[0001 ] L'invention porte sur un procédé d'aide à une régénération d'un filtre à particules présent dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, cette aide étant apportée par un chauffage d'appoint du filtre à particules en addition du chauffage du filtre à particules par les gaz d'échappement évacués du moteur à combustion interne par la ligne d'échappement.

[0002] Le filtre à particules concerné par la présente invention peut être un filtre à particules présent dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne à carburant essence de véhicule automobile mais le filtre à particules peut être aussi un filtre à particules pour un moteur Diesel.

[0003] Pour un moteur à combustion interne Diesel, la réglementation impose la présence de filtre à particules dans une ligne d'échappement d'un véhicule Diesel depuis plusieurs années. [0004] Les normes anti-pollution à venir, notamment en Europe avec la prochaine application de la réglementation émissions Euro 6 2 ^ème étape, durcissent fortement le seuil à respecter pour les particules émises par les motorisations à Injection Directe d'Essence ou moteurs à allumage commandé.

[0005] Le respect d'une telle réglementation pourrait imposer d'utiliser un filtre à particules dans la ligne d'échappement de tels moteurs. Un tel filtre à particules pour des motorisations essence, aussi communément appelé GPF pour la dénomination anglaise de « Gasoline Particle Filter », c'est-à-dire de filtre à particules essence, est relativement similaire à ceux utilisés pour les motorisations Diesel mais ses caractéristiques sont adaptées afin de ne pas pénaliser les performances ou la consommation. [0006] Un filtre à particules, aussi bien pour un moteur à essence ou un moteur Diesel, se remplit de particules et doit être vidé à intervalles réguliers. Il est alors procédé à une régénération du filtre à particules pendant laquelle les particules sont brûlées. Il est alors souhaité une forte augmentation de la température dans la ligne d'échappement près du filtre à particules. [0007] Le chauffage se continue alors tant que la régénération n'est pas détectée comme terminée. Un filtre à particules effectue donc ses régénérations de manière passive en présence d'un fort taux d'oxygène où s'opère une auto-combustion des particules.

[0008] Ainsi, pour ne pas générer de problème de contre-pression trop importante ou de risque de casse prématurée, il est nécessaire de régénérer régulièrement le filtre à particules. Cette régénération nécessite donc la présence simultanée dans le filtre à particules, d'une part, d'une température élevée, avantageusement supérieure à 600 °C et, d'autre part, d'oxygène, la proportion nécessaire d'oxygène dépendant de la température du filtre à particules et déterminant essentiellement une durée plus ou moins longue de la régénération. Or ces deux conditions sont contradictoires et ne sont pas simples à obtenir simultanément.

[0009] En effet, une augmentation de la température est souvent obtenue par des postinjections de carburant dans le moteur. A ce moment la concentration en oxygène dans la ligne d'échappement est relativement faible. Lors d'un lever de pied du conducteur de la pédale d'accélérateur, de l'oxygène est apporté dans la ligne d'échappement mais cela contribue à une baisse limitée de la température de la ligne d'échappement et du filtre à particules dans la ligne.

[0010] Il est important d'avoir à la fois le combustible, c'est-à-dire les particules retenues dans le filtre à particules, et le comburant, c'est-à-dire l'oxygène, en quantités suffisantes. Si l'un des deux parmi le combustible ou le comburant est absent ou présent en quantité limitée, alors la combustion ne se fera pas ou se fera de façon insatisfaisante.

[001 1 ] Le document FR-A- 2 806 125 décrit un dispositif et un procédé de régénération d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne. Lors de la phase de régénération du filtre à particules déterminée par le système électronique de commande grâce au niveau de chargement du filtre à particules ainsi que le point de fonctionnement du moteur, le filtre à particules est chauffé grâce à des moyens électriques de chauffage alimentés par la décharge d'un condensateur et une batterie ou un alternateur.

