Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse in einer Aufzuganlage. Ferner betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage, die geeignet zur Durchführung eines solchen Verfahrens konfiguriert ist, eine Bremsüberwachungseinrichtung für eine solche Aufzuganlage, ein Computerprogrammprodukt zum geeigneten Programmieren einer solchen Bremsüberwachungseinrichtung sowie ein computerlesbares Medium mit einem darauf gespeicherten solchen Computerprogrammprodukt.

In Aufzuganlagen kann typischerweise wenigstens eine Aufzugkabine in einem Aufzugschacht zwischen Höhenniveaus verschiedener Stockwerke verlagert werden. Bei einem häufig eingesetzten Aufzugtyp wird die Aufzugkabine dabei von einem seilartigen Tragmittel gehalten. Durch Verlagern des seilartigen Tragmittels kann die Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts bewegt werden. Hierzu verlaufen die Tragmittel im Allgemeinen über eine Treibscheibe, die von einer Antriebsmaschine rotierend angetrieben werden kann.

Während eines Betriebs der Aufzuganlage kann es in verschiedenen Situationen notwendig sein, zuverlässig verhindern zu können, dass sich die Aufzugkabine innerhalb des Aufzugschachts bewegt. Beispielsweise muss verhindert werden, dass die Aufzugkabine sich während eines Halts an einem Stockwerk, während dessen eine Kabinentür geöffnet ist und Passagiere die Aufzugkabine betreten oder verlassen können, von dem Stockwerk weg bewegt und so die Passagiere gefährdet.

Hierzu verfügen Aufzuganlagen herkömmlich über zumindest eine Bremse, mithilfe derer eine Rotation der von der Antriebsmaschine angetriebenen Treibscheibe zuverlässig verhindert bzw. abgebremst werden kann. Um eine Sicherheit der Aufzuganlage gewährleisten zu können, muss stets sichergestellt sein, dass die Bremse ein ungewolltes Verlagern der Aufzugkabine zuverlässig verhindern kann bzw. ein solches ungewolltes Verlagern nötigenfalls schnell und effizient abbremsen kann. Hierzu muss ein Funktionszustand der Bremse in geeigneter Weise überprüft werden können.

In der EP 3 080034 Bl werden Möglichkeiten einer Bremskraftüberwachung einer Aufzugbremse beschrieben.

Es kann unter anderem ein Bedarf an einem alternativen Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse einer Aufzuganlage bestehen. Insbesondere kann ein Bedarf an einem solchen Verfahren bestehen, bei dem der aktuelle Funktionszustand der Bremse mit wenigen oder keinen zusätzlichen Bauteilen, d.h. ohne zusätzlichen Hardwareaufwand, ermittelt werden kann und bei dem somit kein oder allenfalls geringer finanzieller und/oder arbeitsbezogener Aufwand zum Implementieren eines solchen Verfahrens notwendig ist. Es kann ferner ein Bedarf an einer Aufzuganlage bzw. einer Bremsüberwachungseinrichtung für eine Aufzuganlage bestehen, welche in der Lage sind, das beschriebene Verfahren auszuführen oder zu steuern. Ausserdem kann ein Bedarf an einem Computerprogrammprodukt zum Programmieren einer solchen Bremsüberwachungseinrichtung sowie an einem computerlesbaren Medium, auf dem ein solches Computerprogrammprodukt gespeichert ist, bestehen.

Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäss einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.

Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse einer Aufzuganlage beschrieben. Die Aufzuganlage weist hierbei eine Antriebsmaschine auf, welche eine Treibscheibe rotierend antreibt, wobei die Treibscheibe bei ihrer Rotation ein eine Aufzugkabine haltendes seilartiges Tragmittel verlagert. Die Bremse weist einen stationären Teil und einen mit der Treibscheibe drehfest gekoppelten rotierfahigen Teil auf. An dem stationären Teil ist ein Bremsmechanismus angeordnet. Der Bremsmechanismus weist ein verlagerbares Bremselement, einen Vorspannmechanismus und einen Lösemechanismus auf. Das Bremselement ist zwischen einer bremsenden Konfiguration, in der das Bremselement mit dem rotierfähigen Teil der Bremse reibend zusammenwirkt, und einer gelösten Konfiguration, in der das Bremselement mit dem rotierfahigen Teil der Bremse nicht reibend zusammenwirkt, verlagerbar. Der Vorspannmechanismus spannt das Bremselement mit einer elastischen Vorspannkraft (nachfolgend teilweise kurz einfach Vorspannung bezeichnet) hin zu dessen bremsender Konfiguration mechanisch vor. Der Lösemechanismus weist einen elektrischen Aktuator auf, der abhängig von einer dem Aktuator zugeführten elektrischen Leistung eine auf das Bremselement wirkende und der von dem Vorspannmechanismus bewirkten elastischen Vorspannung entgegenwirkende Kraft bewirkt. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Verfahrensschritte, vorzugsweise in der angegebenen Reihenfolge:

- Variieren der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung und Messen eines Löse-Leistungswerts, bei dessen Überschreiten das Bremselement zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt;

- Durchführen eines Vergleichs zwischen dem Löse-Leistungswert und einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert; und

- Feststellen des aktuellen Funktionszustands der Bremse basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs.

Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage beschrieben. Die Aufzuganlage weist eine Aufzugkabine, eine Antriebsmaschine und eine Bremse auf, welche die für Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung beschriebenen Eigenschaften aufweisen können. Ferner weist die Aufzuganlage eine Bremsüberwachungseinrichtung auf, welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern.

Gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Bremsüberwachungseinrichtung beschrieben, welche für eine Aufzuganlage gemäss einer Ausführungsform des zweiten Aspekts konzipiert ist und welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern.

Gemäss einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Anweisungen enthält, welche bei Ausführung durch eine programmierbare Bremsüberwachungseinrichtung gemäss einer Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung diese dazu veranlassen, ein Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern.

Gemäss einem fünften Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Medium beschrieben, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäss einer Ausführungsform des vierten Aspekts der Erfindung gespeichert ist.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Wie einleitend bereits angemerkt, muss eine Aufzuganlage im Allgemeinen über zumindest eine Bremse verfügen, um deren Aufzugkabine an einer festen Position innerhalb des Aufzugschachts arretieren zu können, d.h., daran hindern zu können, sich ungewollt innerhalb des Aufzugschachts zu bewegen. Dabei muss stets gewährleistet sein, dass die Bremse fünktionsfähig ist, d.h. ein aktueller Funktionszustand der Bremse sollte bei Bedarf geprüft werden können. Prinzipiell gilt dies für alle Typen von Aufzuganlagen.

Ausführungsformen der hierin beschriebenen Erfindung betreffen das Prüfen eines aktuellen Funktionszustands bei einer speziell ausgebildeten Bremse in einem speziellen Typ von Aufzuganlagen. Um Details in Bezug auf die vorgestellte Erfindung hierin beschreiben zu können, werden nachfolgend zunächst einige grundlegende Eigenschaften des betroffenen Typs von Aufzuganlagen erläutert, welche für eine Durchführbarkeit des anschliessend beschriebenen Prüfverfahrens notwendig oder zumindest hilfreich sind. Anschliessend werden Details des Prüfverfahrens sowie vorteilhafte Ausführungsformen desselben beschrieben.

