Fahrerassistenzsystem

Die Erfindung ein Verfahren zur automatischen Erkennung eines Fahrmanövers eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Überholmanövers oder eines Ausweichmanövers gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein dieses erfindungsgemäße Verfahren umfassendes Fahrerassistenzsystem gemäß Patentanspruch 13.

Aus der DE 10 2004 018 681 Al ist ein Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen einer Fahrzeugs mit entgegenkommenden Fahrzeugen bekannt, bei dem aus der momentanen Geschwindigkeit und aus dessen aktuellen Abständen zu einem in gleicher Richtung fahrenden Vorausfahrzeug Fahrempfehlungen, insbesondere für einen geplanten Überholvorgang generiert werden. Etwaige entgegenkommende Fahrzeuge werden durch mindestens eine Radareinrichtung erkannt und bei der Fahrempfehlung berücksichtigt.

Um einen Fahrer effektiv mit Fahrempfehlungen zu unterstützen ist es erforderlich, die Absicht des Fahrers zuverlässig zu erkennen, also insbesondere ein Überholmanöver und dessen Teilmanöver sowie auch den Beginn eines Überholmanövers bereits vor dem tatsächlichen Eintreten robust vorhersagen zu können .

So ist in Blaschke, C; Schmitt, J.; Färber, B.: „Überholmanöver-Prädiktion über CAN-Bus-Daten" , Automobiltechnische Zeitschrift, vol. 110, no. 11/2008, pp. 1024-1028 eine Methode zur Erkennung der Fahrerabsicht beschrieben, bei der aus den Eingangsdaten Bremsdruck, Fahrpedalstellung und Fahrge- schwindigkeit , Abstand zu einer Kreuzung und den ACC- Informationen versucht wird, mit Hilfe eines Fuzzy-Logik Ansatzes die drei Fahrerabsichten „Abbiegen", „Straße folgen" und „Überholen" zu erkennen. Nachteilig bei diesem Verfahren ist jedoch, dass zur Erkennung der Fahrerabsicht keine querdynamischen Bewegungsgrößen des Fahrzeugs verwendet werden und eine schwierige Parametrierung erforderlich ist, wobei die verwendeten Größen durch das komplexe Fuzzy-Logik-System schwierig interpretierbar sind.

Ferner ist auch aus Kretschmer, M; König, L.; Neubeck, J. ; Wiedmann, J. : „Erkennung und Prädiktion des Fahrerverhaltens während eines Überholvorgangs", 2. Tagung Aktive Sicherheit durch Fahrerassistenz, Garching, 2006 eine weitere Methode zur Erkennung der Fahrerabsicht bekannt, bei der zur Erkennung eines Überholmanövers Fahrzeug- und Umfeldgrößen, wie Lenkradwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Längsbeschleunigung, aus GPS-Daten und digitalen Karten bestimmten Straßen-Lenkwinkel (Krümmung) , Abstand und Relativgeschwindigkeit zum Vorausfahrzeug sowie Seitenversatz des Fahrzeugs verwendet werden. Nachteilig bei dieser bekannten Methode ist jedoch, dass hochgenaue GPS-Empfänger und digitale Karten erforderlich sind.

Darüber hinaus ist mit beiden zuletzt beschriebenen Methoden keine Vorhersage des Zeitpunkts des Beginns eines Überholvorganges und damit des Eintritts in den Gegenverkehrsstreifen möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Erkennung eines Fahrmanövers, insbesondere eines Überholmanövers oder eines Ausweichmanövers der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem die vorgenannten Nachteile vermieden werden, das insbesondere einfach und mit wenigen Parametern durchführbar ist und mit dem dennoch die Erkennung und Vorhersage von Überholmanövern zuverlässig möglich ist. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein das erfindungsgemäße Verfahren umfassendes Fahrerassistenzsystem anzugeben, mit dem eine gute Einschätzung des Gefahrenpotentials eines erkannten oder prä- dizierten Überholvorganges möglich ist.

Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Dieses erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass : a) aus den geschätzten Positionsdaten des Kraftfahrzeugs folgende ^■ Indikatorgrößen gebildet werden:

-- ein lateraler Abstandswert des Kraftfahrzeugs zu einer Fahrbahn- oder Fahrstreifenmarkierung,

- ein Time-to-Collision-Wert bezogen auf den Abstand zum in Fahrrichtung befindlichen Objekt, insbesondere zum Vorausfahrzeug,

- ein längsdynamischer Überhol- oder Ausweichindikator, gebildet aus der Indikatorgröße des Time-to-Collision-Wertes und einem der Stellung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs entsprechenden Wert , und b) für diese Indikatorgrößen Schwellwerte bestimmt werden, die sowohl als Kriterien zur Erkennung von Teilmanövern eines Überhol- oder eines Ausweichvorganges, insbesondere einer Folgefahrt, eines Spurwechsels, einer Vorbeifahrt an dem stehenden oder bewegten Objekt und eines Einscherens in den Fahrstreifen des überholten Objekts als auch zur Erkennung von Übergängen zwischen diesen Teilmanövern verwendet werden. Der Vorteil dieses erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass die geschätzten Größen aus der Odometrie sowie die Umfelddaten bezüglich eines zu überholenden Fahrzeugs oder bezüglich einem auszuweichenden Objekt, bspw. einem Hindernis zu längs- und querdynamisehen Indikatorgrößen verdichtet werden, wodurch sie leicht interpretierbar werden, insbesondere hinsichtlich der gefahrenen Manöver und der Vorhersage von Überholmanövern .

Für das erfindungsgemäße Verfahren sind längs- und querdynamische Bewegungsinformationen erforderlich, die der Odometrie zugeführt werden, wobei wenigstens eine längsdynamische Bewegungsgröße, bspw. die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugbeschleunigung aus einer Raddrehzahl eines Fahrzeugrades bestimmbar ist. Eine querdynamisehe Bewegungsinformation kann mittels eines Gierratensensors und/oder eines Querbeschleuni- gungssensors bestimmt werden. Auch ist es möglich, eine querdynamische Bewegungsinformation ausschließlich aus der Differenz der Raddrehzahlen zwischen linken und rechten Fahrzeugrädern abzuleiten und zu bestimmen.

Zur Erkennung von Fahrmanöver wird eine gegenüber dem Stand der Technik geringere Anzahl solcher Indikatorgrößen herangezogen, wobei diese erfindungsgemäßen Indikatorgrößen den Vorteil eines geringen Parametrierungsaufwandes und eine gute Interpretierbarkeit aufweisen.

