Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatisierten elektronischen Steuern eines Bremssystems in einem Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, insbe sondere in einem automatisiert steuerbaren Nutzfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem für ein Fahr zeug, insbesondere Nutzfahrzeug, insbesondere automatisiert steuerbarem Nutzfahrzeug sowie ein derartiges Fahrzeug.

In Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen, mit einem pneumatischen Bremssystem, insbesondere ausgebildet als elektronisches Betriebsbremssys tem (EBS), können zum Aussteuern von Bremsdrücken von einer Steuerein richtung (ECU) elektronisch Steuerventile, beispielsweise Relaisventile oder Achsmodulatoren, angesteuert werden, die dann in Abhängigkeit einer angefor derten Fahrzeug-Soll-Beschleunigung pneumatisch einen Bremsdruck an die Bremszylinder von Betriebsbremsen des Bremssystems aussteuern. Dem elekt ronisch ausgesteuerten pneumatischen Bremsdruck überlagert ist die Aussteu erung eines Bremsdruckes in Abhängigkeit einer Betätigung eines Bremskraft reglers bzw. Bremswertgebers über ein Bremspedal durch den Fahrer, so dass der Fahrer in einem automatisiert gesteuerten Fahrzeug im Notfall auch selbst noch eine Notbremsung vollziehen kann und/oder den elektronisch ausgesteu erten Bremsdruck übersteuern kann.

Bei solchen redundanten Bremssystemen, bei denen der Fahrer, falls das elekt ronische Betriebsbremssystem (EBS) ausfällt, den Bremsdruck pneumatisch beispielsweise über ein Bremspedal aussteuern kann, ist in diesem Fall auch eine Antiblockiersystem-Funktion (ABS) nicht oder nur eingeschränkt funktions fähig und somit ein Blockieren von Fahrzeugachsen nicht ausgeschlossen. Flierunter leidet die Stabilität des Fahrzeugs. Wünschenswert ist, dass die Sta bilität des Fahrzeugs auch in einem solchen redundanten Fall weitgehend bei behalten wird. Ein ähnliches Problem besteht bei automatisiert steuerbaren Nutzfahrzeugen, insbesondere der höheren Automatisierungsgrade (Level 3 bis 5), bei denen das Problem des Blockierens bereits dann auftritt, wenn bei spielsweise ein Raddrehzahlsensor ausfällt und so ein Schlupf nicht mehr zu verlässig ermittelt werden kann. Bisherige Lösungen sehen in einem solchen Fall insbesondere redundante Raddrehzahlsensoren, oder redundant verdrah tete Raddrehzahlsensoren vor. Solche Lösungen sind aber aufgrund der zu sätzlichen Komponenten und dem zusätzlichen Montageaufwand mit höheren Kosten verbunden.

Eine Alternative hierzu ist eine sogenannte„Stotterbremse“ einzusetzen, die ebenfalls ein Blockieren von Achsen verhindert. Allerdings leidet hierdurch der Komfort des Fahrzeugs.

Aus DE 10 2014 006 615 A1 ist beispielsweise ein pneumatisches Bremssys tem mit einer Betriebsbremseinrichtung bekannt, die einen Bremswertgeber zum elektrischen Ausgeben einer Bremsanforderung aufweist, beispielsweise in Abhängigkeit einer Bremspedalbetätigung. Weiterhin ist eine Parkbremseinrich tung vorgesehen, die insbesondere die Radbremsen der Hinterachse betätigen kann. Der Bremswertgeber der Betriebsbremseinrichtung ist über eine Datenlei tung mit der Parkbremseinrichtung verbunden, sodass im Falle eines elektri schen Defekts in der Betriebsbremseinrichtung eine vom Fahrer angeforderte Bremsung auch über die Parkbremseinrichtung an der Hinterachse erfolgen kann. Dadurch wird eine Redundanz ausgebildet. Nachteilig hieran ist, dass das Fahrzeug im Redundanzfall lediglich mit der Parkbremse an der Hinterachse abgebremst wird, sodass sich eine ungünstige Bremskraftverteilung sowie eine begrenzte Bremswirkung ergeben.

Eine weitere Lösung sieht ein elektronisch steuerbares pneumatisches Brems system vor, das mindestens zwei Bremskreise aufweist, wobei mindestens ei- nem der mindestens zwei Bremskreise ein elektrisch und pneumatisch steuer bares Steuerventil und einem weiteren der mindestens zwei Bremskreise ein elektrisch steuerbares Parkbremsventil zugeordnet ist, zum Vorgeben von Bremsdrücken zur Aussteuerung von Radbremsen des jeweiligen Bremskrei ses. Eine erste Steuereinheit ist dazu vorgesehen und ausgebildet, das jeweili ge Steuerventil in Abhängigkeit einer automatisiert angeforderten Fahrzeug- Soll-Verzögerung oder einer vom Fahrer vorgegebenen Betätigung über eine Betätigungsvorrichtung elektrisch anzusteuern. Eine zweite Steuereinheit ist vorgesehen und dazu ausgebildet, das Parkbremsventil in Abhängigkeit der automatisiert angeforderten Fahrzeug-Soll-Verzögerung elektrisch zu steuern, wenn eine elektrische Ansteuerung des jeweiligen Steuerventils verhindert ist, zum Ausbilden einer elektronisch-pneumatisch gesteuerten Redundanz. Das Bremssystem zeichnet sich dadurch aus, dass weiterhin mindestens ein einem Steuerventil zugeordnetes Bypass-Ventil vorgesehen ist, das ausgebildet ist, das zugeordnete Steuerventil pneumatisch anzusteuern, wobei die pneumati sche Ansteuerung in Abhängigkeit der automatisiert angeforderten Fahrzeug- Soll-Verzögerung oder in Abhängigkeit der von dem Fahrer vorgegebenen Be tätigung der Betätigungsvorrichtung erfolgt, wenn eine elektrische Ansteuerung des jeweiligen Steuerventils verhindert ist, zum Erweitern der elektronisch pneumatisch gesteuerten Redundanz. Demnach ist folglich vorgesehen, in ei nem elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystem, in dem durch eine elektronische Vorgabe einer Fahrzeug-Soll-Verzögerung, insbesondere eine negative Beschleunigung, ein automatisiertes Fahren, insbesondere ein auto matisiertes Abbremsen, ermöglicht wird, eine elektronisch-pneumatische Rück fallebene bzw. Redundanz dadurch auszubilden, dass ergänzend zu einer ers ten Steuereinheit, die mindestens ein einem Bremskreis zugeordnetes elektrisch und pneumatisch steuerbares Steuerventil elektrisch ansteuert, eine zweite Steuereinheit vorgesehen ist, über die insbesondere im Redundanzfall eine elektrische Steuerung eines Parkbremsventils und eine elektrisch pneumatische Ansteuerung des Steuerventils über einen Bypass-Ventil erfolgen kann. Der Redundanzfall tritt in diesem Fall insbesondere dann ein, wenn eine elektrische Ansteuerung des Steuerventils über die erste Steuereinheit verhin dert ist. In Abgrenzung hierzu verfolgt die vorliegende Erfindung aber einen anderen Weg und stellt sich zur Aufgabe, auch in einem Redundanzfall, insbesondere bei einer manuellen Aussteuerung eines Bremsanforderungs-Signals, eine we nigstens rudimentäre Antiblockiersteuerung zu erreichen.