[0012] Ce document enseigne qu'il est possible d'utiliser un chauffage d'appoint d'un filtre à particules autre que par les gaz d'échappement. Le filtre à particules, chauffé électriquement, est relié à un système électronique de commande lui permettant de déterminer grâce au niveau de chargement du filtre à particules et le point de fonctionnement du moteur si une régénération est nécessaire. [0013] Par contre, les régénérations d'un filtre à particules sont dépendantes du mode de roulage, par exemple le type de trajets, le style de conduite et de divers paramètres comme la température extérieure et/ou la température du moteur. Par exemple, si le véhicule est fréquemment utilisé pour uniquement des trajets courts, les régénérations ne seront pas lancées de façon optimales et risquent d'être interrompues premièrement parce que sur un trajet court, le filtre à particules peut difficilement atteindre la température requise pour lancer une régénération, ceci après une longue durée de chauffe pendant laquelle aucune régénération n'est possible et que secondement, le véhicule sera arrêté avant que la régénération soit finie. [0014] Par conséquent, le problème à la base de la présente invention est de mettre en œuvre un chauffage d'appoint sur un filtre à particules dans une ligne d'échappement de véhicule automobile qui soit adapté au mode de roulage du véhicule afin que les régénérations du filtre à particules soient optimisées.

[0015] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'aide à une régénération d'un filtre à particules d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, le filtre à particules devant subir régulièrement des régénérations (afin de brûler les particules qu'il retient et de le vider), (le filtre pouvant notamment être séquentiellement soumis à un chauffage d'appoint en plus du chauffage effectué par les gaz d'échappement s'écoulant par la ligne d'échappement lors des régénérations), le procédé définissant des profils de conducteur et estimant leur influence plus ou moins favorable à une tenue d'une régénération : pour les profils de conducteur étant les moins favorables à la tenue d'une régénération, le filtre à particules est soumis au chauffage d'appoint tant que la température du filtre à particules est inférieure ou égale à une valeur seuil de température. [0016] L'effet technique est d'obtenir un chauffage d'appoint individualisé à un profil spécifique de conducteur historiquement suivi par le conducteur du véhicule. Pour des profils de conducteur les moins favorables à la mise en œuvre d'une régénération, par exemple pour un filtre à particules n'étant pas à une température suffisamment élevée ou pour un parcours du véhicule risquant d'être court compte tenu de l'historique des parcours généralement suivis par le véhicule, il convient de hâter le déroulement d'une régénération, le chauffage d'appoint permettant d'apporter une solution pour ces profils de conducteur les moins favorables.

[0017] Si l'état de la technique le plus proche avait proposé d'utiliser un chauffage d'appoint, ceci n'avait pas été fait pour se conformer à la situation de roulage spécifique du véhicule, situation de roulage que la présente invention entend anticiper par un historique de profils de conducteur qui sont chacun spécifiques à un véhicule automobile donné.

[0018] L'invention consiste à utiliser un filtre à particules pouvant être chauffé de façon à le monter en température sans impact sur le reste du fonctionnement du moteur du fait du chauffage d'appoint autre qu'un chauffage du filtre à particules par les gaz d'échappement. Il est ainsi créé les conditions d'une régénération plus rapidement. Cette régénération peut être immédiate en Diesel ou dès que le conducteur lève le pied de l'accélérateur pour un moteur à essence. Le chauffage d'appoint peut être conservé lors de la régénération pour diminuer la durée de régénération. [0019] Avantageusement, les profils de conducteur étant les moins favorables sont, pris unitairement ou en combinaison, des profils de conducteur effectuant des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court, des profils de conducteur roulant majoritairement en ville et des profils de conducteur démarrant sous des conditions climatiques froides en dessous de 10 °C. [0020] On comprend par trajet « court » un trajet d'au plus 10 km, notamment d'au plus 5 km. On comprend par conditions climatiques « froides » une température extérieure d'au plus 10 °C.

[0021 ] Les profils de trajets courts ne permettent pas, d'une part, d'atteindre une température de début de régénération du fait du peu de roulage du véhicule automobile. De plus, même quand cette température de début de régénération, avantageusement vers les 650 °C est atteinte, survient le problème d'un arêt du véhicule du fait d'un trajet court, ceci ne permettant pas de finir la régénération. Les températures très froides vont augmenter la durée d'atteinte de la température de début de régénération et sont aussi défavorables. Un roulage en ville ne procure pas une stabilité des paramètres de fonctionnement du moteur et gêne le bon déroulement d'une régénération.