Die zu erkennenden Fahrmanöver können mittels eines Zustands- diagramms erkannt werden, in welchem die Fahrmanöver als Zustände und die Übergänge zwischen diesen Manöverzuständen in Abhängigkeit dieser erfindungsgemäßen Indikatorgrößen modelliert werden. Zur Bestimmung einer Folgefahrt hinter einem Vorausfahrzeug oder zur Bestimmung einer freien Fahrt dient gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ein zeitliches Abstandsmaß zu dem in Fahrtrichtung befindlichen stehenden oder bewegten Objekt, insbesondere dem Vorausfahrzeug sowie ein zugehöriger Schwellwert .

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der _r Erfindung wird eine weitere Indikatorgröße als Time-To-Line-Crossing-Wert aus den Daten der Fahrstreifen- und/oder Fahrbahnerkennung und den BewegungsInformationen des Kraftfahrzeugs und ein zugehöriger Schwellwert als Kriterium bestimmt, wobei dieser Schwellwert zusammen mit dem Kriterium für den längsdynamischen Überholindikator zur Prädiktion des Beginns eines Überholvorganges bzw. eines Ausweichmanövers verwendet werden. Hierdurch wird frühzeitig der Beginn eines Überholmanövers erkannt und somit ist im Rahmen eines Fahrerassistenzsystems ebenfalls frühzeitig eine Situationsanalyse hinsichtlich der Gefahrenlage möglich, um ggf. den Fahrer rechtzeitig warnen zu können. Vorzugsweise wird der Schwellwert als Kriterium der Indikatorgröße des Time-To-Line-Crossing-Wertes in Abhängigkeit des längsdynamischen Überholindikators gebildet, wobei die Indikatorgröße des Time-To-Line-Crossing-Wertes die Dauer bis zu einem Überfahren bspw. der die Markierung zur Gegenspur bildenden Leitlinie angibt. Die Indikatorgröße des Time-To-Line-Crossing-Wertes wird mittels querdynamischer Bewegungsinformation des Fahrzeugs bestimmt, also bspw. mittels der Gierrate und/oder der Querbeschleunigung des Fahrzeugs, da hieraus zunächst die Fahrzeugbahnkrümmung bestimmt wird. Eine KrümmungsSchätzung der Fahrzeugbahnkrümmung kann auch auf der Basis der Differenz der Raddrehzahlen des Fahrzeugs oder aus dem Lenkradwinkel geschätzt werden. Der Fahrmanöverzustand einer Folgefahrt hinter einem bewegten Objekt, insbesondere hinter einem Vorausfahrzeug wird mit der Indikatorgröße des zeitlichen Abstandsmaßes modelliert, wobei eine Folgefahrt erkannt wird, wenn der zugehörigen Schwell - wert von dieser Indikatorgröße unterschreiten wird. Im anderen Fall wird von einer freien Fahrt des Fahrzeugs ausgegangen.

Des Weiteren wird bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bei einem negativen Wert der Indikatorgröße des lateralen Abstandes des Fahrzeugs zu einer eine Gegenfahrbahn markierenden Leitlinie der Fahrstreifen einen Spurwechsel bzw. ein Ausscheren auf eine Nachbarspur als Teilmanöver eines Überholvorganges erkannt und daher als Beginn eines Überholvorganges interpretiert.

Ein Abbruch eines solchen' Teilmanövers wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erkannt, wenn auf der Basis der Daten der Bewegungsinformationen des Kraftfahrzeugs und des Abstandswertes des Kraftfahrzeugs zu dem in Fahrtrichtung befindlichen stehenden oder bewegten Objekt die Indikatorgröße des Time-to-Collision-Wertes nicht bestimmt werden kann, also bspw. das Fahrzeug abgebremst wird und dadurch das Vorausfahrzeug nicht mehr erreichbar ist, und/oder die Indikatorgröße des lateralen Abstandes des Fahrzeugs zu einer eine Gegenfahrbahn markierenden Leitlinie der Fahrstreifen positiv wird, d. h. das Fahrzeug schert wieder hinter das Vorausfahrzeug ein.

Der Teilmanöverzustand „Vorbeifahrt" wird durch einen negativen Wert des Abstandswertes des Kraftfahrzeugs zu dem in Fahrtrichtung befindlichen stehenden oder bewegtem Objekt mo- deliiert, d. h. zutreffendenfalls wird eine Fortführung eines eingeleiteten Überholvorganges erkannt .

Aus diesem Teilmanöverzustand „Vorbeifahrt" wird ein Übergang in eine Abbruchphase eines Überholvorganges dadurch modelliert, dass die Indikatorgröße des Time-to-Collision-Wertes wieder bestimmbar ist, d. h. wenn der Fahrer während der Vorbeifahrt an einem Vorausfahrzeug einen Bremsvorgang einleitet. Ein Abbruch der Vorbeifahrt wird dann erkannt, wenn diese Indikatorgröße einen zugehörigen Schwellwert unterschreitet.

Ein Einscheren als einen Überholvorgang beendigendes Teilmanöver wird gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dann erkannt, wenn die Indikatorgröße des lateralen Abstandswerts des Fahrzeugs zu einer eine Gegenfahrbahn markierenden Leitlinie der Fahrstreifen einen positiven Wert annimmt und die Indikatorgröße des Abstandswertes des Kraftfahrzeugs zu dem überholten Objekt, insbesondere zu dem Vorausfahrzeug kleiner ist als die negative Summe aus Länge des Kraftfahrzeugs und des überholten Objekts, also bspw. der Vorausfahrzeugs .

Vorteilhafterweise wird als Indikatorgröße des lateralen Abstandswertes des Fahrzeugs zu einer eine Gegenfahrbahn markierenden Leitlinie der Fahrstreifen für die Erkennung des Einscherens der Wert des Abstandes von der vorderen rechten Ecke des Kraftfahrzeugs verwendet, während für die Erkennung eines Spurwechsels bzw. eines Ausscherens auf eine Nachbarspur der Wert des Abstandes von der vorderen linken Ecke des Kraftfahrzeugs als Indikatorgröße des lateralen Abstands zu einer Leitlinie dient. Die zweitgenannte Aufgabe der Erfindung wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst.

