Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium zum Ausführen des Verfahrens. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Stand der Technik

Bei einem teil- oder vollautomatisierten Bremsmanöver eines Fahrzeugs kann es kurz vor Stillstand des Fahrzeugs, etwa infolge einer schnell laufenden Pumpe einer Bremsanlage, zu einem Ruck oder hör- oder spürbaren Schwingungen kommen, kurz auch NVH (Noise, Vibration, Harshness) genannt.

US 9,358,962 B2 beschreibt ein Verfahren zum Anhalten eines Kraftfahrzeugs, das ein elektronisches Umfeldsteuergerät zur Auswertung der Daten eines oder mehrerer Umfeldsensoren und ein elektronisches Bremsensteuergerät zur Ansteuerung eines Bremssystems aufweist, die über eine Datenverbindung Informationen und/oder Anweisungen austauschen. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Erfassen eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug; Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs; Regeln des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug durch das Umfeldsteuergerät, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen Übergabeschwellenwert übersteigt; und Anhalten des Kraftfahrzeugs durch das Bremsensteuergerät, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Übergabeschwellenwert ist. Abhängig von dem erfassten Abstand gibt das Umfeldsteuergerät eine Sollstrecke für das Bremsensteuergerät vor, nach der das Kraftfahrzeug stehen soll.

US 2017/0205831 Al beschreibt ein Anhaltedistanzsystem, mit dem eine Anhaltedistanz eines Fahrzeugs empfangen wird. Eine Bahn, die eine Vielzahl von Beschleunigungssegmenten aufweist, wird gemäß der Anhaltedistanz mit einem Plotter dargestellt. Eine Fahrzeugbremse und/oder ein Fahrzeugantrieb werden basierend auf der Bahn eingestellt, um das Fahrzeug anzuhalten. Die Beschleunigungssegmente umfassen mindestens zwei der folgenden Fahrsituationen: ein Hinauffahren, eine Verlangsamung, ein Hinunterfahren, eine abschließende Verlangsamung.

WO 2008/012160 Al beschreibt eine Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Anhalteregelung in Kraftfahrzeugen mit einem Sensorsystem zur Ortung eines Vorderfahrzeugs, einem Folgeregler zur Regelung des Abstands des eigenen Fahrzeugs zum Vorderfahrzeug während der Fahrt und einem Anhalteregler, der das eigene Fahrzeug in den Stand bremst, wenn erkannt wird, dass das Vorderfahrzeug anhält oder anhalten wird. In dem Anhalteregler ist ein Rollphasenregler implementiert, der während einer Rollphase kurz vor dem Stillstand des eigenen Fahrzeugs dessen Geschwindigkeit annähernd konstant hält.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, ein Steuergerät, ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Medium und ein Bremssystem gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus der Beschreibung und sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Vorteile der Erfindung

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ermöglichen es in vorteilhafter Weise, unangenehme Rucke, Geräusche oder Vibrationen zu vermeiden, wenn ein Fahrzeug, etwa mithilfe einer Fahrerassistenzfunktion, zum Stehen gebracht wird.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Bremsaktor zum Erzeugen einer Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs und ein Steuergerät zum Steuern des Bremsaktors aufweist. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte, die insbesondere in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden können: Empfangen einer Bremsanforderung in dem Steuergerät; Bestimmen einer Bremsdauer, während der die Bremskraft erzeugt werden soll, um das Fahrzeug anzuhalten, basierend auf der Bremsanforderung; Bestimmen eines zeitlichen Verlaufs eines Bremskraftgradienten der Bremskraft basierend auf der Bremsdauer, wobei der Bremskraftgradient am Ende der Bremsdauer betragsmäßig größer als am Anfang der Bremsdauer ist; und Ansteuern des Bremsaktors, um die Bremskraft entsprechend dem Verlauf des Bremskraftgradienten zu erzeugen.

Eine Steifigkeit beim Bremskraftaufbau kann abhängig von einer bereits im Bremssystem vorhandenen Bremskraft, etwa einem Hydraulikdruck, variieren. Nimmt die Bremskraft im Bremssystem zu, so erhöht sich auch die Steifigkeit. Das bedeutet, dass ein Bremsaktor, wie etwa eine Pumpe oder ein Elektromotor, zunächst mit erhöhter Drehzahl laufen muss, um die Bremskraft zu erhöhen. Da die Steifigkeit entsprechend zunimmt, kann der Bremsaktor für eine weitere Bremskraftsteigerung mit niedrigerer Drehzahl laufen. Mit dem hier und im Folgenden beschriebenen Verfahren kann erreicht werden, dass der Bremsaktor während der Phase der Bremskraftsteigerung mit verhältnismäßig niedriger Drehzahl läuft, wodurch Schwingungen während des Bremsvorgangs verringert werden.