Bei den von der Erfindung avisierten Aufzugtypen handelt es sich um Aufzuganlagen, bei denen eine Aufzugkabine mithilfe von seilartigen Tragmitteln sowohl gehalten als auch innerhalb eines Aufzugschachts verlagert wird. Die Tragmittel können beispielsweise mehrere Seile, Riemen oder Gurte umfassen. Die Tragmittel verlaufen hierzu über eine Treibscheibe. Am Aussenumfang der Treibscheibe liegen die Tragmittel auf und durch Reibung zwischen den Tragmitteln und der Treibscheibe kommt es zu einer Traktion zwischen beiden Komponenten. Die Treibscheibe wird von einer Antriebsmaschine, welche von einer Aufzugsteuerung gesteuert wird, rotierend angetrieben. Dabei verlagert die rotierende Treibscheibe die Tragmittel und somit die daran gehaltene Aufzugkabine. Der beschriebene Aufzuganlagentyp wird teilweise Treibscheibenaufzug genannt und wird insbesondere in hohen Gebäuden, in denen eine Vielzahl von Stockwerken angefahren werden soll, eingesetzt.

Eine häufig implementierte Möglichkeit, um eine Bewegung der Aufzugkabine zu bremsen bzw. die Aufzugkabine durch Aktivieren von Bremsen ortsfest in dem Aufzugschacht zu halten, besteht darin, die rotierfähige Treibscheibe bzw. mit dieser drehfest verbundene Komponenten bremsen zu können.

Eine hierfür einsetzbare Bremse verfügt im Allgemeinen zumindest über einen stationären Teil und einen mit der Treibscheibe drehfest gekoppelten rotierfähigen Teil.

Unter dem stationären Teil der Bremse kann in diesem Zusammenhang derjenige Teil der Bremse verstanden werden, der beispielsweise an einer stationären Komponente der Aufzuganlage oder eines die Aufzuganlage haltenden Gebäudes derart montiert ist, dass er nicht in Rotation versetzt kann und sich insbesondere nicht mit der rotierenden Treibscheibe mitbewegen kann. Der stationäre Teil der Bremse kann beispielsweise an einem Gehäuse der Antriebsmaschine oder an einem die Antriebsmaschine haltenden Gebäudeteil festgelegt sein. Der stationäre Teil der Bremse kann hierbei seinerseits aus lediglich einer oder vorzugsweise mehreren Komponenten bestehen. Diese Komponenten können relativ zueinander bewegbar sein, wobei jedoch keine der Komponenten sich mit der Rotation der Treibscheibe mitdrehen lassen soll. Zumindest einzelne der Komponenten können jedoch beispielsweise entlang linearer Wege oder alternativ auch entlang gekrümmter Wege, d.h. zum Beispiel einer Kulisse folgend, bewegt werden.

Unter dem rotierfähigen Teil der Bremse kann deijenige Teil der Bremse verstanden werden, der direkt oder indirekt mit der rotierfähigen Treibscheibe drehfest gekoppelt ist und sich somit zusammen mit der Treibscheibe drehen kann. Bei dem rotierfähigen Teil der Bremse kann es sich beispielsweise um eine mit der Treibscheibe gekoppelte Welle handeln, über welche die Treibscheibe von der Antriebsmaschine angetrieben wird, oder um eine mit dieser Welle konzentrisch gekoppelte Trommel. Alternativ oder ergänzend kann es sich bei dem rotierfähigen Teil der Bremse beispielsweise auch um eine oder mehrere Bremsscheiben handeln, welche drehfest mit der Treibscheibe oder deren Welle gekoppelt sind.

An dem stationären Teil der Bremse ist ein Bremsmechanismus angeordnet. Dieser Bremsmechanismus besteht aus mehreren Komponenten und verfügt zumindest über ein verlagerbares Bremselement, einen Vorspannmechanismus und einen Lösemechanismus.

Das verlagerbare Bremselement kann beispielsweise eine Art Bremsklotz oder Bremsbelag sein. Das Bremselement kann von einem Verlagerungsmechanismus gehalten sein, beispielsweise in Form eines schwenkbaren Bremshebels oder eines Bremssattels, und kann somit zwischen verschiedenen Positionen hin und her verlagert werden. Insbesondere kann der Verlagerungsmechanismus beispielsweise einen oder mehrere Hebelarme aufweisen, welche sich um eine oder mehrere Achsen drehen oder schwenken lassen.

Dabei kann das Bremselement zwischen einer bremsenden Konfiguration und einer gelösten Konfiguration hin und her verlagert werden. In der bremsenden Konfiguration ist das Bremselement derart positioniert, dass es mit dem rotierenden Teil der Bremse reibend zusammenwirkt. Hierzu steht beispielsweise eine Oberfläche des Bremselements in mechanischem Kontakt mit einer Oberfläche des rotierenden Teils der Bremse, sodass es an einer Grenzfläche zwischen beiden Komponenten zu Reibung kommt und somit eine Bremswirkung von dem Bremselement auf den rotierenden Teil der Bremse bewirkt wird. In der gelösten Konfiguration ist das Bremselement derart positioniert, dass es mit dem rotierenden Teil der Bremse nicht reibend zusammenwirkt. Hierzu ist das Bremselement beispielsweise beabstandet von der Oberfläche des rotierenden Teils der Bremse, sodass es mangels mechanischem Kontakt zwischen beiden Komponenten zu keiner signifikanten bremsenden Reibung kommt.

Der Vorspannmechanismus des Bremsmechanismus ist dazu konfiguriert, das verlagerbare Bremselement mit einer elastischen Vorspannung hin zu dessen bremsender Konfiguration mechanisch vorzuspannen. Anders ausgedrückt soll der Vorspann mechanismus eine Kraft auf das verlagerbare Bremselement ausüben, welche derart gerichtet und bemessen ist, dass das Bremselement bei Abwesenheit entgegenwirkender Kräfte in seine bremsende Konfiguration gebracht wird, das heisst hin zu einer Position geschoben wird, in der es bremsend an dem rotierenden Teil der Bremse anliegt.

Der Vorspannmechanismus kann hierbei derart ausgestaltet sein, dass die vorspannende Kraft elastisch bewirkt wird, d.h., dass bei Bewirken einer der Vorspannung entgegen wirkenden Kraft das Bremselement weg von seiner bremsenden Konfiguration und hin zu seiner gelösten Konfiguration bewegt werden kann. Hierzu kann der Vorspann mechanismus das ihm zugeordnete Bremselement bzw. einen dieses Bremselement haltenden Verlagerungsmechanismus mit einer hin zu dem rotierenden Teil der Bremse gerichteten Kraft beaufschlagen. Diese Kraft spannt das Bremselement hin zu dem rotierenden Teil vor, kann aber von einer entsprechend entgegenwirkenden Kraft überkompensiert werden, sodass das Bremselement bei Bedarf in seine gelöste Konfiguration bewegt werden kann. Solange jedoch keine überkompensieren Kraft wirkt, führt die von dem Vorspannelement bewirkte mechanische Vorspannung bzw. Kraft dazu, dass das Bremselement des Bremsmechanismus in seine bremsende Konfiguration gepresst wird und somit die Bremse eine rotierende Bewegung des rotierfähigen Teils der Bremse bremst bzw. gestoppt.

