LICHTBERGER, Bernhard (Silberbach 36, Pregarten, A-4230, AT)
THEURER, Josef (Johannesgasse 3, Wien, A-1010, AT)
LICHTBERGER, Bernhard (Silberbach 36, Pregarten, A-4230, AT)
| P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises (2), das
in eine Solllage angehoben, unterstopft und unmittelbar darauf folgend
durch eine Kombination von Querschwingungen und vertikaler Auflast kon¬
trolliert abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer wiederhol¬
ten Unterstopfung eines Gleisabschnittes (29) eine die Querschwingungen
produzierende dynamische Schlagkraft (23) reduziert und ein vom Rück¬
fahrtbeginn (30) bis zum Rückfahrtende (31) definierter Rückfahrweg (R)
gemessen wird und dass die Schlagkraft (23) erst nach Erreichen des
Rückfahrtbeginns (30) auf die ursprüngliche Größe erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die dy¬
namische Schlagkraft (23) auf einen Nullwert reduziert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die dy¬
namische Schlagkraft (23) in Richtung vom Rückfahrtende (31) zum Rück¬
fahrtbeginn (30) sukzessive auf die ursprüngliche Größe erhöht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die dynamische Schlagkraft (23) nach Erreichen des Rückfahrtbeginns (30)
von 0% auf 100% der ursprünglichen Größe erhöht wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeich¬
net, dass eine Rotationsfrequenz einer die dynamische Schlagkraft (23)
erzeugenden Unwuchtmasse (19) unabhängig von deren Exzentrizität
konstant gehalten wird. |
VERFAHREN ZUM UNTERSTOPFEN UND STABILISIEREN EINES GLEISES.
[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisie¬
ren eines Gleises, das in eine Solllage angehoben, unterstopft und
unmittelbar darauf folgend durch eine Kombination von Quer¬
schwingungen und vertikaler Auflast kontrolliert abgesenkt wird.
[0002] Ein derartiges Verfahren wird durch WO2006056215 beschrieben.
Durch eine mit Stopf- und Stabilisationsaggregaten ausgestattete
Maschine wird in einer kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt das Gleis
unterstopft und unmittelbar dahinter stabilisiert. Dazu wird das Gleis
durch ein Stabilisationsaggregat in Querschwingungen versetzt und
parallel dazu eine vertikale Auflast ausgeübt. Dadurch kommt es in
Verbindung mit einem Bezugsystem zu einer kontrollierten Gleisab¬
senkung und optimalen Verdichtung der Schotterbettung.
[0003] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines
Verfahrens der eingangs genannten Art, mit dem auch bei Unterbrechung
der Arbeitsvorfahrt und nochmaliger Unterstopfung eines Gleisabschnittes
eine optimale Gleisabsenkung gewährleistet ist.
[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren der gattungs¬
gemäßen Art durch die im Kennzeichen von Anspruch 1 angeführten
Merkmale gelöst.
[0005] Mit diesen Verfahrensschritten kann sichergestellt werden, dass das Gleis
im Falle einer aus verschiedenen Gründen nochmals erforderlichen Unter¬
stopfung eines Gleisabschnittes zu stark abgesenkt wird. Die dynami-
sehen Schlagkraft kann nunmehr im nochmals durchzuarbeitenden Gleis¬
abschnitt rasch auf einen geeigneten Wert angepasst werden, um eine zu
lange dauernde Einwirkung auf den bereits stabilisierten Gleisabschnitt zu
vermeiden. Insbesondere während der Rückfahrt der Maschine ist die
Schlagkraft zweckmäßigerweise auf Null zu reduzieren.
[0006] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen
und der Zeichnungsbeschreibung.
[0007] Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestell¬
ten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:
[0008] Fig. 1 eine Seitenansicht einer Maschine zur Gleislagekorrektur,
[0009] Fig.2 eine Detaildraufsicht auf ein Stabilisationsaggregat, und
[0010] Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Gleisabschnittes, der noch¬
mals unterstopft wird.