Dazu wird anstelle eines konstanten Bremskraftgradienten ein dynamischer Bremskraftgradient verwendet. Beispielsweise kann die Bremskraft, die erforderlich ist, um das Fahrzeug zum Stehen zu bringen und im Stillstand zu halten, basierend auf einer zeitabhängigen Funktion wie etwa einer Polynomfunktion oder einer sonstigen Funktion, deren Funktionswert mit der Zeit zunimmt, aufgebaut werden.

Ein Bremsaktor kann beispielsweise eine Pumpe zum Aufbauen eines hydraulischen oder pneumatischen Drucks in einem Bremssystem des Fahrzeugs sein. Die Bremsanforderung kann beispielsweise von einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrzeugs ausgegeben werden, wenn die Fahrerassistenzfunktion erkannt hat, dass das Fahrzeug abgebremst werden soll. Die Bremsanforderung kann unter Berücksichtigung eines Fahrerwunsches, beispielsweise abhängig von einer Gas- oder Bremspedalstellung, ausgegeben werden. Die Fahrerassistenzfunktion kann beispielsweise ein elektronisches Bremsenmanagement des Fahrzeugs oder eine Komponente davon sein. Es ist zweckmäßig, wenn die Bremsdauer kürzer als 1 s ist.

Unter einem Bremskraftgradienten kann eine Änderung, insbesondere eine Zunahme der Bremskraft pro Zeiteinheit verstanden werden. Der Verlauf des Bremskraftgradienten kann durch eine beliebige stetige Funktion vorgegeben werden, die mit zunehmenden Eingabewerten linear oder nicht linear zunehmende Ausgabewerte ausgibt, insbesondere etwa durch ein Polynom zweiten oder höheren Grades. Beispielsweise kann der Bremskraftgradient auch exponentiell verlaufen. Der Bremskraftgradient kann am Anfang der Bremsdauer flacher als am Ende der Bremsdauer verlaufen. Dadurch können zum einen Vibrationen, wie sie beispielsweise durch eine schnell laufende Pumpe des Bremssystems verursacht werden, reduziert werden. Zum anderen kann dadurch bis zum Ende der Bremsdauer eine relativ große Bremskraft aufgebaut werden, die es ermöglicht, das Fahrzeug sicher im Stillstand zu halten, d. h. zu verhindern, dass das Fahrzeug nach dem Anhalten einen Ruck macht.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuergerät, das konfiguriert ist, um das Verfahren, wie es oben und im Folgenden beschrieben ist, auszuführen. Merkmale dieses Verfahrens können auch Merkmale des Steuergeräts sein und umgekehrt.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Bremssystem, das konfiguriert ist, um das Verfahren, wie es oben und im Folgenden beschrieben ist, auszuführen. Merkmale dieses Verfahrens können auch Merkmale des Bremssystems sein und umgekehrt.

Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogramm, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, das Verfahren, wie es oben und im Folgenden beschrieben ist, ausführt, sowie ein computerlesbares Medium, auf dem ein derartiges Computerprogramm gespeichert ist.

Das computerlesbare Medium kann ein flüchtiger oder nicht flüchtiger Datenspeicher sein. Beispielsweise kann es sich bei dem computerlesbaren Medium um eine Festplatte, ein USB-Speichergerät, einen RAM, ROM, EPROM oder Flash-Speicher handeln. Das computerlesbare Medium kann auch ein einen Download eines Programmcodes ermöglichendes

Datenkommunikationsnetzwerk wie etwa das Internet oder eine Datenwolke (Cloud) sein. Merkmale des Verfahrens, wie es oben und im Folgenden beschrieben ist, können auch Merkmale des Computerprogramms und/oder des computerlesbaren Mediums sein und umgekehrt.

Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann der Verlauf des Bremskraftgradienten durch ein Polynom zweiten oder höheren Grades definiert sein. Somit kann der Bremskraftgradient mit geringem Rechenaufwand bestimmt werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann der Bremskraftgradient während der Bremsdauer betragsmäßig stets zunehmen. Dies hat den Effekt, dass die Bremskraft gegen Ende der Bremsdauer relativ steil ansteigt. Dadurch kann das Fahrzeug ruckfrei zum Stehen gebracht werden und sicher im Stillstand gehalten werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann die Bremsdauer basierend auf einer Soll- Bremskraft, einer Ist- Bremskraft und einer Ist-Antriebskraft bestimmt werden. Unter einer Soll-Bremskraft kann eine Bremskraft verstanden werden, die am Ende der Bremsdauer im Bremssystem vorhanden sein soll. Unter einer Ist- Bremskraft kann eine Bremskraft verstanden werden, die am Anfang der Bremsdauer im Bremssystem vorhanden ist. Unter einer Ist-Antriebskraft kann eine am Anfang der Bremsdauer von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs erzeugte Kraft verstanden werden. Die Ist-Antriebskraft und die Bremskraft können je nach Fahrsituation des Fahrzeugs, etwa je nach Neigung des Fahrzeugs, gleich oder entgegengesetzt gerichtet sein. Dadurch kann die Bremsdauer mit ausreichender Genauigkeit geschätzt werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann ein Bremskraftverhältnis basierend auf der Ist- Bremskraft und der Soll-Bremskraft berechnet werden. Des Weiteren kann ein Antriebskraftverhältnis basierend auf der Ist-Antriebskraft und der Soll-Bremskraft berechnet werden. Somit kann die Bremsdauer unter Berücksichtigung einer Referenzbremsdauer berechnet werden mit: t _B = t _Ref x (1 — R _B ) x (1 + R _A ). Die Referenzbremsdauer kann beispielsweise abhängig von einer Fahrsituation des Fahrzeugs variieren. Gemäß einer Ausführungsform kann das Bremskraftverhältnis unter Berücksichtigung eines Bremskraftgewichtungsfaktors berechnet werden mit: . Beispielsweise kann der Bremskraftgewichtungsfaktor Werte von 0 bis 1 annehmen. Dadurch kann eine Auswirkung des Bremskraftverhältnisses auf die Bremsdauer beeinflusst werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann das Antriebskraftverhältnis unter Berücksichtigung eines Antriebskraftgewichtungsfaktors berechnet werden mit: Beispielsweise kann der

Antriebskraftgewichtungsfaktor Werte von 0 bis 1 annehmen. Dadurch kann eine Auswirkung des Antriebskraftverhältnisses auf die Bremsdauer beeinflusst werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann die Referenzbremsdauer eine Bremsdauer angeben, während der die Bremskraft erzeugt werden soll, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn die Ist- Bremskraft null ist und die Ist-Antriebskraft mit einer Antriebskraft im Leerlauf des Fahrzeugs übereinstimmt.

Gemäß einer Ausführungsform kann der Verlauf des Bremskraftgradienten abhängig von einem früheren Verlauf der Bremskraft, etwa der Soll-Bremskraft oder eines Gradienten bezüglich der Soll-Bremskraft, bestimmt werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einem Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung eines zeitlichen Verlaufs eines Bremskraftgradienten, bestimmt durch ein Steuergerät aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einem Bremssystem 102. Das Bremssystem 102 ist ausgeführt, um das Fahrzeug 100 abzubremsen. Dazu umfasst das Bremssystem 102 einen Bremsaktor 104, etwa in Form einer Pumpe, die ausgeführt ist, um Bremsen 106 des Fahrzeugs 100 mit einer Bremskraft F _B , etwa in Form eines hydraulischen oder pneumatischen Drucks, zu beaufschlagen, wodurch das Fahrzeug 100 abgebremst wird. Des Weiteren umfasst das Bremssystem 102 ein Steuergerät 108, das konfiguriert ist, um den Bremsaktor 104 in geeigneter Weise anzusteuern. Beispielsweise ist das Steuergerät 108 konfiguriert, um von einem Fahrerassistenzsystem 110 des Fahrzeugs 100 oder einer Komponente davon, etwa einem Bremsassistenten zum (teil-)automatisierten Durchführen eines Brems- oder Parkmanövers, eine Bremsanforderung 112 zu empfangen, die anzeigt, dass das Fahrzeug 100 angehalten werden soll, und die Bremsanforderung 112 in ein entsprechendes Steuersignal 114 zum Steuern des Bremsaktors 104 umzusetzen. Das Steuergerät 108 kann beispielsweise Teil eines Bordcomputers des Fahrzeugs 100 sein.