Zum Bewirken einer solchen Kraft kann der Vorspannmechanismus beispielsweise über ein oder mehrere elastische Elemente wie Spannfedern, Elastomerelemente oder Ähnliches verfügen. Ein elastisches Element kann hierbei beispielsweise auf den Verlagerungsmechanismus zum Verlagern des Bremselements wirken und diesen kraftbeaufschlagen.

Der Lösemechanismus des Bremsmechanismus ist dazu konfiguriert, bei Bedarf gesteuert diejenige Kraft zu generieren, mithilfe derer die von dem Vorspannmechanismus bewirkte mechanische Vorspannung überkompensiert werden kann und das Bremselement somit aus seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration verlagert werden kann. Mithilfe des Lösemechanismus kann somit die gesamte Bremse temporär gelöst werden, um eine Rotation des rotierfähigen Teils der Bremse und somit der mit diesem gekoppelten Treibscheibe zuzulassen.

Der Lösemechanismus verfügt hierzu über einen Aktuator, der dazu konfiguriert ist, bei seiner Betätigung die gewünschte Kraft zu erzeugen. Der Aktuator kann hierbei durch Zufuhren einer elektrischen Leistung betätigt werden. Die elektrische Leistung kann durch Anlegen einer elektrischen Spannung an den Aktuator bzw. durch Bewirken eines elektrischen Stroms durch den Aktuator bereitgestellt werden. Je nach Stärke der zugeführten elektrischen Leistung variiert die von dem Aktuator bewirkte Kraft. Vorzugsweise skaliert die von dem Aktuator bewirkte Kraft proportional oder linear mit der zugeführten elektrischen Leistung.

Abhängig von der zugeführten elektrischen Leistung kann somit eine mehr oder weniger starke Kraft bewirkt werden, die der von dem Vorspannmechanismus bewirkten elastischen Vorspannung entgegenwirkt. Wenn die von dem Lösemechanismus mittels eines Aktuators bewirkte Kraft die von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft überkompensiert, geht das verlagerbare Bremselement von seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration über und die Bremse ist somit gelöst, d.h. freigängig. Wird der Lösemechanismus anschliessend wieder deaktiviert, d.h. die seinem Aktuator zugeführte elektrische Leistung gesenkt und somit die von ihm bewirkte Kraft reduziert, bis sie die von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft nicht mehr überkompensiert, geht das verlagerbare Bremselement wieder zurück in seine bremsende Konfiguration und die Bremse wird geschlossen.

Die zuvor beschriebene Ausgestaltung der Aufzuganlage und insbesondere von deren Antriebsmaschine und deren Bremse kann weitgehend deqenigen entsprechen, wie sie bei vielen herkömmlichen Aufzuganlagen implementiert wird.

Zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse bei solchen Aufzuganlagen wurden verschiedene Ansätze vorgeschlagen. Manche dieser Ansätze beruhen beispielsweise darauf, eine auf das Bremselement wirkende Kraft bzw. von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft direkt zu messen. Hierzu kann beispielsweise eine mechanische Kraftmesseinrichtung, zum Beispiel in Form einer Kraftmessdose oder einer Druckmessdose (englisch: load cell) eingesetzt werden. Die Kraftmesseinrichtung kann beispielsweise zwischen dem Bremselement und dem Vorspannmechanismus angeordnet sein und die zwischen beiden Komponenten wirkenden Kräfte detektieren. Allerdings muss eine solche Kraftmesseinrichtung im Allgemeinen als zusätzliches Bauteil in der Bremse der Aufzuganlage vorgesehen werden und kann somit deren Komplexität und/oder Kosten erhöhen. Bei dem hierin vorgestellten Ansatz zum Prüfen des aktuellen Funktionszustands einer Bremse kann vorzugsweise auf die Notwendigkeit zusätzlicher Bauteile verzichtet werden und somit eine erhöhte Komplexität und/oder Kosten vermieden werden. Stattdessen können vorzugsweise bereits in der Bremse existierende Komponenten geeignet eingesetzt werden, um eine Information über den aktuellen Funktionszustands der Bremse zu erhalten. Hierzu umfasst das hierin vorgeschlagene Verfahren im Wesentlichen die nachfolgend beschriebenen Schritte.

Zunächst wird die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung variiert. Beispielsweise kann die zugeführte elektrische Leistung sukzessive von einem minimalen Anfangswert auf einen maximalen Endwert gesteigert werden oder umgekehrt von einem maximalen Anfangswert hin zu einem minimalen Endwert gesenkt werden.

Während des Variierens der zugeführten elektrischen Leistung wird beobachtet, wann der Bremsmechanismus bzw. dessen Bremselement zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt. Anders ausgedrückt wird überwacht, wann sich die Konfiguration des Bremselements aufgrund des Variierens der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten Leistung ändert. Hierzu wird während des Variierens elektrischen Leistung permanent oder in kurzen zeitlichen Abständen ein Wert der zugeführten elektrischen Leistung gemessen. Für den Fall, dass die zugeführte elektrische Leistung sukzessive gesteigert wird, kann dabei beobachtet werden, wann das Bremselement von seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration übergeht. Für den umgekehrten Fall, bei dem die zugeführte elektrische Leistung sukzessive abgesenkt wird, kann beobachtet werden, wann das Bremselement von seiner gelösten Konfiguration in die bremsende Konfiguration übergeht. Ein Wert der zugeführten Leistung, bei dessen Überschreiten das Bremselement von der bremsenden Konfiguration in die gelöste Konfiguration bzw. umgekehrt wechselt, wird hierin als Löse-Leistungswert bezeichnet.

Nachdem der Löse-Leistungswert gemessen wurde, wird dieser mit einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen. Wie weiter unten noch detaillierter erläutert werden wird, kann dieser Referenz-Leistungswert in unterschiedlicher Weise vorab bestimmt worden sein. Der Referenz-Leistungswert kann beispielsweise implizit eine Information darüber beinhalten, bei welcher dem Aktuator zugeführten elektrischen Leistung der Lösemechanismus Soll-Vorgaben folgend den Bremsmechanismus lösen bzw. schliessen soll, wenn sich die Bremse in einem gewünschten Funktionszustand befindet.

Dementsprechend kann abschliessend der aktuelle Funktionszustand der Bremse basierend auf dem zuvor durchgeführten Vergleich zwischen dem Löse-Leistungswert und dem Referenz-Leistungswert festgestellt werden. Eine Information über diesen aktuellen Funktionszustand der Bremse kann beispielsweise an die Aufzugsteuerung weitergegeben werden, sodass diese beispielsweise durch Analyse dieser Information entscheiden kann, ob die Bremse ausreichend funktionsfähig ist und ob somit ein sicherer Betrieb der Aufzuganlage gewährleistet ist. Alternativ oder ergänzend kann eine solche Information auch beispielsweise an eine externe Überwachungseinrichtung weitergeleitet werden, beispielsweise an ein von einem Wartungsservice betriebenes Kontrollzentrum.

