PROCEDE DE CALIBRAGE ET DE GESTION D'UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT COMPRENANT UN FILTRE A PARTICULES

L' invention se rapporte au domaine des filtres à particules notamment utilisés dans une ligne d'échappement d'un moteur pour l'élimination des suies produites par la combustion d'un carburant par exemple diesel dans un moteur à combustion interne.

La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de calibrage et de gestion d'une ligne d'échappement comprenant un tel filtre à particules, permettant d'en optimiser le fonctionnement.

Il est bien connu que la présence d'un filtre à particules dans une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, en particulier d'un moteur diesel, permet de diminuer considérablement la quantité des particules, poussières et autres suies émises dans l'atmosphère et de satisfaire ainsi aux normes anti-pollution.

Les structures de filtration pour les suies contenues dans les gaz d'échappement de moteur à combustion interne sont bien connues de l'art antérieur. Ces structures présentent le plus souvent une structure en nid d'abeille, une des faces de la structure permettant l'admission des gaz d'échappement à filtrer et l'autre face l'évacuation des gaz d'échappement filtrés. La structure comporte, entre les faces d'admission et d'évacuation, un ensemble de conduits ou canaux adjacents d'axes parallèles entre eux séparés par des parois poreuses de filtration, lesquels conduits sont obturés à l'une ou l'autre de leurs extrémités pour délimiter des chambres d'entrée s ' ouvrant suivant la face d'admission et des chambres de sortie s ' ouvrant suivant la face d'évacuation. Pour une bonne étanchéité, la partie

périphérique de la structure est le plus souvent entourée d'un ciment de revêtement. Les canaux sont alternativement obturés dans un ordre tel que les gaz d'échappement, au cours de la traversée du corps en nid d'abeille, sont contraints de traverser les parois latérales des canaux d'entrée pour rejoindre les canaux de sortie. De cette manière, les particules ou suies se déposent et s'accumulent sur les parois poreuses du corps filtrant. Le plus souvent, les corps filtrants sont en matière céramique poreuse, par exemple à base de cordiérite ou de carbure de silicium.

Au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne, le filtre à particules se charge progressivement d'hydrocarbures imbrûlés dont l'accumulation finit par dégrader les performances du filtre et celles du moteur. Cette accumulation se traduit en effet par une augmentation de la perte de charge, c'est-à-dire à la pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre dans la ligne d'échappement du moteur. Pour un bon fonctionnement du moteur, il s'avère donc nécessaire de « nettoyer » périodiquement in situ le filtre, opération qui est effectuée par la combustion des particules dans le filtre. De façon connue, durant sa mise en œuvre, le filtre à particules est ainsi soumis à une succession de phases de filtration

(accumulation des suies) et de régénération (élimination des suies) . Lors des phases de filtration, les particules de suies émises par le moteur sont retenues et se déposent à l'intérieur du filtre. Lors des phases de régénération, les particules de suie sont brûlées à l'intérieur du filtre, afin de lui restituer ses propriétés de filtration et en diminuer la perte de charge.

Cependant, si les opérations de régénération sont mal maîtrisées, par exemple déclenchées trop tard, la structure poreuse peut alors être soumise à des contraintes

thermomécaniques extrêmement intenses, qui peuvent entraîner des fissurations susceptibles sur la durée d'entraîner une perte sévère des capacités de filtration de l'unité, voire sa désactivation complète. Plus largement, une bonne maîtrise de la régénération permettrait notamment d'éviter les problèmes suivants :

- une sous évaluation du niveau réel de chargement en suies du filtre à particules : le risque est alors la détérioration du filtre ou éventuellement du catalyseur lorsque le filtre incorpore une composante catalytique. La régénération étant trop tardive, la combustion des suies accumulées en trop grand nombre dans certaines parties du filtre conduit à un emballement de la combustion au niveau de points ou zones très chaudes et à l'apparition de fissures, voire à une destruction du filtre dans les cas extrêmes,

- une surévaluation du niveau réel de chargement en suie du filtre à particules : la conséquence est alors une fréquence de régénérations trop élevée et par conséquent une surconsommation élevée en carburant et surtout 1' endommagement prématuré du moteur provoqué par une importante dilution d'huile liée à l'augmentation des durées de post injection.

