an mindestens einer Magnetschienen bremseinheit eines Schienenfahrzeuges

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer Bremsprobe an mindestens einer Mag netschienenbremseinheit eines Schienenfahrzeuges.

Eine Magnetschienenbremse dient bei Schienenfahrzeugen als eine zusätzliche Reibungsbremse.

Eine Bremswirkung wird erzeugt, indem magnetisierbare Bremsklötze über Elektromagneten erregt werden. Durch die entstehenden magnetischen Kräfte werden die Bremsklötze gegen eine Fahr schiene gepresst. Dies erzeugt eine Bremskraft durch Reibung. Für die Bremswirkung muss sicherge stellt werden, dass a) die Magnetschienenbremse abgesenkt ist und die Bremsklötze eine Schienen oberkante berühren und b) ein Strom zur Erzeugung der Magnetkraft fließt. Eine Überwachung eines Stromflusses kann mit geeigneten bekannten Mitteln durchgeführt werden.

Die DE 10 2007 034 799 Al beschreibt ein Verfahren zum statischen Überprüfen eines mehrere Bremsarten aufweisenden Bremssystems eines Fahrzeugs. Die Bremsarten umfassen u.a. eine Schie nenbremse mit Bremsschuhen. Bei einer Betätigung der Schienenbremse erfassen Stromsensoren einen durch das Bremsen hervorgerufenen Stromfluss unter Gewinnung von Bremsstromwerten. Die Bremsstromwerte werden als Zustandsdaten an eine Bremsprobensteuerungseinheit übertragen. Nachteilig ist hierbei, dass allein die Bremsprobensteuerungseinheit Bremskomponenten einer Bremsart überprüft. Dadurch können nur der Stromfluss bzw. die Bremsstromwerte überwacht wer den.

Die DE 10 2008 029 312 B3 offenbart ein Verfahren zur Wirküberwachung von Schienenbremsen, z.B. Magnetschienenbremsen, bei dem ein elektrischer Strom gemessen wird und der zeitliche Verlauf des gemessenen Stromes mit einem gespeicherten zeitlichen Verlauf eines Referenzstroms vergli chen wird. Die Messung erfolgt mittels eines Messwiderstands in einem Steuergerät. Die Auswertung des zeitlichen Verlaufs des Stroms und der Vergleich mit einem zu erwartenden Stromverlauf kann von einem Mikroprozessor in einem Bremssteuergerät vorgenommen werden. Auch hier ist es nach teilig, dass mit Hilfe des Steuergerätes und des Bremssteuergerätes lediglich ein Stromverlauf gemes sen und ausgewertet werden kann.

Die DE 10 2012 014 158 B4 betrifft ein Verfahren zur Überprüfung des tatsächlichen Aufliegens von Polschuhen einer Magnetschienenbremse für Schienenfahrzeuge auf einer Schienenoberfläche. Für diese Überprüfung werden eine Rückstellkraft von Rückholfedern, eine i.a. pneumatische Absenk kraft und eine elektromagnetische Kraft zwischen eingeschalteten Elektromagneten in den Polschu hen und der Schiene gemessen. Das Verfahren wird von einer Software in einer Steuereinheit ge steuert. Ein Nachteil des Verfahrens liegt darin, dass nur eine Steuereinheit vorhanden ist, mit der ausschließlich Kräfte ermittelt werden können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Durchführung einer Bremsprobe an mindestens einer Magnetschienenbremseinheit eines Schienenfahrzeuges zu schaffen, mit dem nicht nur eine Messung eines Stroms, sondern auch ein sicheres Erkennen eines Aufsetzens von Bremsklötzen auf einer Schienenoberkante möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zur Durchführung einer Bremsprobe an mindestens einer Magnetschienenbremseinheit eines Schienenfahrzeuges nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Erfindungsgemäß besteht die Lösung der Aufgabe in einem Verfahren zur Durchführung einer Bremsprobe an mindestens einer Magnetschienenbremseinheit eines Schienenfahrzeuges, wobei eine Bremswirkung eines jeden Bremsenpaares 1 bis n der Magnetschienenbremseinheit bei einem Stillstand des Schienenfahrzeugs überprüft wird, mit

einer Startphase,

je einer Überprüfungsphase für jedes Bremsenpaar 1 bis n der Magnetschienenbremseinheit und

einer Abschlussphase.

