[0001] L'invention a trait à un procédé de démarrage automatique de moteur à combustion interne dans un véhicule automobile, en vue de diminuer la consommation en essence durant les phases de démarrage.

[0002] L'évolution des réglementations environnementales vers des niveaux d'émissions polluantes et de gaz à effet de serre de plus en plus bas, ainsi que la demande croissante des clients pour des véhicules automobiles présentant une consommation réduite en carburant, ont conduit au cours de ces dernières années, à l'électrif ication des groupes motopropulseurs. Ces groupes motopropulseurs peuvent être électrifiés selon différents niveaux. Ainsi, certains de ces groupes motopropulseurs sont hybrides et comportent une fonction de démarrage et d'arrêt automatiques, couramment désignée sous l'anglicisme « Stop and Start », du moteur à combustion interne, également désigné sous la dénomination « moteur thermique » dans ce document.

[0003] La fonction « Stop and Start » permet l'arrêt et le redémarrage du moteur thermique d'un véhicule en fonction de stratégies prédéfinies, par exemple en cas d'arrêt prolongé du véhicule ou lors de la réception d'une commande de démarrage, suite à la coupure automatique du moteur thermique. Avantageusement, une telle fonction permet une réduction de la consommation de carburant en milieu urbain. On retrouve notamment cette fonction dans les véhicules automobiles

- « micro-hybrid ». Dans ces véhicules, le groupe motopropulseur comprend un moteur thermique, ainsi qu'une fonction de démarrage et d'arrêt automatiques, pouvant être réalisée par une machine électrique, tel un démarreur (éventuellement renforcé par rapport aux démarreurs conventionnels), ou encore un alterno-démarreur ;

- « mild-hybrid ». Dans ces véhicules, le groupe motopropulseur est équipé d'une machine électrique présentant des performances supérieures à celle des systèmes « micro-hybrid ». Ainsi, en plus de la fonction d'arrêt et de démarrage automatiques, la machine électrique participe au déplacement du véhicule en fournissant une puissance mécanique additionnelle à celle du moteur thermique lors des phases d'accélération, et permet, par ailleurs, la récupération de l'énergie cinétique du véhicule (via une transformation en énergie électrique puis un stockage dans des batteries) lors des phases de décélération et de freinage ;

« full-hybrid ». Dans ces véhicules, le groupe motopropulseur est équipé d'une machine électrique présentant des performances supérieures à celle des systèmes « mild-hybrid ». Notamment, l'utilisation de batteries de puissance et d'énergie plus élevées permet des roulages en mode électrique pur, généralement de 1 à 20 km, le moteur thermique étant alors coupé durant cette phase ;

- « full hybrid plug-in ». Ces véhicules comprennent, par rapport aux véhicules « full-hybrid » une batterie de capacité supérieure, permettent de stocker/libérer plus de puissance et d'énergie électrique et proposent, par ailleurs, un raccordement au réseau électrique afin de recharger la batterie entre deux roulages. Il devient ainsi possible, en mode électrique pur, de parcourir des distances allant de 15 à 50 km et d'atteindre une vitesse de 130 km/h.

[0004] Actuellement, les véhicules automobiles « micro-hybrid » , présentent par rapport aux véhicules munis de groupes motopropulseurs non-hybridés, des gains de consommation en carburant pouvant atteindre entre 15 et 20% en circulation urbaine.

[0005] Cependant, les fonctions de démarrage et d'arrêt automatiques de ces véhicules, présentent des pénalités en consommation électrique, en carburant, ainsi qu'en émission de polluants à chaque redémarrage du moteur. Ainsi, durant l'application d'un cycle d'homologation, tel le cycle européen de conduite ECE-EUDC, la masse de carburant consommée en phase de redémarrage par la fonction de démarrage et d'arrêt automatiques, représente couramment 1% de la masse totale de carburant consommée sur l'ensemble de ce cycle.

[0006] Ceci justifie la mise en place de stratégies visant à optimiser les conditions

d'arrêt automatique du moteur thermique, en assurant par exemple : une combustion stable, des niveaux acoustiques et vibratoires maîtrisés, des éléments de dépollutions amorcés, un temps d'arrêt du véhicule suffisamment long ;

- des phases de démarrage ou de redémarrage du moteur thermique après son arrêt, en contrôlant par exemple : o la consommation en carburant et les émissions polluantes via les différents organes et paramètres accessibles pour la boucle d'air et pour la combustion ;

o la qualité de redémarrage, tel le temps pour atteindre le régime de ralenti moteur stabilisé, les valeurs de dépassement du régime de ralenti moteur stabilisé (valeurs dites d'« over shoot »), la durée totale de (re)démarrage, ainsi que les niveaux acoustiques et vibratoires résultants.

[0007] Un exemple de stratégie d'optimisation d'une fonction de démarrage, est décrit dans le document FR2797473. Ce document propose un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, consistant, lors d'un d'ordre de démarrage moteur, à commander le démarrage d'une machine électrique, et imposer à l'organe de réglage de débit d'air du répartiteur d'admission, ainsi qu'à l'avance d'allumage, des positions minimales. Lorsqu'un seuil de régime de la machine électrique est franchi par le haut, et qu'un seuil de pression dans le répartiteur d'admission est franchi par le bas, du carburant est alors injecté. La machine électrique est par la suite coupée, et les paramètres de fonctionnement du moteur sont régulés pour établir son régime ralenti, l'avance est notamment augmentée lorsque le moteur entre dans une phase de régulation de ralenti.

[0008] Une telle stratégie demeure cependant perfectible en de nombreux points. Il s'avère notamment nécessaire, compte-tenu des réglementations actuelles, de pouvoir encore diminuer la consommation en carburant, les émissions polluantes, ainsi qu'améliorer le comportement acoustique et vibratoire du groupe motopropulseur. Il serait, par ailleurs, particulièrement avantageux, après réception d'une commande démarrage, de pouvoir atteindre plus rapidement le régime de ralenti moteur stabilisé, et ainsi permettre un démarrage plus rapide du véhicule.

[0009] Un premier objet est de répondre à l'ensemble des inconvénients précités.

[0010] Un deuxième objet est de proposer une stratégie optimisant le démarrage ou le redémarrage d'une motorisation essence équipée ou non d'une fonction de démarrage et d'arrêt automatiques, et ce pour tout type de véhicule, hybride ou non.

[0011] Un troisième objet est de diminuer la consommation en carburant durant les phases de démarrage ou redémarrage. [0012] Un quatrième objet est d'améliorer le comportement acoustique et vibratoire du groupe motopropulseur.