Pour essayer de résoudre ces problèmes, différents procédés de gestion ont déjà été décrits : Suivant un premier mode de gestion, de la manière la plus simple possible, l'opération de régénération peut être déclenchée au bout d'un certain intervalle de temps ou de distance parcourue, sans tenir compte de la charge en suie réelle du filtre amassée au cours du temps. En appliquant un tel principe, en cas d'un fonctionnement non conforme du moteur provoquant une augmentation anormale des émissions de particules, le risque d' endommagement du filtre devient

important puisque les régénérations seront opérées avec une quantité de suie supérieure à la masse limite en suie.

Suivant un mode de gestion plus complexe, la régénération peut être déclenchée lorsque le filtre atteint une certaine charge en suies qui est déterminée en fonction de l'augmentation de la perte de charge occasionnée sur la ligne par le filtre.

Ainsi, plusieurs procédés et dispositifs ont été développés pour optimiser les opérations de régénération, qui utilisent une estimation du chargement réel du filtre. Cette estimation de la charge réelle en suie est le plus souvent déduite de la mesure de la pression différentielle régnant entre l'amont et l'aval du filtre.

Parmi ceux-ci, on peut citer la demande FR 2 774 421 qui propose un procédé de gestion de la régénération s' appuyant sur une valeur seuil maximale de la perte de charge pour le déclenchement de la phase de régénération. La demande FR

2 829 798 propose un système plus élaboré comprenant une étape de détermination de l'état de chargement en suie d'un filtre catalysé soit par une estimation via un modèle soit par une mesure de perte de charge, le choix entre mesure et estimation dépendant des conditions de roulage.

On connaît également de la demande EP 587 146, un procédé de régénération d'un filtre à particules incluant de des moyens de contrôle basés sur une mesure de la perte de charge. Selon ce document, la régénération du filtre est déclenchée si le chargement du filtre excède une valeur prédéterminée. Ce chargement est déduit de la pression différentielle régnant entre l'entrée et la sortie du filtre et d'une grandeur caractéristique du débit volumique des gaz traversant le filtre.

Tous les procédés décrits à ce jour ne tiennent cependant pas compte des variations possibles des propriétés de filtration qui existent d'un filtre à un autre, même si ceux-ci sont de même nature, c'est-à-dire obtenus sur la base des mêmes matériaux et par un procédé de fabrication analogue .

En particulier, dans toutes les configurations décrites à ce jour, il est constant que les procédés de gestion des phases de régénération font toujours référence à des valeurs seuils prédéterminées de la perte de charge au-delà de laquelle commence et éventuellement se termine la régénération. Ces valeurs seuils sont le plus souvent décrites comme extrapolées d'un modèle ou comme déterminées à l'avance et moyennées sur une population représentative de filtres.

On voit donc que la résolution du problème spécifique du contrôle des phases de régénération de filtres dans une ligne d'échappement évolue vers des systèmes complexes et coûteux de gestion, les procédés les plus avancés nécessitant par exemple la prise en compte de données de plus en plus nombreuses pour caractériser l'état de chargement du filtre (tels que perte de charge, régime moteur, température, débit de gaz traversant le moteur, etc..) .

Parallèlement à cette complexification et toujours dans un but de contrôler plus efficacement les phases de régénération, les constructeurs automobiles imposent maintenant des cahiers des charges de plus en plus sévères en ce qui concerne les spécifications des filtres à particules.

Ces spécifications concernent notamment les caractéristiques du filtre en terme de filtration et de perte de charge. En particulier la dispersion de la perte de charge, c'est-à-dire

sa variation d'un filtre à un autre, doit être la plus faible possible autour d'une valeur cible.

Le premier objet de la présente invention est de remédier aux problèmes précédemment exposés de gestion des phases de recyclage en proposant un procédé de calibrage et de gestion propre à chaque filtre, permettant en outre d'optimiser, de sécuriser et de simplifier les opérations propres à la régénération, par rapport aux procédés décrits dans l'art antérieur. Une telle gestion améliorée permet au final d'augmenter la durée de vie du filtre dans la ligne d' échappement .

Un second objet de la présente invention est de fournir un procédé simple et économique permettant de qualifier des filtres sur la base de spécifications plus souples qu'à l'heure actuelle. En particulier, par application de la présente invention, il devient possible de qualifier une population de filtres dont les variations, d'un filtre à un autre, de la perte de charge engendrée sur une ligne d'échappement sont relativement importantes, sans pour autant augmenter les risques de détérioration du moteur ou d' endommagement du filtre en raison d'un déclenchement trop précoce ou trop tardif de la phase de régénération.

