EL FASSI, Said (58 rue de Mainville, Vigneux sur Seine, F-91270, FR)
| Revendications 1. Méthode de communication d' au moins une information entre une première unité de contrôle (CU1) embarquée dans un premier véhicule (VI) et un réseau de transports pu¬ bliques, caractérisée en ce que - l'information est émise par la première unité de contrôle (CU1) sous forme d'une commande (T2W, T2Q, T2T) , ladite commande étant transférée à une première unité de communication (I/0_1) embarquée dans le premier véhicule, - la première unité de communication (I/0_1) établit une liaison de transmission hors du véhicule avec une deuxième unité de communication (I/0_2, I/0_3) reliée à un module d'exécution (EXE2, EXE3) de ladite commande, la deuxième unité de communication et le module d'exécution étant soit disposés au sol, soit embarqués dans un deuxième véhicule (V2) comprenant une deuxième unité de contrôle (CU3), - dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communication (I/0_2) au sol, le module d'exécution au sol (EXE2) est commandé sous un mode esclave régi pour ladite commande par un mode maître de la première unité de contrôle (CU1), - dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communication (I/0_3) embarquée, le module d'exécution (EXE3) embarqué dans le deuxième véhicule est commandé sous un mode esclave régi pour laisser exé¬ cuter ladite commande sous un mode maître de la première unité de contrôle (CU1), plaçant ainsi au moins provi¬ soirement une deuxième unité de contrôle (CU2) embarquée dans le deuxième véhicule sous un mode esclave pour exé¬ cuter ladite commande. 2. Méthode selon revendication 1, pour laquelle le mode esclave de la deuxième unité de contrôle (CU2) est finale¬ ment basculé en mode maître pour exécuter autonomement ladite commande. Méthode selon revendication 1, pour laquelle alternati¬ vement, un module d'exécution (EXE1) embarqué dans le premier véhicule est commandé sous un mode rebasculé en mode esclave régi pour ladite commande par un mode maî¬ tre de la deuxième unité de contrôle (CU3) plaçant ainsi au moins provisoirement la première unité de contrôle (CU1) embarquée dans le premier véhicule sous un mode esclave pour exécuter ladite commande. Méthode selon une des revendications 1 à 3, pour la¬ quelle dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communication (I/0_2) au sol, la commande régit au moins une des actions suivantes : - une ouverture de portes palières de quai, idéalement de façon synchrone à des portes palières du véhicule ; - un enclenchement d'aiguilles ; - un mouvement d'aiguilles ; - une signalisation au sol ; - un stockage d' information instantanée transmise par le premier véhicule dans une borne de communication au sol, la dite information étant idéalement lisible par tout véhicule qui l'approche; - une émission de diagnostic pour solliciter un service au sol telle qu'un apport énergétique, une étape de maintenance, une urgence ; - une émission de signal d'alerte ; - un communiqué d' état fonctionnel d' équipements embar¬ qués et/ou au sol; Méthode selon une des revendications 1 à 4, pour la¬ quelle dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communication (I/0_3) embarquée, la commande régit au moins une des actions suivantes : - un échange d'information de type CBTC , ATC, IXL, ATP, ATO en particulier adaptée pour les véhicules autogui¬ dés; - un échange d'une information permettant à un conduc¬ teur une conduite manuelle du deuxième véhicule ; - une autorité de mouvement autonome du premier et du deuxième véhicule ; - une consigne préventive d' anticollision ; - une consigne d'accostage et d'arrimage de véhicules ; - une consigne de scindage d'un véhicule composé d'une pluralité d'unités roulantes ; - une émission inter-véhicule d' informations de chaque véhicule selon plusieurs paramètres tels que position, vitesse, niveaux énergétiques, capacité de freinage, trajets instantanés et prévus ; - un basculement forcé de protection de mode maître à mode esclave d'une des unités de contrôle détectée hors de normes sécuritaires , l'autre des unités de contrôle embarquée se figeant sous un mode maître afin de télé¬ commander des équipements embarqués dans le véhicule comprenant l'unité de contrôle en mode esclave; - un basculement forcé de protection de mode maître à mode esclave d'une des unités de contrôle détectée hors de normes sécuritaires, et télécommande des équipements embarqués dans le véhicule comprenant l'unité de contrôle en mode esclave depuis un pilote de réseau sol ; Méthode selon une des revendications précédentes, pour laquelle au moins un des véhicules autorise un bascule ment d'une unité de contrôle au sol sous un mode maître afin de transmettre à une unité de contrôle embarquée des paramètres liés au réseau, ressources, planning et équipements de transports publiques. 7. Méthode selon une des revendications précédentes, pour laquelle des liaisons de type radio sont utilisées pour des communications d' information entre des équipements du premier véhicule et des équipements sol ou embarqués hors du premier véhicule. Utilisation de la méthode selon une des revendications précédentes lors d'une implantation, d'une actualisation ou d'une mise en service d'un réseau physique de trans¬ ports publiques et d'un réseau de communication associé, en particulier en maximisant, dans une première phase, un apport initial de données stockables dans des modules de contrôle embarqués par des véhicules afin, dans une seconde phase, de minimiser le nombre de moyens de transmission de données, informations et commandes de¬ puis des infrastructures de communication au sol vers les dits véhicules, les dites données ainsi stockées et embarquées étant utilisées pour générer les informations sous forme de commande. Utilisation selon la revendication 8 étant, au moins sous un régime sécuritaire constaté depuis des équipe¬ ments embarqués, exempte de transmission de données, in¬ formations et commandes depuis des infrastructures de communication au sol vers les dits équipements embar¬ qués . 10. Utilisation selon une des revendications 8 à 9, pour laquelle des données utilisées pour générer les informa¬ tions sous forme de commande, de façon identique et com- plémentaire aux données stockées et embarquées, sont fournies par des équipements sensoriels embarqués, tels qu'un senseur optique, une caméra, un capteur de mesure de distance, un lecteur RFID et tout autre détecteur. |
Méthode de communication d' information entre une unité de contrôle embarquée et un réseau de transports publics
La présente invention concerne principalement une méthode de communication d' au moins une information entre une première unité de contrôle embarquée dans un premier véhicule et un réseau de transports publics selon le préambule de la reven- dication 1.