[0013] A cet effet, il est proposé, selon un premier aspect, un procédé de démarrage automatique d'un moteur à combustion interne à allumage commandé pour véhicule automobile, le moteur étant couplé à une machine électrique apte à permettre son entraînement, le moteur étant connecté en entrée à un répartiteur d'admission et en sortie à un collecteur d'échappement, un actionneur d'air étant disposé en amont du répartiteur d'admission, notamment de sorte à réguler le débit d'air au travers de celui- ci, ce procédé comprenant des étapes consistant :

lors de la réception d'une commande démarrage, à commander la mise sous tension de la machine électrique, notamment de sorte à débuter l'entraînement du moteur ;

lorsque la mise en entraînement du moteur débute, à imposer à l'actionneur d'air une première valeur de section d'ouverture, inférieure à une valeur référentielle, cette valeur référentielle étant calculée en fonction de l'état thermique du moteur et étant notamment apte à garantir la réussite d'une première combustion dès l'occurrence d'un premier cycle de combustion dans un cylindre du moteur ;

- à comparer le régime du moteur avec un premier seuil de régime, et comparer la pression dans le répartiteur d'admission à un premier seuil de pression ;

à commander l'injection d'une masse de carburant dans le moteur et à commander l'avance à l'allumage depuis une valeur initiale nulle vers une valeur maximale, lorsque le premier seuil de régime est franchi vers le haut par le régime du moteur et que le premier seuil de pression est franchi vers le bas par la pression dans le répartiteur d'admission ;

à couper la machine électrique, suite à l'occurrence d'une première combustion dans un cylindre du moteur ;

- à réguler ensuite les paramètres de fonctionnement du moteur pour converger vers une consigne de régime ralenti, notamment apte à permettre l'établissement du régime de ralenti du moteur.

[0014] On comprend au sens de l'invention par « commander l'avance à l'allumage depuis une valeur initiale nulle vers une valeur maximale » le fait qu'on commande l'avance à l'allumage d'abord à une valeur initiale nulle puis, progressivement, vers une valeur maximale. [0015] Avantageusement, ce procédé, comprend en outre des étapes consistant :

à compter le nombre de Point Moteur Haut pour chaque cylindre du moteur et comparer ce nombre avec un nombre prédéfini ;

- lorsque le nombre de Point Moteur Haut compté atteint le nombre prédéfini et en l'absence d'une première combustion, à imposer à l'actionneur d'air la valeur référentielle pour section d'ouverture, de sorte à réaliser une première combustion dans un cylindre du moteur, puis à commander une diminution progressive de cette valeur référentielle de section d'ouverture vers la première valeur de section d'ouverture.

[0016] Avantageusement, dans ce procédé, la masse de carburant est injectée durant une durée, cette durée étant commandée de sorte à :

être maintenue constante à une première valeur lorsque la valeur de l'avance à l'allumage est commandée entre sa valeur nulle initiale et sa valeur maximale ;

être diminuée progressivement depuis la première valeur vers une deuxième valeur correspondant à la durée d'injection appliquée pour le régime de ralenti du moteur, dès que la valeur de l'avance à l'allumage a atteint sa valeur maximale.

[0017] Avantageusement, dans ce procédé, la masse de carburant est injectée à une valeur constante du début de son injection à l'occurrence d'une première combustion dans un cylindre du moteur. Comme détaillé ultérieurement à l'aide des figures, la masse de carburant injectée est de préférence injectée à un valeur constante jusqu'à l'occurrence de la première combustion puis elle varie pendant toute la phase de démarrage, jusqu'à la phase de régulation de régime de ralenti du moteur thermique, où la masse de carburant injectée converge progressivement et rapidement vrs une autre valeur.

[0018] Avantageusement, dans ce procédé, entre un instant d'occurrence d'une première combustion dans un cylindre du moteur et un instant de franchissement vers le haut de la consigne de régime ralenti par le régime du moteur

la valeur de section d'ouverture de l'actionneur d'air est progressivement commandée vers une deuxième valeur de section d'ouverture inférieure à la première valeur de section d'ouverture ; la masse de carburant injectée est progressivement augmentée jusqu'à atteindre une valeur maximale.

[0019] Avantageusement, dans ce procédé, dès l'atteinte de la valeur maximale de masse de carburant, la masse de carburant est commandée de sorte à converger progressivement vers une valeur inférieure, cette valeur inférieure correspondant à la masse de carburant injectée lors du régime de ralenti du moteur.

[0020] Avantageusement, dans ce procédé, lorsqu'un deuxième seuil de pression, inférieur au premier seuil de pression est franchi vers le bas par la pression dans le répartiteur d'admission,

la valeur de section d'ouverture de l'actionneur d'air est commandée progressivement vers une troisième valeur de section d'ouverture inférieure à la deuxième valeur de section d'ouverture ;

la valeur de l'avance à l'allumage est commandée progressivement de sa valeur maximale vers une deuxième valeur inférieure à la valeur maximale.

[0021] Avantageusement, ce procédé comprend

une détection d'une phase de régulation du régime de ralenti du moteur par comparaison du régime du moteur avec une valeur de consigne franchie vers le bas ;

la commande progressive de l'avance à l'allumage vers une valeur finale, inférieure à la deuxième valeur, dès détection de l'occurrence de la phase de régulation du régime de ralenti du moteur.

[0022] Il est proposé, selon un deuxième aspect, un calculateur équipant un véhicule automobile, configuré pour appliquer le procédé de démarrage automatique d'un moteur résumé ci-dessus.

[0023] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description de modes de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels :

- la figure 1 illustre un véhicule automobile comprenant un moteur et un calculateur programmé pour réguler des paramètres de fonctionnement d'un moteur selon divers modes de réalisation ;

la figure 2 illustre la régulation d'une valeur d'ouverture de l'actionneur d'air d'un répartiteur d'admission d'un moteur selon divers modes de réalisation ; la figure 3 illustre la régulation de paramètres de fonctionnement d'un moteur selon divers modes de réalisation.

[0024] Sur la figure 1 est représenté un véhicule 100 automobile comprenant un moteur 1 à combustion interne à allumage commandé (appellation faisant référence à la combustion qui le caractérise) ou plus couramment appelé moteur 1 essence. Le moteur 1 comprend au minimum un cylindre définissant une chambre de combustion, auquel est associé, dans une portion supérieure, un dispositif d'allumage, telle une bougie, permettant de produire l'étincelle nécessaire à la combustion d'un mélange air/carburant. Le cylindre est d'une part associé à une soupape d'admission qui contrôle une admission d'air ou du mélange air/carburant à l'intérieur de la chambre de combustion, et d'autre part, à une soupape d'échappement qui contrôle une évacuation, hors de la chambre de combustion, de gaz d'échappement issus de la combustion du mélange air/carburant.

[0025] Chaque cylindre du moteur 1 est connecté au répartiteur d'admission et au collecteur d'échappement, respectivement via l'intermédiaire d'une tubulure d'admission et une tubulure d'échappement, permettant l'admission de l'air ou du mélange air/carburant et l'échappement des gaz de combustion au travers de chaque cylindre. Le collecteur d'échappement est, à quant à lui, connecté à un catalyseur pour lequel sont disposées en amont et aval des sondes permettant de déterminer le débit d'air au travers ainsi que la masse d'oxygène présente au sein de ce dernier. Dans le cas d'une motorisation à injection indirecte, la masse de carburant est injectée par des injecteurs dans les tubulures d'admission, tandis que dans le cas d'une injection directe la masse carburant est directement injectée dans chaque cylindre. Par ailleurs, un actionneur d'air, tel un papillon motorisé, est disposé en amont du répartiteur d'admission du moteur 1 de sorte à réguler le débit d'air au travers de celui-ci, et donc la masse d'air circulant vers les différents cylindres du moteur 1.