Die Erfindung löst die Aufgabe in einem ersten Aspekt durch ein Verfahren zum automatisierten elektronischen Steuern eines Bremssystems in einem Fahr zeug, insbesondere Nutzfahrzeug, nach Anspruch 1 sowie in einem zweiten Aspekt der Erfindung durch ein elektronisch steuerbares Bremssystem nach Anspruch 14. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen ange geben.

Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, in einem elektronisch steuerbaren Bremssystem, ein Bremsanforderungs-Signal zum automatisierten elektroni schen Ansteuern von Bremsen in dem Fahrzeug einzulesen. Über das

Bremsanforderungs-Signal werden von den Bremsen des Fahrzeugs umzuset zende Anforderungen zum Bewirken einer automatisiert angeforderten Fahr- zeug-Soll-Längsdynamik übertragen. Das heißt, über das Bremsanforderungs- Signal werden beispielsweise eine Sollgeschwindigkeit und/oder eine Sollbe schleunigung übertragen. Ferner umfasst das Verfahren ein Ermitteln einer Bremsdruckverteilung, die ein Verhältnis eines Vorderachs-Bremsdrucks einer Vorderachse und eines Hinterachs-Bremsdrucks einer Hinterachse angibt. Die se Bremsdruckverteilung kann beispielsweise in einem Zentralmodul ermittelt werden, basierend auf Daten von beispielsweise Raddrehzahlsensoren, einer Beladung des Fahrzeugs, einer Last eines eventuellen Anhängers und derglei chen. Über die Bremsdruckverteilung kann eine Blockierreihenfolge von Achsen festgelegt werden.

Das Verfahren umfasst ferner ein Bereitstellen wenigstens eines ersten Brems drucksignals von einer ersten elektronischen Steuereinheit an wenigstens einer ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung unter Berücksichtigung des Brems-Anforderungs-Signals und der Bremsdruckverteilung zum Aussteuern wenigstens des Vorderachs-Bremsdrucks und des Hinterachs-Bremsdrucks. Die Vorderachs- und Hinterachs-Bremsdrücke werden unter Berücksichtigung der Bremsdruckverteilung sowie basierend auf dem Bremsanforderungs-Signal, das beispielsweise von einer Einheit autonomes Fahren Bereitgestellt wird, er mittelt. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass das erste Bremsdrucksignal für die Vorderachse und ein zweites Bremsdrucksignal bereitgestellt wird, das für die Hinterachse vorgesehen ist.

Ferner umfasst das Verfahren den Schritt: Empfangen der Bremsdruckvertei lung an einer zweiten elektronischen Steuereinheit und Speichern der erfassten Bremsdruckverteilung und, für den Fall, dass das Bremsanforderungs-Signal nicht oder nicht richtig verarbeitet oder eingelesen werden kann: Empfangen des Bremsanforderungs-Signals oder eines redundanten Bremsanforderungs- Signals an der zweiten elektronischen Steuereinheit, und in Antwort auf den Empfang des Bremsanforderungs-Signals oder des redundanten Bremsanfor derungs-Signals an der zweiten elektronischen Steuereinheit, Aussteuern eines redundanten Vorderachs-Bremsdrucks und eines redundanten Hinterachs- Bremsdrucks unter Berücksichtigung der gespeicherten Bremsdruckverteilung.

Der Erfindung liegt somit die Erkenntnis zugrunde, dass für den Fall, dass das Bremsanforderungs-Signal nicht oder nicht richtig verarbeitet oder eingelesen werden kann, entweder dieses über eine zweite elektronische Steuereinheit verarbeitet wird, oder ein redundantes Bremsanforderungs-Signal, beispiels weise von einem manuell betätigbaren Bremspedal, empfangen wird, und zur Verarbeitung dieser Signale die zuletzt empfangene und gespeicherte Brems druckverteilung verwendet wird. Die Bremsdruckverteilung wird üblicherweise über einen Fahrzeugbus bereitgestellt, und die zweite elektronische Steuerein heit wird erfindungsgemäß dazu verwendet, diese Bremsdruckverteilung aus dem beispielsweise Fahrzeugbus auszulesen und entweder selbst zu spei chern, oder eine weitere Steuereinheit dazu zu veranlassen, diese zu spei chern.

Auch wenn die zuletzt verwendete Bremsdruckverteilung zwar in der Regel für die aktuelle Fahrsituation (im Redundanzfall) nicht optimal abgestimmt ist, kann diese dennoch als Anhaltspunkt verwendet werden und wenigstens eine rudi- mentäre Absicherung bieten und eine bremsdruckverteilungsgerechte Aussteu erung von redundanten Vorderachs- und Hinterachs-Bremsdrücken erlauben. Hierdurch kann ein Blockieren von Achsen verhindert werden, bzw. die Reinfol ge der Blockierung vorgegeben werden, wodurch die Fahrzeugstabilität erhöht werden kann.

Das Aussteuern des redundanten Vorderachs-Bremsdrucks und des redundan ten Hinterachs-Bremsdrucks erfolgt dabei nicht nur unter Berücksichtigung der gespeicherten Bremsdruckverteilung, sondern auch unter Berücksichtigung des an der zweiten elektronischen Steuereinheit empfangenen Bremsanforderungs- Signals oder des redundanten Bremsanforderungs-Signals. Die Aussteuerung der redundanten Hinterachs- und Vorderachs-Bremsdrücke kann einerseits durch die erste elektropneumatische Steuereinrichtung erfolgen, wenn diese entsprechende Signale von der zweiten elektronischen Steuereinheit empfängt, durch die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung, oder auch durch die zweite elektronische Steuereinheit direkt.

Vorzugsweise ist in diesem Verfahren vorgesehen, dass die Bremsdruckvertei lung an der zweiten Steuereinheit kontinuierlich erfasst und gespeichert wird. Unter dem Begriff kontinuierlich soll auch ein quasi-kontinuierliches Erfassen und speichern gefasst werden, welches beispielsweise mit einer Erfassungsrate von 1 Hz die Bremsdruckverteilung erfasst und speichert.

Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Bremsdruckverteilung nach Fahrbeginn einmalig erfasst und gespeichert wird. Es kann vorzugsweise vor gesehen sein, dass das Speichern der Bremsdruckverteilung erst nach abge schlossenem Einlernvorgang erfolgt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren die Schritte: Empfangen eines Bremsdruckniveaus an der zweiten elektronischen Steuereinheit und Speichern des erfassten Bremsdruckniveaus; und für den Fall, dass das Bremsanforderungs-Signal nicht oder nicht richtig verarbeitet o- der eingelesen werden kann: Aussteuern des redundanten Vorderachs- Bremsdrucks und des redundanten Hinterachs-Bremsdrucks unter Berücksich- tigung des gespeicherten Bremsdruckniveaus. Auf diese Weise wird nicht nur die Bremsdruckverteilung gespeichert und berücksichtigt beim Aussteuern der redundant Vorderachs- und Hinterachs-Bremsdrücke, sondern auch das

Bremsdruckniveau. Für den Fall, dass beispielsweise ein Fahrer in dem Re dundanzfall ein Bremspedal betätigt, kann auch das zuvor verwendete Brems druckniveau mitberücksichtigt werden, um die redundanten Vorderachs- und Hinterachs-Bremsdrücke auszusteuern. Auch hierdurch wird ein Blockieren von Fahrzeugachsen weiter verhindert. Die Fahrzeugstabilität kann erhöht werden.

Wiederum kann das Bremsdruckniveau an der zweiten Steuereinheit kontinuier lich erfasst und gespeichert werden, wobei wiederum auch ein quasi

kontinuierliches Erfassen und Speicher mit umfasst sein soll. Das Aussteuern der redundanten Vorderachs- und Hinterachs-Bremsdrücke erfolgt dann nicht nur basierend auf dem Bremsdruckniveau, sondern auch auf dem Bremsanfor- derungs-Signal, bzw. redundanten Bremsanforderungs-Signal, und vorzugswei se basierend auf der Bremsdruckverteilung.

Weiterhin ist bevorzugt, dass, für den Fall, dass das Bremsanforderungs-Signal nicht oder nicht richtig verarbeitet oder eingelesen werden kann, ein Timeout- Signal und/oder ein übermitteltes Fehlerzustandssignal an der zweiten elektro nischen Steuereinheit erfasst wird. Vorzugsweise werden Botschaften der Be triebsbremse auf ein solches Timeoutsignal und/oder Fehlerzustandssignal hin überwacht. Das Timeout-Signal und/oder Fehlerzustandssignal kann also dazu verwendet werden, die Aussteuerung des redundanten Bremsanforderungs- Signals oder dessen Verarbeitung auszulösen. Auch kann das Timeout-Signal und/oder Fehlerzustandssignal dazu verwendet werden, ein erneutes Speichern der aktuellen Bremsdruckverteilung und/oder des aktuellen Bremsdruckniveaus auszulösen, die dann im Folgenden für die Aussteuerung der redundanten Vor derachs- und Hinterachs-Bremsdrücke verwendet werden können. Sobald an stelle des Timeout-Signals bzw. Fehlerzustandssignals wieder ein Signal emp fangen wird, dass das ordnungsgemäße Arbeiten der Betriebsbremsen anzeigt, kann in den Normalbetrieb zurückgekehrt werden. In einer bevorzugten Weiterbildung ist vorzugsweise vorgesehen, dass an der zweiten elektronischen Steuereinheit die Antriebsausgangsdrehzahl empfangen wird, und ein Schlupf der angetriebenen Achse basierend auf der empfangenen Antriebsausgangsdrehzahl ermittelt wird. Als Antriebsausgangsdrehzahl wird vorzugsweise eine Ausgangsdrehzahl eines Getriebes verwendet. Über eine Auswertung der Gradienten kann eine Schlupfindikation für die Antriebsachse ermittelt werden. Basierend auf dem Schlupf der angetriebenen Achsen und in Kombination mit der abgespeicherten Bremsdruckverteilung und vorzugsweise dem Bremsdruckniveau kann dann der Vorderachs- bzw. Hinterachs- Bremsdruck, insbesondere der redundante Vorderachs- oder Hinterachs- Bremsdruck angepasst werden, um ein Blockieren der Achse zu verhindern.

Weiterhin ist bevorzugt, dass die gespeicherte Bremsdruckverteilung erst dann durch eine erfasste Bremsdruckverteilung in dem Speicher überschrieben wird, wenn wieder ein gültiges Bremsanforderungs-Signal eingelesen und richtig ver arbeitet wird. Hierdurch kann vermieden werden, dass fehlerhaft identifizierte Bremsdruckverteilungen gespeichert werden, die während eines Redundanzbe triebs ermittelt, verwendet oder erfasst werden.

Das redundante Bremsanforderungs-Signal wird vorzugsweise von einem Parkbremsschalter, einem Bremspedal oder einer weiteren elektronischen Steuereinheit bereitgestellt. Bei Fahrzeugen mit einem niedrigeren Automatisie rungsgrad wird das redundante Bremsanforderungs-Signal vorzugsweise von einem Parkbremsschalter oder einem Bremspedal bereitgestellt. Ein Park bremsschalter ist ein Schalter in der Fahrerkabine, über den der Fahrzeugführer Parkbremsen einlegen kann. Im Redundanzfall werden solche Parkbremsschal ter häufig zum zusätzlichen Abbremsen verwendet. Ein Bremspedal wird eben falls manuell betätigt und kann ein elektronisches und/oder ein pneumatisches Bremsanforderungs-Signal aussteuern. Bei Fahrzeugen mit einem höheren Au tomatisierungsgrad kann vorgesehen sein, dass eine weitere elektronische Steuereinheit vorgesehen ist, die dann im Redundanzfall, wenn die Steuerein heit für autonomes Fahren kein Bremsanforderungs-Signal ausgibt oder dieses nicht richtig verarbeitet werden kann, ein redundantes Bremsanforderungs- Signal bereitstellt.

Im Rahmen des Verfahrens ist vorzugsweise ferner vorgesehen, dass das Ein lesen des Bremsanforderungs-Signals von der ersten elektronischen Steuer einheit ausgeführt wird, und wobei die erste elektronische Steuereinheit die Bremsdruckverteilung empfängt oder basierend auf empfangenen Daten und/oder internen Daten ermittelt und die ermittelte Bremsdruckverteilung be reitstellt. Das Bremsanforderungs-Signal kann je nach Quelle beispielsweise über einen Fahrzeugbus, einen separaten Bus, oder einen anderen Kanal, wie eine direkte Verkabelung eingelesen werden. Beispielsweise sind Bremswert geber und/oder Parkbremsschalter in der Regel direkt an die erste elektroni sche Steuereinheit angeschlossen, sodass eine Bereitstellung über den Fahr zeugbus nicht notwendig ist. Gegebenenfalls kann das Bremsanforderungs- Signal von der ersten elektronischen Steuereinheit über den Fahrzeugbus wei tergegeben werden. Wenn die erste elektronische Steuereinheit die Brems druckverteilung ermittelt, wird dies vorzugsweise unter Verwendung von exter nen Daten, wie beispielsweise der Achslast ausgeführt, die beispielsweise über den Fahrzeugbus oder einen anderen Kanal empfangen werden, als auch unter Verwendung von internen Daten aus dem Bremssystem, wie insbesondere Radgeschwindigkeiten, Schlupf, etc. Diese internen Daten werden in der Regel nicht über den Fahrzeugbus empfangen, sondern direkt von Sensoren oder weiteren Einheiten in dem Bremssystem bereitgestellt.