Kurz und vereinfachend zusammengefasst kann bei dem hier vorgeschlagenen Prüfverfahren eine Wirkungsweise des Lösemechanismus gezielt genutzt werden, um eine Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse zu erhalten. Dabei wird der Aktuator des Lösemechanismus sukzessive mit unterschiedlichen elektrischen Spannungen beaufschlagt bzw. in diesem verschieden starke elektrische Ströme bewirkt und beobachtet, wann die dadurch erzeugte Kraft derart stark ist, dass die von dem Vorspannmechanismus auf das Bremselement wirkende mechanische Vorspannung überkompensiert wird und das Bremselement somit in seine gelöste Konfiguration verlagert wird und wann die erzeugte Kraft hierfür nicht ausreichend stark ist. Am Übergang zwischen beiden Zuständen wird die zugeführte elektrische Leistung als Löse- Leistungswert gemessen. Dieser Löse-Leistungswert beinhaltet implizit eine Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse und kann analysiert werden, indem er mit dem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen wird. Die durch den Vergleich erhaltene Information über den Funktionszustand der Bremse kann dann in der Aufzuganlage genutzt werden, um deren sicheren Betrieb zu gewährleisten.

Gemäss einer Ausführungsform kann der Referenz-Leistungswert beispielsweise ein Bezugswert sein, der vor Fertigstellung der Aufzuganlage ermittelt wurde. Mit anderen Worten kann der Referenz-Leistungswert bereits vorbestimmt werden, bevor die Aufzuganlage und insbesondere deren Bremse installiert wurden. Beispielsweise kann der Referenz-Leistungswert anhand von vorab durchzuführenden Experimenten und/oder Versuchen an einer baugleichen Bremse oder einem Prototypen der Bremse ermittelt werden. Dabei kann beispielsweise der Vorspannmechanismus derart eingestellt werden, dass bei vollständig deaktiviertem Lösemechanismus eine Vorspannung auf das Bremselement ausgeübt wird, die ausreichend gross ist, um eine gewünschte Bremswirkung beim reibenden Zusammenwirken mit dem rotierenden Teil der Bremse zu bewirken. Die von dem Vorspannmechanismus hierzu zu bewirkende Kraft kann beispielsweise als Soll-Kraft vorgegeben werden und die tatsächlich von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft kann beispielsweise direkt mithilfe einer Kraftmesseinrichtung gemessen bzw. kontrolliert werden. Der Referenz-Leistungswert kann dann zum Beispiel derjenige Leistungswert sein, bei dem die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung ausreichend gross ist, um mithilfe des Aktuators eine Kraft zu erzeugen, die die von dem Vorspannmechanismus bewirkte Kraft überkompensiert. Anders ausgedrückt kann der Referenz-Leistungswert als deqenige Leistungswert festgestellt werden, bei dem die von dem Lösemechanismus bewirkte Kraft grösser wird als die in dem Vorspannmechanismus eingestellte Soll-Kraft.

Alternativ oder ergänzend kann der Referenz-Leistungswert auch analytisch oder numerisch errechnet werden oder mithilfe von Computersimulationen ermittelt werden. Hierbei können beispielsweise physikalische Eigenschaften von Komponenten der Bremse berücksichtigt werden. Beispielsweise kann ein Elastizitätsmodul einer in dem Vorspannmechanismus zur Erzeugung der mechanischen Vorspannung eingesetzten elastischen Komponente berücksichtigt werden, um die von dem Vorspannmechanismus generierte Kraft zu berechnen bzw. zu ermitteln, und anschliessend kann hierauf basierend die zur Kompensation dieser Kraft benötigte, dem Aktuator des Lösemechanismus zuzuführende elektrische Leistung berechnet bzw. ermittelt werden.

Gemäss einer alternativen Ausführungsform kann der Referenz -Leistungswert ein Mess- Leistungswert sein. Dabei kann der Leistungswert nach Lertigstellung der Aufzuganlage und insbesondere unmittelbar vor der Inbetriebnahme der Aufzuganlage, insbesondere spezifisch für die vorliegende Anlage, insbesondere durch einen Techniker vor Ort, insbesondere im Rahmen eines Lemvorgangs ermittelt werden durch Variieren einer dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung und Ermitteln des Mess-Leistungswert als derjenige gemessene Leistungswert, bei dessen Überschreiten das Bremselement zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt.

Anders ausgedrückt kann der Referenz-Leistungswert ermittelt werden, nachdem die Aufzuganlage einschliesslich ihrer Bremse fertiggestellt wurde. Dabei kann der Referenz- Leistungswert ein echter Messwert sein. Dieser Messwert kann in einer ähnlichen Weise ermittelt werden, wie der Löse-Leistungswert während des hierin beschriebenen Verfahrens ermittelt wird. Allerdings kann der Referenz-Leistungswert vorzugsweise in einem Zustand der fertiggestellten Aufzuganlage ermittelt worden sein, bei dem beispielsweise aufgrund anderer Massnahmen und/oder durch ergänzende Messungen sichergestellt wurde, dass die Bremse und insbesondere deren Vorspannmechanismus gewünschten Soll-Vorgaben gerecht wird. Insbesondere kann der Referenz-Leistungswert in einem Zustand der Aufzuganlage ermittelt worden sein, bei dem die Bremse beispielsweise von einem Techniker vorab auf das Vorliegen eines gewünschten Funktionszustands hin geprüft wurde und/oder bei dem noch kein signifikanter Verschleiss an der Bremse und/oder anderen Komponenten der Aufzuganlage eingetreten ist.

Der Referenz-Leistungswert kann beispielsweise im Rahmen eines Lemvorgangs gemessen werden. Beispielsweise kann direkt im Anschluss an eine Fertigstellung der Aufzuganlage und möglichst noch vor Inbetriebnahme der Aufzuganlage der Referenz- Leistungswert ermittelt werden, indem während des Variierens der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung der Löse-Leistungswert gemessen wird und dieser dann als Referenz-Leistungswert abgespeichert wird. Während des späteren Betriebs der Aufzuganlage können dann aktuell gemessene Löse-Leistungswerte mit diesen vorab aufgenommenen Referenz-Leistungswert verglichen werden. Durch den Vergleich können beispielsweise Verschleisserscheinungen an der Bremse erkannt werden, insbesondere solche Verschleisserscheinungen, welche sich auf die von dem Vorspannmechanismus zu bewirkende elastische Vorspannung auswirken.

Vorteilhaft erweist sich, dass so der Referenz-Leistungswert unter den tatsächlich in der Anlage vorherrschenden Bedingungen bestimmt wird. Toleranzen, welche durch die Fertigung und/oder Installation der Anlage bedingt sind, werden so bei der Bestimmung des Referenz-Leistungswerts mitberücksichtig. Es kann also passieren, dass für zwei auf Papier identische Anlagen (gleicher Typ) auf Grund von Toleranzen unterschiedliche Referenz-Leistungswerte bestimmt werden. Ein solches Bestimmen des Referenz- Leistungswert erhöht die Genauigkeit des Verfahrens und verringert damit die Wahrscheinlichkeit, dass das Verfahren eine Bremse als fehlerhaft beurteilt, obwohl die Bremse noch gut funktioniert. So können Kosten, welche auf Grund einer stehenden Anlage und/oder eines Einsatzes eines Technikers entstehen verringert werden.

Die Aufzugsanlage kann dabei so ausgebildet sein, dass sie das Variieren, welches im Betrieb zum Durchführen des Tests in abgewandelter Weise auch während der Installation und vor finaler Inbetriebnahme der Anlage ermöglicht, um so auf möglichst einfacher Weise, das heisst beispielsweise möglichst automatisiert die Bestimmung des Referen-Leistungswerts ermöglicht.

