Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Autorisierung in einem drahtlosen Fahrzeug- Netzwerk. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Verwendung in dem Fahrzeug-Netzwerk und ein System zur Durchführung des Verfahrens.

Beim Betrieb eines Nutzfahrzeugs fallen Daten an, die einem Fahrer in seiner Fahrerkabine auf Anzeigeinstrumenten oder anderen Ausgabegeräten zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise erhält der Fahrer eines Lastkraftwagens mit Luftfederung und elektronischem Bremssystem neben Angaben zur Geschwindigkeit und Motordrehzahl auch Informationen zum Systemdruck (Druck im Bremssystem), zur Achslast (über Balgdrucksensoren), zum Abstand zu rückwärtigen Hindernissen (über Näherungssensoren) usw. Die Daten werden teilweise unmittelbar an die Anzeigeinstrumente in der Fahrerkabine übermittelt, zum Teil über ein fahrzeugeigenes Datenbussystem, etwa ein CAN-Datenbussystem.

Das europaweit verbreitete CAN-Datenbussystem lässt nur die Weitergabe spezifizierter Daten zu. Spezielle Daten, die nur in einem bestimmten Fahrzeugtyp anfallen und die noch nicht für den CAN-Datenbus spezifiziert sind, werden nicht übertragen und sind somit für den Fahrer in seiner Fahrerkabine unter Umständen nicht ablesbar. Ein zusätzlicher Kommunikationsweg zwischen Fahrer und Fahrzeug ist erforderlich oder zumindest von Interesse.

In einem Lastzug, bestehend aus mehreren Fahrzeugeinheiten, nämlich aus Zugmaschine und einem oder mehreren Anhängefahrzeugen, können Daten der Anhängefahrzeuge über genormte Schnittstellen zum Zugfahrzeug weitergeleitet werden, etwa über das CAN-Bussystem oder ein Powerline-Adapter oder auf andere Weise. Voraussetzung ist eine entsprechende technische Ausstattung der Zugmaschine und der Anhängefahrzeuge. Typischerweise werden die Daten in einem elektronischen Steuergerät zusammengeführt und dem Datenbussystem zur Verfügung gestellt. Das Steuergerät muss eine entsprechende Schnittstelle für das Datenbussystem aufweisen. Die üblicherweise vorhandene elektrische Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhängefahrzeug oder zwischen aufeinanderfolgenden Anhängefahrzeugen ermöglicht die Übertragung von CAN-Daten nur in sehr eingeschränktem Umfang. Auch hier ist ein zusätzlicher Kommunikationsweg erforderlich oder zumindest vorteilhaft.

Oftmals sollen Nutzfahrzeuge auch nach dem Abstellen Aktionen ausführen und/oder dem Fahrer oder einer anderen Bedienungsperson Informationen zur Verfügung stellen. Dabei hält sich die Bedienungsperson vorzugsweise au ßerhalb des Fahrzeugs auf. Sinnvoll ist eine Kommunikationsmöglichkeit, ohne dass sich die Bedienungsperson hierfür in der Fahrerkabine aufhalten muss.

Inzwischen weit verbreitet sind mobile Kommunikationsgeräte wie Smartphones, Tablet-PCs und andere Kleincomputer mit der Möglichkeit eine drahtlose Verbindung zur Kommunikation aufzubauen und zu nutzen, beispielsweise auch per WLAN (Wire- less Local Area Network). Bei entsprechender technischer Ausstattung eines Fahrzeugs könnte die Bedienungsperson mit dem Smartphone eine Verbindung zum Fahrzeug herstellen und Informationen erhalten bzw. Funktionen im Fahrzeug ausführen. Erforderlich ist zuvor der Aufbau einer drahtlosen Verbindung zwischen dem

Smartphone und dem Fahrzeug, wobei sichergestellt werden sollte, dass nur autorisierte Bedienungspersonen eine Verbindung herstellen können. Sofern Funktionen des Fahrzeugs angesprochen werden sollen, ist es sinnvoll, wenn nur genau eine autorisierte Bedienungsperson Zugriff auf das Fahrzeug hat. Anderenfalls können einander widersprechende oder unbeabsichtigte Aufrufe von Funktionen erfolgen.