[0011] Eine in Fig. 1 ersichtliche Maschine 1 für die Lagekorrektur eines Gleises
2 weist einen aus zwei Rahmenteilen 3,4 zusammengesetzten Maschinen¬
rahmen 6 sowie Schienenfahrwerke 7 auf. Der - bezüglich einer Arbeits¬
richtung 8 - vordere Rahmenteil 3 ist mit einem Stopfaggregat 9 zum Un¬
terstopfen von Schwellen 10 ausgestattet. Dem hinteren Rahmenteil 4
sind Stabilisationsaggregate 11 zugeordnet, die mit einer vertikalen Auf¬
last auf das Gleis 2 anpreßbar sind und dieses gleichzeitig in Querschwin¬
gungen versetzen. Für die Wegmessung ist ein Wegmesser 18 vorgese¬
hen.
[0012] Das auf dem vorderen Rahmenteil 3 positionierte Stopfaggregat 9 ist ge¬
meinsam mit einem Gleishebeaggregat 12 auf einem Satellitenrahmen 13
angeordnet. Dieser ist mit einem vorderen Ende durch einen Antrieb 5
längsverschiebbar auf dem Rahmenteil 3 gelagert, während ein hinteres
Ende auf einem eigenen Schienenfahrwerk 7 abstützbar ist. über diesem
befindet sich eine mit dem vorderen Rahmenteil 3 verbundene Arbeitska¬
bine 14 mit einer Steuereinrichtung 15. Für die Gleislagekorrektur ist ein
Messachsen 16 aufweisendes Bezugsystem 17 vorgesehen. Ein weiteres
Bezugsystem 20 dient zur kontrollierten Gleisabsenkung durch die Stabili-
sationsaggregate 11.
[0013] Bei dem in Fig. 2 ersichtlichen Stabilisationsaggregat 11 sind zwei Un¬
wuchtmassen 19 durch einen Antrieb 21 jeweils um eine Achse 22 rotier¬
bar. Die Unwuchten rotieren derart phasenverschoben, dass lediglich in
Gleisquerrichtung eine dynamische Schlagkraft 23 auf das Gleis 2 ein¬
wirkt. Jede Unwuchtmasse 19 setzt sich aus einem ersten und zweiten
Masseteil 24, 25 zusammen. Der zweite Masseteil 25 ist durch einen
hydraulisch steuerbaren, in einem Hydraulikzylinder 26 gelagerten
Kolben 27 relativ zum ersten Masseteil 24 verschiebbar. Für die
Rückstellung des Kolbens 27 ist eine Schraubenfeder 28 vorgesehen. Der
Verschiebeweg des zweiten Masseteiles 25 kann z. B. über einen einge¬
bauten induktiven Abstandsmesser gemessen und als Regelgröße in ei¬
nem Regelkreis verwendet werden. Die Ansteuerung erfolgt über Proporti-
onal- oder Servoventile.
[0014] In Fig. 3 ist schematisch eine wiederholte Unterstopfung eines Gleisab¬
schnittes 29 dargestellt. Dazu wird die Maschine 1 zur Beendigung der
ersten Unterstopfung gestoppt und die dynamische Schlagkraft 23 (und
somit die Gleisquerschwingungen) durch Beaufschlagung der beiden Kol¬
ben 27 sofort auf den Wert Null reduziert. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die
Rotationsfrequenz der beiden Unwuchtmassen 19 unverändert bleibt. Mit
einem Rückfahrtbeginn 30 der Maschine 1 wird durch den Wegmesser 18
ein Rückfahrweg R gemessen, der durch das Rückfahrtende 31 begrenzt
ist. Für die nun startende nochmalige Unterstopfung des Gleisabschnittes
29 kann wahlweise im Bereich des Rückfahrweges R die Schlagkraft 23
bis zum Rückfahrtbeginn 30 sukzessive angehoben werden.
[0015] Eine weitere Möglichkeit besteht aber auch darin, die dynamische Schlag¬
kraft 23 erst mit dem Erreichen des Rückfahrtbeginns 30 zu aktivieren und
sofort auf den ursprünglichen Wert zu erhöhen.
[0016] Die aus den Querschwingungen resultierende Absenkung des Gleises 2
wird dabei in jedem Fall durch das Bezugsystem 20 kontrolliert. Die Steue¬
rung der dynamischen Schlagkraft 23 kann auch durch das Bezugsystem
20 erfolgen, um ein Absenken des Gleises 2 unter den Sollwert infolge ei¬
ner zu langen Einwirkung der Querschwingungen zuverlässig auszu¬
schließen.
Next Patent: PEPTIDES HAVING PHARMACOLOGICAL ACTIVITY FOR TREATING DISORDERS ASSOCIATED WITH ALTERED CELL MIGRATI...