Gemäss einer Ausführungsform kann das Durchführen des Vergleichs als Vergleichen zwischen dem Löse-Leistungswert und einem minimal zulässigen Referenz- Leistungswert durchgeführt werden. Für einen Fall, bei dem der Löse-Leistungswert kleiner ist als der minimal zulässige Referenz-Leistungswert, kann als aktueller Funktionszustand der Bremse festgestellt werden, dass die durch den Vorspannmechanismus erzeugte Vorspannung geringer als eine minimal zulässige Vorspannung ist.

Anders ausgedrückt kann der vorbestimmte Referenz-Leistungswert eine Untergrenze darstellen. Ein solcher minimal zulässiger Referenz-Leistungswert kann beispielsweise demjenigen Leistungswert entsprechen, bei Überschreiten dessen der Aktuator des Lösemechanismus eine verhältnismässig geringe Kraft erzeugt und diese geringe Kraft bereits genügt, die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft zu kompensieren. Wenn bereits eine derart geringe Kraft von dem Aktuator zum Kompensieren genügt, deutet das daraufhin, dass die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft ebenfalls verhältnismässig gering ist. Der minimal zulässige Referenz-Leistungswert kann dabei mit einer Situation korrespondieren, bei der die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft zwar gering, aber gerade noch ausreichend für eine sichere Funktion der Bremse ist. Wenn der während des Prüfverfahrens tatsächlich gemessene Löse-Leistungswert kleiner ist als ein solcher minimal zulässiger Referenz-Leistungswert, kann dies dahingehend interpretiert werden, dass die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Vorspannung unzureichend ist, um eine ausreichende Bremswirkung der Bremse gewährleisten zu können. In einem solchen Fall kann festgestellt werden, dass der aktuelle Funktionszustand der Bremse unzureichend ist und beispielsweise eine Wartung oder Reparatur der Bremse erforderlich ist.

Gegebenenfalls bzw. als Vorsichtsmassnahme kann der tatsächlich vorbestimmte Referenz -Leistungswert so gewählt werden, dass es bei einem Erkennen eines dem Referenz -Leistungswert entsprechenden tatsächlichen Löse-Leistungswert noch nicht tatsächlich zu einem kritischen Funktionszustand der Bremse gekommen ist, sondern bis zum Eintreten eines solchen kritischen Funktionszustands noch ein gewisser Zeitraum verbleibt. Dementsprechend kann der minimal zulässige Referenz-Leistungswert eine anwendungsgerecht festzulegende Leistungswert-Toleranz beinhalten. Damit kann erreicht werden, dass bei Erkennen eines aktuellen, kritischen Funktionszustandes der Bremse bis zum tatsächlichen Eintreten dieses kritischen Funktionszustandes noch ausreichend Zeit bleibt, um Gegenmassnahmen ergreifen zu können.

Alternativ oder ergänzend kann gemäss einer Ausführungsform das Durchführen des Vergleichs als Vergleichen zwischen dem Löse-Leistungswert und einem maximal zulässigen Referenz-Leistungswert durchgeführt werden. Für einen Fall, bei dem der Löse-Leistungswert grösser ist als der maximal zulässige Referenz-Leistungswert, kann als aktueller Funktionszustand der Bremse festgestellt werden, dass die durch den Vorspannmechanismus erzeugte Vorspannung grösser als eine maximal zulässige Vorspannung ist.

Anders ausgedrückt kann der vorbestimmte Referenz-Leistungswert eine Obergrenze darstellen. Ein solcher maximal zulässiger Referenz-Leistungswert kann beispielsweise demjenigen Leistungswert entsprechen, der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführt werden muss, um eine verhältnismässig grosse Kraft zu erzeugen, die notwendig ist, um die von dem Vorspannmechanismus erzeugte Kraft zu kompensieren. Wenn eine derart grosse Kraft von dem Lösemechanismus erzeugt werden muss, um den Vorspannmechanismus zu öffnen, kann dies daraufhindeuten, dass der Vorspannmechanismus mit einer zu hohen mechanischen Vorspannung eingestellt ist. Eine derart hohe mechanische Vorspannung kann zu Überbelastungen in dem Vorspannmechanismus oder anderen Komponenten der Bremse führen. Gegebenenfalls kann sogar ein Fall eintreten, bei dem die von dem Lösemechanismus bewirkte Kraft den Vorspannmechanismus gar nicht mehr zu lösen vermag. Dies kann dazu führen, dass die Bremse nie vollständig gelöst wird und es somit während des Betriebs der Aufzuganlage zu einem starken Verschleiss an der Bremse kommen kann. Dies kann beispielsweise erkannt werden, wenn während des Prüfverfahrens festgestellt wird, dass die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung nicht auf Werte gesteigert werden kann, bei denen der Bremsmechanismus in seine gelöste Konfiguration wechselt.

Eventuell kann der Löse-Leistungswert bei dem Vergleichen sowohl mit einem minimal zulässigen Referenz-Leistungswert als auch mit einem maximal zulässigen Referenz- Leistungswert verglichen werden. Dadurch kann festgestellt werden, ob sich der Löse- Leistungswert innerhalb eines zulässigen Leistungswert-Bereichs befindet, innerhalb dessen von einer korrekten Funktion der Bremse ausgegangen werden kann, oder ob dieser Leistungswert-Bereich verlassen wurde.

Gemäss einer Ausführungsform wird das Verfahren von einem autorisierten Techniker bei einer Installation, einer Kommissionierung und/oder einer Wartung der Aufzuganlage initiiert.

Mit anderen Worten kann sowohl das Verfahren selbst als auch die dieses Verfahren ausführende Bremsüberwachungseinrichtung derart ausgestaltet sein, dass seine Initiierung vorzugsweise oder ausschliesslich von einem autorisierten Techniker vorgenommen werden kann. Ein autorisierter Techniker kann zum Beispiel eine Person sein, die aufgrund ihrer Fachkenntnisse und/oder ihrer Zugehörigkeit zu einem Unternehmen dazu autorisiert ist, für Aufzuganlagen Installationen, Kommissionierungen und/oder Wartungen durchzuführen. Das Initiieren des Verfahrens kann beispielsweise dadurch veranlasst werden, dass die Bremsüberwachungseinrichtung betätigt oder aktiviert wird oder in der Bremsüberwachungseinrichtung ein geeignetes Programm gestartet wird, gemäss dem dann das Verfahren ausgeführt wird. Die Brems überwachungseinrichtung kann hierbei den Techniker dazu auffordem, seine Autorisierung nachzuweisen, bevor das Verfahren gestartet wird. Alternativ oder ergänzend kann gemäss einer Ausführungsform das Verfahren in zeitlichen Abständen automatisiert wiederholt werden.

Anders ausgedrückt kann beispielsweise die Bremsüberwachungseinrichtung dazu konfiguriert sein, das Verfahren in gewissen zeitlichen Abständen automatisiert wiederholt zu initiieren. Die zeitlichen Abstände können dabei periodisch gewählt sein, d.h., das Verfahren wird in festen Zeitabständen wiederholt durchgeführt. Alternativ können sich die zeitlichen Abstände zwischen wiederholten Ausführungen des Verfahrens dadurch ergeben, dass ein Initiieren des Verfahrens an das Auftreten bestimmter Ereignisse gekoppelt ist, d.h., dass das Verfahren immer dann automatisiert durchgeführt wird, wenn in der Aufzuganlage ein bestimmtes Ereignis erkannt wird. Beispielsweise kann immer dann der Funktionszustand der Bremse mithilfe des Verfahrens geprüft werden, wenn erkannt wird, dass die Aufzuganlage aktuell nicht von Passagieren genutzt wird, sodass dann ungestört ein Prüfvorgang durchgeführt werden kann, während dessen die Bremse kurzzeitig gelöst wird und die Aufzugkabine beispielsweise für eine Testfahrt verlagert wird.