In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Bremsanforderungs- Signal bereits die Bremsdruckverteilung enthält, diese jedoch aus dem

Bremsanforderungs-Signal durch die erste elektronische Steuereinheit isoliert wird.

Vorzugsweise ist auch die zweite elektronische Steuereinheit mit einem weite ren Bus oder dem Fahrzeugbus verbunden und die zweite elektronische Steu ereinheit empfängt die Bremsdruckverteilung über den weiteren Bus oder den Fahrzeugbus. Vorzugsweise ist die zweite elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet, ba sierend auf dem empfangenen redundanten Bremsanforderungs-Signal oder dem Bremsanforderungs-Signal, an wenigstens einer zweiten elektropneumati schen Steuereinrichtung und/oder der ersten elektropneumatischen Steuerein richtung Schaltsignale bereitzustellen, derart, dass die zweite elektropneumati sche Steuereinrichtung und/oder die erste elektropneumatische Steuereinrich tung wenigstens einen des redundanten Vorderachs-Bremsdrucks und des re dundant redundanten Hinterachs-Bremsdrucks aussteuert. Die zweite elektroni sche Steuereinheit übernimmt also im Redundanzfall vorzugsweise das Bereit stellen von Schaltsignalen, um wenigstens den Vorderachs-Bremsdruck oder den Hinterachs-Bremsdruck auszusteuern. Das Aussteuern dieser Drücke er folgt aber vorzugsweise nicht durch die elektronische Steuereinheit selbst, son dern entweder durch die erste elektropneumatische Steuereinrichtung oder die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung. Es kann auch vorgesehen sein, dass abhängig von dem jeweiligen Fehler, der im Zentralmodul oder einer übergeordneten Einheit für autonomes Fahren vorliegt, entweder die erste elektropneumatische Steuereinrichtung oder die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung von der zweiten Steuereinheit angesteuert wird.

Die zweite elektronische Steuereinheit kann beispielsweise die Steuereinheit eines elektropneumatischen Parkbremsmoduls sein. Der redundante Hinter achs-Bremsdruck wird in diesem Fall vorzugsweise direkt von dem elekt ropneumatischen Parkbremsmodul ausgesteuert. Er wird vorzugsweise auch von dem elektropneumatischen Parkbremsmodul erzeugt. Dies ist eine beson ders einfache Ausgestaltung, da das elektropneumatische Parkbremsmodul ohnehin mit der Hinterachse verbunden ist, um im geparkten Zustand des Fahr zeugs Parkbremsen einzulegen. Dieses Parkbremsmodul kann daher vorteilhaft genutzt werden, um auch im Redundanzfall den redundanten Hinterachs- Bremsdruck auszusteuern.

Weiterhin ist bevorzugt, dass in einer Variante die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung wenigsten einen redundanten Steuerdruck an der ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung zum Aussteuern des redundanten Vorderachs-Bremsdrucks bereitstellt. Beispielsweise ist auch hierbei die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung die Steuereinrichtung eines elekt ropneumatischen Parkbremsmoduls. Der redundante Steuerdruck kann bei spielsweise der an der Hinterachse ausgesteuerte redundante Hinterachs- Bremsdruck sein, der als redundanter Steuerdruck für die Vorderachse an der ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung bereitgestellt wird. Diese nutzt dann den als redundanten Steuerdruck bereitgestellten redundanten Hinter- achs-Bremsdruck, um basierend auf diesem, den redundanten Vorderachs- Bremsdruck auszusteuern. Dies geschieht in dieser Ausführungsform erfin dungsgemäß unter Verwendung der Bremskraftverteilung, die gespeichert ist.

In einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, welches insbesondere zur Ausführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausfüh rungsformen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausge bildet ist. Das Bremssystem weist wenigstens auf: eine erste elektronische Steuereinheit zum Empfangen eines Bremsanforderungs-Signals zum automa tisierten elektronischen Ansteuern von Bremsen in dem Fahrzeug, wobei das Bremsanforderungs-Signal von den Bremsen umzusetzende Anforderungen zum Bewirken einer automatisiert angeforderten Fahrzeug-Soll-Längsdynamik übertragen werden, wobei die erste elektronische Steuereinheit dazu ausgebil det ist eine Bremsdruckverteilung zu ermitteln und wenigstens ein erstes Bremsdrucksignal unter Berücksichtigung des Bremsanforderungs-Signals und der Bremsdruckverteilung bereitzustellen. Wenigstens eine erste elektropneu matische Steuereinrichtung, die mit der ersten elektronischen Steuereinheit zum Empfangen des ersten Bremsdrucksignals verbunden ist, wobei die erste elektropneumatische Steuereinrichtung zum Aussteuern wenigstens des Vor derachs-Bremsdrucks und/oder des Hinterachs-Bremsdrucks ausgebildet ist. Eine zweite elektronische Steuereinheit, die mit der ersten elektronischen Steu ereinheit zum Empfangen der Bremsdruckverteilung und Speichern der erfass ten Bremsdruckverteilung verbunden ist. Dabei ist die zweite elektronische Steuereinheit dazu ausgebildet, für den Fall, dass das Bremsanforderungs- Signal nicht oder nicht richtig verarbeitet oder eingelesen werden kann, das Folgende zu tun: das Bremsanforderungs-Signal oder ein redundantes

Bremsanforderungs-Signals empfangen, und in Antwort auf den Empfang des Bremsanforderungs-Signals oder eines redundanten Bremsanforderungs- Signals eine Aussteuerung eines redundanten Vorderachs-Bremsdrucks und eines redundanten Hinterachs-Bremsdrucks unter Berücksichtigung der gespei cherten Bremsdruckverteilung zu veranlassen.

Es soll verstanden werden, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und das System gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung gleiche oder ähnliche Unteraspekte aufweisen, wie sie insbesondere in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt sind. Insofern wird für die bevorzugten Ausführungs formen und Vorteile auf die obige Beschreibung zum ersten Aspekt der Erfin dung vollumfänglich Bezug genommen.