Aus der DE 10 2012 012 565 A1 ist es bekannt, ein Smartphone mit einer Kommunikationseinheit eines Fahrzeugs per WLAN zu koppeln. Zum Aufbau und zur Authentifizierung der WLAN-Verbindung werden die hierfür erforderlichen Daten (Netzwerkname, Netzwerkschlüssel, Passwort) per USB-Kabel, NFC oder als QR-Code zum Smartphone übertragen. Die Bedienungsperson muss die Daten nicht mehr in das Smartphone eintippen. In der Schrift angesprochen ist auch die Nutzung einer drahtlosen Verbindung zwischen Smartphone und Kommunikationseinheit des Fahrzeugs per Bluetooth. Die zuvor verwendeten Abkürzungen (WLAN, USB, NFC, QR-Code, Bluetooth) und weitere sind in der genannten DE 10 2012 012 565 A1 erläutert.

In der WO 2013/124730 A1 ist ein Anhängefahrzeug mit einem elektronischen Bremsen-Steuergerät offenbart, wobei letzteres über eine genormte Schnittstelle nach ISO 1 1992 mit dem CAN-Datenbus verbunden ist. An den CAN-Datenbus angeschlossen ist auch eine Kommunikationseinheit, welche als sogenannter Trailer Access Point arbeitet und einen Sender/Empfänger nach dem WLAN-Standard IEEE-802.1 1 enthält. Der Trailer Access Point kann über WLAN mit einem Smartphone oder mit einem Navigationssystem einer Zugmaschine verbunden sein. Zur Vermeidung unbeabsichtigter Verbindungen kann der Trailer Access Point eine Liste mit zulässigen Nummern möglicher Netzwerkpartner führen. Die Pflege dieser Liste ist aufwendig. Eine große Flexibilität bei der Handhabung verschiedener Zugmaschinen und Anhängefahrzeuge durch unterschiedliche Fahrer ist damit nicht möglich.

Netzwerk-Geräte, die einmal in einem drahtlosen Fahrzeug-Netzwerk miteinander verbunden waren, können die zum Aufbau der Verbindung erforderlichen Verbindungsdaten löschen und vor jedem Verbindungsaufbau wieder neu einlesen, beispielsweise durch das oben genannte Erfassen eines QR-Codes, oder die Verbindungsdaten abspeichern, so dass der nächste Verbindungsaufbau automatisch und ohne nochmalige Erfassung des QR-Codes möglich ist. Aus Komfortgründen ist letzteres vorteilhaft. Dadurch kann die Situation entstehen, dass ein Trailer Access Point automatische Verbindungen zu mehreren Smartphones als Clients im WLAN oder einem anderen drahtlosen Netzwerk herstellt. Sofern die Clients nur Informationen abfragen, ist dies in der Regel unkritisch. Gefährliche Situationen können entstehen, wenn ein Bediener/Fahrer über sein Smartphone per WLAN mit der Kommunikationseinheit eines Fahrzeugs verbunden ist und Steuerfunktionen ausführen will, etwa im Sinne einer Fernbedienung. Hierzu muss sichergestellt sein, dass das Smartphone mit dem Fahrzeug verbunden ist, welches der Fahrer/Bediener tatsächlich fernsteuern will. Es darf nicht versehentlich eine Verbindung zu einem anderen Fahrzeug bestehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die sichere Autorisierung der Kommunikation zwischen zwei Kommunikationseinheiten in einem drahtlosen Fahrzeug-Netzwerk. Dabei gilt auch eine mobile Kommunikationseinheit eines Fahrers/Bedieners als Teil des drahtlosen Fahrzeug-Netzwerks.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Autorisierung in einem drahtlosen Fahrzeug- Netzwerk, nämlich zur Autorisierung der Kommunikation zwischen einer mobilen Kommunikationseinheit und einer einem Steuergerät in einem Fahrzeug zugeordneten fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit, weist die Merkmale des Anspruchs 1 auf. Dabei wird davon ausgegangen, dass zwischen der mobilen Kommunikationseinheit und der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit eine nicht-autorisierte Verbindung besteht. Vorgesehen sind dann folgende Schritte: a) die mobile Kommunikationseinheit sendet an die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit eine Anfrage nach Autorisierung der Kommunikation, b) die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit sendet an die mobile Kommunikationseinheit - von der die Anfrage kam - eine Anforderung zur Durchführung einer Aktion am Fahrzeug, c) ein Bediener mit Zugang zur mobilen Kommunikationseinheit und zum Fahrzeug führt die angeforderte Aktion aus, d) die ausgeführte Aktion wird vom Steuergerät detektiert und die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit autorisiert die Kommunikation mit der mobilen Kommunikationseinheit.