Hiernach umfasst das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Überhol- oder Ausweichassistent,

- eine Umfeldsensorik zur Fahrstreifen- und Fahrbahnerkennung und zur Lokalisation von Objekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs,

- eine Sensor-Auswerteeinheit zur Erzeugung eines elektronischen Abbildes der Umgebung des Kraftfahrzeuges,

- eine Fahrzeugsensorik zur Erfassung dynamischer Bewegungsinformationen,

- eine Fahrmanövererkennungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung sowohl von Teilmanövern eines Überhol- oder eines Ausweichvorganges, insbesondere einer Folgefahrt eines Vorausfahrzeugs, eines Spurwechsels, einer Vorbeifahrt an einem bewegten oder stehenden Objekt und eines Einscherens in den Fahrstreifen eines überholten Objekts als auch zur Erkennung von Übergängen zwischen diesen Teilmanövern,

- eine Objekttracking-Einrichtung zum Verfolgen von erkannten Fahrzeugen oder Objekten des Gegenverkehrs auf der Basis der Umfeldsensorik, und

- eine Auswerteeinrichtung zur Bewertung und Ermittlung der Durchführbarkeit der erkannten Fahrmanöver und/oder Teilmanöver hinsichtlich der erkannten Fahrzeuge und/oder Objekte des Gegenverkehrs, zur Steuerung einer Warneinrichtung zur Ausgabe von Warnungen an den Fahrer bei einem prädizierten Überholvorgang oder während einem erkannten Überholvorgang, wenn das erkannte Fahrmanöver und/oder Teilmanöver als kritisch oder nicht durchführbar bewertet wird, und/oder zur Betätigung eines oder mehrerer Stellglieder von fahrzeugrelevanten Funktionen, insbesondere Bremse und/oder Lenkung und/oder Antriebsstrang bei einer erkannten Kollisionsgefahr mit einem erkannten Fahrzeug und/oder Objekt des Gegenverkehrs.

Bei einem solchen das erfindungsgemäße Verfahren verwendende Fahrerassistenzsystem wird bei Erkennung einer Überhol- oder Ausweichsituation fortlaufend bewertet, ob ein aus einem FoI- gefahrtzustand gestartetes Überholmanöver ohne Gefahr durchgeführt bzw. beendet werden kann. Ggf. wird der Fahrer gewarnt und zusätzlich bewertet, ob eine Kollision mit dem Gegenverkehr durch Abbremsen und Einscheren hinter dem Voraus- fahrzeug verhindert werden kann. Zutreffendenfalls bremst das Assistenzsystem das Fahrzeug im letztmöglichen Zeitpunkt automatisch ab, so dass der Fahrer wieder hinter dem Vorausfahrzeug einscheren kann. Dabei kann- die Stärke des Bremseingriffs vorzugsweise von der Fahrpedalstellung zum Zeitpunkt des Eingriffs abhängig gemacht werden.

Dabei ist es gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Assistenzsystem besonders vorteilhaft, wenn die Einrichtung zur Situationsanalyse zur Bestimmung einer Indikatorgröße zur Bewertung eines prädizierten oder erkannten Überholvorganges ausgebildet ist, wobei diese Indikatorgröße auf der Basis der Daten der Fahrzeugsensorik und der Objekttracking-Einrichtung zum prädizierten Zeitpunkt des Endes des prädizierten oder erkannten Überholvorganges als Ti- me-To-Collision-Wert zum erkannten Fahrzeug und/oder Objekt des Gegenverkehrs ermittelt wird. Auf dieser Basis kann eine Überholprädiktion vorgenommen werden, derart, dass die Relativkinematik der beteiligten Fahrzeuge bis zum Ende des Überholmanövers vorausberechnet wird. Diese Indikatorgröße des Time-To-Collision-Wertes zum erkannten Fahrzeug und/oder Objekt des Gegenverkehrs kann daher bereits vor dem Überholbe- ginn abgeschätzt werden, wobei der zugehörige Schwellwert so bestimmt ist, dass nach dem Abschluss des ÜberholVorganges noch ein ausreichender Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr bleibt. Wird dieser unterschritten, wird dem Fahrer signalisiert, dass der Gegenverkehr bereits zu nah und das Überholmanöver unterlassen bzw. abgebrochen werden sollte.

Die Warnung des Fahrers kann akustisch, bspw. auch durch Sprache, optisch oder haptisch erfolgen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems,

Figur 2 eine schematische Blockdarstellung eines Teilsystems des Fahrerassistenzsystems gemäß Figur 1,

Figur 3 Blockschaltbild zur Darstellung der odometrischen Bestimmung der Fahrzeugposition,

Figur 4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugzustandes auf einer Fahrbahn zur Erläuterung der Indikatorgrößen LO _R und L0 _L ,

Figur 5 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der Detektion eines Überholvorganges,

Figur 6 ein Zustandsdiagramm zur Bestimmung von Teilmanövern eines Überholvorganges, Figur 7 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugzustandes auf einer Fahrbahn zur Bestimmung einer Indikatorgröße TLC,

Figur 8 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation im Falle eines Überholvorganges mit Gegenverkehr,

Figur 9 eine Tabelle mit Beispielen von Überholsituationen,

Figur 10 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation eines ÜberholVorganges mit Abbruch,

Figur 11 eine schematische Darstellung einer weiteren Verkehrssituation eines Überholvorganges mit Abbruch,

Figur 12 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation mit Gegenverkehr zur Bestimmung der für ein Abbruchmanöver relevanten Zeitdauern, und

Figur 13 Zeitdiagramme zur Darstellung der zeitlichen Zusammenhänge hinsichtlich von Warnungen und Bremseingriffe des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems .

Die schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems 1 gemäß Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug A mit einer Umfeldsen- sorik 10 zur Erfassung des Fahrzeugumfeldes und eine zugehörige Fahrzeugsensorik 20 zur Erfassung fahrdynamischer Größen als auch sonstiger erforderlicher Größen, wie z. Bsp. der Stellung des Fahrpedals. Die Umfeldsensorik 10 ist mit einer Radarsensorik 11 und einer Videosensorik 12 ausgestattet, deren Daten in einer Sensorauswerteeinheit 30 zur Erzeugung ei- nes elektronischen Abbildes der Fahrzeugumgebung erfasst und ausgewertet werden. Hierzu wird zunächst auf Basis der Videodaten der Videosensorik 12 von einer Bildverarbeitungseinheit 31 eine Objekt- und eine Freiflächenerkennung durchgeführt und anschließend in einer Sensorfusionseinheit 32 diese Informationen mit den Radardaten der Radarsensorik 11 fusioniert, so dass hieraus das elektronische Abbild der Fahrzeugumgebung erstellt werden kann.

Dem Fachmann sind die zur Erzeugung eines solchen elektronischen Abbildes erforderlichen Methoden bekannt, so dass eine prinzipielle Erläuterung ausreichend ist und daher nachfolgend auf eine detaillierte Darstellung verzichtet wird.