[0026] Le moteur 1 à allumage commandé est piloté par un calculateur 2 (également appelé contrôle moteur), ce calculateur 2 étant programmé pour répondre au mieux à la volonté du conducteur, retransmise notamment via une pédale d'accélérateur. Ainsi, le calculateur 2 reçoit diverses informations, et notamment celle issue d'un capteur positionné sur la pédale d'accélérateur, cette information lui permettant de contrôler notamment le régime de fonctionnement du moteur 1. [0027] Le moteur 1 à allumage commandé fonctionne selon un cycle de quatre temps défini dans l'ordre suivant : une admission, une compression au terme de laquelle ont lieu l'inflammation et la combustion du mélange air/carburant, une détente et un échappement.

[0028] Le travail produit par le moteur 1 à allumage commandé provient de la combustion, initiée par le dispositif d'allumage du mélange air/carburant compressé au sein du cylindre par un piston se déplaçant de façon alternative, entre une position extrême haute et une position extrême basse, par rapport au cylindre, respectivement appelées position Point Mort Haut (PMH) et position Point Mort Bas (PMB). Le mouvement alternatif du piston permet l'entraînement en rotation d'un vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin, le mouvement du vilebrequin étant ensuite transmis aux roues par l'intermédiaire de différents mécanismes.

[0029] Lors d'un cycle moteur, l'allumage du mélange air/carburant, via le dispositif d'allumage, se produit en amont de la position PMH du piston à l'issue de la phase de compression. Afin de calibrer l'allumage, les motoristes définissent un paramètre appelé « avance à l'allumage » correspondant à un écart angulaire (exprimé par exemple en degré), ayant pour référentiel le vilebrequin, entre l'instant de l'allumage et l'instant du passage du piston en position point mort haut (PMH), la position point mort haut (PMH) du piston correspondant à la position de référence.

[0030] Avantageusement, le calculateur 2 est relié avec différents capteurs qui lui fournissent en temps réel des données sur le véhicule 100 automobile, et notamment sur le moteur 1. Parmi ces données, on trouve notamment :

le régime N du moteur: il correspond au nombre de rotation effectué par le moteur 1, et plus précisément par le vilebrequin, par unité de temps. Il est exprimé généralement en tour/minute et est mesuré par un capteur de vitesse de rotation ;

la température moteur : elle correspond à la température du liquide de refroidissement (par exemple un mélange eau/antigel), ou la température de l'huile de lubrification au niveau du cylindre, ou encore la température du matériau d'un constituant sensible du moteur 1 (ex : une zone de la culasse). Elle est mesurée généralement par une sonde de température ; la position de l'accélérateur : elle correspond au niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, cet enfoncement étant généralement mesuré par un capteur de position sur la pédale d'accélérateur ;

la pression P dans le répartiteur d'admission : elle correspond à la pression de l'air dans cet organe, celle-ci étant mesurée par un capteur placé dans le répartiteur d'admission ;

le débit d'air à travers le catalyseur et le taux d'oxygène dans le catalyseur : ils sont mesurés par les sondes placées en amont et en aval du catalyseur, et permettent au calculateur 2 d'évaluer la masse d'oxygène stockée dans le catalyseur.

[0031] Une machine électrique est, par ailleurs, couplée au moteur 1 afin de permettre son entraînement et sa mise en rotation lors de la réception d'une commande de démarrage ou de redémarrage par le calculateur 2. Une commande de démarrage est, à titre d'exemple, générée lors de l'actionnement de la clef de contact ou par pression sur un bouton de démarrage. Une commande de redémarrage est, à titre d'exemple, générée lors du relâchement de la pédale de frein, de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur ou de la pédale d'embrayage, ou lors d'un changement de position du levier de changement de rapport de vitesse, suite à un arrêt du véhicule 100 automobile. La machine électrique est, à titre d'exemple, un démarreur ou un alterno-démarreur. Dans ce dernier cas, la machine électrique fournit de l'énergie électrique à différents consommateurs électriques du véhicule 100 automobile (par exemple : pompes, compresseurs, capteurs, actionneurs) une fois le processus de démarrage finalisé. L'ensemble ou une partie de ces consommateurs peuvent par ailleurs être alimentés électriquement par une source d'énergie externe, indépendante de l'alterno-démarreur, telle une batterie électrique haute ou basse tension.

[0032] Avantageusement, grâce aux retours d'informations des différents capteurs, le calculateur 2 élabore et contrôle des stratégies de commande du moteur 1, notamment via

la génération de signaux de commande pilotant l'injection (par exemple : masse de carburant injectée, durée de l'injection) ;

la génération de signaux de commande pilotant la mise en marche ou l'arrêt de la machine électrique entraînant le moteur 1 lors du démarrage ; la génération de signaux de commande pilotant chaque dispositif d'allumage, permettant de contrôler indépendamment l'allumage de chaque cylindre, et par conséquent l'avance à l'allumage ;

la génération de signaux de commande pilotant l'actionneur d'air (par exemple : papillon motorisé) en amont du répartiteur d'admission, permettant ainsi la régulation de la pression d'air dans cet organe.

[0033] La figure 2 présente, à titre d'exemple, deux diagrammes a), b), illustrant chacun en ordonnée l'évolution de la section S d'ouverture (dite aussi section de passage) de l'actionneur d'air du répartiteur d'admission, pilotée par le calculateur 2, en fonction du temps t en abscisse. Le diagramme a) illustre l'état de l'art à des fins de compréhension, tandis que le diagramme b) illustre des exemples de modes de réalisation, présentant divers avantages vis-à-vis de cet état de l'art.

[0034] En référence au diagramme a), à un instant tO, le calculateur 2 réceptionne une commande de démarrage, et commande alors l'entraînement du moteur 1 par la machine électrique. Le calculateur 2 calcule par ailleurs, à cet instant, une valeur/section d'ouverture pour l'actionneur d'air, telle une section efficace de passage en degrés ou en millimètres carrés, afin de réguler le débit d'air entrant vers le répartiteur d'admission et les différents cylindres du moteur 1. Dans l'état de l'art, cette valeur est une valeur S1' référentielle, apte à garantir la réussite d'une première combustion dès l'occurrence d'un premier cycle de combustion dans un cylindre du moteur 1. La valeur S1' référentielle est une valeur calculée en fonction notamment de l'état thermique du moteur 1 et de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et peut donc varier en fonction des motorisations. De même, en fonction de la thermique du moteur 1, et de la nature du carburant (par exemple : taux d'alcool dans l'essence), le calculateur 2 détermine une période T d'application pour cette valeur S1' référentielle. Généralement, le calcul de la valeur S1' référentielle par le calculateur 2 est basé sur les informations remontées par les différents capteurs, des modèles mathématiques et/ou des tables de mesures préenregistrées, et prend en compte pour son calcul : le calcul d'une valeur (flèche 21) d'ouverture de l'actionneur d'air (section de passage du papillon) permettant de compenser les pertes globales moteur, par exemple les frottements ;