Die mobile Kommunikationseinheit und die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit sind zunächst über eine drahtlose Verbindung miteinander verbunden, allerdings mit eingeschränkten Rechten. Die mobile Kommunikationseinheit kann keine Fernsteuerungsfunktionen aufrufen. Die Verbindung wird deshalb als nicht-autorisiert bezeichnet.

Für das Aufrufen von Funktionen wird eine zusätzliche Autorisierung durchgeführt. Diese beginnt mit einer Anfrage der mobilen Kommunikationseinheit an die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit. Die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit erwidert mit einer Anforderung zur Durchführung einer Aktion am Fahrzeug. Dabei handelt es sich beispielsweise um eine Aufforderung zur zweimaligen Betätigung der Betriebsbremse. Der Bediener liest diese Anforderung an seiner mobilen Kommunikationseinheit und führt die angeforderte Aktion aus. Dabei kann sich der Bediener auch einer Hilfsperson bedienen, sowohl beim Lesen der mobilen Kommunikationseinheit als auch bei der Ausführung der angeforderten Aktion im Fahrzeug.

Die ausgeführte Aktion wird vom Steuergerät im Fahrzeug detektiert, beispielsweise durch Überwachung von Bremsdrücken oder eines Rücklichtsignals oder auf andere Weise. Die dem Steuergerät zugeordnete fahrzeugseitige Kommunikationseinheit auto- risiert die Kommunikation mit der mobilen Kommunikationseinheit. Die Berechtigungen der mobilen Kommunikationseinheit für den Zugriff auf die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit werden so erweitert auf die Aufrufe von Funktionen. Zusätzlich kann eine Bestätigung an die mobile Kommunikationseinheit übermittelt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Autorisierung zwischen den Kommunikationseinheiten und vermeidet ungewollt-autorisierte Verbindungen. Dies trägt insbesondere zur Erhöhung der Arbeitssicherheit bei der Nutzung eines drahtlosen Fahrzeug-Netzwerks bei.

Erfindungsgemäß kann zusammen mit Schritt d) oder anschließend vom Steuergerät eine sichtbare oder hörbare oder messbare Aktion des Fahrzeugs ausgelöst werden. Das Steuergerät kann beispielsweise direkt oder über den CAN-Datenbus Stellglieder im Fahrzeug ansteuern und ein Ventilzischen, eine Betätigung von Blinkleuchten, oder andere vom Bediener wahrnehmbare Signale erzeugen. Auch kann eine Bestätigung über die mobile Kommunikationseinheit erfolgen.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kommunikation zwischen mobiler Kommunikationseinheit und fahrzeugseitiger Kommunikationseinheit verschlüsselt durchgeführt wird, insbesondere mit einer symmetrischen Verschlüsselung. Ein erforderlicher Schlüssel kann Teil der Netzwerkdaten sein, die schon Bestandteil der nicht-autorisierten Verbindung sind. Möglich ist auch die zusätzliche Eingabe eines Schlüssels. Sofern der Schlüssel Teil eines optisch erkennbaren Musters am Fahrzeug ist und von der mobilen Kommunikationseinheit ausgelesen wurde, liegt eine symmetrische Verschlüsselung vor. Gleiches gilt für den Fall, dass ein im Steuergerät des Fahrzeugs vorhandener Schlüssel beispielsweise dem Bediener zusammen mit einem Auftrag übergeben und von diesem in die mobile Kommunikationseinheit eingegeben wird.