[0022] Avantageusement, un apprentissage des profils de conducteur se fait selon au moins un des paramètres suivants, pris unitairement ou en combinaison : un nombre prédéterminé de jours écoulés, une distance totale parcourue, une vitesse moyenne de roulage pendant le nombre prédéterminé de jours écoulés ou la distance parcourue, une association d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages inférieures à un premier seuil inférieur de kilométrage et d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur de kilométrage, une température extérieure et une température du moteur à combustion interne au démarrage estimée selon une température du liquide de refroidissement du moteur.

[0023] Parmi ces paramètres qui peuvent être pris en combinaison, le fait de compter, d'une part, les trajets courts ne permettant pas de régénération et, d'autre part, les trajets longs pouvant les permettre, donnera une modulation d'un profil de conducteur défavorable aux régénérations. Pour un profil de conducteur comprenant principalement de courts trajets, la présence d'un long trajet intercalé entre ces courts trajets peut rendre moins défavorable ce profil, étant donné qu'une régénération sera alors possible pendant le long trajet. Cette caractéristique permet de tenir compte de l'insertion d'un trajet long dans une série de trajets courts et de diminuer le caractère défavorable du profil conducteur associé.

[0024] Avantageusement, il est aussi pris en compte les conditions actuelles de roulage et/ou la quantité de particules retenue dans le filtre à particules. Ainsi, le procédé est réactualisé en temps réel pendant le roulage. La quantité de particules retenue dans le filtre à particules donne une indication quant à lancer une régénération en considérant le profil de conducteur. Pour un profil de conducteur très défavorable, des régénérations seront lancées même si le filtre à particules n'est pas complètement rempli pour avoir des régénérations de durée relativement courte au lieu d'avoir une régénération longue vidant un filtre à particules complètement rempli. [0025] Avantageusement, pour un filtre à particules retenant une quantité de particules proche d'une limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre à particules, pour des conducteurs démarrant sous des conditions climatiques froides ou pour des conducteurs effectuant majoritairement des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court avec, dans ces deux derniers cas, une valeur calibrable de quantité de particules dans le filtre à particules au moins supérieure à un dixième de la limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre à particules, cette valeur calibrable dépendant d'un trajet moyen accompli entre deux démarrages selon le profil de conducteur associé, le chauffage d'appoint du filtre à particules est activé dès le démarrage. [0026] Cette valeur calibrable peut être adaptée selon le profil de conducteur. Par exemple pour un profil de conducteur très défavorable, cette valeur sera relativement basse alors que pour un profil de conducteur moins défavorable, cette valeur peut être plus haute. [0027] Avantageusement, le chauffage d'appoint est un chauffage électrique. Un tel chauffage d'appoint est le plus rapide et le moins encombrant, des sources d'alimentation électrique telles qu'une batterie, un générateur d'électricité ou un alternateur étant présentes dans le véhicule. [0028] L'invention concerne un ensemble d'un filtre à particules dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et de son superviseur gérant les régénérations, caractérisé en ce qu'il met en œuvre un tel procédé d'aide à la régénération, le superviseur comprenant ou coopérant avec des moyens de mémorisation et de détermination de profils de conducteur, des moyens de qualification d'un profil de conducteur comme étant critique pour la régénération d'un filtre à particules et des moyens d'actionnement d'au moins un élément de chauffage d'appoint du filtre à particules quand un profil de conducteur est qualifié de profil critique pour une régénération.

[0029] Les superviseurs conformes à l'état de la technique ne pouvaient pas prendre en compte toutes les situations de vie du véhicule. Avec une mémorisation de profils de conducteur spécifique au véhicule, il peut être extrapolé les conditions de roulage à venir ou tout au moins il peut être estimé ces conditions de roulage. Un superviseur selon la présente invention peut prendre en compte la quantité de particules stockées dans le filtre et les conditions courantes de roulage voire les conditions supposées à court terme. [0030] La présente invention présente une influence sur les occurrences de régénération en augmentant ces occurrences. La mise en œuvre de la présente invention évite d'appliquer des modes dégradés voire d'envoyer un véhicule au service après-vente.

[0031 ] Pendant les régénérations, selon l'invention, il est obtenu une suppression des impacts sur l'agrément et une limitation des impacts sur la consommation. Un impact positif sur les émissions peut aussi être envisagé.