Die Bremsprobe wird von einer Fahrzeugsteuerung, einer Bremssteuerung, einer Antriebssteuerung und einer unabhängigen Überwachung durchgeführt, die mit einander über ein Datenübertragungs system gekoppelt sind.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass mit Hilfe der Fahrzeugsteuerung, der Bremssteuerung, der Antriebssteuerung und der unabhängigen Überwachung sowie deren Kopp lung über ein Datenübertragungssystem nicht nur Strommesswerte ermittelt werden können. Es kann zusätzlich ein jeweils tatsächlich vorhandenes Bremsmoment jedes Bremsenpaares 1 bis n überwacht werden. Jedes Bremsenpaar 1 bis n umfasst eine rechtsseitige Bremsanordnung für eine in Fahrtrichtung rechtsseitige Fahrschiene und eine linksseitige Bremsanordnung für eine in Fahrt richtung linksseitige Fahrschiene. Um das Bremsmoment aufzubringen, müssen Bremsklötze der Bremsenpaare 1 bis n jeweils sicher auf einer Schienenoberkante der rechtsseitigen Fahrschiene und einer Schienenoberkante der linksseitigen Fahrschiene aufsitzen. Somit kann anhand des Bremsmo ments sicher auf den Kontakt zwischen den Bremsenpaaren 1 bis n und den Schienenoberkanten geschlossen werden. Die unabhängige Überwachung wird halbautomatisch mit Unterstützung durch einen Fahrzeugführer oder vollautomatisch mittels eines computergestützten Überwachungsgerätes durchgeführt. Das Datenübertragungssystem kann z.B. ein Bussystem sein.

Vorzugsweise kann in der Startphase

eine Testfreigabe erfolgen,

anschließend mindestens eine Federspeicherbremse gelöst werden,

danach ein Stillstandsüberwachungssystem aktiviert werden und

darauf folgend eine Stillstandsüberwachung durchgeführt werden,

und nach der Startphase kann bei einem vorhandenen Stillstand das Bremsenpaar 1 und nach jeder Überprüfungsphase das jeweils nächste Bremsenpaar 2 bis n angelegt werden.

Die Testfreigabe kennzeichnet den Beginn der Durchführung der Bremsprobe. Das Lösen der Feder speicherbremse stellt eine Vorbereitung des Schienenfahrzeugs für die Bremsprobe dar. Die Feder speicherbremse ist eine Feststellbremse. Die Überwachung eines Stillstandssignals ist essentieller Bestandteil der Bremsprobe. Erstens muss es anstehen, damit die Bremsprobe an der Magnetschie nenbremseinheit starten kann. Wenn zweitens die Bremsprobe an der Magnetschienenbremseinheit läuft und das Stillstandssignal wegfällt, so ist dies ein sicheres Anzeichen für ein Versagen der Mag netschienenbremseinheit und somit eines negativen Ausgangs der Bremsprobe. Das Stillstandsüber wachungssystem ist also erforderlich, um festzustellen, ob die Bremsprobe bei einem tatsächlichen Stillstand fortgesetzt werden kann oder ob die Bremsprobe wegen eines nicht vorhandenen Still stands abgebrochen werden muss. Die Bremsenpaare 1 bis n können nacheinander überprüft wer den, wenn jede Überprüfungsphase für ein jeweils vorher geprüftes Bremsenpaar erfolgreich war.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Testfreigabe durch die Fahrzeugsteuerung, ein Lösen der Federspeicherbremse durch die Bremssteuerung, die Aktivierung des Stillstandsüberwachungssystems durch die Antriebssteuerung sowie die unabhängige Überwa chung erfolgt, wobei die Stillstandsüberwachung durch die Antriebssteuerung erfolgt, und ein Anle gen jedes Bremsenpaares 1 bis n durch die Fahrzeugsteuerung und die Bremssteuerung erfolgt. Die Testfreigabe wird somit an einer zentralen Stelle des Schienenfahrzeugs ausgeführt. Die Bremssteue rung umfasst eine Steuerung der Federspeicherbremse. Die Aktivierung des Stillstandsüberwa chungssystems durch die Antriebssteuerung und die unabhängige Überwachung ermöglicht eine doppelte Absicherung bezüglich eines für die Bremsprobe erforderlichen Sillstands des Schienenfahr zeugs.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird bei jeder Überprüfungsphase für jedes Brem senpaar 1 bis n eine permanente Stillstandsüberwachung durchgeführt. Dadurch wird gewährleistet, dass während der gesamten Bremsprobe der Stillstand des Schienenfahrzeugs überwacht wird.

Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass in jeder Überprüfungsphase ein Mindeststrom gemessen wird. Dieser Prüfschritt ist optional. Eine Messung des Mindeststroms ist normalerweise bei einer Magnet schienenbremseinheit ohnehin bereits vorgesehen. Diese kann bei dem erfindungsgemäßen Verfah ren beibehalten werden, um Umbaumaßnahmen zu vermeiden. Die Messung des Mindeststroms kann deaktiviert werden. Eine Überwachung des Mindeststroms erleichtert jedoch eine Diagnose, wenn kein Aufsetzen detektiert werden würde, da ein Aufsetzen eines Bremsenpaares auf die Schie nenoberkante einen Stromfluss erfordert. Fehlt schon der Mindeststrom, so ist dies eine notwendige und hinreichende Bedingung für das Nicht-Aufsetzen eines Bremsenpaares auf die Schienenoberkan te.

Insbesondere erfolgt ein Messen des Mindeststroms durch die Fahrzeugsteuerung und/oder durch die Bremssteuerung. Mit Hilfe der Fahrzeugsteuerung und/oder der Bremssteuerung kann der Min deststrom auf einfache Weise gemessen werden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass

nach dem Anlegen eines Bremsenpaares 1 bis n

ein Mindeststrom erkannt wird oder eine Mindeststrommessung entfällt,

bei einem Bremsenpaar 1 eine Flaltebremse oder bei einem Bremsenpaar 2 bis n ein vorher überprüftes Bremsenpaar n-1 gelöst wird und

anschließend eine permanente Stillstandsüberwachung durchgeführt wird.

Dieser Verfahrensschritt gewährleistet, dass die permanente Stillstandsüberwachung einen Einfluss auf die Bremsprobe nimmt. Eine weitere permantente Stillstandsüberwachung erfolgt außerdem auch kontinuierlich ab der Startphase des Verfahrens. Eine Flaltebremse ist eine Sicherheitsbremse und kann das Schienenfahrzeug aus der Fahrt heraus abbremsen oder sicher im Stillstand halten. Für die Bremsprobe trifft das sichere Flalten im Stillstand zu.

Außerdem ist vorgesehen, dass bei einem tatsächlichen Stillstand ein Fahrmoment solange erhöht wird, bis ein voreingestelltes, fahrzeugabhängiges Grenzmoment erreicht wird, das kleiner ist als das Losbrechmoment, und dass bei einem Erreichen oder Überschreiten des Grenzmoments das Fahr moment gesperrt wird. Wenn das Grenzmoment erreicht oder Überschritten wird, kann damit auf das sichere Aufsetzen der Bremsklötze auf der Schienenoberkante geschlossen werden.

Weiterhin ist vorgesehen, dass

ein Lösen der Haltebremse oder des Bremsenpaares n-1 durch die Bremssteuerung,

eine Messung des Grenzmoments und ein Hochfahren des Fahrmoments durch die Antriebs steuerung und

ein Sperren des Fahrmoments durch die Fahrzeugsteuerung und die Antriebssteuerung erfolgen. Die Antriebssteuerung ist gut geeignet, das Grenzmoment zu messen, wobei auf Umbaumaßnahmen für die Messung verzichtet werden kann.

Zweckmäßig werden in der Abschlussphase nach dem Sperren des Fahrmoments

Antriebe des Schienenfahrzeugs ausgeschaltet,

die Testfreigabe entfernt,

der Federspeicher wieder angelegt,

die Haltebremse wieder angelegt,

das zuletzt geprüfte Bremsenpaar n gelöst,

das Testergebnis angezeigt,

die Stillstandsüberwachung gesperrt und

das Testende angezeigt.

