Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung einer Zugriffsberechtigung auf eine angeforderte Funktion eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Ver ^¬ fahren, bei welchem mit Hilfe einer Antenne im Kraftfahrzeug ein Signal an einen vom Benutzer mitgeführten ID-Geber ausgesendet wird, um eine Authentifizierung des Benutzers zu voll ^¬ ziehen und dessen Berechtigung zum Zugriff auf die angeforderte Funktion zu prüfen.

Bei Kraftfahrzeugen gehören sogenannte schlüssellose Zu ^¬ gangs- und Zugriffssysteme zum Stand der Technik, bei welchen für einen Zugriff auf eine Funktion des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel die Öffnung einer Tür oder den Start des Motors, ein den Benutzer authentifizierender ID-Geber abgefragt wird. Dieser ID-Geber wird vom Benutzer mitgeführt, es findet jedoch kein tatsächlich vom Benutzer vorgenommener Schließvorgang mehr Verwendung.

Für eine drahtlose Kommunikation zwischen dem ID-Geber und dem Kraftfahrzeug sind im Kraftfahrzeug Antennen angeordnet, welche eine Kommunikation mit dem ID-Geber initiieren können oder diesen zumindest mit einem Wecksignal aufwecken können.

Bekannt sind derartige Antennen mit unterschiedlichen Reichweiten und unterschiedlichen Anordnungen im Kraftfahrzeug. Insbesondere sind Antennen bekannt, die im Bereich der Fahrertür, Beifahrertür und dem Kofferraum angeordnet sind. Mit einer solchen Mehrzahl von Antennen (es werden teilweise sieben Antennen oder mehr eingesetzt) kann die Position des ID-Gebers im oder um das Kraftfahrzeug lokalisiert werden, in ^¬ dem mehrere Antennen für die Abfrage, Kommunikation und Auswertung herangezogen werden.

Um jederzeit eine angemessene Sicherheit für das Kraft ^¬ fahrzeug und die Benutzung des Kraftfahrzeugs sicherzustellen, sind seitens der Versicherungsindustrie anerkannte Kriterien aufgestellt worden, die derartige Zugangssysteme erfüllen müs ^¬ sen. Insbesondere sind hier die sogenannten Thatcham-Kriterien bekannt. Diese Kriterien legen unter anderem fest, wie weit sich bestimmte elektromagnetische Antennenfelder maximal au- ßerhalb des Fahrzeugs erstrecken dürfen.

Die Verwendung von einer Vielzahl von Antennen in einem Fahrzeug bringt erhöhten Wartungsaufwand, erhöhte Kosten und Fehleranfälligkeit mit sich.

Aus der EP 2070780 ist ein Verfahren bekannt, welches eine einzige Antenne mit unterschiedlichen Sendeleistungen ansteuert. Die Antenne ist seitlich von der zentralen Längsachse an ^¬ geordnet und wird in Abhängigkeit davon, auf welche Fahrzeug ^¬ tür zugegriffen wird, mit unterschiedlichen Sendeleistungen angesteuert .

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Verwendung weniger Antennen in einem Fahrzeug für die verlässliche Kontrolle der Zugangs- oder Zugriffsberechtigung zur Verfügung zu stellen .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Ver- fahren mit dem Merkmalsanspruch 1.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Prüfung einer Zugriffsberechtigung auf eine angeforderte Funktion eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt.

Sobald die Anforderung einer Funktion registriert wird, wird wenigstens eine Antenne im Kraftfahrzeug mit Hilfe einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung angesteuert, um ein erstes Funksignal bei einer ersten Sendeleistung auszusenden. Die Antenne sendet das Funksignal in einen durch die Sendeleistung begrenzten Raum aus, der sich um die Lage der Antenne er- streckt. Die Reichweite hängt dabei von Leistung, Antennencha ^¬ rakteristik und Umgebung der Antenne ab. Die erforderliche Leistung kann jedoch für einen spezifischen Fahrzeugtyp sowohl durch Simulationsrechnungen als auch empirisch ermittelt werden .