Erfindungsgemäß kann die Autorisierung der Kommunikation eine Fernsteuerung von Funktionen im Fahrzeug durch die mobile Kommunikationseinheit beinhalten. Begrenzt wird die Fernsteuerung nur durch die Fähigkeiten des der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit zugeordneten Steuergerätes. Zu den Fähigkeiten zählen auch die auf dem Steuergerät installierte Software und die vom Steuergerät aus ansteuerbaren Funktionen innerhalb des Fahrzeugs. Vorteilhafterweise beinhaltet die nicht-autorisierte Verbindung die Möglichkeit zur Abfrage von Informationen über das Fahrzeug durch die mobile Kommunikationseinheit. Dazu zählen beispielsweise Statusinformationen über den Vorratsdruck einer pneumatischen Bremsanlage, Achslasten und Angaben zum Fahrzeugtyp.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung handelt es sich bei dem Fahrzeug- Netzwerk um ein WLAN, insbesondere mit der mobilen Kommunikationseinheit als Client. Als WLAN wird typischerweise ein Funknetzwerk nach der Norm IEEE-802.1 1 (gegebenenfalls mit Erweiterungen b/g/n/c und zukünftigen Erweiterungen) gemeint. Vorzugsweise ist die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit Access Point im Netzwerk, während die mobile Kommunikationseinheit als Client mit dem Access Point kommuniziert. Das Fahrzeug-Netzwerk kann auch andere Funktechniken verwenden, etwa Bluetooth, GSM, UMTS, LTE und andere. Auch proprietäre Techniken zum Aufbau eines Netzwerks sind möglich. Wichtig ist nur, dass Daten und Anweisungen übergeben werden können.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, dass die nicht- autorisierte Verbindung hergestellt wird durch Einlesen eines optisch erkennbaren Musters in die mobile Kommunikationseinheit, wobei das optisch erkennbare Muster der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit zugeordnet ist, und wobei das optische Muster alle Daten enthält, die zum Aufbau der Verbindung zwischen mobiler Kommunikationseinheit und fahrzeugseitiger Kommunikationseinheit benötigt werden. Das optische Muster ist insbesondere ein QR-Code, ein Data-Matrix-Code, ein Strich-Code oder ein anderes Muster. Das Muster kann selbst verschlüsselt sein, so dass etwa mit einem QR-Lesegerät nur verschlüsselte Daten gelesen werden und nicht Daten im Klartext. Vorzugsweise enthält die mobile Kommunikationseinheit den zum Entschlüsseln erforderlichen Schlüssel.

Erfindungsgemäß kann als mobile Kommunikationseinheit ein mobiles Telefon verwendet werden, insbesondere ein mobiles Telefon mit optischem Sensor und/oder WLAN-Funktion. Bevorzugt wird ein Smartphone mit Kamera und WLAN-Funktion. Alternativ oder zusätzlich kann eine Bluetooth-Funktion vorgesehen sein. Das mobile Telefon enthält eine spezielle Software für die Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit. Insbesondere handelt es sich bei der Software um eine söge- nannte App, die vom Anbieter des im Fahrzeug vorhandenen Steuergerätes bereitgestellt und zum Download über das Internet angeboten wird.

Moderne Smartphones weisen ohnehin Kamera, WLAN-Funktion und Bluetooth- Funktion auf und sind zur Installation einer zusätzlichen App geeignet. Für die mobile Kommunikationseinheit ist demnach keine spezielle Hardware erforderlich. Benötigt wird nur die genannte App.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, dass neben einer ersten fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit wenigstens eine zweite einem Steuergerät zugeordnete fahrzeugseitige Kommunikationseinheit im drahtlosen Fahrzeug-Netzwerk vorhanden ist - als Teil eines weiteren Fahrzeugs -,

dass zwischen den beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten eine nicht- autorisierte drahtlose Verbindung besteht,

dass zwischen den Fahrzeugen eine physikalisch-mechanische Verbindung besteht, dass die erste fahrzeugseitige Kommunikationseinheit über die drahtlose Verbindung an die zweite fahrzeugseitige Kommunikationseinheit eine Anfrage nach Autorisierung der Kommunikation sendet,

dass dann eine der beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten über die drahtlose Verbindung die jeweils andere fahrzeugseitige Kommunikationseinheit zu einer Rückmeldung auffordert,

dass die Rückmeldung auf der physikalisch-mechanischen Verbindung erfolgt, und dass nach erfolgter Rückmeldung eine autorisierte drahtlose Verbindung zwischen den beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten eingerichtet wird.

Auslöser der Autorisierung kann insbesondere eine Anfrage durch die mobile Kommunikationseinheit sein, etwa nach Einrichtung einer autorisierten Verbindung zwischen der mobilen Kommunikationseinheit und einem Fahrzeug. Wenn dann an letzteres ein weiteres Fahrzeug angekoppelt wird, besteht eine physikalisch-mechanische Verbindung zwischen den Fahrzeugen. Außerdem besteht der Wunsch nach Steuerung von Funktionen des angekoppelten Fahrzeugs über das drahtlose Netzwerk.

Eine der beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten sendet die Anfrage nach Autorisierung an die andere fahrzeugseitige Kommunikationseinheit und fordert zu einer Rückmeldung auf oder wird zu einer Rückmeldung aufgefordert. Die Rückmeldung erfolgt auf der physikalisch-mechanischen Verbindung, etwa durch Druckschwankungen in der pneumatischen Bremsanlage oder durch ein elektrisches Signal entlang einer drahtgebundenen Leitung. Nach eingegangener Rückmeldung besteht Gewissheit über die Identität der jeweils anderen Kommunikationseinheit, so dass hier eine autorisierte drahtlose Verbindung eingerichtet werden kann.