Dieser Ablauf in der Abschlussphase ist wichtig, damit das Fahrzeug von der Bremsprobe wieder in den Normalbetrieb überführt werden kann.

Insbesondere ist vorgesehen, dass

ein Ausschalten der Antriebe durch die Antriebssteuerung,

ein Wegnehmen der Testfreigabe durch die Fahrzeugsteuerung,

ein Anlegen der Federspeicherbremse, der Haltebremse und des zuletzt geprüften Bremsenpaa res n-1 durch die Bremssteuerung,

ein Anzeigen des Testergebnisses und ein Anzeigen des Testendes durch die Fahrzeugsteuerung und

eine Sperrung der Stillstandsüberwachung durch die unabhängige Überwachung erfolgen.

Diese Zuordnung der Verfahrensschritte zu der Fahrzeugsteuerung, der Bremssteuerung, der An triebssteuerung und der unabhängigen Überwachung ist besonders gut geeignet, um die Abschluss phase durchzuführen. Vor allem muss die Sperrung der Stillstandsüberwachung durch die unabhän- gige Überwachung erfolgen, damit gewährleistet ist, dass diese Sperrung überwacht und nicht aus schließlich gesteuert wird.

Speziell ist vorgesehen, dass bei einem Unterschreiten des Mindeststroms oder bei einem mangeln den Stillstand

eine Schnellbremse ausgelöst wird,

anschließend die Federspeicherbremse angelegt wird,

danach eine Fehlermeldung ausgegeben wird und

zum Schluss die Bremsprobe abgebrochen wird.

Auf diese Weise wird bei einem Erkennen einer mangelnden Bremswirkung durch eines der Brem senpaare 1 bis n sichergestellt, dass das Schienenfahrzeug mittels der Schnellbremse und der Feder speicherbremse gebremst wird. Eine Schnellbremse ermöglicht eine Bremsung des Schienenfahr zeugs mit maximaler Bremskraft und wirkt innerhalb eines minimalen Zeitraums. Bei der Bremsprobe wird das Schienenfahzeug mittels der Schnellbremse abgebremst, wenn der Mindeststrom unter schritten oder ein mangelnder Stillstand erkannt wird. Die Bremsprobe kann dann nicht fortgesetzt werden und muss z.B. nach einer Reparatur des entsprechenden Bremsenpaares neu beginnen.

Außerdem ist vorgesehen, dass

ein Auslösen der Schnellbremse und ein Anlegen der Federspeicherbremse durch die Brems steuerung erfolgen und

eine Ausgabe der Fehlermeldung und ein Abbrechen der Bremsprobe durch die Fahrzeugsteue rung erfolgen.

Diese Zuordnung der Verfahrensschritte zu der Bremssteuerung und der Fahrzeugsteuerung gewähr leistet ein zuverlässiges Bremsen und einen für den Fahrzeugführer klar erkennbaren Abbruch der Bremsprobe in Verbindung mit der Fehlermeldung.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass ein von dem Bremsenpaar 1 bis n erzeugtes maximales Bremsmoment gemessen wird, indem das Fahrmoment solange erhöht wird, bis ein Losbrechmo ment des jeweiligen Bremsenpaares 1 bis n erreicht ist, wobei dann das erreichte Fahrmoment dem Losbrechmoment und dem maximalen Bremsmoment entspricht. Dadurch kann das von einem Bremsenpaar 1 bis n tatsächlich erzeugte Bremsmoment ausgemessen werden.

