Ein solches Verfahren ist aus der DE 102 11 461 Cl bekannt.

Dort wird vorgeschlagen, nach dem Anlassen der Brennkraft- maschine durch einen Fahrer diese automatisch in Abhängig- keit mehrerer Stop-Bedingungen abzuschalten. Eine dieser Stop-Bedingungen ist dabei die Stop-Freigabe eines Klimage- rätes, wobei dessen Freigabe wiederum u. a. von einer im In- nenraum des Kraftfahrzeuges gemessenen Temperatur abhängt.

Die Bedingung für den Wert dieser gemessenen Temperatur ist, dass sie innerhalb eines akzeptablen Toleranzbereiches liegt.

Eine weitere Stop-Bedingung, die als UND-Verknüpfung zu den anderen Stop-Bedingungen vorliegen muss, ist eine variable Verzögerungszeit, die die Freigabe des Stop-Betriebes, d. h. das Abschalten der Brennkraftmaschine, verzögert. Hierdurch soll ein unerwünschtes automatisches Abschalten z. B. bei Rangiermanövern oder bei kurzen Stops zum Abbiegen während Gegenverkehr unterdrückt werden.

Grundsätzlich gibt es bei mit einer Start-Stop-Automatik ausgestatteten Fahrzeugen das Problem, dass bei abgeschal- teter Brennkraftmaschine die Klimaanlage nicht betrieben werden kann, da dann der Klirnakompressor im Nebenaggrega-

teantrieb nicht mitläuft. Als Lösung dieses Problems könnte beim Vorliegen einer Klimatisierungsanforderung die Brenn- kraftmaschine grundsätzlich nicht abgeschaltet werden, was jedoch Verbrauchsnachteile hat. Ebenso wäre es möglich, den Klimakompressor aus dem üblichen Nebenaggregateantrieb her- auszulösen und separat elektrisch anzutreiben, was jedoch kostenintensiv ist und das elektrische Bordnetz überfordern kann. Der elektrische Antrieb könnte dabei auch ein Star- ter-Generator sein, der über einen Riemen die Nebenaggrega- te antreibt, wobei dann eine Schaltkupplung zwischen Kur- belwelle und Nebenaggregateantrieb nötig wäre.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung daher die Aufga- be zugrunde, ein Verfahren anzugeben, welches eine verbrauchsgünstige Betriebsweise für den Start-Stop-Betrieb einer Brennkraftmaschine bei erhöhtem Komfort für den Fah- rer gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruches 1, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung in den abhängigen Ansprü- chen angegeben sind.

Demgemäss betrifft die Erfindung ein Verfahren zum automa- tisierten Starten und Stoppen einer Brennkraftmaschine ei- nes Kraftfahrzeuges mittels einer Start-Stop-Einrichtung, durch welche die Brennkraftmaschine nach deren Anlassen durch einen Fahrer automatisch in Abhängigkeit von mehreren Stop-Bedingungen abgeschaltet wird, wobei eine der Stop- Bedingungen die Stop-Freigabe eines Klimagerätes einer Kli- matisiereinrichtung u. a. in Abhängigkeit von einer im In- nenraum des Kraftfahrzeuges vorliegenden Temperatur ist, und eine weitere Stop-Bedingung das Verstreichen einer be-

stimmten variablen Zeitspanne ist, wobei diese Zeitspanne von der Temperaturdifferenz zwischen der im Innenraum vor- liegenden Temperatur und der vom Fahrer gewünschten Soll- Temperatur abhängt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist dadurch gekennzeich- net, dass die Zeitspanne von der Klimaleistung der Klimati- siereinrichtung abhängt, also z. B. von der Kühlleistung des Klimakompressors.

Zudem ist es vorteilhaft, wenn diese Zeitspanne von der re- lativen Klimaleistung abhängt, wobei diese relative Klima- leistung der Quotient aus der Klimaleistung des Klimagerä- tes und der Temperaturdifferenz ist.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgese- hen sein, dass das Ende der genannten Zeitspanne von einem Grundwert eines Schwellwertes abhängt, wobei dieser Grund- wertaus einem Kennfeld in Abhängigkeit von der relativen, \ Klimaleistung ausgelesen wird. Unter einem Kennfeld wird in diesem Zusammenhang gegebenenfalls auch nur ein einziger Kurvenzug verstanden, der den Verlauf einer Größe in Abhän- gigkeit einer anderen Größe wiedergibt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist dadurch gekennzeich- net, dass der Schwellwert aus einer Verknüpfung des Grund- wertes mit einem Lernfaktor berechnet wird, wobei der Lern- faktor eine fahrerindividuelle Fahrweise repräsentiert.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn bei einer Klimaan- forderung des Fahrers und gestoppter Brennkraftmaschine durch diese Klimaanforderung ein einen Startzeitpunkt der Zeitspanne setzender Timer gestartet wird, und das Ende der

Zeitspanne durch einen Vergleich des aktuellen Wertes des Timers mit dem Schwellwert bestimmt wird, dessen Wert von der Temperaturdifferenz abhängig ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass durch das Starten des Timers ein logischer Mer- ker gesetzt wird.