Plus précisément, la présente invention se rapporte à un procédé de calibrage et/ou de gestion d'une ligne d'échappement d'un véhicule à moteur comprenant un filtre à particules X, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : a) une étape initiale, sur une population représentative dudit filtre, de mesure de l'augmentation de la perte de charge (δP _MSL ) _Q en fonction du débit Q des gaz d'échappement traversant ledit filtre, (δP _MSL ) _Q étant associée à un chargement limite en particules de suies présentes dans un filtre, seuil de déclenchement d'une

phase de régénération du filtre lors du fonctionnement du moteur, b) une étape de mesure, en fonction du débit de gaz Q traversant le filtre et en l'absence de particules de suies, de la perte de charge (δP _{(x)sans SU} i _eS )Q spécifique dudit filtre X, c) une étape de détermination, sur la base des valeurs obtenues par les étapes a) et b) , d'une valeur limite de perte de charge (δP _(X )i _im ) _Q , seuil de déclenchement d'une phase de régénération, ladite valeur étant caractéristique dudit filtre et obtenue par exemple par la relation :

(AP(X)IXm)Q ⁼ (δP(χ) _S ans suies ) Q + (δPMSL)Q^

La valeur seuil de perte de charge (δP( _X) i _im ) _Q correspondant typiquement à une perte de charge engendrée par une charge en suies supportée par le filtre X et spécifique à celui-ci, au delà de laquelle un risque important de régénération sévère est présent, pouvant conduire potentiellement à une dégradation irréversible du filtre. Au contraire de l'art antérieur, cette valeur limite de la perte de charge n'est pas prédéterminée (par exemple à partir de mesures effectuées sur une famille représentative de filtres) mais selon l'invention est spécifique du filtre X sur lequel le présent procédé a été mis en œuvre. Selon l'invention, (δP _MSL ) _Q correspond à la contribution spécifique à la perte de charge de la somme des particules de suies présentes dans les pores et sur les parois internes du filtre, au seuil de déclenchement d'une phase de régénération. Cette valeur est par exemple déterminée précocement lors d'une campagne de mesures effectuée sur une population représentative de filtres.

Par exemple, on peut mesurer sur une série d'au moins 10 filtres propres, c'est-à-dire sans suies ni résidus, en fonction du débit de gaz traversant les filtres, une valeur moyenne de la perte de charge occasionnée dans une ligne d'échappement par la structure poreuse, en l'absence de toute particule. De préférence, les mesures de pertes de charge sont réalisées sur un banc configuré pour correspondre sensiblement aux données techniques de la ligne d'échappement du véhicule incorporant ledit filtre. On peut également déterminer, sur cette même série de filtres, en fonction du débit de gaz, une valeur moyenne de la perte de charge occasionnée par un filtre chargé à sa masse limite en suies, c'est-à-dire de telle manière qu'une phase de régénération provoque sa dégradation irréversible. On obtient ainsi, en fonction du débit Q, un terme (δP _MSL ) _Q , moyenne sur l'échantillon représentatif des filtres, par différence entre les valeurs obtenues précédemment de la perte de charge des filtres chargés à leur masse limite en suies et de la perte de charge occasionnée par ces mêmes filtres lorsque ceux-ci sont propres.

De façon surprenante, les études effectuées par la demanderesse ont montré que les variations du terme (δP _MSL ) _Q ainsi déterminé étaient relativement faibles d'un filtre à un autre au sein d'une population de filtre, pourvu que leurs conditions de fabrication soient sensiblement identiques.

Par exemple, le mode opératoire de détermination de la masse limite en suies peut être le suivant :

Une population de filtres neufs d'au moins dix filtres est soumise successivement aux étapes suivantes : Dans un premier temps, chaque filtre est monté avec son caning sur un banc moteur équipé d'un dispositif de mesure de la perte de charge, de manière à reproduire une ligne

d'échappement, idéalement correspondant à celle équipant le véhicule qui disposera du format de filtre ainsi caractérisé.

Dans un deuxième temps, le moteur, par exemple du type DWlOA de PSA 2L injection Diesel, est mis en marche à pleine puissance à 4000 tours/minute pendant 30 minutes afin de stabiliser thermiquement les filtres montés comme décrit préalablement, c'est-à-dire avec leur gainage. Les filtres sont ensuite démontés et pesés avec leur gainage pour déterminer une masse initiale. Les filtres sont alors remontés sur le banc moteur puis soumis pendant des durées différentes à un fonctionnement du moteur à 3000 tours/minute pour un couple de 50 Nm afin d'être chargés à différentes masses de suie. Les filtres numérotés sont ensuite pesés et la masse de suie déterminée pour chaque filtre par la différence entre la masse obtenue et la masse initiale.