Gemäss einer Ausführungsform der hierin vorgeschlagenen Aufzuganlage kann deren Bremse wenigstens zwei separat voneinander aktivierbare Bremsmechanismen aufweisen. Hierdurch kann beispielsweise eine Redundanz erreicht werden, welche die Zuverlässigkeit der Bremse erhöhen kann. Das Verfahren zum Prüfen des aktuellen Funktionszustands der Bremse kann dabei bezüglich beider Bremsmechanismen durchgeführt werden.

Gemäss einer Ausführungsform des hierin vorgeschlagenen Verfahrens sollte hierbei vorzugsweise das Variieren der dem Aktuator des Lösemechanismus eines der Bremsmechanismen zugeführten elektrischen Leistung zu jedem Zeitpunkt lediglich an einem der beiden Bremsmechanismen durchgeführt werden.

Anders ausgedrückt kann es bevorzugt sein, nicht gleichzeitig an beiden Bremsmechanismen deren jeweiligen Aktuator des Lösemechanismus hinsichtlich der ihm zugeführten elektrischen Leistung zu verändern und somit eventuell zu bewirken, dass die Bremselemente beider Bremsmechanismen gleichzeitig in ihre gelöste Konfiguration übergehen. Stattdessen sollte die Zuführung der elektrischen Leistung zu den Aktuatoren der Lösemechanismen der beiden Bremsmechanismen zeitlich aufeinander folgend variiert werden. D.h., dass zu keinem Zeitpunkt an beiden Lösemechanismen die Aktuatoren gleichzeitig derart betätigt werden, dass es zu einem Lösen des zugehörigen Bremsmechanismus kommt. Dementsprechend kann erreicht werden, dass zwar jeder der beiden Bremsmechanismen für sich hinsichtlich eines aktuellen Funktionszustands geprüft werden kann, hierbei aber nicht die gesamte Bremse mit ihren beiden Bremsmechanismen gelöst zu werden braucht, wodurch die Gefahr bestünde, dass sich die dann ungebremste Aufzugkabine unkontrolliert verlagert. Stattdessen bleibt stets einer der Bremsmechanismen mit seinem Bremselement in der bremsenden Konfiguration, sodass die Bremse insgesamt die Aufzugkabine noch an unkontrollierten Verlagerungen hindern kann, während der andere Bremsmechanismus im Rahmen des hier vorgeschlagenen Verfahrens auf seinen aktuellen Funktionszustands hin geprüft wird und dabei dessen Bremselement eventuell kurzzeitig in seine gelöste Konfiguration versetzt wird.

Gemäss einer Ausführungsform kann die Bremse einen Bremskontaktschalter aufweisen, welcher dazu konfiguriert ist, ein Wechseln des Bremselements zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration zu detektieren.

Der Bremskontaktschalter kann ein Schalter sein, der je nachdem, ob sich das Bremselement in der bremsenden Konfiguration oder in der gelösten Konfiguration befindet, betätigt ist oder unbetätigt ist. Ein Übergang des Bremselements von seiner bremsenden Konfiguration in seine gelöste Konfiguration oder umgekehrt geht somit mit einer Änderung eines Schaltzustands des Bremskontaktschalters einher.

Die Änderung des Schaltzustands des Bremskontaktschalters kann somit als initiierendes oder triggerndes Merkmal dafür dienen, dass während des Variierens der dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführten elektrischen Leistung der Löse-Leistungswert gemessen werden soll.

Der Bremskontaktschalter kann beispielsweise ein mechanischer Schalter sein, der aktiviert oder deaktiviert wird, wenn sich das Bremselement oder eine mit diesem mechanisch gekoppelte Komponente von der bremsenden Konfiguration die gelöste Konfiguration bewegt. Alternativ kann der Bremskontaktschalter auch jede andere Art von Schalter sein, beispielsweise ein induktiv arbeitender Schalter, ein kapazitiv arbeitender Schalter, ein optisch arbeitender Schalter, etc., mithilfe dessen sich ein Wechsel des Bremselements zwischen der bremsenden und der gelösten Konfiguration detektieren lässt.

Gemäss einer Ausführungsform umfasst der Aktuator des Lösemechanismus einen Elektromagneten, welcher durch Zufuhren der elektrischen Leistung die auf das Bremselement wirkende und der von dem Vorspannmechanismus bewirkten elastischen Vorspannung entgegenwirkende Kraft bewirkt.

Anders ausgedrückt kann ein Elektromagnet dazu eingesetzt werden, als Aktuator des Lösemechanismus in Reaktion auf die zuzuführende elektrische Leistung diejenige Kraft zu bewirken, mit der die von dem Vorspannmechanismus ansonsten bewirkte Vorspannung überkompensiert werden kann.

Der Elektromagnet kann hierbei eine Spule aufweisen, die durch Zuführen der elektrischen Leistung ein Magnetfeld generiert, welches seinerseits einen beweglichen Aktor in eine die Kraft zu bewirkende Position schiebt.

Ein mit einem Elektromagneten ausgebildeter Aktuator ist einfach aufgebaut und lässt sich einfach steuern. Ausserdem kann der Elektromagnet derart geschaltet sein, dass er bei einem Stromausfall keine Kraft erzeugt, sodass der Vorspannmechanismus das Bremselement in seine bremsende Konfiguration presst.

Die Bremsüberwachungseinrichtung gemäss dem dritten Aspekt der Erfindung, die zur Durchführung oder Steuerung des hierin vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildet ist, kann eine elektrische bzw. elektronische Einrichtung sein, die dazu konfiguriert ist, die dem Aktuator des Lösemechanismus zugeführte elektrische Leistung zu messen und zu erkennen, wann das Bremselement des Bremsmechanismus zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration wechselt, um dann die gemessene Leistung als löse-Leistungswert festzulegen. Um die zugeführte elektrische Leistung messen zu können, kann die Bremsüberwachungseinrichtung beispielsweise die an den Aktuator von einer Leistungsquelle angelegte elektrische Spannung oder einen in dem Aktuator fliessenden Strom messen. Die Leistungsquelle selbst kann die zugeführte Leistung im Laufe des Verfahrens variieren. Alternativ kann die Leistungsquelle auch eine konstante Leistung abgeben und die letztendlich dem Aktuator zugeführte Leistung kann von einer anderen Einrichtung wie beispielsweise der Bremsüberwachungseinrichtung variiert werden.