So ist es bspw. bekannt, dass eine pixelweise Segmentierung des Videobilds in Klassen wie Straße, Fahrzeug, Randstreifen oder Gebüsch/Wald im Nahbereich (bis etwa 50m) ein bildba- . siertes Szenenverständnis und damit die Berechnung von Hindernissen und Aktionsräumen für Ausweich- und Bremsmanöver in Notfallsituationen ermöglicht. Eine detaillierte Darstellung der Bildsegmentierung ist aus „A dynamic conditional random field model for Joint labeling of object and scene classes", European Conference on Computer Vision (ECCV) , Marseille, 2008, p. 733-747 zu entnehmen. Für die Weiterverarbeitung in der Sensorfusionseinheit 32 stehen somit eine Segmentierung der Gesamtszene im Videobild sowie Objektdetektionen aus einem bildbasierten Objektdetektor zur Verfügung. Die beschriebene Bildsegmentierung ist optional, da jedes andere bekannte Bildauswertungsverfahren ebenso geeignet ist. Ein solche Bildsegmentierung ist besonders im Zusammenhang zur Bestimmung von Ausweichmanövern geeignet. Zur Erkennung von Objekten des Gegenverkehrs dient die Radar- sensorik 11, deren Daten mit dem bildbasierten Objektdetektor aus der Bildverarbeitungseinheit 31 in der Sensorfusionseinheit 32 fusioniert werden, um eine Objektverfolgung zu realisieren. Falls die Gierbewegung des Kraftfahrzeugs A berücksichtigt wird, ist eine kontinuierliche Objektverfolgung ohne Verlust der Objektspur möglich, da der erwartete Querversatz des Kraftfahrzeugs A berücksichtigt wird.

Das elektronische Abbild der Fahrzeugumgebung wird in einem Situationsanalyse-Modul 40 einer Situationsanalyse unterzogen, wobei hierzu auch die Daten der Fahrzeugsensorik 20 verarbeitet werden. Wird mit dieser Situationsanalyse ein aktuelles Fahrmanöver als Überholmanöver oder die entsprechende Absicht des Fahrers erkannt, wird durch Vorausberechnung des Überholmanövers eine Kollisionsgefahr mit einem erkannten entgegenkommenden Fahrzeug bewertet . In Abhängigkeit dieser Bewertung wird ein Warnungs- und Eingriffs-Modul 50 zur Ausgabe einer Warnung an den Fahrer und oder zu Ansteuerung eines Stellglieds, bspw. zur Betätigung der Bremsen des Kraftfahrzeugs A angesteuert .

Im Folgenden werden die Funktionen dieses Situationsanalyse- Modul 40 sowie des Warnungs- und Eingriffs-Modul 50 des Fahrerassistenzsystems 1 im Einzelnen im Zusammenhang mit den Figuren 2 ff dargestellt und erläutert.

Damit das Assistenzsystem 1 im Gefahrenfall durch Warnungen oder aktive Eingriffe auf einen Abbruch des Überholmanövers hinwirken kann, muss in der Situationsanalyse zum einen die Durchführung des aktuellen Fahrmanövers und zum anderen das Vorliegen einer Gefahrensituation erkannt werden. Da sich Fahrmanöver im Wesentlichen durch die Bewegung des Fahrzeugs entlang und lateral zu Fahrstreifen definieren, werden zunächst die Position, Orientierung sowie Bewegung des Fahrzeugs relativ zu diesen bestimmt. Dazu werden in einer Odometrie gemäß Figur 3 die Daten der Fahrzeugsensorik 20 und einer auf den Daten der Videosensorik basierten Fahrstreifenerkennung fusioniert.

Die Odometrie erlaubt, Position, Geschwindigkeit und Orientierung des Fahrzeugs auf der Fahrbahn sowie weitere Zu- standsgrößen zu schätzen. Diese Schätzgrößen stehen der Manövererkennung, anderen Situationsanalyse-Algorithmen sowie für Regelungsaufgaben zur Verfügung.

Für die Zustandsschätzung wird ein Erweitertes Kaiman-Filter EKF verwendet. Dazu werden die Dynamik des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn sowie die Beobachtungen der verwendeten Fahrzeug- und Umfeldsensorik 10 bzw. 20 in Zustandsdarstellung in der Form

;c = f(x,u) (Prozessmodell) ,

y-h{x,u) (Beobachtungsmodell)

modelliert und durch Kopplung eines Fahrzeug- und Fahrbahnmodells die Daten der Fahrzeugsensorik 20 und einer kamerabasierten Fahrstreifenerkennung auf der Basis der Daten der Videosensorik 12 gemäß Figur 3 fusioniert .

Die kamerabasierte Fahrstreifenerkennung liefert eine Schätzung des relativen Gierwinkels θ, der Krümmung c ₀ der Fahrbahn , die Fahrstreifenbreite b _Lane sowie des lateralen Ver- Satzes y _Lane des Fahrzeugs gegenüber der Fahrstreifenmitte (Exzentrizität) .

Die Fahrzeugsensorik 20 liefert die erforderliche quer- und längsdynamische Bewegungsinformation des Fahrzeugs A, gemäß

Figur 3 die Größen Gierrate Ψ , Lateralbeschleunigung a _y , Radeinschlagwinkel δ _H und die vier Raddrehzahlen GJ _FL , W _FR , ω _RL , ω _RR , wobei diese Größen zu einer optimalen Schätzung des Schätzvektors des Fahrzeugs bzw. der Fahrbahn führen. Für die Funktion des erfindungsgemäßen Verfahrens reicht es, eine längsdynamische Bewegungsinformation, bspw. die Längsgeschwindigkeit aus wenigstens einer Raddrehzahl sowie ein querdynamische BewegungsInformation, bspw. als Gierrate und/oder Querbeschleunigung zu bestimmen. Eine querdynamische Bewegungsinformation kann sowohl aus den Differenzen von Raddrehzahlen der linken und rechten Fahrzeugräder durch Schätzung als auch durch Erfassung des Lenkradwinkels eines Lenkrades des Fahrzeugs bestimmt werden.

Das im Erweiterten Kalaman-Filter EKF verwendete Beobachtungsmodell für Fahrstreifenbreite b _Lane und Exzentrizität wird dynamisch angepasst, wenn der Bezugsfahrstreifen der Fahrstreifenerkennung wechselt. Die Auswahl der richtigen Modellgleichungen erfolgt durch Vergleich der Messgrößen y aus der Fahrstreifenerkennung mit den entsprechend dem Prädiktionsschritt des Erweiterten Kalaman-Filters EKF erwarteten

Werten h(x ^* ,u) . Kommt es zu einem kurzzeitigen Ausfall der Fahrstreifenerkennung, werden die entsprechenden Beobachtungsmodellgleichungen weggelassen und die Schätzung wird temporär ausschließlich auf Basis von Fahrzeugsensorik fortgeführt. Dadurch gelingt eine fahrstreifenübergreifende Ei- gen-Lokalisation und es können kurzzeitige Ausfälle der Fahrstreifenerkennung odometrisch überbrückt werden. Als Ausgang des Erweiterten Kalaman-Filters EKF und damit der Odometrie erhält man gemäß Figur 3 eine Schätzung X des Zustandsvek- tors

: = (v, v _y ψ x _R y _R θ y _RMκ y _RMι C ₀ ) ^ wobei

- v und v die Schwerpunktsgeschwindigkeiten in Fahr- zeuglängs- und querrichtung,

- x _Ä und>> _Ä die Position des Fahrzeugs in einem Fahrbahnkoordinatensystem,

- θ der relative Gierwinkel, y _R,M ^un dy _RM die lateralen Positionen der mittleren und linken Fahrstreifenmarkierung bzgl . des Fahrbahnkoordinatensystem, und

- C ₀ die Fahrbahnkrümmung darstellen.