- le calcul d'une valeur (flèche 22) d'ouverture de l'actionneur d'air permettant de générer une réserve de couple. Une telle réserve de couple, prend généralement en compte, lors de son calcul, le couple prélevé par chaque consommateur électrique, ainsi qu'un couple permettant d'assurer le décollage du véhicule 100 automobile ;

le calcul d'une valeur (flèche 23) d'ouverture de l'actionneur d'air permettant la réalisation du Couple Moyen Indiqué Haute Pression, couramment désigné sous l'acronyme CMI HP, celui-ci étant fonction du régime N du moteur 1 et de la position de la pédale d'accélération ;

le calcul d'une valeur (flèche 24) de correction d'ouverture de l'actionneur d'air, en fonction de l'état thermique du moteur 1. Cette valeur est déterminée par le calculateur 2 pour des paramètres d'injections (ex : durée/instant d'injection, valeur d'avance à l'allumage) et de gestion de la circulation de l'air (ouverture du papillon, volume d'air dans le répartiteur d'admission), ces paramètres de fonctionnement du moteur 1 étant fixés lors d'une phase en boucle ouverte par la calculateur 2. La boucle ouverte correspond, ici, à une période durant le démarrage du véhicule 100, pour laquelle les paramètres d'injections et de gestion de la circulation d'air ne s'autorégulent pas entre eux : le calculateur 2 envoie des valeurs de consignes, et les résultats obtenus via l'application de ces consignes, n'influent pas sur la stratégie de commande au pas temporel suivant.

Par opposition, lors d'une phase ultérieure en boucle fermée, le calculateur 2 prend conjointement en compte les résultats obtenus via l'application des différents paramètres de fonctionnement du moteur 1, pour calculer au pas temporel suivant les valeurs de ces paramètres ; - le calcul d'une valeur (flèche 25) de compensation, désignée couramment sous l'anglicisme « offset », d'ouverture de l'actionneur d'air en fonction de l'état thermique du moteur 1.

[0035] Ainsi, sur le diagramme a) représentant l'état de l'art, la valeur S1' référentielle est commandée par le calculateur 2, en tant que section d'ouverture de l'actionneur d'air durant la période T prédéterminée. Avantageusement, la période T est déterminée de sorte à couvrir l'occurrence d'une première combustion (non représentée), ainsi que l'instant ti où le moteur 1 tourne de manière autonome, c'est-à-dire sans entrainement de la machine électrique, qui est alors coupée. A la fin de cette période T, la valeur (flèche 25) de compensation (« offset ») d'ouverture de l'actionneur d'air est alors progressivement réduite (flèche 26) jusqu'à une deuxième valeur S2, correspondant à une annulation de cet offset. Couramment, la réduction progressive de l'offset est déterminée par le calculateur 2 en fonction de l'état thermique du moteur 1. La section S d'ouverture de l'actionneur d'air est ensuite maintenue constante à la deuxième valeur S2, jusqu'à un instant prédéterminé tii à partir duquel débute la transition de la commande en boucle ouverte des paramètres d'injection et de la gestion de la circulation d'air, vers une gestion en boucle fermée de ces paramètres réalisée à partir d'un instant prédéterminé tiii. Ainsi, entre les instants tii et tiii, le calculateur 2 réduit progressivement la section d'ouverture de l'actionneur d'air vers une troisième valeur S3 se rapportant à une ouverture de l'actionneur d'air en régime de ralenti stabilisé. A l'instant tiii, les paramètres sont alors régulés en boucle fermée par le calculateur 2 en vue de converger vers le régime de ralenti moteur stabilisé.

[0036] Le régime de ralenti moteur stabilisé est, à titre d'exemple, déterminé par le calculateur 2 lors du démarrage en fonction de la thermique du moteur 1, et du temps d'arrêt du véhicule 100. Ainsi, selon divers modes de réalisation, le calculateur 2 calcule une consigne N3 de régime ralenti, apte à permettre l'établissement du régime de ralenti du moteur 1, en estimant la masse d'oxygène présente dans le catalyseur connecté au collecteur d'échappement en sortie du moteur 1. Une telle estimation par le calculateur 2 prend notamment en compte le calcul de la durée d'injection de carburant en phase de démarrage ou de redémarrage. Par exemple, à chaque démarrage, le calculateur 2 réalise une estimation de la masse d'oxygène, dès que les sondes placées en amont et en aval du catalyseur présentent des conditions de fonctionnement en accord avec des seuils préconfigurés (par exemple : tensions, températures). La masse d'oxygène étant initialement fixée à une valeur par défaut, cette valeur est ensuite actualisée selon que le moteur est tournant ou arrêté. Dans le cas d'un moteur 1 tournant, la masse d'oxygène stockée dans le catalyseur est calculée à partir de l'intégrale du débit d'air cylindre converti par le calculateur 2 en masse d'oxygène. Ce débit est ensuite pondéré par un facteur multiplicatif, calculé en fonction de l'état des sondes. Avantageusement, ceci permet de repérer les différentes transitions de mélanges riche/pauvre ou pauvre/riche au niveau du catalyseur, pour en déduire l'évolution de la masse d'oxygène. En phase d'arrêt, la dernière valeur de masse d'oxygène dans le catalyseur est stockée en mémoire. Ainsi, dans le cas d'un moteur à l'arrêt, la masse d'oxygène stockée dans le catalyseur est calculée à partir de la dernière valeur actualisée en phase de moteur 1 tournant, pondérée par une valeur d'offset configurable. La durée d'injection de carburant en phase de démarrage ou de redémarrage automatique (fonction « Stop and Start »), est alors ajustée par le calculateur 2, via un facteur calculé en fonction de la masse d'oxygène estimée dans le catalyseur, du régime N du moteur 1, de son état thermique (par exemple : température du liquide de refroidissement, d'huile de lubrification, de l'air d'admission), de la pression atmosphérique et du temps passé à l'arrêt.

[0037] On observe, par ailleurs, sur le diagramme a) de la figure 2, à l'instant tiii une valeur (flèche 27) d'ouverture résiduelle de l'actionneur d'air par rapport à la troisième valeur S3. L'amplitude de cette flèche 27 est ici donnée à titre d'exemple purement illustratif. Cette valeur résiduelle tend généralement vers zéro, et est calculée de sorte à anticiper la différence de comportement dynamique entre les paramètres d'injection et les paramètres de gestion de la circulation de l'air dans le moteur 1.

[0038] En référence maintenant, au diagramme b) de la figure 2, dans un premier mode de réalisation illustré en trait plein, à l'instant tO, lors de la réception d'une commande de démarrage, le calculateur 2 calcule la valeur S1' référentielle, et impose alors à l'actionneur d'air une première valeur S1 d'ouverture, réduite par rapport à la valeur S1' référentielle. Avantageusement, cette première valeur S1 d'ouverture réduite est déterminée, notamment, en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélération, de l'état thermique du moteur 1 (par exemple : température du liquide de refroidissement), et du prélèvement de couple des différents consommateurs (par exemple : alternateur, pompe d'injection, compresseur de climatisation). Ainsi, sur ce diagramme, la première valeur S1 d'ouverture réduite, peut être vue comme une valeur (flèche 28) d'offset diminuée par rapport à la valeur (flèche 25 pointillée en trait fin) d'offset d'ouverture de l'actionneur d'air calculé pour la valeur S1' référentielle.