[0032] Avantageusement, ledit au moins un élément de chauffage est un élément de chauffage électrique chauffant un contour en céramique du filtre à particules ou chauffant un intérieur de la céramique du filtre à particules.

[0033] . La montée en température se faisant électriquement n'engendre aucune modification du point de fonctionnement moteur et n'a donc aucun impact sur l'agrément.

[0034] L'invention concerne un véhicule automobile muni d'un moteur à combustion interne équipé d'une ligne d'échappement comportant un filtre à particules, le moteur étant piloté par une unité de contrôle commande, le filtre à particules étant associé avec un superviseur en formant un ensemble, caractérisé en ce que l'ensemble est tel que précédemment décrit, le superviseur coopérant avec l'unité de contrôle commande pour gérer les régénérations du filtre à particules. [0035] Avantageusement, ledit au moins un élément de chauffage d'appoint est électrique et est alimenté directement par un alternateur entraîné par un vilebrequin du moteur à combustion interne ou par une batterie rechargeable par l'alternateur.

[0036] L'impact sur la consommation existe car la puissance électrique nécessaire devra être compensée. Mais si on utilise directement la puissance provenant de l'alternateur, le choix du point de fonctionnement sur lequel cette stratégie est activée permet de limiter les pertes et donc de réduire l'impact sur la consommation. Si on utilise une batterie rechargeable, cela peut être associé à une recharge de la batterie qui peut se faire dans des conditions optimales et pouvant garantir jusqu'à un impact sur la consommation nul.

[0037] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif et sur lequel :

- la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble moteur à combustion interne muni d'une ligne d'échappement avec une unité de contrôle- commande, cet ensemble pouvant mettre en œuvre un procédé de régénération d'un filtre à particules selon la présente invention, la régénération étant pilotée par un superviseur.

[0038] Il est à garder à l'esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n'est pas limitative de l'invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l'invention et n'est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.

[0039] Par exemple, le catalyseur d'oxydation ou catalyseur trois voies et le filtre à particules sont montrés intégrés dans une même brique à la figure 1 , ce qui n'est pas forcément le cas, ces deux éléments pouvant être séparés l'un de l'autre, le catalyseur (d'oxydation ou trois voies) étant en amont par rapport au filtre à particules en se référant au parcours des gaz dans la ligne d'échappement.

[0040] Il va tout d'abord être détaillé en regard de la figure 1 un ensemble comprenant un moteur muni d'une ligne 1 d'échappement et d'une unité de contrôle commande 6. La ligne 1 d'échappement comprend un filtre 3 à particules et avantageusement un catalyseur 4, fréquemment un catalyseur d'oxydation ou un catalyseur trois voies. Le filtre 3 à particules peut être ou non imprégné d'un catalyseur pour une réduction catalytique sélective ou pour une fonction trois voies. [0041 ] Un tel filtre 3 à particules se remplit de particules et doit être vidé à intervalles réguliers. Il est alors procédé à une régénération du filtre 3 à particules pendant laquelle les particules sont brûlées. Il est alors souhaité une forte augmentation de la température dans la ligne 1 d'échappement près du filtre 3 à particules. Le chauffage se continue alors tant que la régénération n'est pas détectée comme terminée. [0042] Un filtre 3 à particules effectue donc ses régénérations de manière passive en présence d'un fort taux d'oxygène où s'opère une auto-combustion des particules. Un superviseur 7 de régénération associé au filtre 3 à particules est en charge du pilotage des régénérations.

[0043] Le catalyseur 4 peut être un catalyseur d'oxydation Diesel aussi connu sous l'acronyme de DOC pour la dénomination anglo-saxonne de Diesel Oxydation Catalyst ou un catalyseur trois voies pour un moteur à essence. D'autres éléments de dépollution peuvent cependant être présents dans cette ligne 1 , par exemple mais pas uniquement des éléments de réduction catalytique sélective. A la figure 1 , le catalyseur 4 et le filtre 3 à particules essence sont regroupés dans un même système, ce qui n'est pas obligatoire. [0044] Le filtre 3 à particules essence est avantageusement sous la forme d'un système poreux composé de cordiérite, mullite ou carbure de silicium ou autre où les canaux sont bouchés alternativement à chaque extrémité. Il est caractérisé par un volume, une quantité de canaux, une épaisseur de paroi et une porosité. Le filtre 3 à particules est avantageusement positionné en aval du catalyseur 4. Ce filtre 3 à particules peut être imprégné d'un catalyseur pour effectuer une réduction catalytique sélective ou une fonction trois voies (oxydation CO et HC et réduction NOx) mais ceci n'est pas obligatoire.