Zudem ist vorgesehen, dass jeder Verfahrensschritt von einem Fehlerüberwachungssystem über wacht wird, das bei jedem Verfahrensschritt einen Fehler detektieren und einen Abbruch der Brems- probe auslösen kann. Das Fehlerüberwachungssystem erhöht die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Verfahrens.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von drei Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. la einen ersten Abschnitt eines Flussdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. lb einen zweiten Abschnitt des Flussdiagramms des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Fig. lc einen dritten Abschnitt des Flussdiagramms des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Fig. la bis lc zeigen drei Abschnitte eines Flussdiagramms für ein erfindungsgemäßes Verfahren 10 zur Durchführung einer Bremsprobe an mindestens einer Magnetschienenbremseinheit eines Schienenfahrzeugs. Das Verfahren 10 zur Durchführung einer Bremsprobe an mindestens einer Mag netschienenbremseinheit eines Schienenfahrzeugs kann auch als Aufsetzerkennung mindestens einer Magnetschienenbremseinheit eines Schienenfahrzeugs bezeichnet werden. Das Verfahren 10 wird von einer Fahrzeugsteuerung 20, einer Bremssteuerung 21, einer Antriebssteuerung 22 und einer unabhängigen Überwachung 23 durchgeführt, die über ein Datenübertragungssystem, z.B. ein Bus system, gekoppelt sind. Das Verfahren 10 wird von einer im Flussdiagramm nicht dargestellten Soft ware koordiniert. Die Bremsprobe läuft während eines Stillstands des Schienenfahrzeugs ab.

Fig. la stellt einen ersten Abschnitt des Flussdiagramms dar. Der erste Abschnitt umfasst eine Start phase 30, eine Überprüfungsphase 31 für ein Bremsenpaar 1 der Magnetschienenbremseinheit und je eine Überprüfungsphase 32 für ein Bremsenpaar 2 bis n-1 der Magnetschienenbremseinheit.

In der Startphase 30 wird zunächst mittels der Fahrzeugsteuerung 20 eine Testfreigabe 40 durchge führt. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt 41 mit Hilfe der Bremssteuerung 21 eine Feder speicherbremse gelöst. Danach werden in einem Verfahrensschritt 42 mittels der Antriebssteuerung 22 eine Stillstandsüberwachung 44 und in einem Verfahrensschritt 43 mittels der unabhängigen Überwachung 23 eine permanente Stillstandsüberwachung 54 und 55 aktiviert. Nach dem Verfah rensschritt 42 (Aktivieren der Stillstandsüberwachung) wird in der Startphase 30 eine Stillstands überwachung 44 durchgeführt. Wenn ein Stillstand gegeben ist, wird in der Überprüfungsphase 31 in einem Verfahrensschritt 50a, 50b das Bremsenpaar 1 der Magnetschienenbremseinheit angelegt. Das Anlegen des Bremsenpaares 1 wird durch die Fahrzeugsteuerung 20 und die Bremssteuerung 21 gesteuert. Während der gesam ten Überprüfungsphase 31 läuft die permanente Stillstandsüberwachung 54 ab. Wenn das Bremsen paar 1 angelegt ist, wird mit Hilfe der Fahrzeugsteuerung 20 und/ oder der Bremssteuerung 21 ein Mindeststrom 60 gemessen.

Wenn kein Stillstand des Schienenfahrzeugs vorliegt, oder wenn kein Mindeststrom erkannt wird, wird ein einem Verfahrensschritt 90 eine Schnellbremse ausgelöst (vgl. Fig. lb), anschließend in ei nem Verfahrensschritt 91 die Federspeicherbremse angelegt und in einem Verfahrensschritt 92 durch die Fahrzeugsteuerung 20 eine Fehlermeldung ausgegeben. Zum Schluss erfolgt ein Abbruch 93 der Bremsprobe, ebenfalls durch die Fahrzeugsteuerung 20.

Wird ein Mindeststrom 60 erkannt (vgl. Fig. la), kann in einem Verfahrensschritt 62 eine Haltebrem se gelöst werden. Anschließend erfolgt eine permanente Stillstandsüberwachung 52 durch die An triebssteuerung 22. Die Stillstandsüberwachung 52 läuft permanent, solange die Federspeicherbrem se und die Haltebremse gelöst sind. Wenn ein Stillstand vorliegt, wird in einem Verfahrensschritt 70 mit Hilfe der Antriebssteuerung 22 gemessen, ob ein voreingestelltes, fahrzeugabhängiges Grenz moment erreicht wird, das kleiner ist als das Losbrechmoment. Wenn das Grenzmoment nicht er reicht wird, wird das Fahrmoment in einem Verfahrensschritt 72 so lange erhöht, bis das Grenzmo ment erreicht wird. Wenn das Grenzmoment erreicht oder überschritten wird, wird in einem nächs ten Verfahrensschritt 74a, 74b das Fahrmoment mittels der Fahrzeugsteuerung 20 und der Antriebs steuerung 22 gesperrt.