Die Bremsüberwachungseinrichtung kann ferner eine Datenverarbeitungseinheit, beispielsweise in Form eines Prozessors, aufweisen, mit der Daten, welche den gemessenen Löse-Leistungswert wiedergeben, verarbeitet und insbesondere mit dem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen werden können. Ausserdem kann die Bremsüberwachungseinrichtung über einen Datenspeicher verfügen, in dem solche Daten flüchtig oder nicht-flüchtig gespeichert werden können. Ferner kann die Brems überwachungseinrichtung über verschiedene Datenschnittstellen verfügen. Eine dieser Datenschnittstellen kann dazu konfiguriert sein, mit einem Bremskontaktschalter zu kommunizieren und dessen Schaltzustände auszulesen. Es kann auch eine Daten schnittstelle vorgesehen sein, über die eine Information betreffend den festgestellten aktuellen Funktionszustands der Bremse ausgegeben und beispielsweise an die Aufzugsteuerung weitergeleitet werden kann.

Die Bremsüberwachungseinrichtung kann innerhalb der Aufzuganlage eine separate Komponente sein oder in eine andere Komponente wie beispielsweise die Aufzugsteuerung integriert sein.

Das Computerprogrammprodukt gemäss dem vierten Aspekt der Erfindung enthält computerlesbare Anweisungen, die von einer computerartigen Einrichtung wie beispielsweise der zuvor beschriebenen programmierbaren Bremsüberwachungs einrichtung ausgeführt werden können und diese anweisen, das Verfahren gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auszuführen oder zu steuern. Das Computerprogrammprodukt kann in einer beliebigen Computersprache formuliert sein.

Das computerlesbare Medium gemäss dem fünften Aspekt der Erfindung weist ein darauf gespeichertes Computerprogrammprodukt gemäss dem vierten Aspekt der Erfindung auf. Das computerlesbare Medium kann ein beliebig ausgestalteter Datenspeicher sein wie beispielsweise eine CD, eine DVD, ein Flashspeicher, ein ROM, ein PROM, ein EPROM oder Ähnliches. Das computerlesbare Medium kann alternativ auch Teil eines separaten Rechners, eines Servers oder einer Datenwolke (Cloud) sein, von denen das Computerprogrammprodukt über ein Netzwerk wie beispielsweise das Internet heruntergeladen werden kann.

Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen des Prüfverfahrens einerseits und einer zu dessen Durchführung ausgestalteten Aufzuganlage bzw. Bremsüberwachungseinrichtung andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht durch eine Aufzuganlage gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Frontansicht auf eine Bremse einer Aufzuganlage gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale

Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1, welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren zum Prüfen eines aktuellen Funktionszustands einer Bremse der Aufzuganlage 1 gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchzuführen.

Die Aufzuganlage 1 umfasst eine Aufzugkabine 3, welche innerhalb eines Aufzugschachts 5 mithilfe einer Antriebsmaschine 11 verlagert werden kann. Hierzu ist die Aufzugkabine 3 von seilartigen Tragmitteln 9 gehalten, welche über eine von der Antriebsmaschine 11 angetriebene Treibscheibe 13 verlaufen und welche ausserdem ein Gegengewicht 7 halten.

An der Antriebsmaschine 11 ist eine Bremse 15 vorgesehen. Die Bremse 15 ist dazu ausgestaltet, eine Rotation der Treibscheibe 13 der Antriebsmaschine 11 zu bremsen bzw. die Treibscheibe 13 an einer solchen Rotation zu hindern. Die Bremse 15 wird hierzu ebenso wie die Antriebsmaschine 11 von einer Aufzugsteuerung 17 angesteuert. In der Aufzugsteuerung 17 ist ausserdem eine Bremsüberwachungseinrichtung 19 integriert, mithilfe derer der aktuelle Funktionszustand der Bremse 15 überwacht werden kann.

In Fig. 2 ist eine mögliche Ausgestaltung einer in der Aufzuganlage 1 zu verwendenden Bremse 15 dargestellt.

Die Bremse 15 weist einen rotierfähigen Teil 45 und einen stationären Teil 47 auf.

Der rotierfähige Teil 45 ist mit der von der Antriebsmaschine 11 rotierend anzutreibenden Treibscheibe 13 drehfest gekoppelt. Beispielsweise kann der rotierfahige Teil 45 als eine Bremstrommel 23 ausgebildet sein, die mit einer Antriebswelle 21, über die die Antriebsmaschine 11 die Treibscheibe 13 antreibt, drehfest gekoppelt ist.

Im Gegensatz zu dem rotierfahigen Teil 45 kann der stationäre Teil 47 der Bremse 15 nicht zusammen mit der Treibscheibe 13 oder mit mit ihr gekoppelten Komponenten rotieren. Stattdessen ist der stationäre Teil 47 ortsfest zum Beispiel an der Antriebsmaschine 11 oder an einem Teil der Aufzuganlage 1 oder des die Aufzuganlage 1 aufhehmenden Gebäudes angebracht.

Der stationäre Teil 47 verfügt im dargestellten Beispiel über einen Bremsmechanismus 65, der sich aus einem verlagerbaren Bremselement 27, einen Vorspannmechanismus 39 und einem Lösemechanismus 59 zusammensetzt.

Das verlagerbare Bremselement 27 ist in diesem Fall als Bremsbelag 25 ausgebildet, der an einem Bremshebel 29 angebracht ist. Das Bremselement 27 kann zwischen einer bremsenden Konfiguration, in der das Bremselement 27 mit einer Oberfläche an dem rotierfähigen Teil 45 der Bremse 15 anliegt und somit mit diesem reibend zusammenwirkt, und einer in der Figur dargestellten gelösten Konfiguration, in der das Bremselement 27 nicht mit dem rotierenden Teil 45 der Bremse 15 zusammenwirkt, verlagert werden. Hierzu kann der Bremshebel 29 um ein Schwenklager 33, an dem ein Ende dieses Bremshebel 29 angebracht ist, verschwenkt werden. In der gelösten Konfiguration ist das Bremselement 27 dabei über einen Spalt 31 von einer Umfangsfläche der den rotierfähigen Teil 45 bildenden Bremstrommel 23 beabstandet.

Tatsächlich verfügt die Bremse 15 im dargestellten Beispiel über zwei verlagerbare Bremselemente 27 in Form zweier Bremsbeläge 25, die jeweils symmetrisch zu der Antriebswelle 21 an einem jeweiligen Bremshebel 29 angeordnet sind. Die Bremshebel 29 und ihre jeweiligen Bremsbeläge 25 umgreifen dabei die Bremstrommel 23 von entgegengesetzten Seiten.

Der Vorspannmechanismus 39 der Bremse 15 bzw. des Bremsmechanismus 65 ist dazu ausgelegt, die Bremshebel 29 jeweils mit einer zu dem anderen Bremshebel 29 gerichteten Vorspannkraft 43 zu beaufschlagen. Hierzu ist ein stationäres Gegenlager 41 jeweils über eine Stange mit einer als elastisches Element 37 wirkenden Spiralfeder 35 verbunden. Die Spiralfeder 35 ist dabei an einem oberen Teil des zugehörigen Bremshebels 29 abgestützt und ist derart vorgespannt, dass der Bremshebel 29 zusammen mit dem daran vorgesehenen Bremsbelag 25 in einer Richtung hin zu der Mantelfläche der Bremstrommel 23 mit der Vorspannkraft 43 beaufschlagt ist. Somit wird das Bremselement 27 mit der Vorspannkraft 43 hin zu seiner bremsenden Konfiguration gepresst.

Um die Bremse 15 lösen zu können, d.h. um das Bremselement 27 aus seiner bremsenden Konfiguration heraus hin zu seiner gelösten Konfiguration verlagern zu können, verfügt der Bremsmechanismus 65 ferner über den Lösemechanismus 59.