Die anfänglich nicht-autorisierte drahtlose Verbindung kann hergestellt sein durch eine automatische Verbindung aufgrund gegenseitig bekannter Verbindungsdaten. Beispielsweise kann in früherer Zeit bereits eine Verbindung bestanden haben, deren Verbindungsdaten in den fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten abgespeichert wurden. Nach Zustandekommen dieser nicht-autorisierten Verbindung ist aber nicht sicher, dass es sich um angekoppelte Fahrzeuge handelt. Genauso gut kann eine Verbindung zwischen nebeneinander stehenden Fahrzeugen entstanden sein. Um letzteres auszuschließen, erfolgt die Rückmeldung auf der physikalisch-mechanischen Verbindung.

Alternativ fordert die eine Kommunikationseinheit die jeweils andere über die physikalisch-mechanische Verbindung zur Rückmeldung auf, etwa durch elektrische Signale auf einer drahtgebundenen Leitung. Die Rückmeldung selbst erfolgt dann über die drahtlose Verbindung oder wiederum über die physikalisch-mechanische Verbindung.

Mit dem voranstehenden Verfahren ist es möglich zur vorhandenen autorisierten Verbindung zwischen der mobilen Kommunikationseinheit und der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit ein weiteres Fahrzeug mit einer weiteren Kommunikationseinheit einzubeziehen. Dies kann automatisch geschehen, sobald die Kommunikationseinheit des weiteren Fahrzeugs im vorhandenen Fahrzeugnetzwerk sichtbar ist. Hierzu sind die beteiligten Kommunikationseinheiten mit geeigneter Software ausgestattet.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Autorisierung der Kommunikation zwischen einer ersten einem Steuergerät zugeordneten fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit eines ersten Fahrzeugs und einer zweiten einem Steuergerät zugeordneten fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit eines zweiten Fahrzeugs, wobei zwischen den beiden Fahrzeugen eine physikalisch-mechanische Verbindung besteht. Das Verfahren weist die Merkmale des Anspruchs 10 auf. Zwischen den beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten besteht eine nicht-autorisierte drahtlose Verbindung. Die erste fahrzeugseitige Kommunikationseinheit sendet über die drahtlose Verbindung an die zweite fahrzeugseitige Kommunikationseinheit eine Anfrage nach Autorisierung der Kommunikation. Anschließend fordert eine der beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten über die drahtlose Verbindung die jeweils andere fahrzeugseitige Kommunikationseinheit zu einer Rückmeldung auf. Die Rückmeldung erfolgt auf der physikalisch-mechanischen Verbindung. Nach erfolgter Rückmeldung wird eine autorisierte drahtlose Verbindung eingerichtet.

Alternativ kann die Aufforderung zur Rückmeldung über die physikalisch-mechanische Verbindung erfolgen und die Rückmeldung selbst über die drahtlose Verbindung oder über die physikalisch-mechanische Verbindung. Mit dem beschriebenen Verfahren kann auf einfache Weise die drahtlose Verbindung zwischen zwei miteinander gekoppelten Fahrzeugen überprüft und autorisiert werden. Auslöser der Autorisierung können beispielsweise die Kopplung zweier Fahrzeuge oder eine Anfrage durch eine mobile Kommunikationseinheit bei einer der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten sein.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Steuergerät zur Verwendung im Fahrzeug- Netzwerk, mit einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit und zur Durchführung der voranstehend erläuterten Verfahren. Bei dem Steuergerät handelt es sich vorzugsweise um ein elektronisches Bremsen-Steuergerät. Das Steuergerät beinhaltet eine fahrzeugseitige Kommunikationseinheit für die drahtlose Kommunikation, insbesondere für ein WLAN. Die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit kann auch außerhalb des Steuergerätes vorgesehen sein und ist dann dem Steuergerät zugeordnet. Steuergerät und Kommunikationseinheit weisen die für die Durchführung des Verfahrens erforderliche Software auf.