Les filtres ainsi chargés sont remontés sur la ligne pour subir une régénération sévère définie comme suit: après une stabilisation à un régime moteur de 1700 tours/minute pour un couple de 95Nm pendant 2 minutes, une post-injection est réalisée avec 70° de phasage pour un débit de post injection de 18mm ³ /coup. Une fois la combustion des suies initiée, plus précisément lorsque la perte de charge diminue pendant au moins 4 secondes, le régime du moteur est abaissé à 1050 tours/minute pour un couple de 40Nm pendant 5 minutes afin d'accélérer la combustion des suies. Le filtre est ensuite soumis à un régime moteur de 4000 tours/minute pendant 30 minutes afin d'éliminer les suies restantes.

Les filtres ainsi régénérés sont inspectés après découpe pour révéler la présence éventuelle de fissures visibles à l'oeil nu. Sur la totalité des filtres, on peut ainsi déterminer une masse limite en suie, seuil d'apparition de fissures .

En général, les valeurs des chargements limites en particules de suie sont fonctions de la résistance thermomécanique intrinsèque des filtres et elles dépendent donc principalement des caractéristiques intrinsèques du filtre, en particulier de la nature du matériau constituant ses parois filtrantes et de sa microstructure (volume de porosité ouverte, distribution de taille de pores, conductivité thermique, coefficient d'expansion thermique, module de rupture et d'élasticité, etc..) sans que l'on puisse aujourd'hui précisément modéliser cette relation de dépendance .

De préférence, les étapes b) et c) sont effectuées sur le filtre (X) lorsque celui-ci est installé dans la ligne d'échappement du véhicule. Par exemple, (δP _{(x)sans SU} i _eS )Q est déterminée à partir de différents points de fonctionnement du moteur, en particulier à partir de la mesure ou de l'estimation du débit des gaz d'échappement pour chacun des points de fonctionnement.

La valeur (δP _{(x)sans SU} i _es )Q peut être déterminée par application d'un modèle d'extrapolation de la perte de charge, par exemple du type quadratique : (δP _{(x)sans SU} i _eS )Q = aQ ² + bQ + c où a, b et c sont des coefficients déterminables typiquement par une méthode du type moindre carré. Selon un mode possible, les étapes b) et c) sont effectuées sur un filtre neuf, par exemple à la sortie d'usine de fabrication du véhicule.

Selon un autre mode, les étapes b) et c) sont effectuées à intervalles réguliers sur un filtre usagé mais exempt de suies, par exemple après une phase prolongée de régénération du filtre.

Dans ce mode, on intègre alors de préférence à la valeur (δP _MSL ) _Q une composante additionnelle, pour tenir compte de l'augmentation de la perte de charge occasionnée par des

résidus imbrûlables au cours des cycles de régénération successifs .

Ladite composante additionnelle peut par exemple être estimée à partir du kilométrage du véhicule et/ou de données techniques préenregistrées.

Selon l'invention, le filtre peut comprendre en outre une composante catalytique et le filtre peut être à base de carbure de silicium SiC.

L' invention se rapporte également à un système de gestion d'une ligne d'échappement intégrant des moyens de mise en œuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes .

Les buts, aspects et avantages de la présente invention, seront mieux compris à la lecture de la description présentée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, et en se référant à la figure annexée. La figure illustre une vue schématique d'un moteur à combustion interne dont la ligne d'échappement est équipée d'un filtre à particules et de moyens mettant en oeuvre le procédé selon l'invention.

Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés sur la figure jointe. La structure générale d'un moteur à combustion interne référencé 1 est représentée, par exemple un moteur diesel pour véhicule automobile à quatre cylindres et injection directe de carburant. Le moteur 1 est équipé d'un système ou ligne d'échappement 5 incluant des moyens de la filtration 6 des particules émises. De façon classique, le moteur 1 est alimenté en air à travers un circuit d'admission 2. Un ou plusieurs capteurs 9 équipent ce circuit d'admission pour fournir à un calculateur

de contrôle moteur 3 des informations concernant la pression, la température ou encore le débit de l'air d'admission.