Zudem ist es Bestandteil der Erfindung, dass bei einer Kli- maanforderung des Fahrers und laufender Brennkraftmaschine der Wert des Timers inkrementell mit dem Schwellwert ver- glichen wird, und beim Überschreiten des Schwellwertes durch den aktuellen Wert des Timers die Freigabe des Stop- Betriebes des Klimagerätes erfolgt.

Durch die Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorteilhafterweise vollständig auf zusätzliche mechanische Komponenten zur Lösung des aufgezeigten Problems verzich- tet. Die vorgesehenen Abläufe sehen vielmehr eine Modellie- rung des Betriebsverhaltens der Klimatisiereinrichtung und der im Innenraum des Fahrzeugs gemessenen und/oder berech- neten Temperatur vor.

Der erfindungsgemäße Verfahrensablauf stellt dazu fest, ob zu dem vom Fahrer gewünschten Zeitpunkt ein Stoppen der Brennkraftmaschine unter klimatischen Gesichtspunkten mög- lich ist. Nur wenn eine zu große Differenztemperatur vor- liegt, wird eine Stop-Freigabe nicht erteilt, vielmehr läuft die Brennkraftmaschine dann eine bestimmte Zeitspanne weiter, bis diese Temperaturdifferenz einen Wert erreicht hat, der ein komfortables Innenraumgefühl für den Fahrer gewährleistet.

Das vorgeschlagene Verfahren gestattet in analoger Weise die Steuerung eines klimabezogenen Wiederstarts der Brenn- kraftmaschine.

Das erfindungsgemäße Verfahren nutzt wenigstens eine Innen- raumtemperatur T-ist, die gemessen oder nach einem Tempera- turmodell berechnet wird.

Zur Berechnung der Innenraumtemperatur T-ist wird vorzugs- weise ein physikalisch-mathematisches Temperaturmodell des Fahrzeuginnenraumes genutzt, welches eine Mehrzahl von Grö- ßen berücksichtigt, die den Zustrom sowie den Abfluss von Wärmeenergie in den Fahrzeuginnenraum bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges repräsentieren.

Zu den von dem Temperaturmodell berücksichtigten Größen ge- hören beispielsweise die Geometrie und die Größe des Fahr- zeuginnenraumes, dessen Wärmeisolationseigenschaften, die Größe der Fensterflächen, die Anzahl und die elektrische Leistung von im Fahrzeuginnenraum befindlichen eingeschal- teten elektrischen Verbrauchern, der Wärmeeintrag durch Sonneneinstrahlung sowie der Wärmeeintrag durch eine Innen- raumheiz-und Belüftungseinrichtung.

Schließlich kann vorgesehen sein, dass mehrere innenraumzo- nenbezogene Soll-Temperaturen (T-soll) und Innenraumtempe- raturen (T-ist) bei der Verfahrensdurchführung ermittelt beziehungsweise berücksichtigt werden.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt, anhand derer ein Ausführungsbeispiel mit weiteren Merkmalen und Vorteilen nachfolgend näher er- läutert wird. Darin zeigt

Fig. 1 eine schematische Systemübersicht der Erfindung, Fig. 2 das Ablaufdiagramm eines Programms, das in der Systemübersicht gemäß Figur 1 abgearbeitet ist, und Fig. 3 das Ablaufdiagramm eines weiteren Programms, wel- ches einen Wert bestimmt, der in dem Programm ge- mäss Figur 2 verarbeitet wird.

Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges weist eine Brenn- kraftmaschine 1 auf, welcher ein elektronisches Motorsteu- ergerät 2 zugeordnet ist. Die Kurbelwelle der Brennkraftma- schine 1 ist entweder direkt oder über einen Riemen mit ei- nem Startergenerator 3 verbunden, und steht zudem über eine Kupplung 4 mit einem Getriebe 5 in Verbindung, welches auf Räder 6 des Kraftfahrzeuges wirkt.

Die Kupplung 4 kann eine Reibkupplung oder eine Wandler- überbrückungskupplung sein. Der Kupplung 4 und dem Getriebe 5 sind ein gemeinsames Steuergerät 7, dem Startergenerator 3 ein Steuergerät 8 zugeordnet.