[0039] A titre d'exemple, on réduit par rapport à la valeur S1' référentielle, l'angle d'ouverture de l'actionneur d'air, d'une valeur comprise entre un et quatre degrés. On dégrade donc temporairement l'aérodynamique de l'air dans le répartiteur d'admission et dans les différents cylindres. Avantageusement, on accélère ainsi la mise en dépression du répartiteur d'admission. La première valeur S1 d'ouverture réduite est alors maintenue constante durant préférentiellement la même période T déterminée pour l'état de l'art du diagramme a). En alternative, cette période T peut être réduite.

[0040] Dans un mode de réalisation, lorsque le moteur thermique se trouve en phase d'arrêt automatique par la fonction « Stop and Start », une première évolution spécifique de l'angle d'ouverture de l'actionneur d'air est réalisée, lors du redémarrage suivant du moteur 1, en fonction de l'évolution du régime moteur. Lorsque le moteur thermique se trouve en phase d'arrêt par la clef de contact, une seconde évolution spécifique de l'angle d'ouverture de l'actionneur d'air est réalisée, lors du démarrage suivant du moteur 1, en fonction de l'évolution du régime moteur. Ainsi, dans ce mode de réalisation, ces évolutions de l'angle d'ouverture de l'actionneur d'air sont différentes selon les situations : redémarrage après une phase d'arrêt automatique et démarrage ou redémarrage par la clef de contact.

[0041] Dans un autre mode de réalisation, pour les véhicules 100 automobiles de type « flex-fuel », un offset négatif est par ailleurs ajouté durant la phase de démarrage, puis progressivement ramené vers 0 lorsque le moteur tourne de manière autonome (après obtention d'une première combustion), en vue d'éviter tout risque de calage du moteur 1.

[0042] Dans un autre mode de réalisation, illustré en traits pointillés épais sur ce même diagramme, le calculateur 2 calcule un instant tiv, survenant durant la période T prédéterminée, cet instant correspondant à un nombre prédéterminé de Point Mort Haut PMH (ou un nombre prédéterminé de temps moteur), pour lequel une première combustion n'a pas encore été réalisée avec la première valeur S1 d'ouverture réduite. A titre d'exemple, le calculateur 2 compte le nombre de Point Moteur Haut pour chaque cylindre du moteur 1 et compare ce nombre avec un nombre prédéfini (configurable). Afin de garantir cette première combustion durant la période T, le calculateur 2 applique alors, dès l'instant tiv, une valeur d'offset (flèche 29), afin d'amener la valeur d'ouverture de l'actionneur d'air depuis la première valeur S1 d'ouverture réduite à la valeur S1' référentielle. A l'instant ti, lorsque le moteur 1 tourne de manière autonome, le calculateur 2 diminue alors progressivement (pente pointillée 30) l'ouverture de l'actionneur d'air de la valeur S1' référentielle vers la première valeur S1 d'ouverture réduite, et si celle-ci est atteinte avant la fin de la période T prédéterminée, la maintient jusqu'à la fin de cette période T.

[0043] Les différents modes de réalisations du diagramme b) suivent ensuite une même stratégie pilotée par le calculateur 2 (courbe commune en trait plein à partir de la fin de la période T prédéterminée). A la fin de la période T prédéterminée, le calculateur 2 réduit progressivement (flèche 31) la section d'ouverture de l'actionneur d'air, depuis la première valeur S1, jusqu'à atteindre la deuxième valeur S2. Cette réduction progressive est déterminée par le calculateur 2 en fonction de l'état thermique du moteur 1. La section S d'ouverture de l'actionneur d'air est ensuite maintenue constante à la deuxième valeur S2, jusqu'à un instant prédéterminé tii'. A partir de cet instant tii' débute alors la transition de la commande en boucle ouverte des paramètres de fonctionnement du moteur 1 (paramètres d'injection et de gestion de la circulation d'air) vers une commande en boucle fermée de ces paramètres, effective à partir d'un instant prédéterminé tiii'. Pour cet instant tiii', la section S d'ouverture est alors à la troisième valeur S3 se rapportant à une ouverture de l'actionneur d'air en régime de ralenti stabilisé. Ainsi, entre les instants tii' et tiii', le calculateur 2 réduit progressivement (en fonction de la thermique du moteur 1) la valeur d'ouverture de l'actionneur d'air de la deuxième valeur S2 vers la troisième valeur S3 se rapportant à l'ouverture de l'actionneur d'air en régime de ralenti stabilisé. A l'instant tiii', les paramètres de fonctionnement du moteur 1 sont alors régulés en boucle fermée par le calculateur 2 : ces paramètres convergent alors vers des valeurs assurant le régime de ralenti moteur stabilisé. Par ailleurs, à des fins illustratives, on observe encore ici, à titre d'exemple, une valeur (flèche 27) d'ouverture résiduelle de l'actionneur d'air par rapport à la troisième valeur S3 à l'instant tiii'.

[0044] Les modes de réalisation décrits sur le diagramme b) présentent plusieurs avantages par rapport à l'état de l'art. Tout d'abord, la première valeur S1 étant réduite par rapport à la valeur S1' référentielle. On accélère ainsi la mise en dépression du répartiteur d'admission. Ceci permet d'avancer l'instant de transition de commande en boucle ouverte des paramètres de fonctionnement du moteur 1 (par exemple : paramètres d'injection et de gestion de la circulation d'air) vers une régulation en boucle fermée, et ainsi aussi obtenir un instant de bouclage en boucle fermée anticipé. On constate ainsi sur le diagramme b) que l'instant tii' est avancé par rapport à l'instant tii, de même pour l'instant tiii' par rapport à l'instant tiii. On rentre donc plus rapidement en phase de régulation de ralenti moteur, par rapport à l'état de l'art, ce qui permet donc de réduire la durée totale de démarrage. Par ailleurs, l'accélération de la mise en dépression du répartiteur d'admission contribue à la réduction de la consommation de carburant associée au démarrage ou au redémarrage. Ensuite, le mode de réalisation illustré en trait pointillé (augmentation de l'offset à la valeur S1' référentielle) ne se limite pas à détecter et pallier à une simple combustion tardive au-delà d'un nombre prédéterminé de Point Moteur Haut. Ce nombre est en effet paramétrable et prend en compte des paramètres tels que le type de démarrage du véhicule 100 (ex : démarrage automatique via la fonction « Stop and Start », démarrage sous clef, redémarrage sous clef), son altitude (par exemple : pression atmosphérique, pression dans le répartiteur d'admission), ou encore l'état thermique du moteur 1. Ainsi, si un démarrage n'est pas réalisable avec la première valeur S1 , le calculateur 2 est capable d'anticiper le fait que ce démarrage ne se produira pas non plus à un nombre déterminé de Point Moteur Haut, et rehausser préventivement cette valeur vers la valeur S1' référentielle, afin d'assurer une première combustion dans un cylindre du moteur 1. Le calculateur 2 n'attend donc pas nécessairement l'occurrence de ce nombre déterminé de Point Mort Haut (ou de temps moteur) dans les cylindres du moteur 1. Par exemple, en fonction des conditions extérieures (pressions, températures), le calculateur 2 peut anticiper le fait qu'à l'instant ti, c'est-à-dire au bout d'un nombre prédéfini de Point Mort Haut (PMH), l'application de la première valeur S1 ne permettra pas d'atteindre une première combustion. Dans ce cas, il peut appliquer dès l'instant tO de démarrage la valeur S1' référentielle, qu'il diminue ensuite progressivement (en fonction de la thermique du moteur 1) à la première valeur S1 réduite dès que le moteur 1 tourne de manière autonome. On garantit donc, grâce à cette action préventive, un démarrage du moteur 1 sous toutes conditions de pressions, altitudes, températures, tout en assurant une durée de démarrage diminuée par rapport à l'état de l'art. Selon une autre stratégie, le nombre de Point Mort Haut (PMH) étant configurable, on peut aussi volontairement choisir de retarder l'instant de première combustion d'un ou deux Point Moteur Haut. Bien que le démarrage du moteur 1 thermique s'en voit alors retardé, un tel retard demeure cependant imperceptible pour le conducteur et permet l'établissement de meilleures conditions de démarrage : optimisation du régime moteur, de la pression d'air dans le répartiteur d'admission, de la pression et température dans la chambre de combustion. Avantageusement, ceci participe à améliorer les conditions vibratoires (ébranlement du moteur 1) lors des démarrages ou redémarrages successifs, ces conditions étant perceptibles par le conducteur. Le confort de ce dernier s'en voit donc amélioré.