L'alimentation en carburant est assurée par exemple par des injecteurs électromagnétiques 10 débouchant dans les chambres de combustion du moteur et pilotés par le calculateur 3 à partir d'un circuit de carburant sous pression 4 de type rampe commune.

En sortie du moteur 1, les gaz d'échappement, évacués par la ligne 5 traversent un filtre à particules 6. Différents capteurs, en particulier des capteurs de pression 7 et de température 8 sont placés en amont et en aval du filtre 5 et fournissent au calculateur de contrôle moteur 3 des informations sur les paramètres correspondants.

De façon connue, en dehors des phases de régénération, le calculateur d'injection 3 commande donc à partir des informations délivrées par les différents capteurs et en particulier de la masse d'air admise et du régime moteur, ainsi qu'à partir de formules et de calibrations mémorisées permettant le réglage optimal du moteur, le fonctionnement des injecteurs et notamment l'instant de début d'injection et la durée d'ouverture des injecteurs, c'est-à-dire la quantité de carburant injectée et donc la richesse du mélange remplissant les chambres de combustion.

Le calculateur d'injection 3 se compose de manière connue d'un microprocesseur ou d'une unité centrale du type CPU, de mémoires vives RAM, de mémoires mortes ROM, de convertisseurs analogiques-numériques A/D et des interfaces d'entrée et de sortie nécessaires.

De façon connue, le microprocesseur du calculateur d'injection 3 comporte des circuits électroniques et des logiciels appropriés pour traiter les signaux en provenance de différents capteurs reliés, en déduire les états du moteur et générer les signaux de commande appropriés à destination

notamment des différents actuateurs pilotés tel que décrits précédemment. Il peut également commander éventuellement des moyens d'aide à la régénération, par exemple un brûleur, un système de contrôle du type vanne EGR ou un système de pilotage de turbocompresseur.

Selon l'invention, le calculateur 3 est également adapté pour assurer le bon fonctionnement du système d'échappement et notamment du filtre à particules 6. En particulier, le calculateur 3 déduit, à partir des informations fournies notamment par les capteurs 7 et 8, le seuil de déclenchement et éventuellement d'arrêt des phases de régénération selon des stratégies adaptées et évolutives, comme il sera décrit par la suite. Cette phase de régénération consiste essentiellement à augmenter la température des gaz d'échappement traversant le filtre 6 de façon à enflammer les particules piégées.

Différents moyens pour élever la température des gaz d'échappement peuvent être employés. Cette élévation de la température des gaz d'échappement est par exemple réalisée par une simple commande des injecteurs en injectant en phase détente une quantité additionnelle de carburant et ce, pendant un nombre donné de cycles du moteur.

Le calculateur 3 est en particulier adapté pour mettre en oeuvre le procédé de calibration et de gestion selon l'invention, tel que décrit précédemment.

Plus précisément, selon l'invention, une cartographie de l'augmentation moyenne de la perte de charge (δP _MSL ) _Q associée aux particules de suie est implantée dans le calculateur 3. Cette cartographie comprend la loi de variation de la valeur moyenne (δP _MSL ) _Q en fonction du débit Q des gaz d'échappement traversant ledit filtre. Tel que déjà décrit, on rappelle que (δP _MSL ) _Q est la perte de charge moyenne

engendrée par la masse des particules de suie présentes dans un filtre, au seuil de déclenchement d'une phase de régénération. Bien évidemment, cette cartographie du paramètre moyen (δP _MSL ) _Q tient compte également de toute correction nécessaire, notamment liée à l'influence et aux effets des variations possibles de la température des gaz dans la ligne d'échappement. Cette cartographie a été déterminée au préalable par toute technique connue, par exemple à partir d'une campagne de tests pratiquée sur une population de filtres de même nature, c'est-à-dire sensiblement obtenus à partir des mêmes matériaux initiaux et en utilisant un procédé de fabrication sensiblement identique. De préférence ladite cartographie est obtenue tel qu'il a été précédemment décrit.

Selon l'invention, dès les premiers tours de roue du véhicule, une mesure de la perte de charge occasionnée par le filtre embarqué est réalisée à différents régimes du moteur. Par exemple, à titre purement illustratif, l'opérateur en charge de conduire le véhicule neuf sur le parking de stockage, stabilise le moteur à 1000 tr/min sans enclencher de vitesse pendant le temps nécessaire au calculateur pour obtenir une première valeur de la perte de charge spécifique au filtre embarqué dans la ligne, correspondant à un premier débit de gaz, qui est par exemple mesuré par un capteur 9. Le même protocole est appliqué pour des valeurs de la vitesse de rotation du moteur différentes, par exemple comprise entre 2000 et 3000 tr/min.