Einem Innenraum 9 des Kraftfahrzeuges ist eine Klimatisier- einrichtung 10 zugeordnet, die u. a. ein Klimagerät 22 und ein Gebläse umfasst. In dem Innenraum 9 erfasst ein Tempe- ratursensor 11 die aktuell im Innenraum 9 herrschende Tem- peratur Tist.

Ein systemübergreifendes Antriebsstrangmanagement 12 verar- beitet eine Vielzahl von eingehenden Informationen und gibt ebenfalls eine Vielzahl von Signalen und/oder Informationen an verschiedene Komponenten weiter. So empfängt es über Leitungen 13,14 und 23 Sensorsignale, die den Fahrerwunsch

bezüglich der Betätigung eines Gaspedals 15, eines Getrie- bewählhebels 16 sowie eines Bremspedals 24 übertragen.

Weitere Signale werden dem Antriebsstrangmanagement 12 von symbolisch zu einem Block 17 zusammengefassten Sensoren o- der Stelleinrichtungen zugeführt. Dabei wird zum Beispiel über eine Leitung 18 ein Signal übertragen, welches den von dem Fahrer vorgenommenen Ausschalt-oder Einschaltwunsch bezüglich der Klimatisiereinrichtung 10 überträgt. Eine weitere Leitung 19 überträgt den vom Fahrer individuell ü- ber ein entsprechendes Bedienfeld eingegebenen Temperatur- Sollwert T-soll für den Innenraum 9.

Die Steuergeräte 2,7 und 8 können miteinander vereinigt sein und/oder integraler Bestandteil des Antriebsstrangma- nagements 12 sein ; ebenso kann dieses auf die Steuergräte 2,7 und 8 aufgeteilt sein.

Teil des Antriebsstrangmanagements 12 ist eine Start-Stop- Einrichtung 20 und eine Auswerteschaltung 21. Innerhalb der Start-Stop-Einrichtung 20 wird unter anderem ein Programm abgearbeitet, welches in Verbindung mit Figur 2 näher er- läutert wird. Die Auswerteschaltung 21 beinhaltet ein Pro- gramm, welches im Zusammenhang mit Figur 3 näher erläutert wird.

Das Antriebsstrangmanagement 12 sorgt dafür, dass in Abhän- gigkeit bestimmter Bedingungen die Brennkraftmaschine 1 in automatisierter Weise gestoppt oder gestartet wird, ohne dass hierfür die das Fahrzeug führende Person gesondert eingreifen muss. Eine der Bedingungen, die einzuhalten ist, damit die Start-Stop-Einrichtung 20 des Antriebsstrangmana- gements 12 das Stoppen zulässt, ist die Freigabe dieses Start-Stop-Betriebes durch die Klimatisiereinrichtung 10.

Das hierbei ablaufende Programm wird nun anhand des Ablauf- diagramms in Figur 2 erläutert.

In einem Schritt S1 wird der Fahrerwunsch bezüglich des Einschaltens der Klimatisiereinrichtung 10 eingelesen, wel- cher über die Leitung 18 übertragen wird. In einem Schritt S2 wird für den Fall, dass ein Klimabetrieb nicht gewünscht ist, über den Ausgang"nein"ein später noch zu erläutern- der rücksetzbarer Zeitzähler (Timer T1) in einem Schritt S3 zurückgesetzt. Zudem erfolgt die sofortige Freigabe des Start-Stop-Betriebes für die Brennkraftmaschine 1 in einem Schritt S4, sofern auch die anderen, hier nicht näher zu erläuternden Bedingungen hierfür erfüllt sind.

Wird im Schritt S2 ein Klimabetrieb gewünscht (Ausgang "ja"), so wird in einem Schritt S5 festgestellt, ob die Start-Stop-Einrichtung 20 aktuell aktiv ist, also die Brennkraftmaschine 1 ausgeschaltet ist. Ist dies der Fall (Ausgang"ja"), so erfolgt in einem Schritt S6 eine Abfra- ge, ob ein Merker M1 bereits gesetzt wurde. Ist dies nicht der Fall (Ausgang"nein"), so wird im Schritt S7 der Timer T1 gestartet und in einem Schritt S8 der Merker MI gesetzt.

Der Timer T1 gibt die Zeit seit dem letzten Aktivierungser- eignis wieder, also seit dem Einschalten der Klimatisier- einrichtung 10 durch den Fahrer oder einen Start der Brenn- kraftmaschine 1. Der Startzeitpunkt des Timers T1 definiert dabei einen Anfangszeitpunkt eines Zeitfensters deltat, welches so lange geöffnet ist, bis der Timer T1 gestoppt wird.