Basierend auf den geschätzten Größen der Odometrie sowie Umfelddaten bezüglich eines zu überholenden Fahrzeugs werden quer- und längsdynamische Indikatorgrößen gebildet. Die eigentliche Erkennung der verschiedenen Manöver erfolgt über ein Zustandsdiagramm, in dem die Übergänge zwischen den verschiedenen Manövern in Abhängigkeit der Indikatorgrößen modelliert werden.

Querdynamisch werden als zentrale Größen die laterale Position y _R auf der Fahrbahn und der relative Gierwinkel θ verwendet. Unabhängig vom Fahrbahnverlauf sind diese Schätzgrößen aussagekräftig und lassen eine Detektion von Fahrstreifenwechseln zu. Als Indikatorgrößen werden gemäß Figur 4 die lateralen Abstände der Fahrzeugfront zur Leitlinie LO _L und LO _R gebildet, wobei LO _L der Abstand der vorderen linken Ecke des Fahrzeugs A und LO _R der Abstand der vorderen rechten Ecke zur Leitlinie angibt.

Um festzustellen, ob sich das Fahrzeug nur nach links bewegt, um bspw. abzubiegen, oder ob tatsächlich ein Ausscheren mit Überholabsieht vorliegt, wird zusätzlich die Längsdynamik berücksichtigt. Eine potentielle Überholsituation liegt nur vor, wenn sich vor dem eigenen Fahrzeug A ein anderes Fahrzeug B befindet. Als unabhängig von der Geschwindigkeit interpretierbares Abstandsmaß wird die Zeitlücke T zum Vorausfahrzeug B als weitere Indikatorgröße verwendet: d τ=— , v wobei d der Abstand zum Vorausfahrzeug B und v die Fahrzeuggeschwindigkeit der Fahrzeugs A darstellt.

Auf eine beginnende Überholung deuten sowohl ein geringer Abstand d, eine hohe Relativgeschwindigkeit sowie eine hohe Relativbeschleunigung gegenüber dem Vorausfahrenden hin. Ein hoher Abstand d, eine niedrige oder gar negative Relativgeschwindigkeit und -beschleunigung machen ein Überholmanöver hingegen unwahrscheinlicher, da dieses lange dauern würde bzw. die Beibehaltung des Bewegungszustands gar nicht zum Einholen des Vorderfahrzeugs führen würde .

Daher dient als weiterer längsdynamischer Indikator die prä- dizierte Dauer eines aus der aktuellen Situation durchgeführten Überholmanövers. Da jedoch die Länge l _obj des Vorausfahrzeugs B in einer frühen Phase eines Überholmanövers schwer abgeschätzt werden kann, wird in der Manövererkennung statt der prädi zierten Überholdauer die Berechnung der Größe Time- to-Collision (TTC _A , _B ) verwendet (siehe Figur 7) , wobei die Re- lativbeschleunigung a _rel zwischen den Fahrzeugen A und B berücksichtigt wird:

TTC _{A B} = , ^2d

^V rel ^± ^ ^V rel ^{+ 2da} rel

Bei dieser Indikatorgröße TTC _A,B werden die Größen Abstand d , Relativgeschwindigkeit v _rel und Relativbeschleunigung a _rel in einem einzigen Indikator abgebildet und trotz der Vernachlässigung der konstanten Wegelemente (Länge l _βßO und l _σbj der Fahrzeuge A und B) , ist die Interpretation des Indikators nach wie vor gegeben. Die Berechnung erfolgt durchgängig und unabhängig davon, ob ein Kollisionskurs vorliegt.

Auch die Indikatorgröße TTC _A,B gibt isoliert betrachtet noch keinen Aufschluss darüber, ob in einer Fahrsituation eine intendierte Annäherung an ein Vorausfahrzeug B vorliegt, die für einen Überholbeginn spricht. Zum einen ist es möglich, dass zwar eine Annäherung vorliegt, diese aber nicht intendiert ist, sondern aus einem Abbremsen des Vorausfahrzeugs B resultiert. Zum anderen kann es sein, dass eine Annäherung ans Vorausfahrzeug B zwar intendiert ist, das Fahrzeug A und demzufolge die Indikatorgröße TTC _A/B aber auf Grund mangelnden Beschleunigungsvermögens nicht stark auf den Fahrerwunsch reagieren. Diese beiden Fälle werden jedoch durch Betrachtung der FahrpedalStellung erkannt: Ist die Indikatorgröße TTC _A/B klein, der Fahrer aber kein Gas gibt, so liegt der erste Fall vor. Zeigt die Indikatorgröße TTC _A(B nur eine mittlere Annäherung ans Vorausfahrzeug B an, das Gaspedal aber weitgehend durchgetreten ist, liegt der zweite Fall vor. Mit derartigen Regeln lassen sich die Indikatorgröße TTC _A;B und der Wert FPS der FahrpedalStellung mittels Fuzzy-Logik zu einer neuen In- dikatorgröße I zusammenführen, welche die Defizite einer isoliert betrachteten Indikatorgröße TTC _A , _B ausräumt. Das per Fuzzy-Logik gebildete und anschließend geglättete Kennfeld K ist in Figur 5 schematisch dargestellt.

Die nun aus den geschätzten Größen der Odometrie sowie den Umfelddaten bezüglich eines zu überholenden Fahrzeugs B abgeleiteten, verdichteten und leichter zu interpretierenden Indikatorgrößen werden dazu verwendet, die gefahrenen Manöver, also Überholmanöver und Teilmanöver, wie Ausscheren, Vorbei - fahr und Einscheren zu erkennen und eine Prädiktion von Überholmanövern vorzunehmen.