Insofern ist vorzugsweise vorgesehen, dass die zweite elektronische Steuerein heit dazu eingerichtet ist, die Bremsdruckverteilung kontinuierlich zu erfassen und zu speichern. Zu diesem Zweck kann die zweite elektronische Steuerein heit einen eigenen Speicher aufweisen. Sie kann auch mit einem externen Speicher verbunden sein, um die erfasste Bremsdruckverteilung auf dem exter nen Speicher zu speichern. Der Begriff kontinuierlich soll sowohl kontinuierliche aus auch quasi-kontinuierliche Erfassung und/oder Speicherung umfassen.

Weiterhin ist bevorzugt, dass die zweite elektronische Steuereinheit dazu einge richtet ist, ein Bremsdruckniveau zu erfassen und als gespeichertes Brems druckniveau zu speichern. Ferner ist die zweite elektronische Steuereinheit vor zugsweise dazu eingerichtet, für den Fall, dass das Bremsanforderungs-Signal nicht oder nicht richtig verarbeitet oder eingelesen werden kann, den redundan ten Vorderachs-Bremsdruck und den redundanten Hinterachs-Bremsdruck un ter Berücksichtigung des gespeicherten Bremsdruckniveaus auszusteuern. Das heißt, die zweite elektronische Steuereinheit empfängt das Bremsanforderungs- Signal oder das redundante Bremsanforderungs-Signal und setzt dieses unter Verwendung des gespeicherten Bremsdruckniveaus um. Auch das Bremsdruckniveau wird vorzugsweise kontinuierlich erfasst und ge speichert, wobei dies wiederum auch ein quasi-kontinuierliches Erfassen und Speichern umfasst.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist die zweite elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet, eine Antriebsausgangsdrehzahl zu empfangen. Diese An triebsausgangsdrehzahl ist vorzugsweise die Ausgangsdrehzahl eines Getrie bes des Fahrzeugs. Ferner ist elektronische Steuereinheit vorzugsweise dazu eingerichtet, einen Schlupf der angetriebenen Achse, basierend auf der emp fangenen Antriebsausgangsdrehzahl zu ermitteln. Bei Nutzfahrzeugen ist die angetriebene Achse in der Regel die Flinterachse.

Ferner ist bevorzugt, dass die zweite elektronische Steuereinheit dazu einge richtet ist, die gespeicherte Bremsdruckverteilung erst dann durch eine erfasste Bremsdruckverteilung in die Speicher zu überschreiben, wenn ein gültige Bremsanforderungssignal eingelesen und richtig verarbeitet werden kann. Dies gilt sowohl beim Starten des Fahrzeugs als auch nach einer vorangegangenen Phase des Redundanzbetriebs.

Für den Fall dass ein redundantes Bremsanforderungs-Signal verwendet wer den soll, weist das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem vor zugsweise einen Parkbremsschalter und/oder eine weitere elektronische Steu ereinheit auf, die dazu eingerichtet ist, das redundante Bremsanforderungs- Signals bereitzustellen. Je nach Ausführungsform kann das elektronisch steu erbare pneumatische Bremssystem auch alle drei Varianten aufweisen.

Bevorzugt ist die erste elektronische Steuereinheit mit dem Fahrzeugbus ver bunden und empfängt das Bremsanforderungs-Signal über den Fahrzeugbus oder eine andere Schnittstelle. In dem Bremsanforderungs-Signal kann bereits die Bremsdruckverteilung mit übergeben werden, oder diese wird separat über geben und von der ersten elektronischen Steuereinheit über den Fahrzeugbus oder eine andere Schnittstelle empfangen. Sie kann ebenso basierend auf über den Fahrzeugbus oder eine andere Schnittstelle empfangenen Daten und/oder internen Daten der ersten elektronischen Steuereinheit ermittelt werden und anschließend über den Fahrzeugbus bereitgestellt werden. Die über den Fahr zeugbus erhaltenen Daten können insbesondere die Achslast des Fahrzeugs sein. Basierend hierauf kann die erste elektronische Steuereinheit die Brems druckverteilung ermitteln.

In übereinstimmender Weise ist vorzugsweise die zweite elektronische Steuer einheit mit dem Fahrzeugbus verbunden und empfängt die Bremsdruckvertei lung über den Fahrzeugbus oder einen separaten Bus. Alternativ kann die zwei te elektronische Steuereinheit auch auf andere Weise und insbesondere direkt mit der ersten elektronischen Steuereinheit verbunden sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die zweite elektronische Steu ereinheit dazu ausgebildet, basierend auf dem empfangenen redundanten Bremsanforderungs-Signal oder dem Bremsanforderungs-Signal, an wenigs tens einer zweiten elektropneumatischen Steuereinrichtung und/oder der ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung, Schaltsignale bereitzustellen, derart, dass die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung und/oder die erste elektropneumatische Steuereinrichtung wenigstens einen des redundanten Vorderachs-Bremsdrucks oder des redundanten Hinterachs-Bremsdrucks aus steuert. Dazu kann die zweite elektronische Steuereinheit mit der ersten oder zweiten elektropneumatischen Steuereinrichtung verbunden oder in diese inte griert sein. Neben den gennannten Funktionen kann die zweite elektronische Steuereinheit auch andere Funktionen übernehmen, insbesondere auch im re gulären Betrieb die erste und/oder zweite elektropneumatische Steuereinrich tung steuern.

In einer beispielweisen bevorzugten Ausführungsform ist die zweite elektroni sche Steuereinheit die Steuereinheit eines elektropneumatischen Parkbrems moduls, welches dazu ausgebildet ist, den redundanten Flinterachs-Bremsdruck direkt auszusteuern. Das heißt, die zweite elektronische Steuereinheit hat in dieser Ausführungsform eine Doppelfunktion, indem sie auch im regulären Be trieb das elektropneumatische Parkbremsmodul steuert. In einer weiteren bevorzugten Variante ist die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung dazu eingerichtet, einen redundanten Steuerdruck an der ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung zum Aussteuern des redundan ten Vorderachs-Bremsdrucks bereitzustellen.

In einem dritten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe durch ein Fahrzeug gelöst, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem elektronisch gesteuerten pneumatischen Bremssystem nach einer der vorstehend beschrie benen bevorzugten Ausführungsformen eines elektronisch gesteuerten pneu matischen Bremssystems gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, welches insbesondere geeignet ist zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.