[0045] Parallèlement à la commande de la section S d'ouverture de l'actionneur d'air, le calculateur 2 commande divers paramètres de fonctionnement du moteur 1, tels que la valeur de l'avance à l'allumage et les paramètres d'injection (masse de carburant injectée, durée d'injection). Comme il va être maintenant vu sur la figure 3, ces paramètres sont notamment régulés par le calculateur 2 en fonction de la pression d'air dans le répartiteur d'admission (ou dans les chambres de combustion), ainsi que du régime du moteur 1.

[0046] Sur la figure 3, on observe sept diagrammes présentant une pour une même d'échelle d'abscisse, des évolutions temporelles de différents paramètres de fonctionnement du moteur 1 :

le diagramme a) illustre en ordonnée le régime N du moteur 1 en fonction du temps t en abscisse, lors d'une phase de démarrage (ou de redémarrage) du moteur 1 ;

le diagramme b) illustre en ordonnée l'état binaire E de la machine électrique en fonction du temps t en abscisse, lors d'une phase de démarrage (ou de redémarrage) du moteur 1 ;

le diagramme c) illustre en ordonnée la pression P dans le répartiteur d'admission (ou dans les chambres de combustion) en fonction du temps t en abscisse, lors d'une phase de démarrage (ou de redémarrage) du moteur 1 ;

le diagramme d) illustre en ordonnée la section S d'ouverture, dite aussi section de passage, de l'actionneur d'air (ex : papillon) en fonction du temps t en abscisse lors d'une phase de démarrage (ou de redémarrage) du moteur 1 ;

le diagramme e) illustre en ordonnée la valeur de l'avance à l'allumage AA en fonction du temps t en abscisse, lors d'une phase de démarrage (ou de redémarrage) du moteur 1 ; le diagramme f) illustre en ordonnée la durée D d'injection du carburant en fonction du temps t en abscisse, lors d'une phase de démarrage (ou de redémarrage) du moteur 1 ;

le diagramme g) illustre en ordonnée la masse M de carburant injectée en fonction du temps t en abscisse, lors d'une phase de démarrage (ou de redémarrage) du moteur 1.

[0047] Sur les diagrammes de cette figure 3, les modes de réalisations sont illustrés en traits épais pleins, ou traits épais pointillés. L'état de l'art est quant à lui illustré en traits fins mixtes, afin d'observer les avantages des modes de réalisations vis-à-vis de celui-ci.

[0048] A l'instant tO, le calculateur 2 réceptionne une commande de démarrage (ou de redémarrage), et commande alors l'entraînement du moteur 1 par la machine électrique. La commande de démarrage est, par exemple, réalisée suite à une action du conducteur prise en compte par le calculateur 2 : via la clef de contact, par pression sur un bouton de démarrage, un relâchement de la pédale de frein, un enfoncement de la pédale d'embrayage, un passage de la première vitesse, ou encore un enfoncement de la pédale d'accélérateur. Le régime N du moteur est alors nul, la machine électrique est mise sous tension mais ne fonctionne pas encore (état binaire E à « 0 »). La pression P dans le répartiteur d'admission est égale à une valeur de pression P0 atmosphérique extérieure au véhicule 100, la section S d'ouverture de l'actionneur d'air est à une valeur S0 de repos prise lorsque le moteur 1 est à l'arrêt (ici, en position ouverte car valeur positive) et l'avance à l'allumage AA est nulle. A cet instant, l'injection de carburant n'a pas encore débuté, les valeurs de durée D d'injection ainsi que de masse M de carburant injectée sont donc nulles.

[0049] A l'instant t1, la machine électrique est mise en marche, en mode démarreur, afin d'entraîner le moteur 1 : son état binaire E passe donc à la valeur « 1 ». Immédiatement à la suite de cet instant t1 , la machine électrique entraîne en rotation le moteur 1 thermique, qui voit donc son régime N augmenter. La mise en mouvement des organes internes du moteur 1 (rotation du vilebrequin, distribution, translation des pistons et des soupapes) engendre alors une mise en dépression de l'air dans le répartiteur d'admission : la pression P de l'air dans celui-ci commence à décroître. L'actionneur d'air adopte une position telle que sa section d'ouverture soit à la première valeur S1, inférieure à la valeur S1' référentielle préalablement déterminée par le calculateur 2. Les autres paramètres de fonctionnement du moteur 1 demeurent, quant à eux, inchangés.

[0050] A l'instant t2, le moteur est encore entraîné via la machine électrique (en mode démarreur), le régime N du moteur thermique atteint alors vers le haut (c'est-à-dire par le bas) un premier seuil N1 de régime connu (préconfiguré) du calculateur 2. A titre d'exemple, le calculateur 2 détermine l'atteinte du premier seuil N1 par comparaison avec la valeur courante de régime N du moteur 1. Parallèlement, la pression P dans le répartiteur d'admission continue encore de diminuer. Cette valeur de pression P est, en outre, comparée par le calculateur 2 avec un premier seuil P1 de pression prédéfini, connu de celui-ci. Dans l'exemple illustré sur le diagramme c), ce premier seuil P1 de pression n'est ici pas encore atteint vers le bas (c'est-à-dire par le haut). Cependant dans un autre exemple, ce premier seuil de pression P1 peut être atteint, avant l'atteinte du premier seuil N1. Ici, à l'instant t2, la machine électrique demeure en état de fonctionnement (état binaire E à « 1 ») en mode démarreur, et le régime N du moteur 1 continue par conséquent à augmenter. Les autres paramètres de fonctionnement du moteur 1 (position de l'actionneur d'air, injection nulle) sont commandés par le calculateur 2 de sorte à rester inchangés. Le calculateur 2 veille, en effet, à garder ces paramètres constants, tant qu'il ne détecte pas que les seuils N1 de régime et P1 de pression sont tous les deux atteints.