Le calculateur va ainsi récupérer une pluralité de mesures de la perte de charges, chacune correspondant à un débit de gaz.

Par l'application d'un modèle d'extrapolation de la perte de charge le calculateur obtient une cartographie de la

perte de charge (δP _{(x)sans SU} i _eS )Q spécifique du filtre embarqué sur la ligne d'échappement.

Par exemple, le modèle d'extrapolation est du type quadratique (δP _{(x)sans SU} i _e )Q = aQ ² + bQ + c, et la détermination des coefficients a, b et c est obtenue par une méthode de type moindre carré.

Le calculateur calcule alors de manière instantanée, sur la base des cartographies ainsi disponibles, une nouvelle cartographie de la valeur limite de la perte de charge (δP( _X) i _im ) _Q , seuil de déclenchement d'une phase de régénération, par l'application de la relation simple

(AP(X)I _11n )Q = (δP _{(x)sans suies} )Q + (δP _MSL ) _Q . Selon l'invention, la valeur ainsi calculée est caractéristique et spécifique du filtre x et donc beaucoup plus précise que les valeurs de déclenchement prédéterminées de l'art antérieur. Sur la base de cette nouvelle cartographie, le calculateur 3 déclenche ensuite de manière classique les phases de régénération successives à partir des mesures obtenues grâce aux différents capteurs 7, 8 et 9 lorsque cela est nécessaire. Les procédures de déclenchement décrites dans les demandes FR 2 774 421, FR 2829 798 ou encore EP 587 146 peuvent par exemple être utilisées.

Cette détermination « in situ », spécifique à chaque filtre, permet très avantageusement de qualifier des filtres sur la base de spécifications plus souples qu'à l'heure actuelle. En particulier, il devient possible d'utiliser sans conséquence une population de filtres dont les variations, d'un filtre à un autre, de la perte de charge engendrée sur une ligne d'échappement, avec ou sans suies, sont relativement importantes, sans augmenter les risques de détérioration du moteur ou d' endommagement du filtre en raison d'un déclenchement trop précoce ou trop tardif de la phase de régénération.

En outre, le procédé tel qu'il vient d'être décrit a aussi l'avantage de s'affranchir des variations liées aux éventuelles imprécisions dans les mesures effectuées en laboratoire en raison par exemple de l'utilisation d'un type différent de capteurs, puisque les différentes mesures

(pression, température) sont déterminées avec les capteurs du véhicule intégrant le filtre à calibrer.

Sans sortir du cadre de l'invention, le présent procédé de calibration et de gestion peut avantageusement également être utilisé de façon dynamique, évolutive et prolongée sur toute la durée de vie du filtre et/ou du véhicule. Par exemple, le protocole précédemment exposé peut être réitéré par le calculateur lors d'un changement de filtre. Il peut être également mis en œuvre à intervalles périodiques, par exemple tous les 10 000 kilomètres, sur un filtre en service mais débarrassé de ses suies, c'est-à-dire typiquement après une régénération ayant une durée prolongée, par exemple double, par rapport à la durée nominale d'une régénération simple, ceci afin d'être certain que l'ensemble des suies ont été brûlées.

Une telle utilisation incorpore alors de préférence cependant la réévaluation du terme (δP _MSL ) _Q . Une perte de charge additionnelle est de préférence intégrée à (δP _MSL ) _Q , qui traduit l'augmentation de la perte de charge occasionnée par la présence des résidus imbrûlables accumulés sur le filtre au cours des cycles successifs. Cette composante additionnelle peut par exemple être préalablement mesurée sur une population représentative dudit filtre en fonction de la masse de résidus de façon similaire à la méthode de mesure de la composante (δP _MSL ) _Q , par exemple telle que précédemment exposée. La masse de résidus peut notamment aussi être

estimée par exemple selon le modèle du véhicule et en fonction du kilométrage.

D'autres réalisations sont bien évidemment possibles sans sortir du cadre de l'invention. En particulier :

- le procédé peut être appliqué sur un filtre catalysé, le procédé n'est pas limité exclusivement aux système de combustion sur véhicule mais peut être utilisé sur tout système statique diesel, essence ou d'un autre carburant, dès lors qu'intervient un processus de régénération d'un filtre.