Das erste Funksignal wird von einem mobilen ID-Geber empfangen, sofern sich dieser in dem Reichweitenbereich der Antenne bei der ersten Sendeleistung befindet. Der ID-Geber emp- fängt das Signal und antwortet in einer Ausführung der Erfin ^¬ dung mit einer ersten Funkantwort an das Kraftfahrzeug. Vor der Beantwortung des Signals kann eine inhaltliche Überprüfung der mit dem Signal kodierten Nachricht erfolgen und die Rück- antwort kann in Abhängigkeit von der Überprüfung ausgesendet werden. Fahrzeugseitig wird die Funkantwort des ID-Gebers emp ^¬ fangen. Die Antenne im Kraftfahrzeug wird zum Aussenden eines zweiten Funksignals mit einer zweiten, geänderten Sendeleistung an den mobilen ID-Geber angesteuert, der wiederum das Signal empfängt, gegebenenfalls analysiert und beantwortet. Die Funkantworten des ID-Gebers werden zur Ermittlung der Zugriffsberechtigung fahrzeugseitig analysiert und in Abhängigkeit von der Auswertung bzw. Analyse wird die angeforderte Funktion freigegeben oder gesperrt bzw. nicht freigegeben.

Erfindungsgemäß wird vom ID-Geber die Signalstärke des empfangenen Signals ermittelt, in einen Signalstärkewert umge ^¬ wandelt und dieser wird als codierter Wert in einer Funkant ^¬ wort an die fahrzeugseitige Steuereinrichtung übermittelt.

Die Ermittlung der Stärke von Sendesignalen ist in der Funk-Kommunikation grundsätzlich bekannt. Beispielsweise ist die Received Signal Strength Indication (RSSI) ein Maß für die empfangene Feldstärke bei Funkkommunikationen. Bei diesem Wert wird ein einheitenloser Wert zwischen 0 und 250 bestimmt, wel ^¬ cher die empfangene Signalstärke angibt. Dieser RSSI-Wert wird vom ID-Geber an die fahrzeugseitige Einrichtung übermittelt. Da fahrzeugseitig die ausgestrahlte Signalstärke bekannt ist sowie die Variation der Signalstärke bei den aufeinanderfol ^¬ genden ausgesendeten Funksignalen und außerdem die Mitteilung des ID-Gebers eingeht, mit welcher Stärke diese Signale emp- fangen wurden, ist eine detaillierte Auswertung möglich. In einer Plausibilitätsprüfung kann insbesondere die Sicherheit des Systems erhöht werden, da sogenannte Relay-Station- Attacken bzw. Funkstreckenverlängerungen ausgeschlossen werden können .

Die Erfindung macht sich die Kommunikation mit verschiede ^¬ nen Feldstärken innerhalb eines Abfragezyklus sowie die Rück ^¬ meldung zu den empfangenen Sendestärken im ID-Geber zu Nutze. Durch eine mehrfache Abfrage des ID-Gebers bei unter ^¬ schiedlicher Sendeleistung der fahrzeugseitigen Antenne können zahlreiche Nachteile ausgeglichen werden, die ansonsten gegenüber einem System mit nur einer Antenne im Vergleich zu Syste- men mit mehreren Antennen bestehen. Gegenüber dem genannten Stand der Technik macht die Erfindung von der Ansteuerung der Antenne mit verschiedenen Sendeleistungen in einem Abfragevorgang Gebrauch. Es werden also die Rückmeldungen des ID-Gebers auf mehrere Weckrufe ausgewertet, welche bei variierter Sig- nalstärke ausgesandt wurden.

Die Antworten des ID-Gebers brauchen erfindungsgemäß nicht unmittelbar nach Empfang des Signals erfolgen. Vielmehr können auch mehrere Antworten in einem Antwortpaket übermittelt wer ^¬ den. Im letztgenannten Fall wartet die fahrzeugseitige Ein- richtung eine vorgegebene Zeitspanne, bevor das zweite Signal mit veränderter Sendeleistung abgesetzt wird.

Gemäß einem Beispiel wird ein Motor-Starterknopf betätigt. Es wird zunächst eine Abstrahlung eines Wecksignals bei einer ersten Sendeleistung verwendet, welche vom ID-Geber mit einer ersten Signalstärke registriert würde. Bei einer zweiten, zum Beispiel vergrößerten Sendeleistung, würde der ID-Geber eine entsprechend höhere Sendeleistung empfangen und registrieren, was im Falle einer Funkstreckenverlängerung nicht der Fall wäre. Die zurückgesendeten Informationen über die vom ID-Geber empfangenen Sendeleistungen werden berücksichtigt, um die Zugangskontrolle sicherer zu machen. Insbesondere wird geprüft, ob die vom ID-Geber rückübermittelten Sendeleistungen plausibel im Zusammenhang mit den vorgegebenen Sendeleistungen stehen. Wiederum nutzt die Erfindung vorteilhaft die Aussendungen mehrerer Signalstärken in einem Verifizierungsvorgang.

