminium sont des matériaux qui présentent des propriétés physiques très différentes ce qui rend complexe tout assemblage par fusion. Les principales différences sont les suivantes :

[0007] L'écart entre les températures de fusion, Al de 660 °C et Fe de 1536° C est considérable et s'accroit encore pour les alliages d'aluminium contenant du silicium. Cet écart très pénalisant en soudage où l'on recherche plutôt la fusion des deux matériaux, peut toutefois s'avérer bénéfique dans le cas d'un brasage (dans ce cas on a une fusion de l'aluminium tandis que l'acier reste solide).

[0008] Les dilatations linéiques sont de 23,1 .10-6 K-1 pour Al et de 12,6.10-6 K-1 pour Fe (ferrite). Les différences de déformation engendrées au refroidissement entraîneront des niveaux de contraintes (traction ou compression) très importantes dans les soudures, ce qui favorise grandement l'apparition de fissures.

[0009] Par ailleurs, les propriétés thermiques de l'aluminium et de l'acier sont également différentes, engendrant des comportements thermiques des deux matériaux très différents.

Capacité thermique massique Conductivité thermique

Al 897 J.Kg-1 .K-1 237 W.m-1 .K-1

Fe 450 J.Kg-1 .K-1 (ferrite) 75 W.m-1 .K-1 (ferrite)

[001 0] Ainsi, lorsqu'on applique une source de chaleur, la répartition énergétique présente une forte dissymétrie de part et d'autre de la liaison. Les conditions opératoires de soudage sont donc toujours très complexes.

[001 1 ] Une autre difficulté à réaliser un soudage acier / aluminium est issue du fait qu'il est impossible d'obtenir un alliage ductile entre ces deux matériaux. En effet, la solubilité de l'aluminium dans l'acier étant quasi-nulle, il se forme très rapidement des composés intermétalliques fragiles qui rendent impossible toute utilisation mécanique des alliages formés. Le diagramme d'équilibre prévoit la formation de nombreux composés définis ou intermétalliques.

[0012] La solution communément adoptée pour réaliser un assemblage est donc, non pas de souder, au sens propre du terme, l'acier et l'aluminium mais de réaliser une liaison par diffusion, assimilable à du brasage. Ainsi, l'aluminium est porté à l'état liquide alors que l'acier reste solide.

[0013] Bien qu'il soit difficile d'éviter la formation des composés intermétalliques, il est toutefois possible d'en maîtriser la nature et l'épaisseur de couche en jouant sur l'apport calorifique à l'assemblage, c'est-à-dire en utilisant des technologies de soudage de type arc CMT(Cold Métal Transfer) ou laser.

[0014] Toutefois, les analyses métallurgiques ont confirmé la présence des composés intermétalliques entre le métal d'apport et l'acier. Ainsi, bien qu'il ait été démontré que l'épaisseur de la couche formée soit maîtrisable par l'utilisation de technologies CMT ou laser, il n'en reste pas moins que cette couche est fragile et qu'il s'avère nécessaire d'adapter la conception des joints soudés aux spécificités de cette liaison.

[001 5] Parmi les configurations de plan de joint, on peut utiliser celle à clin (voir la figure 1 ) qui se comporte très bien en traction cisaillement. Toutefois, une telle configuration ne supportera pas de contrainte lorsque cet assemblage sera sollicité perpendiculairement à la couche (en traction pure selon la direction F) ou bien en pelage.

[001 6] Dans DE 100 17 453, on propose un procédé de liaison par soudage entre une tôle d'acier et une tôle d'aluminium en utilisant un matériau d'apport, dans lequel la tôle d'acier est pourvue d'un revêtement au moins dans la zone de la liaison. Ce revêtement est constitué soit de zinc soit d'aluminium et permet ainsi une liaison thermique avec un alliage Zn-AI. Il est ainsi possible de réaliser une liaison thermique continue entre les deux tôles en acier et en aluminium.

[001 7] Toutefois, dans le cadre d'un assemblage entre deux éléments en tôle d'acier pour l'un et en tôle d'aluminium pour l'autre tel qu'un pavillon de toit en aluminium et un côté d'habitacle en acier pour un véhicule automobile, une telle liaison thermique n'est pas réalisable du fait des risques de fissures pouvant survenir au niveau de la soudure ainsi réalisée.