Gegenstand der Erfindung ist schließlich ein System zur Durchführung des Verfahrens, mit einer mobilen Kommunikationseinheit, einem Fahrzeug, einem Steuergerät im Fahrzeug und einer dem Steuergerät zugeordneten fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit. Die Kommunikationseinheiten und das Steuergerät weisen die für die Durchführung des Verfahrens erforderliche Software auf bzw. sind zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet und eingerichtet. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Ansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines drahtlosen Fahrzeug-Netzwerks (eines Systems) aus Smartphone, Anhängefahrzeug und Motorwagen, mit Darstellung der Schritte zur Autorisierung der Verbindung zwischen Smartphone und Anhängefahrzeug,

Fig. 2 eine stark vereinfachte Wiedergabe der Darstellung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3 eine Darstellung analog Fig. 2, jedoch nur mit Smartphone und Motorwagen,

Fig. 4 eine Darstellung analog Fig. 2, jedoch nur mit Smartphone und Anhängefahrzeug, also ohne Motorwagen,

Fig. 5 eine Darstellung analog Fig. 2, jedoch mit einer drahtlosen Verbindung zwischen dem Smartphone und dem Motorwagen.

Anhand von Fig. 1 wird der Ablauf bei der Autorisierung in einem drahtlosen Fahrzeug- Netzwerk erläutert. Es wird ausgegangen von einem Lastzug, bestehend aus Motorwagen 10 und Anhängefahrzeug 1 1. Beide Fahrzeuge 10, 1 1 weisen eine pneumatische Bremsanlage mit einem elektronischen Bremssystem auf. Im Anhängefahrzeug 1 1 ist ein elektronisches Bremsen-Steuergerät mit einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit 12 vorgesehen. Analog dazu ist im Motorwagen 10 ein elektronisches Bremsen-Steuergerät mit einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit 13 angeordnet. Die beiden Kommunikationseinheiten 12, 13 sollen in einem WLAN drahtlos miteinander kommunizieren können.

Ein Bediener des Motorwagens 10 ist mit einem Smartphone 14 ausgestattet, welches zusätzlich zur Telefonfunktion eine WLAN-Funktion aufweist und als mobile Kommunikationseinheit arbeitet. Die beiden Kommunikationseinheiten 12, 13 und das

Smartphone 14 können zusammen das Fahrzeug-Netzwerk aufspannen. Natürlich können auch zwei der genannten Geräte 12, 13, 14 ein (kleineres) Fahrzeug-Netzwerk bilden. Zur Verbesserung des Komforts und zur eindeutigen Identifizierung im Zusammenwirken mit dem Smartphone 14 ist vorgesehen, dass Motorwagen 10 und Anhängefahrzeug 11 jeweils mit einem optischen Muster, nämlich einem QR-Code an definierter Stelle ausgestattet sind. Das optische Muster enthält die für den Aufbau einer WLAN- Verbindung zwischen dem betreffenden Fahrzeug 10 oder 1 1 und dem Smartphone 14 erforderlichen Verbindungsdaten. Auf dem Smartphone 14 ist eine sogenannte App installiert, die beispielsweise von dem Hersteller des Bremsen-Steuergeräts zur Verfügung gestellt wird, und mit der der Aufbau einer Verbindung in Kenntnis der im optischen Muster enthaltenen Daten möglich ist. Nach Aufbau der Verbindung greift die App auf die im Steuergerät vorhandenen Informationen zu und zeigt diese auf einem Display 15 des Smartphones 14 an.

In Fig. 1 ist ein weiteres Smartphone 16 abgebildet. Es handelt sich dabei um das Smartphone 16 des Bedieners eines anderen Lastzuges (nicht gezeigt). Im Smartphone 16 sind ebenfalls die dem Anhängefahrzeug 1 1 zugehörigen Verbindungsdaten gespeichert, nämlich aufgrund einer früheren Erfassung des optischen Musters am Anhängefahrzeug 1 1. Dieser Fall kann beispielsweise eintreten, wenn der Bediener des Smartphones 16 früher einmal das optische Muster am Anhängefahrzeug 1 1 er- fasst hat, um die im Steuergerät vorhandenen Informationen auszulesen.

Die App im Smartphone 16 mit der WLAN-Funktion einerseits und die fahrzeugseitige Kommunikationseinheit 12 andererseits sind so eingestellt und vorgesehen, dass automatisch eine Verbindung hergestellt wird, sobald das Smartphone 16 sich in Reichweite der Kommunikationseinheit 12 befindet und eine Verbindung möglich ist. Wie in Fig. 1 gezeigt, können auf diese Weise zwei oder mehr Smartphones 14, 16 mit der fahrzeugseitigen Kommunikationseinheit 12 verbunden sein. Die betreffenden Verbindungen sind in Fig. 1 mit der Ziffer I bezeichnet. Es handelt sich dabei um sogenannte nicht-autorisierte Verbindungen, über die nur Informationen abrufbar sind. In analoger Weise können die beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten 12 und 13 über eine nicht-autorisierte Verbindung I miteinander kommunizieren.