Um zu vermeiden, dass beim Anhalten des Fahrzeugs 100 NVH-Effekte wie Geräusche, Vibrationen, Rucke oder sonstige Schwingungen auftreten, die einen Fahrkomfort schmälern könnten, ist das Steuergerät 108 konfiguriert, um die Bremskraft F _B mit einem Bremskraftgradienten dF _B zu erzeugen, der während einer Bremsdauer betragsmäßig stetig zunimmt.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm 200 mit einem möglichen Verlauf 202 des Bremskraftgradienten dF _B während der Bremsdauer t _B . Die Bremsdauer t _B beginnt zu einem Zeitpunkt t = 0 und endet zu einem Zeitpunkt t = T. Der Bremskraftgradient dF _B ist hier durch eine Funktion G(t) definiert und fällt ausgehend von einem negativen Anfangswert zunächst flach, dann vergleichsweise steil ins Negative ab, insbesondere gegen Ende der Bremsdauer t _B . Ebenfalls eingezeichnet ist ein konstanter Soll-Gradient dF _B,Soll , dessen Integral eine zum Anhalten des Fahrzeugs 100 erforderliche Soll- Bremskraft F _B,Soll beschreibt. Die Soll- Bremskraft F _B,Soll ist durch eine Fläche zwischen einer horizontalen Linie des Soll-Gradienten dF _B,Soll und einer Zeitachse des Diagramms 200 veranschaulicht.

Mithilfe der Funktion G(t) kann die Soll-Bremskraft F _B,Soll in geeigneter Weise über die Bremsdauer t _B verteilt werden, insbesondere so verteilt werden, dass die Soll-Bremskraft F _B,Soll erst gegen Ende der Bremsdauer t _B , d. h. kurz vor Stillstand des Fahrzeugs 100, betragsmäßig sehr stark zunimmt, d. h. ins Negative fällt, während sie zu Beginn der Bremsdauer t _B betragsmäßig nur relativ schwach zunimmt.

Der Ablauf eines solchen Bremsmanövers mit zunehmendem Bremskraftgradienten dF _B wird im Folgenden näher beschrieben.

Fig. 3 zeigt einen beispielhaften Ablauf eines Verfahrens 300 zum Bremsen des Fahrzeugs 100. Das Verfahren 300 kann von dem Steuergerät 108 aus Fig. 1 ausgeführt werden.

Das Verfahren 300 beginnt mit einem Schritt 310, in dem die Bremsanforderung 112 in dem Steuergerät 108 empfangen wird. Basierend auf der Bremsanforderung 112 bestimmt das Steuergerät 108 die Bremsdauer t _B , die erforderlich ist, um eine zum Anhalten des Fahrzeugs 100 ausreichende Bremskraft F _B aufzubauen.

Die Bremsdauer t _B kann beispielsweise dadurch bestimmt werden, dass in einem Schritt 320 unter Verwendung der Soll-Bremskraft F _B,Soll , einer zu Beginn des Bremsmanövers, d. h. zum Zeitpunkt t = 0, im Bremssystem 102 vorhandenen Ist- Bremskraft F _{B, Ist} und eines Bremskraftgewichtungsfaktors C _B ein Bremskraftverhältnis R _B berechnet wird sowie in einem Schritt 330 unter Verwendung der Soll-Bremskraft F _B,Soll , einer zu Beginn des Bremsmanövers, d. h. zum Zeitpunkt t = 0, von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs 100 bereitgestellten Ist-Antriebskraft F _{A, Ist} und eines

Antriebskraftgewichtungsfaktors C _A ein Antriebskraftverhältnis R _A berechnet wird, beispielsweise mithilfe der folgenden Gleichungen:

Dabei sind R _B und R _A jeweils auf ein Maximum von 1 und ein Minimum von 0 beschränkt. Ferner wird R _A nur dann berechnet, wenn das Fahrzeug 100 bergauf fährt, da hier die Antriebskraft der Hangabtriebskraft bis zu einem gewissen Grad entgegenwirken kann. Die Konstanten C _B und C _A beeinflussen den Effekt der Verhältniszahlen auf die Bremsdauer t _B , d. h. auf die Dauer des Bremskraftaufbaus, und können jeweils Werte von 0 bis 1 annehmen.

Alternativ oder zusätzlich können auch andere berechnete oder gemessene Kraftwerte zur Berechnung von R _B und R _A verwendet werden.

Somit kann in einer kritischen Situation, in der die Ist- Bremskraft F _{B, Ist} zu niedrig ist oder die zu kompensierende Ist-Antriebskraft F _{A, Ist} zu groß ist, die Bremskraft F _B hinreichend schnell aufgebaut werden, um unerwünschte Fahrzeugbewegungen zu reduzieren.