[001 8] L'invention a donc pour objet de proposer un procédé qui permet d'obtenir un assemblage d'éléments en tôles en matériaux différents présentant des comportements thermiques différents, telles qu'une tôle acier et une tôle aluminium et ce, tout en respectant les caractéristiques d'assemblage (résistance en traction, à la rupture).

[001 9] La présente invention a pour objet un procédé d'assemblage de deux éléments en tôle dont l'un est en acier et l'autre en aluminium, comprenant une étape de soudage thermique des deux éléments en tôle en utilisant un matériau d'apport, caractérisé en ce ce qu'on ménage entre les deux éléments en tôle un plan de joint en forme de V, on fixe les deux éléments en tôle en déposant un cordon de soudure dans le fond du plan de joint de manière discontinue le long dudit plan de joint, puis on dépose dans le plan de joint un matériau propre à former un joint étanche sur toute la longueur dudit plan de joint.

[0020] Ainsi, de manière avantageuse, le soudage réalisé de manière discontinue présente une tenue mécanique grandement améliorée, dans la mesure où les parties de tôles non soudées permettent d'absorber les différences de dilatation entre les matériaux tandis que le matériau formant le joint permet de rendre étanche le plan de joint et donc l'assemblage tout en masquant la discontinuité de la soudure.

[0021 ] De manière à pouvoir réaliser un tel procédé d'assemblage, on ménage de préférence un plan de joint en forme de V entre les deux éléments à assembler dont la profondeur permet à la fois de créer un cordon de soudure de manière discontinue puis de recevoir le matériau formant le joint de manière à la fois à combler les espaces inter cordons de soudure et à également à recouvrir lesdits cordons de soudure pour masquer ceux-ci.

[0022] Un tel joint est de préférence constitué d'un matériau organique souple du type mastic, thermoplastique, par exemple un polychlorure de vinyle (PVC).

[0023] L'invention concerne également un ensemble de deux éléments en tôle dont l'un est en acier et l'autre en aluminium, les deux éléments étant assemblés selon un procédé d'assemblage selon l'invention décrite ci-dessus et présentant entre eux un plan de joint en forme de V, un cordon de soudure déposé de manière discontinue dans le fond du plan de joint et le long dudit plan de joint, un matériau propre à former un joint étanche, déposé sur toute la longueur dudit plan de joint, comblant les espaces inter cordons de soudure et masquant lesdits cordons de soudure.

[0024] L'invention vise également un véhicule automobile comportant un pavillon de toit obtenu à partir d'un flan de tôle en aluminium et deux côtés d'habitacle obtenus respectivement à partir d'un flan de tôle en acier, le pavillon de toit étant assemblé sur chaque côté d'habitacle à l'aide du procédé d'assemblage selon l'invention, le pavillon de toit et un côté d'habitacle assemblés présentant entre eux un plan de joint en forme de V, un cordon de soudure déposé de manière discontinue dans le fond du plan de joint et le long dudit plan de joint, un matériau propre à former un joint étanche, déposé sur toute la longueur dudit plan de joint, comblant les espaces inter cordons de soudure et masquant lesdits cordons de soudure.

[0025] On décrira maintenant l'invention plus en détails en référence au dessin dans lequel : [0026] La figure 1 représente une vue en coupe d'une première étape du procédé d'assemblage selon l'invention ;

[0027] La figure 2 représente une vue en coupe d'une seconde étape du procédé d'assemblage ;

[0028] La figure 3 représente une vue en perspective du dessus d'un véhicule dont le pavillon de toit est en cours d'assemblage selon l'invention ; et

[0029] La figure 4 représente une vue selon la figure 3 une fois le procédé d'assemblage terminé.

[0030] Dans l'exemple de réalisation représenté, on assemble un pavillon de toit 1 de véhicule automobile en aluminium sur un côté d'habitacle 2 du véhicule en acier. [0031 ] Le pavillon 1 est obtenu à partir d'un flan de tôle en aluminium, dans l'exemple présenté d'une épaisseur de l'ordre de 1 ,5 mm, de préférence par emboutissage de manière que chaque bord longitudinal 1 a est recourbé vers l'intérieur avec, de préférence, un rayon de courbure R de l'ordre de 4 mm. Le côté d'habitacle 2 est réalisé à partir d'une tôle en acier, également par emboutissage. Lors de l'assemblage, le bord recourbé 1 a est amené contre une face 2a du côté d'habitacle 2.