[0051] A l'instant t3, la machine électrique entraîne à son régime de rotation maximal le moteur 1. Le moteur 1 atteint donc un deuxième seuil N2 de régime, se rapportant au régime maximal de la machine électrique selon la démultiplication de vitesse de rotation entre la machine électrique et le moteur 1. Le moteur 1, sous l'entraînement de la machine électrique, et en l'absence de première combustion, demeure donc entraîné de manière constante à ce deuxième seuil N2. A cet instant, la pression P dans le répartiteur d'admission continue de décroître, mais n'atteint pas encore le premier seuil P1 de pression. Une fois encore, les autres paramètres de fonctionnement du moteur 1 (position de l'actionneur d'air, injection nulle) sont commandés par le calculateur 2 de sorte à rester inchangés.

[0052] A l'instant t4, la pression P dans le répartiteur d'admission continue à diminuer et atteint vers le bas le seuil P1 de pression. L'atteinte du premier seuil N1 de régime moteur étant déjà survenue (ici à l'instant t2), la machine électrique est maintenue sous fonctionnement en mode démarreur et le calculateur 2 commande alors l'injection de carburant : par injection directe ou indirecte via les tubulures d'admission en fonction de la structure du moteur 1. Plus précisément, le calculateur 2 commande :

- l'injection d'une masse M1 de carburant dans le moteur 1 durant une durée D1 ;

l'avance à l'allumage AA depuis sa valeur initiale nulle vers une valeur AA1 maximale.

Le calculateur 2 maintient par ailleurs la section S de passage (c'est-à-dire l'ouverture) l'actionneur d'air à la première valeur S1. Dans un mode de réalisation, si une première combustion n'est toujours pas détectée au bout d'un nombre prédéfini de Point Moteur Haut, le calculateur 2 commande l'ouverture de l'actionneur d'air à la valeur S1' référentielle, qu'il réduit ensuite progressivement vers la première valeur S1 dès la réalisation de la première combustion (ici à l'instant t5). Ce mode de réalisation est ici illustré en traits pointillés épais sur le diagramme d) et a été précédemment exposé au cours de la description de la figure 2. On note, par ailleurs, que les instants sont ici donnés à titre d'exemple purement illustratif : les seuils N1 de régime et P1 de pression dans le répartiteur d'admission peuvent en effet survenir avant ou après l'un par rapport à l'autre, voire en même temps et dans ce cas les instants t2, t3, t4 sont simultanés.

[0053] A l'instant t5 survient une première combustion dans un cylindre du moteur 1. La machine électrique est alors désactivée (état binaire E à « 0 ») par le calculateur 2 de son mode démarreur, et cesse d'entraîner le moteur 1 thermique, qui tourne alors de manière autonome. Si cette machine électrique peut également fonctionner en mode alternateur, celle-ci est alors commandée par le calculateur 2 dans ce mode afin d'alimenter électriquement les différents consommateurs électriques du véhicule 100. Le cas contraire, celle-ci est totalement désactivée jusqu'à la réception de la prochaine commande de démarrage ou redémarrage. Par ailleurs, entre les instants t4 et t5 :

la pression P dans le répartiteur d'admission continue à décroître sous l'effet de la rotation du moteur 1 ;

l'avance à l'allumage AA atteint progressivement la valeur AA1 commandée à l'instant t4, puis est maintenue constante durant cet intervalle de temps par le calculateur 2 ; la durée D d'injection est maintenue constante à une première valeur D1, le temps que l'avance à l'allumage AA atteigne la valeur maximale AA1 : c'est-à-dire lorsque la valeur de l'avance à l'allumage AA transite encore entre sa valeur nulle initiale et sa valeur AA1 maximale. La durée d'injection D est par la suite diminuée progressivement depuis la première valeur D1 vers une deuxième valeur D2, correspondant à la durée d'injection appliquée pour le régime de ralenti du moteur 1. Cette diminution de durée d'injection D débute dès que la valeur de l'avance à l'allumage AA atteint sa valeur AA1 maximale et s'effectue à mesure que la pression P diminue au sein du répartiteur d'admission ;

la masse M de carburant est injectée à une valeur constante M1, depuis le début de l'injection jusqu' à l'occurrence de la première combustion dans un cylindre du moteur 1, réalisée à l'instant t5.

[0054] A l'instant t6, le régime N du moteur 1 franchit vers le haut la consigne N3 de régime ralenti du moteur. L'instant de dépassement de cette consigne N3, correspond au début d'une phase de dépassement du régime de ralenti moteur, couramment connue sous la dénomination de phase « d'over shoot ». En parallèle, la pression P dans le répartiteur d'admission continue à décroître, ainsi que la durée D d'injection de carburant, en lien avec l'évolution de la dépression dans le répartiteur d'admission. Par ailleurs entre les instants t5 et t6

la valeur de section S d'ouverture de l'actionneur d'air est progressivement commandée par le calculateur 2 vers une deuxième valeur S2 de section d'ouverture inférieure à la première valeur S1 de section d'ouverture ;

la pression P dans le répartiteur d'admission et la durée D d'injection de carburant continuent à décroître ;

la masse M de carburant injectée est progressivement augmentée, en conséquence de l'évolution des paramètres précédents, jusqu'à atteindre une valeur M2 maximale. La masse M de carburant injecté est, par la suite, diminuée progressivement depuis la valeur M2 maximale vers une valeur M3 inférieure, cette valeur M3 inférieure correspondant à la masse M de carburant injectée lors du régime de ralenti du moteur 1. Cette diminution masse M de carburant injecté est commandée par le calculateur 2, dès l'atteinte de la valeur M2 maximale. [0055] A l'instant t7, la pression P dans le répartiteur d'admission atteint un second seuil P2 de pression. Avantageusement, cet instant correspond au début de la transition des paramètres de fonctionnement du moteur 1, d'une régulation en boucle ouverte vers une régulation progressive en boucle fermée (voir figure 2 précédemment décrite). A cet instant, la durée D d'injection continue encore à décroître et le calculateur 2 commande progressivement

la section S d'ouverture de l'actionneur d'air vers la troisième valeur S3 de section d'ouverture inférieure à la deuxième valeur S2 de section d'ouverture ;

la valeur de l'avance à l'allumage AA de sa valeur AA1 maximale vers une deuxième valeur AA2 inférieure à la valeur AA1 maximale.

La commande par le calculateur 2 des paramètres de fonctionnement du moteur 1, notamment la diminution de la section S d'ouverture de l'actionneur d'air, de la durée d'injection, de l'avance à l'allumage, couplée à la diminution progressive et continue de la pression P au sein du répartiteur d'admission, amène alors le régime N du moteur 1 thermique à continuer d'augmenter jusqu'à une valeur N5 maximale, couramment connue sous le nom de régime d' « over shoot ». Cette valeur N5 maximale (régime d'« over shoot ») est ici atteinte à l'instant t8. Par ailleurs, entre les instants t7 et t8, via l'application des commandes issues du calculateur 2

la durée D d'injection atteint la deuxième valeur D2, correspondant à la durée d'injection appliquée pour le régime de ralenti du moteur 1, et est maintenue constante ;

- la section S d'ouverture de l'actionneur d'air atteint la troisième valeur S3, correspondant à l'ouverture de l'actionneur d'air appliquée lors du régime de ralenti moteur, et est maintenue constante ;

la valeur de l'avance à l'allumage AA atteint la deuxième valeur AA2 ; la masse M de carburant injectée converge vers la valeur M3, qui est la masse de carburant consommée lors du régime de ralenti du moteur 1.