Nach der Überprüfungsphase 31 für das Bremsenpaar 1 erfolgt jeweils eine weitere Überprüfungs phase 32 für jedes Bremsenpaar 2 bis n-1. Die Überprüfungsphasen 32 laufen analog zur Überprü fungsphase 31 ab, wobei die Federspeicherbremse und die Haltebremse gelöst bleiben und in dem Verfahrensschritt 62 anstelle der Haltebremse ein jeweils vorher geprüftes Bremsenpaar n-1 gelöst wird.

Fig. lb zeigt einen zweiten Abschnitt des Flussdiagramms, der eine Überprüfungsphase 33 für ein Bremsenpaar n umfasst. In der Überprüfungsphase 33 wird zunächst in einem Verfahrensschritt 51a, 51b das Bremsenpaar n der Magnetschienenbremseinheit angelegt. Das Anlegen des Bremsenpaares n wird durch die Fahrzeugsteuerung 20 und die Bremssteuerung 21 gesteuert. Während der gesam ten Überprüfungsphase 33 läuft eine permanente Stillstandsüberwachung 55 ab. Wenn das Brem- senpaar n angelegt ist, wird mit Hilfe der Fahrzeugsteuerung 20 und/oder der Bremssteuerung 21 ein Mindeststrom 61 gemessen.

Wenn kein Stillstand des Schienenfahrzeugs vorliegt, oder wenn kein Mindeststrom erkannt wird, wird ein einem Verfahrensschritt 90 eine Schnellbremse ausgelöst, anschließend in einem Verfah rensschritt 91 die Federspeicherbremse angelegt und in einem Verfahrensschritt 92 durch die Fahr zeugsteuerung 20 eine Fehlermeldung ausgegeben. Zum Schluss erfolgt ein Abbruch 93 der Brems probe, ebenfalls durch die Fahrzeugsteuerung 20.

Wird ein Mindeststrom 61 erkannt, kann in einem Verfahrensschritt 63 ein vorher überprüftes Brem senpaar n-1 gelöst werden. Anschließend erfolgt eine permanente Stillstandsüberwachung 53 durch die Antriebssteuerung 22. Die Stillstandsüberwachung 53 läuft permanent, solange die Federspei cherbremse, die Haltebremse und das vorher überprüfte Bremsenpaar n-1 gelöst sind. Wenn ein Stillstand vorliegt, wird in einem Verfahrensschritt 71 mit Hilfe der Antriebssteuerung 22 gemessen, ob ein voreingestelltes, fahrzeugabhängiges Grenzmoment erreicht wird, das kleiner ist als das Los brechmoment. Wenn das Grenzmoment nicht erreicht wird, wird das Fahrmoment in einem Verfah rensschritt 73 so lange erhöht, bis das Grenzmoment erreicht wird. Wenn das Grenzmoment erreicht oder überschritten wird, wird in einem nächsten Verfahrensschritt 75a, 75b das Fahrmoment mittels der Fahrzeugsteuerung 20 und der Antriebssteuerung 22 gesperrt.

In Fig. lc ist ein dritter Abschnitt des Flussdiagramms dargestellt, der die Abschlussphase 34 umfasst. Nachdem das Fahrmoment in der Überprüfungsphase 33 gesperrt wurde, werden in der Abschluss phase 34 in einem Verfahrensschritt 80 Antriebe des Schienenfahrzeugs mittels der Antriebssteue rung 22 ausgeschaltet. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt 81 die Testfreigabe durch die Fahrzeugsteuerung 20 zurückgenommen. Danach wird mittels der Bremssteuerung 21 in einem Ver fahrensschritt 82 die Federspeicherbremse angelegt. Die Haltebremse wird in einem Verfahrens schritt 83 wieder angelegt und das zuletzt geprüfte Bremsenpaar n in einem Verfahrensschritt 84 gelöst. Das Testergebnis wird in einem Verfahrensschritt 85 angezeigt, und die Stillstandsüberwa chung wird in einem Verfahrensschritt 86 mittels der unabhängigen Überwachung 23 gesperrt. Zum Schluss wird das Testende in einem Verfahrensschritt 87 mittels der Fahrzeugsteuerung 20 angezeigt.