[0045] De manière classique, il peut être prévu au moins une sonde à oxygène ou sonde lambda, à la figure 1 deux sondes à oxygène 5, 5a. Une 5a de ces deux sondes 5, 5a lambda peut être placée dans la ligne 1 d'échappement entre un collecteur d'échappement du moteur 2 et le catalyseur 4. Ses mesures peuvent être transmises à un calculateur d'injection prévu dans un contrôle-commande 6 du moteur 2 afin de procurer la possibilité de détermination de la proportion du mélange air-carburant pour laquelle l'efficacité du moteur 2 est optimale. Ces caractéristiques ne sont pas essentielles pour la mise en oeuvre de la présente invention.

[0046] L'autre sonde à oxygène 5 peut être prévue en aval du catalyseur 4 et du filtre 3 à particules dans la ligne 1 d'échappement. La fonction principale de cette sonde à oxygène 5 en aval du filtre 3 à particules est, en plus de la sonde à oxygène 5a disposée en amont du filtre 3 à particules, de permettre d'évaluer l'efficacité du filtre 3 à particules et du catalyseur 4 en permanence. Chaque sonde à oxygène 5, 5a délivre une information de richesse par le biais d'une différence de potentiel fournie par l'élément sensible qui la compose. [0047] D'autres capteurs de mesure, par exemple des capteurs de température et/ou des capteurs de pression peuvent aussi être présents sur la ligne 1 d'échappement. Toutes ces mesures sont envoyées à l'unité de contrôle commande 6 responsable du fonctionnement optimal du moteur à combustion interne et de la dépollution dans la ligne 1 d'échappement et certaines de ces mesures sont envoyées directement au superviseur 7 de régénérations associé au filtre 3 à parties ou indirectement par l'intermédiaire de l'unité de contrôle commande 6 du moteur.

[0048] Comme précédemment mentionné, le filtre 3 à particules subit des régénérations fréquentes pour être vidé des particules de suies contenues dans le filtre 3 à particules.

[0049] En Diesel, la présence d'oxygène dans la ligne 1 d'échappement est permanente lorsque le moteur fonctionne. Il faut donc chauffer le filtre 3 à particules sur les points de fonctionnement pour lesquels cette montée en température est la moins coûteuse énergétiquement. En cas de dépassement d'un niveau donné de suies stockées, ce chauffage pourra être appliqué quel que soit le point de fonctionnement afin d'éviter un passage en mode dégradé du fait d'un encrassement et/ou d'une surcharge du filtre 3 à particules.

[0050] En essence, la nécessité de chauffer concerne principalement les profils conducteurs roulant peu ou sur des parcours très urbains et n'ayant pas le temps ou les conditions pour atteindre la température requise. Pour ces profils identifiés comme critiques, le chauffage du filtre 3 à particules peut être activé dès le démarrage afin de profiter de chaque occurrence de lever de pied de l'accélérateur du conducteur et donc de présence d'oxygène pour régénérer. [0051 ] Le filtre 3 à particules est associé à un superviseur 7. A la figure 1 , le superviseur 7 est montré avec des moyens d'actionnement d'un chauffage d'appoint, sous la forme d'au moins un élément électrique de chauffage 8 d'appoint. Ceci peut cependant être fait par l'unité de contrôle commande 6 responsable du fonctionnement optimal du moteur 2 à combustion interne et de la dépollution dans la ligne 1 d'échappement. De même, le superviseur 7 peut être intégré ou non dans l'unité de contrôle commande 6.

[0052] Selon l'invention, il est prévu un procédé d'aide à une régénération d'un filtre 3 à particules d'une ligne 1 d'échappement d'un moteur 2 à combustion interne d'un véhicule automobile. Un tel filtre 3 à particules doit subir régulièrement des régénérations afin de brûler les particules qu'il retient et de le vider.