Umgekehrt kann in einer unkritischen Situation, in der die Ist- Bremskraft F _{B, Ist} ausreicht, um der Schwerkraft oder der Ist-Antriebskraft F _{A, Ist} entgegenzuwirken, die Bremskraft F _B hinreichend langsam aufgebaut werden, um durch den Bremsaktor 104 verursachte Schwingungen zu verringern.

In einem Schritt 340 werden das Bremskraftverhältnis R _B und das Antriebskraftverhältnis R _A mit einer Referenzdauer t _Ref verrechnet, um die Bremsdauer t _B zu erhalten. Beispielsweise kann die Bremsdauer t _B im Schritt 340 folgendermaßen berechnet werden: t _B = t _Ref × (1 — R _B ) × (1 + R _A )·

Die Referenzdauer t _Ref kann beispielsweise eine Dauer angeben, während der die Bremskraft F _B aufgebaut werden soll, wenn die Ist- Bremskraft F _{B, Ist} zumindest annähernd null ist und die Ist-Antriebskraft F _{A, Ist} zumindest annähernd mit einer minimalen Antriebskraft im Leerlauf des Fahrzeugs 100 übereinstimmt.

In einem Schritt 350 wird für die berechnete Bremsdauer t _B mithilfe der Funktion G(t) ein geeigneter Anstieg des Bremskraftgradienten dF _B bestimmt. Schließlich wird in einem Schritt 360 der Bremsaktor 104 entsprechend dem Anstieg des Bremskraftgradienten dF _B angesteuert, sodass das Fahrzeug 100 am Ende der Bremsdauer t _B ohne unangenehme Rucke, Vibrationen oder Geräusche zum Stehen gebracht und im Stillstand gehalten wird.

Beispielsweise kann der Bremskraftgradient dF _B während eines Bremsvorgangs zwischen einem geschätzten Anhaltezeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 100 anhält, und einem etwa 0,3 s bis 0,5 s vor dem Anhaltezeitpunkt liegenden Zeitpunkt relativ niedrig gehalten werden und anschließend betragsmäßig wieder erhöht werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass frühzeitig eine ausreichende Bremskraft F _B aufgebaut wird und unerwünschte Fahrzeugbewegungen vermieden werden, nachdem das Fahrzeug 100 zum Stehen gebracht wurde.

Eine kontinuierliche Zunahme des Bremskraftgradienten dF _B kann etwa mit einem Polynom n-ter Ordnung mit der Zeit t als Eingangswert und einem variierenden Bremskraftgradienten dF _B als Ausgangswert berechnet werden. Damit kann ein Bremskraftaufbau kurz vor Stillstand des Fahrzeugs 100 mit einem vergleichsweise niedrigen Bremskraftgradienten dF _B erfolgen, was ein angenehmes, ruckfreies Bremsverhalten begünstigt.

Der Bremskraftaufbau nach dem geschätzten Anhaltezeitpunkt kann dann mit einem betragsmäßig größeren Bremskraftgradienten dF _B erfolgen. Dadurch kann frühzeitig genug Bremskraft aufgebaut werden, sodass unerwünschte Fahrzeugbewegungen vermieden werden, nachdem das Fahrzeug 100 zum Stehen gebracht wurde.

Die Funktion G(t) kann etwa ein Polynom n-ter Ordnung sein. Mit n = 3 ergibt sich G(t ) beispielsweise zu:

Die Ableitung ergibt sich zu:

Somit kann die Bremskraft F _B als bestimmtes Integral von G(t) mit den Grenzen t = 0 und t = T berechnet werden, wobei t = 0 ungefähr 0,3 s bis 0,5 s vor dem Anhaltezeitpunkt liegt und t = T einen Zeitpunkt darstellt, bis zu dem genug Bremskraft aufgebaut sein muss, um das Fahrzeug 100 im Stillstand zu halten.

Die aufzubauende Bremskraft ΔF _B kann berechnet werden mit:

Ein Anfangswert des Bremskraftgradienten G(t = 0) sowie dessen Änderungsrate G'(t = 0) können beispielsweise aus einem früheren Verlauf der Soll-Bremskraft F _B,Soll bestimmt werden.

Alternativ kann die Berechnung des Bremskraftgradienten dF _B mit einer beliebigen anderen Funktion erfolgen, solange G(t = 0) deutlich kleiner als G(t = T) ist und die Bremskraftzunahme ähnlich wie in Fig. 2 verläuft.

Auch können beliebige andere Anfangs-, End- oder Zwischenbedingungen bei der Berechnung von G(t ) zur Optimierung des Bremskraftgradienten dF _B verwendet werden.

Abschließend wird darauf hingewiesen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“ etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.