Zusammenfassend werden folgende Indikatorgrößen verwendet :

LO _R • lateraler Abstand der Leitlinie L der Fahrstreifen zur vorderen, rechten Ecke des Fahrzeugs -A,

LO _L : lateraler Abstand der Leitlinie L der Fahrstreifen zur vorderen, linken Ecke des Fahrzeugs A,

d : Abstand zum Vorausfahrzeug B

TTC _A , _B = Time-To-Collision-Wert

I : Längsdynamischer Überholindikator

T: Zeitlücke zum Vorausfahrzeug B.

Die eigentliche Erkennung der verschiedenen Manöver erfolgt über ein Zustandsdiagramm gemäß Figur 6, in welchem die Manöver als Zustände und die Übergänge zwischen den Manöverzuständen in Abhängigkeit der Indikatorgrößen modelliert sind. Nach Initialisierung mit dem Zustand "Freie Fahrt" wird der Zustand "Folgefahrt" angenommen, wenn ggf. zu einem Vorausfahrzeug B ein Zeitlücken-Schwellwert τ _rt unterschritten wird. Ein Überholbeginn wird mit Übergang in den Zustand "Ausscheren" detektiert, wenn anhand des linken Abstandes LO _L ein Überfahren der Leitlinie L feststellbar ist und der Überholindikator I durch Überschreiten eines Schwellwertes I _th eine Überholabsicht anzeigt . Wenn die Fahrzeugfront des Fahrzeugs A bei Fortführung der Überholung das Heck des zu überholenden Fahrzeugs B (Vorausfahrzeug) hinter sich lässt, d. h. wenn d <0 ist, erfolgt der Übergang zum Teilmanöver "Vorbeifahrt". Das Teilmanöver "Einscheren" wird anschließend erkannt, wenn vollständig am überholten Vorausfahrzeug B vorbeigefahren wurde, wenn also d <-{l _obJ +l _eg0 ) gemäß Figur 4 gilt

( Z _0J7 - und l _egc sind die Längen des Fahrzeugs A bzw. des Voraus - fahrzeugs B) , und zurück in den eigenen Fahrstreifen gewechselt wird, d. h. wenn LO _R > 0 gilt. Das Ende des Überholvorgangs wird durch Abschluss des Einschervorgangs mit L0 _L < 0 erkannt, womit wieder in den Zustand "Freie Fahrt" gewechselt wird und ggf. ein Wechsel auf ein neues Bezugsfahrzeug erfolgt .

Wird das Überholmanöver während des Ausscherens oder der Vorbeifahrt abgebrochen, wird dies anhand der Indikatorgröße TTC _A/B detektiert. Die Indikatorgröße TTC _A , _B gibt an, nach welcher Dauer die Fahrzeugfront des Fahrzeugs A bei Beibehaltung des Bewegungszustands die Höhe des Hecks des zu überholenden Vorausfahrzeugs B erreicht. Verzögert das Fahrzeug A während des Teilmanövers "Ausscheren" und es kann keine Indikatorgröße TTC _A , _B ermittelt werden, wird erkannt, dass das Vorausfahrzeug B nicht eingeholt wird, d. h. die Relativgeschwindigkeit v _re , zu gering ist und somit ein "Abbruch" vorliegt. Anders zu interpretieren ist die Indikatorgröße TTC _A , _B , wenn sich das Fahrzeug A im Zustand "Vorbeifahrt" befindet und somit bereits das Heck des zu überholenden Vorlausfahrzeugs B eingeholt wurde: Bei einer Fortführung des Überholmanövers ist die Indikatorgröße TTC _A , _B nicht mehr ermittelbar, da die Fahrzeugfront des Fahrzeugs A und das Heck des überholten Fahrzeugs B nicht mehr auf einer Höhe sind. Kann jedoch während der Vorbeifahrt die Indikatorgröße TTC _A , _B ermittelt werden, deutet dieses darauf hin, dass das Fahrzeug A verzögert. Gemäß Figur 6 wird in diesem Fall ein "Abbruch" detektiert, wenn die Indikatorgröße TTC _A , _B ermittelt werden kann und einen Grenzwert TTC _A , _B , _t h unterschreitet. Für den Fall, dass das Überholmanöver nach kurzem Zögern doch noch fortgesetzt wird, sind außerdem Zustandsübergänge vorgesehen, um ausgehend vom Teilmanöver "Abbruch" eine Fortführung des Überholvorgangs zu erkennen.

Um im Gefahrenfall frühzeitig unfallvermeidende Maßnahmen einleiten zu können, soll der Überholbeginn bereits vor dem Überfahren der Leitlinie L des Fahrstreifens des Fahrzeugs A vorausgesagt werden. Zu diesem Zweck wird gemäß Figur 7 als weitere Indikatorgröße die Time-To-Line-Crossing TLC gebildet, die auf Basis der aktuellen Fahrdynamik des Fahrzeugs A die Dauer bis zu einem Überfahren der Leitlinie L angibt.

Gemäß Figur 5 wird diese Indikatorgröße TLC mit dem längsdynamischen Überholindikator I logisch mit einem UND-Gatter G verknüpft, so dass bei Unterschreitung der Indikatorgröße TLS eines Schwellwertes TLC _th und einer Überschreitung des Schwellwertes I _th durch den längsdynamischen Überholindikator I ein Überholbeginn vorausgesagt wird, d. h. am Ausgang des Gatters G steht das Signal OTD auf logisch 1. Um eine ausreichende Robustheit bei normalen Fahrsituationen, aber auch eine frühe Erkennung im Falle eines tatsächlichen Überholbeginns zu erreichen, wird die TLC _t h-SchwelIe dynamisch an die Fahrsituation angepasst. Je deutlicher der längsdynamische Überholindikator I gemäß der Kennlinie K in Figur 5 auf eine Überholung hindeutet, desto eher ist davon auszugehen, dass ein beobachtetes Zufahren auf die Leitlinie L von einem beginnenden Ausschervorgang herrührt. Daher wird der TLC _th -Schwellwert ausgehend von einem Wert umso weiter abgesenkt, je weiter der Überholindikator die Schwelle I _th übersteigt. Die Adaption der TLC _th -Schwelle erfolgt linear, wobei die TLC _th -SchwelIe ein Minimum erreicht, wenn der längsdynamische Überholindikator I maximal wird.

Bei Erkennung einer Überholsituation wird fortlaufend bewertet, ob ein aus dem Zustand „ Folgefahrt" gestartetes oder bereits begonnenes Überholmanöver ohne Gefahr durchgeführt bzw. beendet werden kann. Dazu wird basierend auf einem Modell des Beschleunigungsverhaltens eine Überholprädiktion vorgenommen und die Relativkinematik der beteiligten Fahrzeuge A und B (siehe Figur 8) bis zum Ende des Überholmanövers vorausberechnet. Wurde ein Überholmanöver bereits gestartet, wird dabei das wirkliche Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs A berücksichtigt.