[0053] Comme décrit dans l'état de la technique le plus proche, le filtre 3 est séquentiellement soumis à un chauffage d'appoint en plus du chauffage effectué par les gaz d'échappement s'écoulant par la ligne 1 d'échappement. Ce chauffage sert à obtenir pour le filtre 3 à particules une température suffisante pour assurer une régénération, par exemple une température supérieure à 600 °C, notamment une température de 650 °C ou plus.

[0054] Selon l'invention, il est défini des profils de conducteur et il est estimé leur influence plus ou moins favorable à une tenue d'une régénération. Pour les profils de conducteur étant les moins favorables à la tenue d'une régénération, le filtre 3 à particules est soumis au chauffage d'appoint tant que la température du filtre 3 à particules est inférieure à une valeur seuil de température.

[0055] Cette valeur seuil de température peut être la température de début de régénération qu'a préalablement mémorisée un superviseur 7 du filtre 3 à particules ou une unité de contrôle-commande du moteur 2 à combustion interne étant aussi responsable de la surveillance de la dépollution dans la ligne 1 d'échappement. Cette valeur peut être de 650 °C mais ceci n'est pas limifetif.

[0056] Il y a en effet des profils de conducteur et des températures extérieures ou de lignes 1 d'échappement qui sont moins favorables à la tenue de régénérations que d'autres. Par exemple sans être limitatif, les profils de conducteur étant les moins favorables peuvent être associés à des conducteurs effectuant des trajets courts. Ces trajets courts, par exemple inférieurs à 10 kilomètres ou même 5 kilomètres, ne permettent pas en effet une complétion d'une régénération car trop courts pour que le moteur 2 ne chauffe et aussi trop courts en durée pour qu'une régénération soit menée de bout en bout. C'est le cas aussi des conducteurs roulant majoritairement en ville.

[0057] Un deuxième groupe particulièrement défavorable pour la tenue de régénérations du filtre 3 à particules est associé à des conducteurs démarrant sous des conditions climatiques froides, par exemple en dessous de 10 °G Plus la température descend et plus il est difficile de lancer une régénération. En effet, il faut plus de temps pour que le moteur 2 commence à chauffer et tous les éléments de la ligne 1 d'échappement et notamment le filtre 3 à particules sont froids. Cette température du filtre peut par exemple être la température extérieure, ceci juste après un démarrage se faisant après une durée d'arrêt pendant laquelle le moteur 2 a eu le temps de refroidir, une telle durée d'arrêt pouvant être supérieure à 90 minutes pour ordre d'idée, mais ceci n'est pas limitatif.

[0058] Par ailleurs, plus la température descend, plus les émissions de particules augmentent au démarrage et le filtre se remplit rapidement.

[0059] On comprend qu'un conducteur faisant des trajets très courts par des températures extérieures très froides est le cas le plus problématique pour lancer des régénérations. Dans ce cas, le chauffage d'appoint sert à faire monter en température le filtre 3 à particules, ce qui n'est possible seulement que par les gaz d'échappement qu'après une trop longue période. Dans certains cas limites, pour éviter que, pendant une régénération, la température ne redescende en dessous de la température minimale de régénération, le chauffage d'appoint peut aussi être maintenu pendant toute la durée de la régénération.

[0060] Un apprentissage des profils de conducteur peut se faire selon au moins un des paramètres suivants pouvant être utilisés seuls ou en association entre eux. Un des paramètres peut être un nombre prédéterminé de jours écoulés, par exemple 10 jours, un mois ou tout intervalle représentatif pour un tel apprentissage de profils de conducteur ou une distance totale parcourue suffisante pour connaître les habitudes du conducteur.

[0061 ] Il peut être pris en compte une vitesse moyenne de roulage pendant le nombre prédéterminé de jours écoulés ou la distance parcourue. Les profils de conducteur les plus critiques sont ceux qui vont démarrer moteur froid voire très froid et faire très peu de kilomètres avec leur véhicule. La détection de ces profils de conducteur peut se faire de plusieurs façons mais le plus simple semble être de prendre en considération une période passée donnée de par exemple 10 jours ou un mois et/ou sur une distance parcourue. [0062] Il peut être considéré une température extérieure et une température du moteur 2 à combustion interne au démarrage, la température du moteur 2 étant avantageusement estimée selon une température du liquide de refroidissement du moteur 2. La température extérieure aura un impact en début de démarrage sur la montée en température du moteur 2, un moteur 2, la ligne 1 d'échappement et le filtre 3 à particules mettant plus de temps à monter en température plus la température extérieure est froide.