Zusammenfassend erfolgt ein Erkennen eines Aufsetzens eines Bremsenpaares 1 bis n auf eine Schienenoberkante, indem das Bremsenpaar 1 bis n eines jeden Drehgestells des Schienenfahrzeugs separat abgesenkt und bestromt wird. Danach werden alle übrigen Fahrzeugbremsen, d.h. die Feder speicherbremse und die Haltebremse gelöst und ein sich langsam steigerndes Fahrmoment vorgege- ben, welches so bemessen ist, dass es kleiner ist als das Losbrechmoment für das über das jeweilige Bremsenpaar 1 bis n angebremste Fahrzeug. Dabei wird sehr scharf die Geschwindigkeit des Schie nenfahrzeugs überwacht. Sobald die Geschwindigkeit von Null verschieden ist, reicht die Bremswir kung des jeweiligen Bremsenpaares 1 bis n nicht mehr aus, und die Bremsprobe fällt negativ aus. In diesem Fall fallen alle gelösten Fahrzeugbremsen (Federspeicherbremse und Haltebremse) wieder ein. Die Bremsprobe wird vor einer Überprüfung weiterer Bremsenpaare abgebrochen und mit Feh lern abgeschlossen. Bleibt die Geschwindigkeit jedoch bei null, so hat das jeweilige Bremsenpaar 1 bis n eine Sollbremswirkung. Das Ergebnis geht in ein Bremsprobenergebnis ein. Die Bremsprobe umfasst je eine Überprüfungsphase für jedes Drehgestell mit einem Bremsenpaar 1 bis n der Mag netschienenbremseinheit, um eine ausreichende Diagnoseschärfe zu erreichen.

In einer Abwandlung des Verfahrens 10 kann ein von dem Bremsenpaar 1 bis n erzeugtes maximales Bremsmoment gemessen werden, indem das Fahrmoment solange erhöht wird, bis ein Losbrech moment des Bremsenpaares 1 bis n erreicht ist, wobei dann das erreichte Fahrmoment dem Los brechmoment und dem maximalen Bremsmoment entspricht.

Jeder Verfahrensschritt des Verfahrens 10 wird von einem Fehlerüberwachungssystem überwacht, das bei jedem Verfahrensschritt einen Fehler detektieren und einen Abbruch der Bremsprobe auslö- sen kann.

Bezugszeichenliste

10 Verfahren zur Durchführung einer Bremsprobe

20 Fahrzeugsteuerung

21 Bremssteuerung

22 Antriebssteuerung

23 Unabhängige Überwachung

30 Startphase

31 Überprüfungsphase

32 Überprüfungsphase

33 Überprüfungsphase

34 Abschlussphase

40 Testfreigabe

41 Lösen einer Federspeicherbremse

42 Aktivieren einer Stillstandsüberwachung

43 Aktivieren einer permanenten Stillstandsüberwachung

44 Stillstandsüberwachung

50a Anlegen eines Bremsenpaares

50b Anlegen eines Bremsenpaares

51a Anlegen eines Bremsenpaares

51b Anlegen eines Bremsenpaares

52 Permanente Stillstandsüberwachung

53 Permanente Stillstandsüberwachung

54 Permanente Stillstandsüberwachung

55 Permanente Stillstandsüberwachung

60 Messen eines Mindeststroms

61 Messen eines Mindeststroms

62 Lösen einer Haltebremse

63 Lösen eines vorher überprüften Bremsenpaares Erreichen eines Grenzmoments

Erreichen eines Grenzmoments

Erhöhen eines Fahrmoments

Erhöhen eines Fahrmoments

a Sperren des Fahrmoments

b Sperren des Fahrmoments

a Sperren des Fahrmoments

b Sperren des Fahrmoments

Ausschalten der Antriebe

Entfernen der Testfreigabe

Anlegen der Federspeicherbremse Anlegen der Flaltebremse

Lösen des zuletzt geprüften Bremsenpaares Anzeigen eines Testergebnisses

Sperren der Stillstandsüberwachung Anzeigen des Testendes

Auslösen einer Schnellbremse

Anlegen der Federspeicherbremse Ausgeben einer Fehlermeldung

Abbrechen der Bremsprobe