Für den Zeitpunkt des vollständigen Verlassens des linken Fahrstreifens bei Überhol -Ende wird gemäß Figur 8 die Time- To-Collision TTC _pred zum Gegenverkehr, hier dargestellt durch ein Fahrzeug C mit der Formel

d

TTΠ — ^seg

^{1 A} ^pred ~

V _{4 +} Vc abgeschätzt, wobei d _geg der Abstand zum entgegenkommenden Fahrzeug C, v _A die Geschwindigkeit des überholenden Fahrzeugs A und v _c die Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs C ist.

Diese Größe TTC _pred spiegelt die Abstandsreserve zum Gegenverkehr am Ende der Überholung wieder und ist als Zeitmaß gut interpretierbar .

Durch die prädizierte TTC _pred kann bereits vor oder während des Überholbeginns abgeschätzt werden, ob beim Abschluss des Überholvorganges ein ausreichender Sicherheitsabstand d zum Gegenverkehr verbleiben wird. Unterschreitet sie einen Schwellwert TTC _predth , ist der Gegenverkehr bereits zu nah und das Überholmanöver sollte unterlassen bzw. abgebrochen werden.

Bei dem Fahrerassistenzsystem 1 gemäß den Figuren 1 und 2 wird die Fahrmanövererkennung in einer Fahrmanövererkennungs- einrichtung 41 und die Objektverfolgung, bspw. des Fahrzeugs C mittels einer Objekttracking-Einrichtung 42 des Situationsanalyse-Moduls 40 durchgeführt. Die Situationsinterpretation führt eine Auswerteeinrichtung 43 des Situationsanalyse- Moduls 40 durch.

Sobald die Auswerteeinrichtung 43 ein gefährliches Überholmanöver meldet, informiert das Fahrerassistenzsystem 1 den Fahrer mittels einer von der Auswerteeinrichtung 43 angesteuerten Warneinrichtung 51, wobei die Warnung optisch, akustisch und/oder haptisch realisiert werden kann, gleichzeitig beginnt das Fahrerassistenzsystem mit der Planung eines Unfall - vermeidenden Abbruchmanövers. Je nach Entfernung und Relativ- geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs C bei Überholbeginn ist ein frühes oder spätes Abbruchmanöver erforderlich.

Die Tabelle gemäß Figur 9 zeigt hierzu drei Beispiele für Überholsituationen; nämlich eine Überholsituation ohne Abbruch und jeweils eine Überholsituation mit einem frühen bzw. späten Abbruch.

Im ersten Fall ist ein Überholen möglich, wenn der Wert der Indikatorgröße TTC _pred größer als der zugehörige Schwellwert

TTC _predth ist, so dass ein Überholvorgang gefahrlos beendet werden kann.

Die Situationen der beiden anderen Fälle sind in den Figuren 10 und 11 dargestellt, in denen jeweils für die Indikatorgrö- ße TTC _pred :

TTC _pred < TTC _{pred th}

gilt, also ein Überholen kritisch bzw. aufgrund der zu erwartenden Distanz zum entgegenkommenden Fahrzeug nicht möglich ist und ein Zurückfallen hinter das Vorausfahrzeug B erforderlich ist.

Wird ein solcher Fall vom Situationsanalyse-Modul 40 erkannt, wird mit konstanter Verzögerung unter die Geschwindigkeit des Vorausfahrzeugs herabgebremst, jedoch nur bis zu einer Mindestgeschwindigkeit, um ein dynamisches Zurücklenken zu ermöglichen. Hierzu steuert die Auswerteeinheit 43 des Situationsanalyse- Modul 40 ein Stellglied 52 eines Bremssystems des Fahrzeugs A an, um einen Bremsvorgang auszulösen und den Fahrer dadurch zu veranlassen, wieder hinter das Vorausfahrzeug B einzuscheren. Bei zunehmender Kritikalität des Überholvorganges sind gestufte Warnungen, bspw. Stufe 1, Stufe 2, usw. bis zu einem Abbruch durch einen vom Warn- und Eingriffsmodul 50 ausgelösten Bremseingriff vorgesehen.

Figur 10 zeigt die Situation eines frühen Abbruchs, in der ein direktes Einscheren des Fahrzeugs A hinter das Voraus- fahrzeug B möglich ist, sobald sich die Geschwindigkeit v _A des Fahrzeugs A durch einen von der Auswerteeinheit 43 ausgelösten Bremsvorgang zum Zeitpunkt t _b rak _e der Geschwindigkeit des Vorausfahrzeugs B angeglichen hat, wobei zum gleichen Zeitpunkt t _steer auch das Zurücklenken in den Fahrstreifen hinter das Vorausfahrzeug B beginnt .

Das Fahrzeug A gemäß Figur 11 befindet sich bereits im Zustand der Vorbeifahrt an dem Vorausfahrzeug B, so dass das Fahrzeug A erst so weit herabgebremst werden muss, bis es hinter das Vorausfahrzeug B zurückgefallen ist, um dann zum Zeitpunkt t _steer wieder einscheren zu können, wie dies in dem Diagramm 2a gemäß Figur 11 dargestellt ist.

Gemäß Diagramm 2b der Figur 11 wird das Fahrzeug dagegen lediglich bis auf eine Geschwindigkeit v _mιn herabgebremst, so dass es länger dauert, bis im Zeitpunkt t _ste er auf den Fahrstreifen hinter das Vorausfahrzeug B zurückgelenkt werden kann. Aus den aktuellen Abständen und Geschwindigkeiten der Fahrzeuge A und B wird sowohl die erforderliche Zeit τ _reQ als auch die verfügbare Zeit τ _avail für ein unfallvermeidendes Abbruchmanöver berechnet. Die erforderliche Zeit ist die Zeit, die (voraussichtlich) vergeht, bis das Fahrzeug A den linken Fahrstreifen wieder verlassen hat und wieder auf den rechten Fahrstreifen hinter das Vorausfahrzeug B eingeschert ist. Muss allerdings das überholende Fahrzeug A vor dem Zurücklenken erst hinter das Vorausfahrzeug B zurückfallen, verlängert sich die erforderliche Zeit entsprechend. Um diese Zeitdauer auch dann bestimmen zu können, wenn das Vorausfahrzeug B bereits den Erfassungsbereich der nach vorne gerichteten Um- feldsensorik 10 verlassen hat, wird das Fahrzeug A gemäß dem Verfahren zur Erkennung eines Fahrmanövers modellbasiert weitergeführt. Die verfügbare Zeit τ _avail ist die Zeit, die voraussichtlich bis zum Eintreffen des Gegenfahrzeugs C am Heck des Vorausfahrzeugs B vergeht, wie dies in Figur 12 veranschaulicht ist, die eine abgebrochene Überholsituation darstellt.