Der Merker M1 ist eine logische Zustandsvariable, welche bei einem Ausschalten der Klimatisiereinrichtung 10 durch

den Fahrer oder bei einem Start der Brennkraftmaschine 1 zurückgesetzt wird.

War in Schritt S6 der Merker M1 bereits gesetzt, d. h. Aus- gang"ja"aus Schritt S6, so wird die Freigabe des Start- Stop-Betriebs durch die Klimatisiereinrichtung 10 im Schritt S4 erteilt.

Wurde in dem Schritt S8 der Merker M1 gesetzt, so wird in einem Schritt S9 der aktuelle Wert des Timers T1 mit einem Schwellwert SW verglichen.

Die Ermittlung dieses Schwellwertes SW wird im Zusammenhang mit Figur 2 später näher erläutert.

Liegt in Schritt S9 der Wert von T1 oberhalb des Schwell- wertes SW (Ausgang"ja"), so wird in dem Schritt S3 der Ti- mer T1 zurück auf den Wert Null gesetzt und im Schritt S4 die Freigabe erteilt. Liegt ar unterhalb des Schwellwertes SW, Ausgang"nein"aus Schritt S9, so wird der Start-Stop- Betrieb in einem Schritt S10 gesperrt.

Für den Fall, dass die Start-Stop-Einrichtung 20 aktuell nicht aktiv ist, also die Brennkraftmaschine 1 in Betrieb ist, wird über den Ausgang"nein"aus Schritt S5 in Schritt Sll abgefragt, ob der Timer T1 bereits gestartet ist. Ist dies nicht der Fall (Ausgang"nein"), so erfolgt die weite- re Abarbeitung des Programms anhand der bereits erläuterten Schritte S6, S7, S8 und S9.

Sollte der Timer T1 bereits gestartet sein, Ausgang"ja" aus Schritt Sll, so wird der Wert des Timers T1 in einem Schritt S12 inkrementiert und jedes Inkrement wird an-

schließend in dem bereits erläuterten Schritt S9 mit dem Schwellwert SW verglichen.

Das zuvor beschriebene Verfahren wird z. B. in einem Zeit- takt von 10 Millisekunden durchlaufen und die hierdurch ü- ber den Schritt S4 oder S10 ausgegebene logische Freigabe- variable wird dem Antriebsstrangmanagement 12 übergeben.

Nachfolgend wird die Ermittlung des Schwellwertes SW anhand der Figur 3 näher erläutert.

Die Klimatisiereinrichtung 10 stellt über ein Interface 30 eines CAN-Busses verschiedene Informationen zur Verfügung.

So werden über Pfade 32,34, 36,38 und 40 der Wert der ak- tuell über einen nicht gezeigten Sensor erfassten Außentem- peratur, der vom Fahrer über ein Bedienfeld im Innenraum 9 eingegebene Temperatur-Sollwert T soll für den Innenraum des Fahrzeuges, der über den Sensor 11 ermittelte aktuelle Temperatur-Istwert T ist im Innenraum 9, die Differenz del- taT dieser beiden genannten Temperaturwerte (T-soll abzüg- lich T ist), sowie die eingeregelte Leistung der Klimati- siereinrichtung 10, d. h. die Kühl-oder Heizleistung, einem Schritt S9. 1 übergeben.

In diesem Schritt S9. 1 wird anhand der vorliegenden Infor- mationen eine relative Klimaleistung Pklimarel als Quo- tient aus dem Wert der Kühlleistung in Watt und der Tempe- raturdifferenz delta T in Grad Celsius errechnet. Der Wert dieser relativen Kühlleistung Pklimarel wird in einem Schritt S9. 2 einem Kennfeld zugeführt, welches in Abhängig- keit dieses Wertes Grundwerte GW in Sekunden ausliest. Bei- spielhaft sind in der nachfolgenden Tabelle einige typische

Wertepaare aus diesem Kennfeld, welches aus einer sogenann- ten look-up-table bestehen kann, angegeben : Pklimarel Grundwert GW (Watt/Grad Celsius) (Sekunden) - 500 120 - 200 60 - 100 30 0 0 100 30 200 60 500 120 Dieser Grundwert GW wird anschließend in einem Schritt S9. 3 multiplikativ mit einem Lernfaktor L1 verknüpft. Dieser Lernfaktor L1 kann Werte zwischen Null und Eins annehmen und. ermöglicht eine Anpassung des Fahrzeugverhaltens an in- dividuelle Fahrerwünsche und-fahrweisen.

Letztendlich wird in einem Schritt S9. 4 der Schwellwert SW als mathematisches Produkt aus dem Grundwert GW und dem Lernfaktor Ll ausgegeben und dem anhand von Figur 2 erläu- terten Schritt S9 übergeben.