Der Bediener des Lastzuges, bestehend aus Motorwagen 10 und Anhängefahrzeug 1 1 , möchte Funktionen im Anhängefahrzeug 1 1 fernsteuern, etwa eine Niveauveränderung durch Steuerung des Drucks in einer Luftfederung herbeiführen. Hierzu sendet der Bediener mit seinem Smartphone 14 an die Kommunikationseinheit 12 eine Anfrage nach Autorisierung der Kommunikation siehe Pfeil II. Die Kommunikationseinheit 12 sendet an das Smartphone 14, von der die Anfrage kam, eine Anforderung zur Durchführung einer Aktion am Fahrzeug, siehe Pfeil III. Diese sogenannte Aktion am Fahrzeug wird auf dem Display angezeigt und kann beispielsweise die Betätigung eines Bremspedals oder das Einlegen eines Rückwärtsganges sein. Es handelt sich um Aktionen, die typischerweise in der Kommunikationseinheit 12 des Anhängefahrzeugs 1 1 bzw. im zugehörigen Steuergerät detektierbar sind. So führt die Betätigung des Bremspedals der Betriebsbremse zu einer Veränderung im Steuerdruck und zum Aufleuchten der Bremslichter. Beides ist im Steuergerät der Kommunikationseinheit 12 detektierbar. Zur Durchführung der angeforderten Aktion am Fahrzeug muss sich hier der Bediener in einem Fahrerhaus 17 des Motorwagens 10 aufhalten, siehe Pfeil IV. Die ausgeführte Aktion wird vom Steuergerät detektiert, siehe Pfeil V und die fahrzeug- seitige Kommunikationseinheit 12 autorisiert die Kommunikation mit dem Smartphone 14, siehe Pfeil V. Nach Versendung der Autorisierung und/oder nach Eingang der Autorisierung im Smartphone 14 ist letzteres zum Aufruf von Funktionen im Anhängefahrzeug 1 1 berechtigt, so dass eine Fernsteuerung der vorgegebenen Funktionen möglich ist. Smartphone 14 und Kommunikationseinheit 12 weisen die hierfür erforderliche Software auf. Anhand der beschriebenen Bedingungen und Merkmale ist eine derartige Software für einen Fachmann auf diesem Gebiet erstellbar.

Das Smartphone 16 verfügt weiterhin nur über die nicht-autorisierte Verbindung, da vom Smartphone 16 aus keine Anfrage nach Autorisierung der Kommunikation an die Kommunikationseinheit 12 gerichtet wurde. Nachdem das Smartphone 14 von der Kommunikationseinheit 12 autorisiert wurde, werden Autorisierungen mit anderen Smartphones nicht mehr zugelassen. Erst wenn das Smartphone 14 die Verbindung beendet oder die Verbindung aus anderen Gründen abbricht, kann erneut die Verbindung zu genau einer mobilen Kommunikationseinheit wieder autorisiert werden.

In Fig. 1 ebenfalls dargestellt ist eine gestrichelte Linie I zwischen den Kommunikationseinheiten 12 und 13. Es handelt sich um eine wahlweise mögliche drahtlose Verbindung zwischen diesen Kommunikationseinheiten. Damit können auch die jeweils zugeordneten Steuergeräte miteinander kommunizieren. Die drahtlose Verbindung wird nach einem ähnlichen Muster hergestellt, wie zwischen dem Smartphone 14 und der Kommunikationseinheit 12: Zwischen Motorwagen 10 und Anhängefahrzeug 11 besteht eine physikalischmechanische Verbindung 18, welche hier neben einer Deichsel eine pneumatische Leitung für einen Vorratsdruck, eine weitere pneumatische Leitung für einen Steuerdruck und eine elektrische Leitung, mit einer Schnittstelle nach ISO 7638 bzw. ISO 1 1992 enthält. Über die elektrische Leitung können ein Bremslichtsignal übertragen werden und/oder Daten in begrenztem Umfang.