In der allgemeinen Gestalt des Verfahrens kann der ID- Geber die Mehrzahl der registrierten Sendesignale von Fahrzeugsseite mit einer einzigen Funkantwort beantworten, zum Beispiel nach Erhalt von zwei Sendesignalen von Fahrzeug. In dieser einen Funkantwort können die Informationen zur Signalstärke der beiden empfangenen Signale enthalten sein. Die gemeinsame Übermittlung in einer einzigen Nachricht vom ID-Geber ist besonders vorteilhaft, da die ID-Geber seifigen Energiere ^¬ serven geschont werden, weil weniger Funkantworten ausgesendet werden brauchen.

In einer Ausführungsform der Erfindung werden für Sende- Signale, welche der ID-Geber registriert, sofort entsprechende Sendeleistungen ermittelt und an das Fahrzeug zurück übermit ^¬ telt. Es wird also in Beantwortung jedes Funksignals eine Rückantwort an das Fahrzeug übermittelt. Die Antworten werden dann fahrzeugseitig einzeln empfangen und für die Auswertung gemeinsam in Betracht gezogen. Dieses Vorgehen ist vorteil ^¬ haft, wenn von einem Empfang der Antwort die Aussendung eines weiteren Signals mit geänderter Stärke abhängig gemacht werden soll .

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Antenne an einer dezentralen Position im Kraftfahrzeug angeordnet, wo ^¬ bei dezentral in diesem Zusammenhang bedeutet, dass sie zu ei ^¬ ner Symmetrieebene des Fahrzeugs, insbesondere der vertikalen Symmetrieebene in Längsrichtung, versetzt angeordnet ist.

Da der ID-Geber mit mehreren verschiedenen Feldstärken in- nerhalb eines Verifizierungsablaufs überprüft wird, lassen sich Rückschlüsse auf die Lage des ID-Gebers in Relation zum Fahrzeug ziehen. Es ist beispielweise möglich, dank der dezentralen Lage mit einer ersten Sendeleistung und Ausdehnung der Feldstärkeverteilung einen Bereich im Fahrzeug und auch vor einer Fahrzeugtür abzudecken, ohne jedoch den Bereich vor der Fahrzeugtür auf der abgewandten Seite abzudecken. Unter Ausdehnung der Feldstärkeverteilung wird hier selbstverständlich nicht die physikalisch mögliche bzw. unendliche Feldstärkeverteilung gemeint sein, sondern die technisch relevante, also oberhalb der Auslösegrenze des ID-Gebers messbare Feldstärke.

In einem zweiten Sendevorgang wird eine zweite, größere oder kleinere Sendeleistung verwendet, um die Lokalisierung des ID-Gebers weiter einzugrenzen.

Es ist wesentlich, dass das Verfahren gemäß der Erfindung mehrere Funksignale an den ID-Geber von Fahrzeugseite aussen ^¬ det. Wenigstens zwei dieser Funksignale werden mit verschiede ^¬ ner Signalstärke ausgesendet. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, eine Mehrzahl von Funksignalen mit einer ersten Signalstärke auszusenden und eines oder eine Mehrzahl von zweiten Signalen mit einer zweiten Signalstärke auszusenden oder Funksignale mit mehr als zwei verschiedenen Signalstärken oder in beliebiger Folge auszusenden. Wesentlich ist, dass die Funksignale bei verschiedenen Sendestärken ausgesandt werden und vom ID-Geber wenigstens eine Funkantwort fahrzeugseitig empfangen wird und zur Auswertung die Reaktionen des ID-Gebers auf beide Sendeleistungen herangezogen werden.

Beispielsweise ist es im Rahmen der Erfindung möglich, in

Abhängigkeit von einem Ereignis Sendesignale mit einer ersten Sendestärke auszusenden und in Reaktion auf ein zweites Ereig ^¬ nis ein Funksignal mit zweiter Signalstärke auszusenden.