Es soll verstanden werden, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, das Bremssystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung und das Fahrzeug gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung gleiche und ähnliche Unteraspekte haben, wie sie insbesondere in den abhängigen Ansprüchen nie dergelegt sind. Insofern wird für die bevorzugten Ausführungsformen sowie de ren Vorteile, mit Bezug auf das Fahrzeug, auf die obigen Beschreibungen zu dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und dem Bremssystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung verwiesen.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeich nungen beschrieben. Diese sollen die Ausführungsformen nicht notwendiger weise maßstäblich darstellen, vielmehr sind die Zeichnungen, wenn dies zur Erläuterung dienlich ist, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form aus geführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den Zeichnungen unmittelbar er kennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen wer den können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombina- tion für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Be schreibung, den Zeichnungen und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausfüh rungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei ange gebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und bean spruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Be zugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Bremssystem gemäß einer ersten Aus führungsform als Blockschaltbild; und

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Bremssystem einer zweiten Ausfüh rungsform als Blockschaltbild.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist ein Ausschnitt aus einem Bremssys tem 100 eines Fahrzeugs 200 als Blockschaltbild dargestellt. Demnach weist das Bremssystem 100 eine erste elektronische Steuereinheit 1 10 und eine ers te elektropneumatische Steuereinrichtung 120 auf. Die erste elektronische Steuereinheit 1 10 ist in diesem Ausführungsbeispiel als sogenanntes Zentral modul 1 1 1 ausgebildet und mit der ersten elektropneumatischen Steuereinrich tung 120 über einen ersten Bus 1 12 verbunden. Die erste elektronische Steuer einheit 1 10 stellt über den ersten Bus 1 12 wenigstens ein erstes Brems drucksignal SB1 , vorzugsweise aber auch ein zweites Bremsdrucksignal SB2, an der ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung 120 bereit. Die erste elektropneumatische Steuereinrichtung 120 weist vorzugsweise eine elektroni- sehe Steuereinheit (nicht gezeigt) sowie ein oder mehrere Ventile auf (nicht ge zeigt), die dazu dienen, das erste Bremsdrucksignal SB1 , und vorzugsweise das zweite Bremsdrucksignal SB2, in einen wenigstens Vorderachs- Bremsdruck pVA und/oder Hinterachs-Bremsdruck pVH umzusetzen. Zu die sem Zweck ist die erste elektropneumatische Steuereinrichtung 120 vorzugs weise mit einem Druckluftvorrat verbunden (vgl. Fig. 2). In dem in Fig. 1 darge stellten Ausführungsbeispiel stellt die erste elektropneumatische Steuereinrich tung 120 den Vorderachs-Bremsdruck pVA bzw. Hinterachs-Bremsdruck pVH an einer Radbremse 1 bereit, der in diesem Ausführungsbeispiel ein ABS- Bremsventil 4 vorgeschaltet ist.

Die erste elektronische Steuereinheit 110, in diesem Ausführungsbeispiel das Zentralmodul 1 1 1 , ist über einen Fahrzeugbus 1 14 mit einer Einheit für auto nomes Fahren 1 16 verbunden. Diese Einheit für autonomes Fahren 1 16 gibt gemäß Fig. 1 eine Sollbeschleunigung aSoll, Sollgeschwindigkeit vSoll, eine Fahrzeug-Soll-Richtung RSoll und einen Fahrzeug-Soll-Lenkwinkel LSoll vor. Gemeinsam bilden diese Werte die Fahrzeuglängsdynamik DSoll.

Über den Fahrzeugbus 1 14 stellt die Einheit für autonomes Fahren 1 16 an der ersten elektronischen Steuereinheit 1 10 ein Bremsanforderungs-Signal S1 be reit. Optional ist die erste elektronische Steuereinheit 1 10 auch mit einem Dreh zahlsensor 122 verbunden, der die Ausgangsdrehzahl nG eines Getriebes 6 erfasst und entsprechend an der ersten elektronischen Steuereinheit 1 10 be reitstellt. Basierend auf der Ausgangsdrehzahl nG und der Raddrehzahl nRHA, die über Raddrehzahlsensoren 161 an der Hinterachse HA erfasst wird, kann der Schlupf SHA an der Hinterachse HA, die hier die angetriebene Achse ist, ermittelt werden. Auch der Schlupf SHA kann separat bspw. über den ersten Bus 112 bereitgestellt werden.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel bestimmt die erste elektronische Steuereinheit 1 10 aus dem Bremsanforderungs-Signal S1 eine Bremsdruckver teilung cp. Die Bremsdruckverteilung f gibt an, wie der Bremsdruck zwischen der Vorderachse VA und der Hinterachse HA aufzuteilen ist, um ein stabiles Bremsen des Fahrzeugs 200 zu ermöglichen. Die Bremsdruckverteilung f wird von der ersten elektronischen Steuereinheit 1 10 über den ersten Bus 1 12 be reitgestellt.

Weiterhin umfasst das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 100 ein manuell betätigbares Bremspedal BST. Das manuell betätigbare Bremspe dal BST ist über eine Bremspedalleitung 8 mit der ersten elektronischen Steu ereinheit 1 10 verbunden und stellt an dieser ein erstes redundantes Bremssig nal SR1 bereit. Dieses erste redundante Bremsanforderungs-Signal dient bei spielsweise dazu, wenn die Einheit für autonomes Fahren 1 16 ausfällt, von der ersten elektronischen Steuereinheit 1 10 umgesetzt zu werden, um elektronisch den Vorderachs-Bremsdruck pVA und Hinterachs-Bremsdruck pVH als redun danten Vorderachs-Bremsdruck pRVA und redundanten Hinterachs- Bremsdruck pRVH auszusteuern.

Das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 100 weist ferner eine zweite elektronische Steuereinheit 130 auf, die mit der ersten elektronischen Steuereinheit 1 10 zum Empfang der Bremsdruckverteilung f und Speichern der erfassten Bremsdruckverteilung f als gespeicherte Bremsdruckverteilung cpS verbunden ist. Zu diesem Zweck ist die zweite elektronische Steuereinheit 130 mit dem Fahrzeugbus 1 14 verbunden und empfängt über diesen das erste Bremsanforderungs-Signal S1 , und somit auch die Bremsdruckverteilung f und vorzugsweise auch ein Bremsdruckniveau pN. Die zweite elektronische Steuer einheit 130 weist einen Speicher 140 auf, in dem die zweite elektronische Steu ereinheit 130 die empfangene Bremsdruckverteilung f als gespeicherte Brems druckverteilung cpS speichert und das empfangene Bremsdruckniveau pN als gespeichertes Bremsdruckniveau pNS speichert. Dies erfolgt vorzugsweise kontinuierlich, bzw. quasi-kontinuierlich. Dabei wird vorzugsweise der jeweils zuvor gespeicherte Wert durch den aktuelleren Wert überschrieben.