Die beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten 12, 13 können einander im WLAN-Netzwerk "sehen". Es besteht zumindest eine nicht-autorisierte drahtlose Verbindung. Über diese sendet eine der beiden Kommunikationseinheiten 12, 13 an die andere Kommunikationseinheit eine Anfrage nach Autorisierung der Kommunikation. Daraufhin sendet eine der beiden Kommunikationseinheiten 12, 13 über die drahtlose Verbindung an die andere Kommunikationseinheit eine Aufforderung zu einer Rückmeldung, nämlich zu einer Rückmeldung auf der physikalisch-mechanischen Verbindung. Die andere Kommunikationseinheit veranlasst dann die Rückmeldung auf der physikalisch-mechanischen Verbindung. Konkret löst das zugeordnete Steuergerät eine Funktion aus, die die gewünschte Rückmeldung bewirkt, z. B. das Öffnen und Schließen eines Ventils in der pneumatischen Bremsanlage zur Erzeugung einer Änderung im Steuerdruck oder Vorratsdruck, was vom jeweils anderen Steuergerät detek- tiert werden kann. Nach erfolgter Rückmeldung besteht Sicherheit darüber, dass keine irrtümliche Verbindung mit einer "unbeteiligten" Kommunikationseinheit zustande gekommen ist. Es wird deshalb nun die drahtlose Verbindung zwischen den beiden fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten autorisiert.

Im voranstehend beschriebenen Beispiel erfolgt die Aufforderung zur Rückmeldung über die drahtlose Verbindung, während die Rückmeldung selbst über die physikalischmechanische Verbindung durchgeführt wird. Alternativ kann in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen werden: Eine der Kommunikationseinheiten veranlasst die jeweils andere Kommunikationseinheit über die physikalisch-mechanische Verbindung zu einer Rückmeldung. Die Rückmeldung selbst erfolgt über die drahtlose Verbindung. Außerdem kann in diesem Fall die Rückmeldung auch über die physikalisch-mechanische Verbindung durchgeführt werden. Für den Zeitraum zwischen der Aufforderung zur Rückmeldung und der Rückmeldung können ein definierter Zeitraum oder ein Zeitfenster vorgesehen sein. Sofern eine Rückmeldung außerhalb des Zeitfensters erfolgt, wird die Rückmeldung ignoriert. Es wird dann die drahtlose Verbindung nicht autorisiert.

Die fahrzeugseitigen Kommunikationseinheiten sind vorzugsweise den elektronischen Bremsen-Steuergeräten der Fahrzeuge zugeordnet. Es kann sich aber auch um andere elektronische Steuergeräte in den beteiligten Fahrzeugen handeln. Es sollte aber eine Datenverbindung zu anderen Steuergeräten bzw. zum CAN-Bus des jeweiligen Fahrzeugs bestehen. Bei geeigneter Software der Kommunikationseinheiten 12 und 13 ist es im Beispiel der Fig. 1 möglich mit dem Smartphone 14 auch Funktionen des Motorwagens 10 zu steuern. Der Signalweg läuft dann vom Smartphone 14 über die Kommunikationseinheit 12 zur Kommunikationseinheit 13 des Motorwagens 10.

Fig. 2 ist eine vereinfachte Darstellung von Fig. 1 . Die Figuren 3 und 5 stellen Abwandlungen der Konfiguration gemäß Fig. 1 und 2 dar.

Fig. 3 bezieht sich auf die mögliche Kopplung zwischen dem Smartphone 14 und der Kommunikationseinheit 13 des Motorwagens 10. Dies ist beispielsweise dann von Nutzen, wenn der Fahrer Funktionen des Fahrzeugs von außen ausführen und überprüfen möchte.

Fig. 4 bezieht sich auf die Kopplung des Smartphones 14 nur mit dem Anhängefahrzeug 1 1 bzw. dessen Kommunikationseinheit 12. Es besteht keine physikalischmechanische Verbindung zu einem Motorwagen. Diese Konstellation ist insbesondere für Anhängefahrzeuge mit elektrischem Energieerzeuger oder Energiespeicher relevant. Beispielsweise können Kühlanhänger einen eigenen Generator aufweisen und die Systeme des Anhängefahrzeugs mit elektrischer Energie versorgen.

Fig. 5 betrifft wiederum den Lastzug aus Motorwagen 10 und Anhängefahrzeug 1 1 . Im Gegensatz zu Fig. 1 und 2 besteht aber eine autorisierte Verbindung zwischen dem Smartphone 14 und der Kommunikationseinheit 13 des Motorwagens 10. Dieser Fall tritt beispielsweise auf, wenn zunächst eine Konstellation gemäß Fig. 3 vorliegt und dann das Anhängefahrzeug 11 angehängt wird.