[0063] Un paramètre particulièrement intéressant est une association d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages inférieures à un premier seuil inférieur de kilométrage et d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur de kilométrage.

[0064] Par exemple si un conducteur ne fait que des petits parcours d'environ 5 km sans long parcours, il définit un profil conducteur très défavorable à la tenue de régénérations du filtre 3 à particules. Si des longues distances sont intercalées entre des petits parcours, par exemple une distance de 50 km ou plus, le profil conducteur est moins défavorable pour la tenue de régénérations, une régénération pouvant avoir lieu pendant le roulage de la longue distance. Pour ordre d'idée, le premier seuil inférieur de kilométrage peut être de moins de 10 kilomètres et le deuxième seuil supérieur de kilométrage peut être de plus de 20 kilomètres, ce qui n'est pas limitatif.

[0065] Il peut être envisagé de prendre en considération un rapport entre un nombre de distances parcoures entre deux démarrages inférieures à un premier seuil inférieur et d'un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur en adaptant un coefficient ou poids relatif au kilométrage parcouru pendant chaque trajet. Plus ce rapport sera élevé et plus le profil de conducteur sera critique.

[0066] Il est possible de déterminer un nombre de distances parcourues entre deux démarrages supérieures à un deuxième seuil supérieur qui rend le profil de conducteur moins critique. En effet, plus il y a de longues distances parcourues et moins le profil de conducteur est défavorable pour la tenue de régénérations.

[0067] Il est aussi pris en compte les conditions actuelles de roulage et/ou la quantité de particules retenue dans le filtre 3 à particules. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, quand une régénération complète du filtre 3 à particules est problématique à lancer pour des profils de conducteur, des régénérations prématurées peuvent être lancées préventivement afin que le filtre 3 à particules ne soit pas trop rempli de particules et que les régénérations ainsi lancées durent moins longtemps. [0068] Pour un filtre 3 à particules retenant une quantité de particules proche d'une limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre 3 à particules, un chauffage d'appoint du filtre 3 à particules est activé dès le démarrage. Il ne faut en effet pas perdre de temps pour lancer la régénération et donc monter au plus vite la température du filtre 3 à particules, ce que fait le chauffage d'appoint.

[0069] Une activation du chauffage d'appoint du filtre 3 à particules dès le démarrage peut être aussi valable pour un profil de conducteur démarrant sous des conditions climatiques froides ou un profil de conducteur effectuant majoritairement des trajets courts ne permettant pas une complétion d'une régénération pendant un trajet court avec. Dans ces deux derniers cas, il peut être défini une valeur calibrable de quantité de particules dans le filtre 3 à particules au-dessus de laquelle une régénération peut être lancée.

[0070] Cette valeur calibrable peut dépendre du profil de conducteur et notamment d'un trajet moyen accompli entre deux démarrages, selon le profil de conducteur associé, et est notoirement inférieure à la valeur maximale de quantité de particules dans le filtre 3 à particules, pour laquelle une régénération doit être lancée.

[0071 ] Par exemple, cette valeur calibrable peut être au moins supérieure à un dixième de la limite maximale prédéterminée retenue dans le filtre 3 à particules mais peut être calibrable pour être justement adaptée au mieux au type de filtre 3 à particules et au profil de conducteur . Par exemple, pour un conducteur faisant des trajets courts de 2 kilomètres sans long trajet, cette valeur calibrable sera choisie moins élevée que pour un conducteur faisant des trajets de 8 kilomètres ou plus et ainsi de suite.