Wird beispielsweise nach dem Stopp eines Fahrzeugsmotors eine Türöffnung registriert, kann mit einer ersten Sendestärke der ID-Geber angesprochen werden, welcher für jede dieser Ansprachen einen RSSI-Wert erzeugt und an das Fahrzeug zurück ^¬ sendet. Diese RSSI-Werte belegen, sofern der Träger des ID- Gebers aus dem Fahrzeug aussteigt, eine Verringerung der emp- fangenen Signalstärke, da der ID-Geber von der Antenne ent ^¬ fernt wird. Betätigt der ausgestiegene Benutzer nun beispiels ^¬ weise einen Schließtaster an der Tür, so wird ein Funksignal mit einer zweiten Signalstärke ausgesandt, zu dem der ID-Geber wiederum ein Antwortsignal aussendet. Die Abfolge der RSSI- Werte während des Aussteigens und auch diejenigen nach Aussen ^¬ den des zweiten Funksignals geänderter, verstärkter Sendeleistung werden auf Plausibilität geprüft, insbesondere ob sie dem Signalstärkeverlauf eines aussteigenden Benutzers entsprechen.

Wenn dies der Fall ist, wird die Schließfunktion der Tür autorisiert. Dieses Beispiel wird unten näher erläutert.

Entsprechende Verfahren, bei denen fahrzeugseitig Signale mit unterschiedlicher Sendeleistung an den ID-Geber übermittelt werden, können von verschiedenen Ereignissen seitens des Fahrzeugs ausgelöst werden, zum Beispiel dem Ansprechen von Türsensoren für die Anforderung einer Türöffnung oder einer

Türschließung sowie auch von Sensoren, welche einen Motorstart anfordern . Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Figur 1 in schematischer Ansicht die Anordnung einer An- tenne im Kraftfahrzeug sowie die Feldverteilung bei unter ^¬ schiedlichen Sendeleistungen;

Figur 2 einen beispielhaften ersten Verfahrensablauf gemäß der Erfindung zur Türöffnung eines Kraftfahrzeugs;

Figur 3 einen beispielhaften zweiten Verfahrensablauf ge- mäß der Erfindung zur Türöffnung eines Kraftfahrzeugs;

Figur 4 einen beispielhaften dritten Verfahrensablauf gemäß der Erfindung zur Türverriegelung.

Wie in Figur 1 dargestellt, ist in einem Kraftfahrzeug 1 eine Antenne 2 dezentral angeordnet, nämlich im Bereich des Fahrersitzes, beispielsweise unterhalb des Fahrersitzes ange ^¬ ordnet. Die Antenne 2 kann zur Ausstrahlung von Signalen mit unterschiedlicher Sendeleistung angesteuert werden. In dem dargestellten Beispiel ist eine Ansteuerung zur Abstrahlung mit drei verschiedenen Sendeleistungen möglich. Der gestri- chelte Kreis 3a zeigt die prinzipielle Reichweite eines durch einen ID-Geber detektierbaren Signals, was bei einer ersten Signalstärke, nämlich der kleinsten der drei Signalstärken er- fasst werden kann (die Feldverteilung ist in der Praxis nicht kreis bzw. kugelförmig, dies ist für diese Erläuterung jedoch nicht wesentlich) . Der Kreis 3b zeigt die Feldreichweite für die Abstrahlung mit einer zweiten, mittleren Signalleistung während der Kreis 3c die Abstrahlung mit einer dritten, höchsten Sendeleistung darstellt.

Es ist unmittelbar einsichtig, dass die größeren Sende- leistungen die Bereiche umfassen, welche mit kleinerer Sende ^¬ leistung erreicht werden. Durch die Abstrahlung mit verschiedenen Sendeleistungen innerhalb eines Abfragezyklus können je ^¬ doch verlässlichere Aussagen über den Ort des ID-Gebers, wel ^¬ cher auf das Abfragesignal hin antwortet, ermittelt werden. Ein ID-Geber, der sich beispielsweise im Kreise 3c, nicht je ^¬ doch innerhalb des Kreises 3a befindet wird beispielsweise als nicht berechtigt zum Fahrzeugstart erkannt werden. Ein ID- Geber, welcher sich im Kreise 3a und damit auch 3c befindet, wird, je nach Sicherheitskonfiguration des Fahrzeuges, gegebe ^¬ nenfalls nicht als autorisiert angesehen, um die Heckklappe des Fahrzeuges zu entriegeln, beispielsweise um unberechtigte Zugriffe von Dritten beim Anhalten an Ampeln zu verhindern.