Hiernach beträgt die erforderliche Zeit für einen Überholabbruch τ _rβq :

τreq ~~ ^τ NoSteβr ' ^T Stββr '

wobei t _No s _teer die Zeitdauer der Rückfallzeit des Fahrzeugs A, also die Zeit des es auf der Überholspur benötigt, bis es hinter das Vorausfahrzeug B zurückgefallen ist, um danach wieder einzuscheren, und τ _Stβgr die Dauer des Zurücklenkens auf den Fahrstreifen des Vorausfahrzeugs B angibt, wobei für den letzten Wert τ _Stββr . ein konstanter Wert von bspw. 3 s angenommen wird.

Die verfügbare Zeitdauer für den Überholabbruch ergibt sich aus den Größen des Abstand d _BC der Vorderfront des entgegenkommenden Fahrzeugs C bis zum Heck des Vorausfahrzeugs B und den Geschwindigkeiten v _g und v _c der Fahrzeuge B bzw. C und wird als Time-To-Collision-Wert TTC _BC folgendermaßen berechnet :

^BC vg-ä-vc

Als Basis für den Ablauf der Fahrerunterstützung wird die Differenz zwischen der voraussichtlichen Dauer eines Überhol - abbruchs τ _req und der hierfür verfügbaren Zeit τ _avait verwendet .

Diese Differenz Δτ _dtf = τ _avail — τ _τeq löst über Schwellwerte τ _diff)tki (i= 1, 2, ...) gestufte Warnungen bis hin zum unfallvermeidenden Bremseingriff aus, wie dies in Figur 13 dargestellt ist.

Gemäß dieser Figur 13 zeigt das t- τ-Diagramm a) den Zusammenhang zwischen dem Verlauf der Zeitdifferenz zwischen der notwendigen Dauer τ _rgq für einen Überhol -Abbruch und der hierfür verfügbaren Dauer τ _avail sowie die zeitliche Koordination von Informationen an den Fahrer, Warnungen und Bremseingriffe.

Das t-OTD-Diagramm b) zeigt das Erkennen eines Überholvorganges an, wobei der OTD-Wert aus einer UND-Verknüpfung der Indikatorgröße I und dem Indikator TLC gemäß Figur 5 erzeugt wird. Das letzte Diagramm c) zeigt den Zeitpunkt ti an, ab dem durch Auswertung des Indikators TTC^ _0n ein Überholvorgang gefährlich werden könnte, wenn der zeitliche Sicherheitsabstand am Ende des Überholvorganges, der durch diesen Indikator

TTC _p ^ ₈₀ angegeben wird, unter einen zugehörigen Schwellwert TTC _predJh fällt.

Zum Zeitpunkt t ₂ wird von der Auswerteinrichtung 43 des Situationsanalyse-Moduls 40 des Fahrerassistenzsystems 1 gemäß Figur 1 der Beginn eines Überholvorgang erkannt, wobei gleichzeitig durch diese Auswerteinrichtung 43 die erforderliche und die verfügbare Zeit τ _rβ? bzw. τ _αwαtE als auch die Zeitdifferenz Δτ _jjf (t) in Abhängigkeit der Zeit t berechnet werden.

Zu diesem Zeitpunkt t ₂ wäre keine Zeitdauer (T _WoJtSff!r = 0) erforderlich, um auf den Fahrstreifen hinter das Vorausfahrzeug B wieder einzuscheren, da ein zu diesem Zeitpunkt ausgelöster Bremsvorgang verhindern würde, dass der Zustand Vorbeifahrt von dem Fahrzeug Anspruch erreicht wird.

Während vor dem Zeitpunkt t ₂ lediglich eine Information, bspw. optisch über die Gefährlichkeit eines Überholvorganges mittels der Warneinrichtung 51 des Assistenzsystems 1 gemäß Figur 1 erfolgt, kann ab dem Zeitpunkt t ₂ zusätzlich auch akustisch und/oder haptisch mit zunehmender Intensität gewarnt werden, bis zu dem zuletzt möglichen Abbruchzeitpunkt t ₄ , in dem ein automatischer Bremsvorgang eingeleitet wird.

Im Zeitpunkt t3 würde ein Bremsvorgang nicht verhindern, dass der Zustand Vorbeifahrt von dem Fahrzeug A erreicht wird, so dass durch Bremsen dieses Fahrzeug A erst hinter das Voraus- fahrzeug B zurückfallen muss, d. h. es ist τ _MσSt . _ggr > 0. Auf- grund dieses erforderlichen Abbremsens nimmt auch die Zeitdauer τ,,,^ zu.

Das Fahrerassistenzsystem 1 gemäß Figur 1, das zur Erkennung von Fahrmanövern, insbesondere von ÜberholVorgängen und deren Teilmanöver, wie Ausscheren, Vorbeifahrt und Einscheren ausgebildet ist, kann mit Vorteil auch dazu eingesetzt werden, stehende Objekte, wie bspw. am Fahrbahnrand stehende Fahrzeuge auszuweichen, wobei dabei ebenfalls bei entgegenkommenden Fahrzeugen gewarnt wird, bzw. vor Erreichen des stehenden Objekts automatisch abgebremst wird.

Auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist das erfindungs- gemäße Assistenzsystem vorteilhaft einsetzbar, da dort bspw. in verkehrsberuhigten Straßenabschnitten feststehende Objekte, wie Hindernisse, das können Poller oder Blumenkübel und dgl . sein, ebenfalls umfahren werden müssen und dabei bei entgegenkommendem Verkehr, also andere Fahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger gewarnt bzw. eine automatische Bremsung erfolgt, wodurch insbesondere ein wirksamer Fußgängerschütz realisiert werden kann.

Bezugszeichen

1 Fahrerassistenzsystem

10 Utnfeldsensorik

11 Radarsensorik

12 Videosensorik

20 Fahrzeugsensorik

30 Sensor-Auswerteeinheit

31 Bildverarbeitungseinheit

32 Sensorfusionseinheit

40 Situationsanalyse-Modul

41 Fahrmanövererkennungseinrichtung

42 Objekttracking-Einrichtung

43 Auswerteeinrichtung

50 Warnungs- und Eingriffs-Modul

51 Warnsystem

52 Stellglied für ein Bremssystem

A Fahrzeug mit Fahrerassistenzsystem 1

B Vorausfahrzeug

C Fahrzeug des Gegenverkehrs

EKF Odometrie

G UND-Gatter

K Kennfeld zur Bestimmung der Indikatorgröße I

L Fahrstreifenbegrenzung, Leitlinie