[0056] A l'instant t9, le régime N du moteur thermique franchit vers le bas une consigne N4. Selon divers modes de réalisation, la consigne N4 correspond à la valeur la consigne de régime ralenti N3 additionnée à un nombre prédéfini de régime moteur (par exemple : 50 tours/min) ou multipliée par un facteur prédéfini paramétrable (par exemple : 1.1). Avantageusement, l'atteinte de cette consigne N4 vers le bas, correspond à la fin de la phase d' « over shoot » du moteur 1. A partir de cet instant, commence alors la phase de régulation du régime de ralenti moteur et l'avance à l'allumage AA est progressivement commandée vers une valeur AA3 finale de consigne. Le calculateur 2 peut, par exemple, détecter le début de la phase de régulation du régime de ralenti du moteur à l'instant t9, par comparaison entre le régime N du moteur et la valeur de consigne N4 qui est préalablement paramétrée ou estimée par le calculateur 2.

[0057] Enfin, à l'instant t10, le régime N moteur est stabilisé à la consigne N3, correspondant à la valeur constante de régime de ralenti du moteur 1. La pression P dans le répartiteur d'admission a atteint une valeur P3 stabilisée, l'avance l'allumage a convergé vers la valeur AA3 finale de consigne. Tous les autres paramètres sont maintenus constants, sauf la masse M de carburant injecté qui diminue progressivement, à mesure que les transferts thermiques vers les parois de la chambre de combustion diminuent sous l'effet de la montée en température des parois, du liquide de refroidissement et de l'huile de lubrification du moteur 1. La phase de démarrage du moteur 1 thermique est alors achevée.

[0058] Avantageusement, grâce aux modes de réalisations illustrés sur cette figure et vis-à-vis de l'état de l'art (en trait mixte), on constate que la pression P dans le répartiteur d'admission converge plus rapidement vers la valeur P3 de pression minimale grâce à la valeur S1 de section S d'ouverture alors prise par l'actionneur d'air, inférieure à la valeur S1' référentielle. En effet, une section S d'ouverture de l'actionneur d'air plus importante, implique une moindre augmentation de l'avance à l'allumage AA, et donc un bouclage plus tardif des paramètres de fonctionnement du moteur 1. Par opposition, dans les modes de réalisations illustrés, la convergence de l'avance à l'allumage AA vers une valeur AA3 finale de consigne s'effectue par le haut, grâce à une ouverture réduite de l'actionneur d'air et à une mise en dépression plus rapide du répartiteur d'admission, la pression P dans le répartiteur d'admission convergeant plus rapidement vers la valeur P3. Ceci permet d'atteindre plus rapidement le régime de régulation en boucle fermée des paramètres de fonctionnement du moteur 1. Il s'ensuit que la masse de carburant consommée dans les modes de réalisations proposés s'en voit réduite.

[0059] Avantageusement, les modes de réalisations précédemment décrits permettent, durant une phase de démarrage, de vider plus rapidement l'air contenu initialement dans le répartiteur d'admission et dans la chambre de combustion des cylindres. Dès l'instant de début de l'opération de démarrage, sous l'action de la machine électrique, certains pistons commencent leur phase de descente dans leur cylindre correspondant, les soupapes d'admission d'air étant ouvertes. La pression d'air dans le répartiteur d'admission diminue donc plus rapidement, et sa valeur P3 de pression minimale (point bas) est atteinte entre au moins 0.5 et 1 seconde plus rapidement. La quantité de carburant injectée suit en parallèle la même évolution. Il devient ainsi possible, durant la phase de démarrage, de commencer à réduire plus tôt la quantité de carburant injectée, et ce sans pour autant dégrader le régime de dépassement de la consigne de ralenti moteur (régime d'« over shoot »). La régulation en boucle fermée des paramètres d'injection et de gestion de la circulation d'air, est en effet anticipée, ce qui permet d'abaisser les différents seuils de régimes moteur, en particulier le régime moteur auquel intervient la transition vers la régulation en boucle fermée des paramètres d'injection et de gestion de la circulation d'air, ainsi que le régime d' « over shoot » grâce à la diminution, pendant toute la phase de démarrage ou de redémarrage, des quantités d'air et de carburant admises dans les chambres de combustion. La phase de dépassement de la consigne de ralenti moteur se voit donc aussi améliorée, via à une baisse de l'amplitude maximale du régime de rotation moteur durant cette phase. L'anticipation de la régulation en boucle fermée des paramètres d'injection et de gestion de la circulation d'air permet également d'optimiser le pilotage de la section S d'ouverture de l'actionneur d'air et de l'avance à l'allumage AA, ce qui permet une réduction supplémentaire de la consommation de carburant.

[0060] Par ailleurs, la réduction de carburant injecté est variable selon la thermique du moteur 1 à l'instant de son démarrage ou redémarrage, et est fonction de l'état d'amorçage des différents organes de post-traitement des émissions polluantes du moteur 1, tels le catalyseur à trois voies, les pièges à oxydes d'azote, combinés ou non avec la boucle de recirculation des gaz d'échappement (EGR). Ainsi, pour un démarrage ou un redémarrage, le calculateur 2 peut décider d'appliquer les modes de réalisation précédemment décrits, seulement si une ou plusieurs des conditions suivantes sont réunies : la température du moteur 1 (par exemple : la température de son liquide de refroidissement) dépasse une consigne de température préconfigurée, par exemple 30 à 40°C ;

la température de l'air dans le répartiteur d'admission en entrée des chambres de combustion, dépasse une consigne préconfigurée de température ;

l'ensemble des organes de dépollution sont amorcés, par exemple en évaluant, la température des gaz d'échappement ou la température dans le catalyseur.

[0061] Avantageusement, pour les modes de réalisation précédemment décrits, le calculateur 2 différencie les différents types de démarrage ou redémarrage, tels les démarrages automatiques via la fonction « Stop and Start » ou les démarrages sous clef, et prend en compte la thermique du moteur 1 ainsi que son altitude, pour piloter les différents paramètres d'injection et de gestion de la circulation de l'air. Les modes de réalisations précédemment décrits sont donc applicables à tout véhicule 100 automobile muni d'une machine électrique pour l'entraînement de son moteur 1 lors d'un démarrage, équipé ou non de la fonction « Stop and Start ».

[0062] Avantageusement, les modes de réalisations précédemment décrits permettent d'économiser une masse de carburant comprise entre 0.7 et 1g lors de l'application d'un cycle de conduite ECE-EUDC (cycle européen de conduite), et comprise entre 0.3 et 0.6g pour l'application d'un cycle de conduite WLTC (acronyme anglais de « Wor/d harmonized Light vehicles Test Cycle »).

[0063] Ces modes de réalisation permettent, en outre, d'améliorer le comportement acoustique et vibratoire du groupe motopropulseur, grâce au contrôle par le calculateur 2 du nombre de Point Mort Haut avant une première combustion dans un cylindre du moteur 1.

[0064] Plus généralement, l'ensemble des modes de réalisations proposés contribuent à la réduction des émissions polluantes d'un véhicule 100 automobile.