Wenn gemäß der Weiterbildung der Erfindung außerdem vom ID-Geber Signalstärken des Sendesignals der Antenne 2 ermit ^¬ telt werden und als Information an das Kraftfahrzeug zurück übermittelt werden, können weitere Rückschlüsse auf eine unge- störte und unkorrumpierte Verbindung zwischen ID-Geber und

Kraftfahrzeug geschlossen werden. Beispielsweise wird ein ID- Geber, der von einem Benutzer mitgeführt wird, welcher auf die Fahrertür zugreift, bei einer Abfrage mit der Signalstärke 3b eine geringere Sendeleistung zurückmelden als bei der nachfol- genden Abfrage mit der Sendeleistung 3c. Ist diese zurückge ^¬ sendete Folge von Signalstärken nicht im Rahmen einer Plausi- bilitätskontrolle innerhalb akzeptabler Abweichungen mit den vom Fahrzeug angesteuerten Sendeleistungen zur Deckung zu bringen, wird der Zugriff auf die entsprechende Funktion des Kraftfahrzeuges verweigert. Andererseits wird beispielsweise der Zugriff auf die Startfunktion eines Motors verweigert, wenn der ID-Geber bei einer Abfrage mit der Signalstärke 3a keine Rückmeldung liefert, wohl hingegen bei der Ansteuerung mit der Signalstärke 3c. In diesem Fall wird beispielsweise davon ausgegangen, dass sich der ID-Geber außerhalb des Fahrzeugs befindet und ein Motorstart daher nicht zulässig ist.

In dieser Weise sind zahlreiche Kombinationen von Abfrage ^¬ folgen möglich, wobei auch mehr als drei unterschiedliche Sig ^¬ nalstärken oder auch nur zwei unterschiedliche Signalstärken Verwendung finden können. Die zusätzliche Verfeinerung gemäß Weiterbildung erlaubt wiederum eine besonders genaue Differenzierung bei Auswertung der vom ID-Geber zurück übermittelten, empfangenen Signalstärken (RSSI-Werten) .

Beispielhaft werden nun Verfahren dargelegt, welche unter das erfindungsgemäße Verfahren fallen.

In Figur 2 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Kontrolle eines Zugriffs zur Öffnung einer Kraftfahrzeugtür dar- gestellt. Bei Schritt 10 wird eine Annäherung eines Benutzers bzw. die Betätigung eines Türöffners an einer Tür detektiert. Als Reaktion auf diese Detektion wird bei Schritt 11 mittels der dezentralen Antenne ein erstes Signal mit einer ersten Signalstärke an den ID-Geber ausgesandt, welchen der Benutzer bei sich führen sollte. Bei Schritt 12 wird überprüft, ob eine gültige Antwort des ID-Gebers vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren abgebrochen und das System tritt bei Schritt 13 in den Schlafmodus ein. Erfolgt eine ordnungsgemäße Rückmeldung des ID-Gebers wird bei Schritt 14 ein zweites Sen ^¬ designal mit erhöhter Signalstärke von der dezentralen Antenne ausgesandt. Bei Schritt 15 wird erneut überprüft, ob eine plausible Antwort des ID-Gebers vorliegt. Falls nein, wird in den Schlafmodus 13 übergegangen. Bei Schritt 16 werden die vom ID-Geber zurück übermittelten RSSI-Werte bzw. die Werte der detektierten Signalstärke ausgewertet. Diese Werte sind in diesem Beispiel jeweils mit der Antwort 12 und 15 vom ID-Geber zum Empfang des Signals 11 bzw. 14 übermittelt worden. Die RSSI-Werte werden auf Plausibilität zu denjenigen Sendsignal- stärken geprüft, mit welchen die dezentrale Antenne angesteu ^¬ ert wurde. Falls die RSSI-Werte keine Plausibilitätsprüfung bestehen, wird in den Schlafmodus 13 übergegangen. Falls die RSSI-Plausibilitätsprüfung erfolgreich verläuft, wird bei Schritt 17 die Tür geöffnet und ein optisches akustisches Sig- nal ausgesendet.