[0032] Le plan de joint 3 ménagé entre le bord 1 a du pavillon 1 et la face 2a du côté d'habitacle 2 a sensiblement une forme en V et, du fait du rayon de courbure R du bord 1 a du pavillon, ce plan de joint 3 présente une profondeur de l'ordre de 7 mm dans l'exemple représenté.

[0033] Selon le principe de la présente invention, le bord 1 a du pavillon de toit 1 est rigidement fixé à la face 2a du côté d'habitacle par un cordon de soudure 4 obtenu par un procédé de soudage dit soudage « CMT », connu en soi. Comme mieux représenté sur le dessin de la figure 3, ce cordon de soudure 4 est déposé dans le fond du plan de joint 3 et de manière discontinue le long dudit plan de joint 3 sur la face 2a du côté d'habitacle 2 et sur le bord recourbé 1 a du pavillon.

[0034] Par soudage « CMT », on entend un procédé de soudage à l'arc électrique qui est une variante des procédés de soudage de type « MIG/MAG » (acronymes en langue anglaise de « Métal Inert Gas » et « Métal active Gas ») dans lesquels la fusion des métaux est obtenue par l'énergie calorifique dégagée par l'arc électrique qui éclate dans une atmosphère de protection entre un fil électrode fusible (métal d'apport constitué d'Aluminium, Silicium et manganèse et les pièces à assembler. Dans le procédé de soudage « CMT », fruit d'une adaptation de ces procédés MIG/MAG aux besoins de l'assemblage de tôles d'acier et de tôles d'aluminium, le matériau de base aluminium fusionne en même temps que le matériau d'apport aluminium et la fusion humecte l'acier galvanisé.

[0035] Le soudage CMT est réalisé de sorte que le point d'impact du fil (et de l'arc électrique) est orienté sur la tôle aluminium constituant donc le pavillon. L'angle ainsi réalisé par rapport au plan de joint est de 90° .

[0036] L'énergie de soudage (vitesse de soudage, intensité et tension) est mise en œuvre de manière appropriée et maîtrisée pour limiter la création d'intermétallique entre l'aluminium et l'acier. Une oscillation, par avance et recul de la torche de soudage est mise en œuvre pour réaliser le cordon de soudure.

[0037] Le procédé CMT comparativement à un procédé MIG/MAG conventionnel permet de diminuer de 30 à 50% l'énergie de soudage pour obtenir une liaison similaire.

[0038] Le procédé « CMT » est donc un procédé qui offre des qualités mécaniques et technologiques très satisfaisantes. Il est, de plus, très stable, très reproductible et, par conséquent, rentable économiquement.

[0039] Ainsi, on réalise des cordons de soudure 4 présentant de préférence une hauteur de 4 mm, de 30 à 40 mm de longueur par exemple tous les 100 mm le long du plan de joint 3 entre le pavillon 1 et le côté d'habitacle 2. Ce soudage « en pointillés » permet que les zones non soudées du pavillon 1 et du côté d'habitacle 2 puissent absorber les différences de dilatation linéique ce qui garantit la tenue mécanique de l'assemblage.

[0040] Une fois, le soudage réalisé visible à la figure 3, on dépose au niveau du plan de joint 3, un matériau formant un joint 5 constitué d'un matériau étanche qui permet d'une part de remplir ou combler le plan de joint 3, en particulier là où il n'y a pas de cordons de soudure 4 et de masquer ainsi la discontinuité desdits cordons de soudure 4, garantissant l'étanchéité de la jonction entre le pavillon de toit 1 et le côté d'habitacle 2, ainsi que l'aspect uniforme de cette jonction qui ne nécessite pas l'ajout d'un enjoliveur.

[0041 ] Le procédé de soudage « CMT » permet un assemblage simple à mettre en œuvre entre l'acier du côté d'habitacle 2 et l'aluminium du pavillon de toit 1 , plus simple et plus robuste que les assemblages réalisés par voie mécanique ou par collages. [0042] Le véhicule, obtenu par le procédé d'assemblage décrit ci-dessus, présente de nombreux avantages, parmi lesquels les avantages suivants

- il permet de réaliser un important gain en masse par rapport à un véhicule dont le pavillon est réalisé en tôle d'acier, ce gain pouvant atteindre environ 4 kg par véhicule, - il permet, du fait de ce gain en masse, de diminuer les émissions de C0 ₂ du véhicule ainsi réalisé selon l'invention.