Alternativ oder zusätzlich kann die zweite elektronische Steuereinheit 130 auch mit dem ersten Bus 1 12 verbunden sein, über den von der ersten elektroni schen Steuereinheit 1 10 ebenfalls die Bremsdruckverteilung f und das Brems druckniveau pN an die erste elektropneumatische Steuereinrichtung 120 bereit gestellt werden kann. Die zweite elektronische Steuereinheit 130 ist dazu eingerichtet, basierend auf der gespeicherte Bremsdruckverteilung cpS und dem gespeicherten Brems druckniveau pNS Schaltsignale S2 an einer zweiten elektropneumatischen Steuereinrichtung 150 bereitzustellen. Die zweite elektropneumatische Steuer einrichtung 150 weist vorzugsweise ein oder mehrere Ventile (nicht gezeigt) auf, die dazu eingerichtet sind, basierend auf den empfangenen Schaltsignalen S2 zuschalten und entsprechende Drücke auszusteuern. Im vorliegenden Aus führungsbeispiel (Fig. 5) ist die zweite elektropneumatische Steuereinrichtung 150 dazu eingerichtet, basierend auf dem Empfang der Schaltsignale S2 von der zweiten elektronischen Steuereinheit 130, einen redundanten Steuerdruck pSR auszusteuern, und zwar in diesem Ausführungsbeispiel an der ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung 120. Die erste elektropneumatische Steuereinrichtung 120 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise dazu eingerichtet, basierend auf dem Empfang des redundanten Steuerdrucks pSR, wenigstens entweder einen redundanten Vorderachs-Bremsdruck pRVA oder einen redundanten Hinterachs-Bremsdruck pRVH auszusteuern.

Tritt nun ein Fehler auf, und kann das Bremsanforderungs-Signal S1 nicht oder nicht richtig verarbeitet oder eingelesen werden, beispielsweise, weil die erste elektronische Steuereinheit 1 10 einen Fehler hat, und/oder die Einheit für auto nomes Fahren 1 16 einen Fehler hat, wird vorzugsweise ein Timeout-Signal TS über den Fahrzeugbus 1 14 bereitgestellt. Der Redundanzfall tritt ein und die zweite elektronische Steuereinheit 130 kann die Steuerung des Bremssystems 100 übernehmen. Alternativ oder zusätzlich zum Timeoutsignal TS kann auch ein Fehlerzustandssignal FS eingelesen werden, dass einen Fehlerzustand von Betriebsbremsen 1 angibt.

Für den Fall, dass die erste elektronische Steuereinheit 1 10 ausgefallen ist, kann die zweite elektronische Steuereinheit 130 das Bremsanforderungs-Signal S1 verarbeiten, wenn diese, wie in Fig. 1 gezeigt, mit dem Fahrzeugbus 114 verbunden ist.

Wird aber kein Bremsanforderungs-Signal S1 bereitgestellt, beispielsweise, weil die Einheit für autonomes Fahren 1 16 ausgefallen ist, kann die zweite elektroni- sehe Steuereinheit 130 ein redundantes Bremsanforderungs-Signal, wie bei spielsweise das erste redundante Bremsanforderungs-Signal SR1 , das vor zugsweise von der ersten Steuereinheit 1 10 über den ersten Bus 1 12 bereitge stellt wird, oder auch ein zweites redundantes Bremsanforderungs-Signal SR2, das beispielsweise von einem Handbremsschalter HCU bereitgestellt wird, ver arbeiten. Derartige redundante Bremsanforderungs-Signale, insbesondere, wenn es vom Handbremsschalter HCU stammt, umfassen in der Regel keine Informationen über eine Bremsdruckverteilung oder ein Bremsdruckniveau. Die zweite elektronische Steuereinheit 130 ist in dem gezeigten Ausführungsbei spiel (Fig. 1 ) dazu ausgebildet, das zweite redundante Bremsanforderungs- Signal SR2 zu verarbeiten, unter Berücksichtigung der gespeicherten Brems druckverteilung cpS und des gespeicherten Bremsdruckniveaus pNS und basie rend hierauf entsprechende Schaltsignale S2 an der zweiten elektropneumati schen Steuereinrichtung 150 bereitzustellen. Diese steuert basierend hierauf wenigstens einen ersten redundanten Steuerdruck pSR aus, und die erste elektropneumatische Steuereinrichtung 120 basierend hierauf den redundanten Vorderachs-Bremsdruck pRVA und/oder den redundanten Hinterachs- Bremsdruck pRVH.

Die Kernidee des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist also das Erfassen von Bremskenngrößen, nämlich der Bremsdruckverteilung f und des Bremsdruck niveaus PN des Betriebsbremssystems über ein zweites Steuergerät, in diesem Fall die zweite elektronische Steuereinheit 130. Bei Ausfall des Betriebsbrems systems wird die redundante Bremsdruckaussteuerung über die zweite elektro nische Steuereinheit 130 realisiert.

In Varianten des ersten Ausführungsbeispiels (Fig. 1 ) kann auch vorgesehen sein, dass der redundante Vorderachs-Bremsdruck pRVA und/oder der redun dante Hinterachs-Bremsdruck pRVH direkt von der zweiten elektropneumati schen Steuereinrichtung 150 an wenigstens einer Radbremse 1 ausgesteuert wird. Die indirekte Aussteuerung mit Zwischenschaltung der ersten elekt ropneumatischen Steuereinrichtung 120 ist nicht zwingend erforderlich. Fig. 2 zeigt nun ein zweites Ausführungsbeispiel, wobei gleiche und ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, sodass vollumfänglich auf die obige Beschreibung zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird. Im zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 2) ist ein vollständiges Bremssystem 100 eines Fahrzeugs 200, insbesondere eines Nutzfahrzeugs 200, gezeigt. Die erste elektronische Steuereinheit 110 ist wiederum durch ein Zentralmodul 11 1 gebildet, welches über den Fahrzeugbus 1 14 mit der Einheit für autonomes Fahren 1 16 verbunden ist. Über den Fahrzeugbus 1 14 empfängt das Zentral modul 11 1 das Bremsanforderungs-Signal S1.

Das Zentralmodul 1 1 1 ist weiterhin über einen ersten Bus 112 mit der ersten elektropneumatischen Steuereinrichtung 120 verbunden, die in diesem Ausfüh rungsbeispiel (Fig. 2) als Vorderachsmodulator 121 ausgebildet ist. Der Vorder- achsmodulator 121 ist dazu eingerichtet, den Vorderachs-Bremsdruck pVA an den Radbremsen 1 der Vorderachse VA bereitzustellen. Dazu empfängt der Vorderachsmodulator 121 von dem Zentralmodul 1 1 1 ein erstes Bremssignal SB1 über den ersten Bus 1 12. Der Vorderachsmodulator 121 mit einem zweiten Druckluftvorrat 16 verbunden, der einen Vorratsdruck pV an dem Vorderachs modulator 121 bereitstellt.

Das Zentralmodul 1 1 1 ist weiterhin über einen zweiten Bus 1 13 mit einer weite ren elektropneumatischen Steuereinrichtung 10 verbunden, die in diesem Aus führungsbeispiel als Flinterachsmodulator 12 ausgebildet ist. Das Zentralmodul 11 1 stellt an dem Hinterachsmodulator 12 ein zweites Bremssignal SB2 über den zweiten Bus 1 13 bereit. Der Hinterachsmodulator 12 ist dazu ausgebildet, basierend auf dem empfangenen zweiten Bremssignal SB2, einen entspre chenden Hinterachs-Bremsdruck pVH an entsprechenden Radbremsen 1 der Hinterachse HA auszusteuern. Dazu ist der Hinterachsmodulator 12 ferner mit einem ersten Druckluftvorrat 14 verbunden, der den Vorratsdruck pV an dem Hinterachsmodulator 12 bereitstellt.