Unter Bezug auf Figur 1 und Figur 2 erfolgt die Aussendung des ersten Signals bei Schritt 11 mit einer Signalstärke, wel ^¬ che der Feldverteilung 3b aus Figur 1 entspricht. Die zweite Signalstärke bei Schritt 14 entspricht der Sendesignalstärke 3c aus Figur 1.

In Figur 3 ist eine Abwandlung des Verfahrens aus Figur 2 gezeigt, wobei die Schritte 10a, IIa und 14a in gleicher Weise durchgeführt werden wie die entsprechenden Schritte aus Figur 2. Der in Figur 2 dargestellte Zwischenschritt 12 der Überprü- fung einer ersten Antwort auf das erste Sendesignal entfällt jedoch. Vielmehr wird in Schritt 15a überprüft, ob eine Ant ^¬ wort vom ID-Geber vorliegt, welche RSSI-Werte für sowohl das erste Sendesignal als auch das zweite Sendesignal enthält. Der ID-Geber sendet demgemäß zur Energieeinsparung lediglich ein einziges Antwortsignal, trotz des Empfangs von zwei Sendesig ^¬ nalen mit unterschiedlicher Signalstärke. In Schritt 16a wird analog zu Schritt 16 aus Figur 2 überprüft, ob anhand von in der Antwort vom ID-Geber angegebenen Signalstärkewerten eine Funkstreckenverlängerung bzw. Relay-Station-Attacke ausgeschlossen werden kann. Falls diese Überprüfung positiv verläuft, wird in Schritt 17a die Tür geöffnet und ein optisches akustisches Signal an den Benutzer ausgesandt.

Figur 4 zeigt eine alternative Verfahrensausführung, wobei in diesem Fall die Berechtigung zum Verriegeln einer Tür abgefragt wird.

Beim Verfahrenstart 20 erfasst ein Türsensor die Türöff- nung nach Stoppen des Motors, woraus auf ein mögliches Bedürf ^¬ nis des Benutzers zum Aussteigen aus dem Fahrzeug geschlossen wird. Ausgelöst durch dieses Ereignis werden mit der dezentra ^¬ len Antenne wiederholt Sendesignale mit einer ersten, gleich bleibenden Sendeleistung ausgesendet, und zwar für eine vorge- gebene Zeitdauer oder bis ein Türschließer betätigt wird. Ist innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer von zum Beispiel 40 Sekunden der Türschließer 25 der Tür nicht betätigt worden, wird bei Schritt 21 ein Timeout festgestellt und in den Schlafmodus 22 übergegangen. Während der Wartezeit bis zum Betätigen des Türbetätigungssensors 25 werden für die ausgesendeten Sende ^¬ signale der dezentralen Antenne, die ja bei gleicher erster Sendeleistung ausgesendet werden, eine Folge von RSSI-Werten im ID-Geber erfasst (Schritt 23) . Sobald bei Schritt 24 eine Betätigung des Türschließers 25 festgestellt wird, wird ein Sendesignal von der dezentralen Antenne bei Schritt 26 mit ei ^¬ ner erhöhten Sendeleistung ausgesendet und vom ID-Geber mit Informationen über die empfangene Signalstärken beantwortet. Bei Schritt 27 wird die Plausibilität der rückübermittelten RSSI-Werte geprüft. Die bei Schritt 23 erfolgte RSSI- Wertefolge darf beispielsweise keine zum Ende der Folge über einen vorgegebenen Schwellwert ansteigende Signalstärke ange ^¬ ben, da dies auf ein Verbleiben des Benutzers im Kraftfahrzeug und Betätigung des Türschließers durch einen Dritten hinweisen könnte. Außerdem muss die Antwort des ID-Gebers mit der Sig ^¬ nalstärke des mit erhöhter Sendeleistung ausgegebenen Sendesignals im plausiblen Verhältnis zu der Signalstärke der ers- ten folgen und der ausgesendeten Sendeleistungen stehen. Verläuft die Prüfung erfolgreich, wird bei Schritt 28 die Tür verriegelt und bei Schritt 29 in den Schlafmodus übergegangen. Falls die RSSI-Überprüfung negativ verläuft, wird die Tür bei 30 entriegelt und ein optisches oder akustisches Warnsignal bei Schritt 31 ausgegeben.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen möglich. Wesentlich ist, dass in einem einzigen Abfragevorgang gemäß der Erfindung mehrere verschiedene Signalstärken über eine einzige Antenne ausgesandt werden.