[0072] L'invention concerne un ensemble d'un filtre 3 à particules dans une ligne 1 d'échappement d'un moteur 2 à combustion interne d'un véhicule automobile et de son superviseur 7 gérant les régénérations. [0073] Le procédé d'aide à la régénération précédemment décrit est mis en œuvre par un superviseur 7 de filtre 3 à particules dans la ligne 1 d'échappement. Ce superviseur 7 comprend ou coopère avec des moyens de mémorisation et de détermination de profils de conducteur, des moyens de qualification d'un profil de conducteur comme étant critique pour la régénération d'un filtre 3 à particules et des moyens d'actionnement d'au moins un élément de chauffage 8 d'appoint du filtre à particules quand un profil de conducteur est qualifié de profil critique pour une régénération. [0074] Ledit au moins un élément de chauffage 8 peut être un élément de chauffage 8 électrique chauffant un contour en céramique du filtre 3 à particules ou un intérieur de la céramique du filtre 3 à particules. Le ou les chauffages peuvent chauffer le catalyseur 4 et le filtre 3 à particules en commun mais ceci n'est en aucun cas obligatoire. [0075] L'invention concerne enfin un véhicule automobile le moteur 2 étant piloté par une unité de contrôle commande 6, le filtre 3 à particules étant associé avec un superviseur 7 en formant un ensemble tel que précédemment décrit, le superviseur 7 coopérant avec l'unité de contrôle commande 6 pour gérer les régénérations du filtre 3 à particules.

[0076] Le superviseur 7 du filtre 3 à particules peut être intégré dans l'unité de contrôle commande 6 du moteur 2 responsable du fonctionnement optimal du moteur 2 et de la dépollution des gaz d'échappement. Il est possible aussi que l'unité de contrôle commande 6 du moteur comprennent au moins une partie des moyens de mémorisation et de détermination de profils de conducteur, des moyens de qualification d'un profil de conducteur et des moyens d'actionnement d'au moins un élément de chauffage 8 d'appoint en association avec le superviseur 7 du filtre à particules.

[0077] Il peut y avoir un élément de chauffage 8 comme plusieurs éléments de chauffage 8. Le ou les éléments de chauffage 8 d'appoint peuvent être électriques et être alimentés directement par un alternateur entraîné par un vilebrequin du moteur 2 à combustion interne ou par une batterie rechargeable par l'alternateur. L'alternateur peut présenter une poulie reliée par une courroie accessoire à une poulie de vilebrequin. Enfin, le ou les éléments de chauffage 8 d'appoint peuvent présenter une puissance de chauffage réglable.

[0078] Il existe aujourd'hui en développement des catalyseurs chauffés. Ces catalyseurs, destinés à traiter les polluants gazeux classiques du type monoxyde de carbure, hydrocarbures ou oxydes d'azote ont une structure et une composition spécifique qui permet de les monter en température électriquement en fonction de commandes de l'unité de contrôle commande 6 du moteur 2.

[0079] L'invention peut utiliser une structure similaire de substrat, quel que soit le matériau, en adaptant la porosité, la taille des pores, la densité de cellules et l'épaisseur des parois et en bouchant les canaux alternativement en entrée et en sortie pour en créer un filtre 3 qui aurait l'efficacité de filtration souhaitée, par exemple de 99% en Diesel ou de 70% en essence. [0080] Le filtre 3 à particules chauffé électriquement peut être associé, d'une part, à un circuit électrique d'une part et, d'autre part, au superviseur 7 ou calculateur de contrôle moteur 2 permettant de gérer l'actionnement du chauffage.

[0081 ] Pour les applications Diesel, on sait que les filtres 3 à particules sont tous associés à un superviseur 7 complexe qui cherche les conditions les meilleures dans lesquelles il sera possible de provoquer une régénération mais ce superviseur 7 ne prenait pas en compte les profils de conducteur. Pour un moteur 2 à essence, en plus de conditions de régénération passive, par exemple lors d'un lever de pied du conducteur de la pédale d'accélérateur, il est prévu d'associer un superviseur 7 au filtre 3 à particules. [0082] Les superviseurs 7 peuvent ne pas prendre en compte toutes les situations de vie et pour certains profils de conducteur, des régénérations optimales sont complexes à obtenir car les profils n'y sont pas favorables. La solution que propose la présente invention est purement logicielle et n'implique pas l'ajout d'éléments dans la ligne d'échappement en utilisant des capteurs déjà présents dans le véhicule automobile ou des fonctions déjà pilotées par l'unité de contrôle commande du moteur ou le superviseur du filtre à particules.

[0083] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.