Weiterhin ist das Zentralmodul 11 1 mit einem Bremspedal BST verbunden, das über eine erste pneumatische Leitung 20 mit dem zweiten Druckluftvorrat 16 verbunden ist. Durch Betätigung des Bremspedals BST kann sowohl ein elekt- ronisches redundantes Bremsanforderungs-Signal SR1 über die Bremspedallei tung 8 an dem Zentralmodul 1 1 1 bereitgestellt werden als auch ein pneumati sches redundantes Bremsanforderungs-Signal SR3 über eine zweite pneumati sche Leitung 22 an einer zweiten elektropneumatischen Steuereinrichtung 150. Diese ist dazu ausgebildet, basierend auf dem empfangenen pneumatischen dritten redundanten Bremsanforderungs-Signal SR3, wenigstens einen pneu matischen Steuerdruck pSR auszusteuern und diesen an der ersten elekt ropneumatischen Steuereinrichtung 120, nämlich dem Vorderachsmodulator 121 bereitzustellen. Der Vorderachsmodulator 121 steuert dann, basierend auf dem empfangenen pneumatischen Steuerdruck pSR, den redundanten Vorder- achs-Bremsdruck pRVA an den Radbremsen 1 der Vorderachse VA aus.

Die zweite elektronische Steuereinheit 130 ist in diesem zweiten Ausführungs beispiel (Fig. 2) mit einem elektropneumatischen Feststellbremsmodul EPH in tegriert. Das heißt, die zweite elektronische Steuereinheit 130 ist die elektroni sche Steuereinheit des Feststellbremsmoduls EPH. Das Feststellbremsmodul EPH ist ebenfalls über den Fahrzeugbus 1 14 mit der Einheit für autonomes Fahren 1 1 6 verbunden, und empfängt über den Fahrzeugbus 1 14 das

Bremsanforderungs-Signal S1 sowie in diesem oder separat die Bremsdruck verteilung f und das Bremsdruckniveau pN. In dem Feststellbremsmodul EPH ist ein Speicher 1 14 vorgesehen, in dem die zweite elektronische Steuereinheit 130 die empfangene Bremsdruckverteilung f und das empfangene Brems druckniveau pN als gespeicherte Bremsdruckverteilung cpS und gespeichertes Bremsdruckniveau pNS abspeichert. Das Feststellbremsmodul EPH ist über einen dritten Bus 1 15 direkt mit der zweiten elektropneumatischen Steuerein richtung 150 verbunden.

Für den Fall, dass das Bremsanforderungs-Signal S1 nicht oder nicht richtig durch die Einheit für autonomes Fahren 1 16 bereitgestellt oder verarbeitet, oder durch das Zentralmodul 1 1 1 verarbeitet oder empfangen werden kann, ist es gemäß dieser Ausführungsform möglich, dass das Feststellbremsmodul EPH das Bremsanforderungs-Signal S1 über den Fahrzeugbus 1 14 empfängt und ein entsprechendes Schaltsignal S2 über den dritten Bus 1 15 an der zweiten elektropneumatischen Steuereinrichtung 150 bereitstellt, die basierend hierauf den redundanten Steuerdruck pSR aussteuert und am Vorderachsmodulator 1 12 bereitstellt. Der Vorderachsmodulator 1 12 kann dann basierend auf dem redundanten Steuerdruck pSR den redundanten Vorderachs-Bremsdruck pRVA aussteuern. Das erste Bremssignal SB1 , das der Vorderachsmodulator 121 im regulären Betrieb von dem Zentralmodul 1 1 1 empfängt, ist in diesem Redun danzfall nicht erforderlich.

Die Schaltsignale S2 werden von dem Feststellbremsmodul EPH, insbesondere in diesem von der zweiten elektronischen Steuereinheit 130 unter Berücksichti gung der gespeicherten Bremsdruckverteilung cpS und des gespeicherten Bremsdruckniveaus pNS bereitgestellt. Das Feststellbremsmodul EPH ist ferner direkt über erste und zweite Feststellbremsdruckleitungen 22, 24 mit den Rad bremsen 1 der Hinterachse HA verbunden, sodass das Feststellbremsmodul EPH in dieser Ausführungsform (Fig. 2) den redundanten Hinterachs- Bremsdruck pRVH direkt aussteuern kann. Auch dieser wird unter Berücksichti gung der gespeicherten Bremsdruckverteilung cpS und gespeicherten Brems druckniveaus pNS ausgesteuert. Auf diese Weise lässt sich eine achsengerech te Bremsdruckaussteuerung vornehmen, sodass ein Blockieren weitgehend verhindert werden kann.

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung) aSoll Fahrzeug-Soll-Beschleunigung

BST Bremspedal

DSoll Fahrzeug-Soll-Dynamik

HA Hinterachse

LSoll Fahrzeug-Soll-Lenkwinkel

nG Ausgangsdrehzahl

pN Bremsdruckniveau

pNS Gespeichertes Bremsdruckniveau

pSR redundanter Steuerdruck

RSoll Fahrzeug-Soll-Richtung

S2 Schaltsignale

SHA Schlupf an der Hinterachse

SB1 erstes Bremsdrucksignal

SB2 zweites Bremsdrucksignal

SR1 erstes redundantes Bremsanforderungs-Signal

SR2 zweites redundantes Bremsanforderungs-Signal

SR3 drittes redundantes Bremsanforderungs-Signal

SR4 viertes redundantes Bremsanforderungs-Signal

FS Fehlerzustandssignal

TS Timeout-Signal

VA Vorderachse

vSoll Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit

F Bremsdruckverteilung

cpS Gespeicherte Bremsdruckverteilung

1 Radbremse

4 ABS-Bremsventil

6 Getriebe

8 Bremspedalleitung

10 weitere elektropneumatische Steuereinrichtung

12 Hinterachsmodulator

14 erster Druckluftvorrat zweiter Druckluftvorrat

Erste pneumatische Leitung

erste Feststellbremsdruckleitung

zweite Feststellbremsdruckleitung

elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem erste elektronische Steuereinheit

Zentralmodul

erster BUS

zweiter BUS

Fahrzeugbus

dritter BUS

Einheit für autonomes Fahren

erste elektropneumatische Steuereinrichtung

Vorderachsmodulator

Drehzahlsensor

zweite elektronische Steuereinheit

Speicher

zweite elektropneumatische Steuereinrichtung weitere elektronische Steuereinheit

Raddrehzahlsensoren

Fahrzeug, Nutzfahrzeug