Im dargestellten Beispiel verfügt der Lösemechanismus 59 über einen Aktuator 55 in Form eines Elektromagneten 49. Der Elektromagnet 49 umfasst eine Spule 51 und einen relativ zu der Spule 51 verlagerbaren Kolben 53. Die Spule 51 kann von einer Leistungsquelle 57 mit elektrischer Leistung versorgt werden. Abhängig von der zugeführten elektrischen Leistung generiert die Spule 51 ein Magnetfeld, welches den Kolben 53 zu verlagern sucht. Da einerseits ein die Spule 51 haltendes Gehäuse des Elektromagneten 49 und andererseits eine mit dem Kolben 53 verbundene Schubstange mit jeweiligen Enden der beiden Bremshebel 29 Zusammenwirken, kann somit durch eine geeignete Leistungszufuhr an die Spule 51 eine Kraft 61 bewirkt werden, welche der Vorspannkraft 43 entgegenwirkt.

Dementsprechend kann durch geeignetes Bestromen des Aktuators 55 die Bremse 15 gelöst werden, indem ihre Bremselemente 27 durch Auseinanderpressen der Bremshebel 29 von der Bremstrommel 23 entfernt werden. Ein Bremskontaktschalter 63 kann hierbei ein Wechseln des Bremsmechanismus 65 zwischen der bremsenden Konfiguration und der gelösten Konfiguration detektieren.

Die Bremsüberwachungseinrichtung 19 kann einerseits ermitteln, wie viel Leistung von der Leistungsquelle 57 aktuell dem Aktuator 55 zugeführt wird. Andererseits kann die Bremsüberwachungseinrichtung 19 mit dem Bremskontaktschalter 63 Signale austauschen, um zu erkennen, in welcher Konfiguration sich die Bremselemente 27 aktuell befinden.

Um eine Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse 15 zu erhalten, kann nun die dem Aktuator 55 des Lösemechanismus 59 zugeführte elektrische Leistung gezielt variiert werden. Dabei wird die aktuell zugeführte elektrische Leistung gemessen und diejenige Leistung, die gemessen wird, wenn die Bremselemente 27 von ihrer bremsenden Konfiguration in ihre gelöste Konfiguration, oder umgekehrt, wechseln, wird als Löse-Leistungswert definiert und abgespeichert.

Anschliessend wird der auf diese Weise gemessene Löse-Leistungswert mit einem vorbestimmten Referenz-Leistungswert verglichen. Der Referenz-Leistungswert kann zum Beispiel durch Vorversuche oder im Rahmen einer Lemprozedur vorab ermittelt worden sein. Die gewünschte Information über den aktuellen Funktionszustand der Bremse 15 kann dann basierend auf dem Ergebnis dieses Vergleichs abgeleitet werden.

Mit anderen Worten kann eine Idee darin gesehen werden, die mit den Spiralfedern 35 auf die Bremse 15 ausgeübte mechanische Bremskraft zu messen durch Testen oder Messen des erforderlichen elektrischen Stroms, um entweder die Bremse zu öffnen oder die Bremse im offenen Zustand zu halten. Für den Fall, dass die Bremse 15 zwei Bremsmechanismen 65 aufweist, kann dies individuell für beide Bremsmechanismen 65 durchgeführt werden, da deren beide Kanäle unabhängig voneinander steuerbar sind. Wenn dies individuell durchgeführt wird, kann der Test ausgeführt werden, während einer der Bremsmechanismen 65 geschlossen bleibt. Daher besteht allenfalls ein sehr geringes Risiko, dass die Aufzugkabine 3 sich während der Durchführung des Verfahrens bewegen könnte.

Eine konkrete Ausgestaltung des Prüfverfahrens kann wie folgt implementiert sein: als Vorbedingung wird angenommen, dass ein Sicherheitsschaltkreis innerhalb der Aufzuganlage geschlossen ist, d.h. alle Türen geschlossen sind. Die Aufzugsteuerung initiiert dann einen sogenannten Dummy-Trip und aktiviert den Wechselrichter, der die Antriebsmaschine 11 mit Leistung versorgt. Der Wechselrichter startet daraufhin und spannt eventuell einen Elektromotor der Antriebsmaschine 11 mit einem Drehmoment vor (dies ist tatsächlich nicht unbedingt notwendig für den Test, kann aber notwendig sein, damit die Bremse geöffnet werden kann). Anschliessend wird die an die Bremse 15 angelegte elektrische Spannung, und damit auch der elektrische Strom, graduell gesteigert. Wenn die Bremse 15 öffnet, was zum Beispiel durch den Bremskontakt schalter 63 signalisiert wird, der in diesem Fall seinen Zustand ändert, wird ein der Bremse zugeführter elektrischer Strom gemessen und gespeichert bzw. protokolliert. Die Bremse wird dann durch Anlegen der Spannung zum Halten der Bremse für einige Sekunden offen gehalten. Anschliessend wird die an die Bremse angelegte Spannung wieder graduell verringert. Wenn die Bremse schliesst (wiederum aufgrund eines Zustandswechsels bei dem Bremskontaktschalter 63 erkennbar), wird wiederum der gemessene elektrische Strom zu der Bremse gespeichert bzw. protokolliert.

Abschliessend wird die Bremse deaktiviert und der Wechselrichter abgeschaltet. Die gespeicherten bzw. protokollierten, der Bremse zugeführten elektrischen Ströme können dann mit Referenzwerten verglichen werden, daraus der aktuelle Funktionszustand der Bremse abgeleitet werden und schliesslich der PrüfVorgang beendet werden.

Wenn der Test während eines Kommissionierens durchgeführt wird, kann der zum Öffnen oder Offenhalten jeder Bremse benötigte und gemessene elektrische Strom als Referenz gespeichert werden. Dieser Referenzwert kann dann beispielsweise später während einer Wartung der Aufzuganlage als Referenz -Leistungswert für einen Vergleich herangezogen werden. Der Test kann manuell initiiert werden, beispielsweise durch Betätigen einer Mensch- Maschine-Schnittsteile durch einen autorisierten Techniker. Alternativ oder ergänzend kann der Test automatisiert durchgeführt werden, beispielsweise während einer Wartung, und/oder in bestimmten Zeitabständen automatisiert wiederholt werden.

Mit dem hier vorgestellten Prüfverfahren kann vorteilhaft beispielsweise herausgefünden werden, ob das elastische Element 37, d.h. die Spiralfeder 35, des Vorspannmechanismus 39 an der Bremse 15 zu weich oder schwach eingestellt ist. Vorzugweise kann dies erkannt werden, bevor die Bremse vollständig ausfällt. Es kann auch festgestellt werden, ob das elastische Element 37 bzw. die Spiralfeder 35 zu fest oder stark ist, oder ob deren Vorspannkraft mit der Zeit degradiert. Ferner kann mithilfe des hierin vorgeschlagenen Prüfverfahrens ein Kommissionieren der Aufzuganlage unterstützt werden, beispielsweise indem ein mechanisches Anpassen oder Anziehen der Spiralfeder 35 unterstützt wird bzw. überprüfbar gemacht wird. Insgesamt kann hierdurch die Sicherheit der Aufzuganlage 1 verbessert werden.

Abschliessend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschliessen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.