A ce jour, les méthodes de communications entre des équipe ¬ ments embarqués dans un premier véhicule (de type transport public : train ou ses unités, métro, tram, trolley, bus, etc.) et un réseau physique de transport public (équipements au sol et embarqués dans d'autres véhicules) présentent des performances conséquentes qui permettent en particulier de générer des commandes rapides et sécuritaires comme sous la technique CBTC (Communication Based Train Control), bien adaptée aux véhicules autoguidés/autoguidables (par exemple sans chauffeur) . A cet effet des unités de contrôle sont ma ¬ oritairement disposées dans des infrastructures au sol afin de pouvoir émettre des informations sous forme de commandes aux véhicules ou à d' autres équipements au sol comme des ai- guilles ou des feux de signalisation au sol.
Suivant cette logique, au stade de la conception initiale tout comme d'une actualisation/rénovation d'une infrastruc ¬ ture de transports publics, il est donc nécessaire de centra ¬ liser des informations de contrôle au sol dans au moins un poste de contrôle central (ou plusieurs centres de contrôle qui doivent de toute façon être en communication) mais il est aussi nécessaire de distribuer (ou redistribuer) les informa ¬ tions émises de ces unités de contrôle au sol sur
l'intégralité du réseau de transport public pour atteindre les modules récepteur (le cas échéant émetteur) de chaque vé- hicule ou des équipements au sol. Ce type de chantier est complexe car fait intervenir des opérations multiples et coû ¬ teuses de travaux (installations de voirie pour raccordements câblés, mise en place de points radio « wireless » tels que des « access points » distribués le long des voies et formant un réseau sol, etc.) .
Un but de la présente invention est de proposer une méthode de communication d' au moins une information entre une pre ¬ mière unité de contrôle embarquée dans un premier véhicule et un réseau de transports publics (incluant équipements au sol et embarqués dans tout autre véhicule) dans le but de minimi ¬ ser la complexité du dit réseau de transport public, tant sous son aspect d'infrastructure physique (voiries, câblages) que son aspect communication (équipements filaires, locaux techniques) .
A partir d'une méthode de communication d'au moins une infor ¬ mation entre une première unité de contrôle embarquée dans un premier véhicule et un réseau de transports publiques, l'invention prévoit que :
- l'information est émise par la première unité de contrôle sous forme d'une commande, ladite commande étant transférée à une première unité de communication embarquée dans le premier véhicule,
- la première unité de communication établit une liaison de transmission hors du véhicule avec une deuxième unité de com ¬ munication reliée à un module d'exécution de ladite commande, la deuxième unité de communication et le module d' exécution étant soit disposés au sol, soit embarqués dans un deuxième véhicule comprenant une deuxième unité de contrôle,
- dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communication au sol, le module d'exécution au sol est commandé sous un mode esclave directement régi pour ladite com ¬ mande par un mode maître de la première unité de contrôle. Puis, idéalement si non détectable autonomement par la pre ¬ mière unité de contrôle, une confirmation de l'état
d'exécution du module d'exécution au sol est transmise en re ¬ tour à la première unité de contrôle, les dites transmissions aller et retour étant libres de transit via une infrastruc ¬ ture de communication au sol,
- dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communication embarquée, le module d'exécution embarqué dans le deuxième véhicule est commandé sous un mode esclave direc ¬ tement régi pour y laisser exécuter ladite commande sous un mode maître de la première unité de contrôle (CU1), plaçant ainsi au moins provisoirement une deuxième unité de contrôle embarquée dans le deuxième véhicule sous un mode esclave pour l'exécution de ladite commande. Puis, idéalement, une confir ¬ mation de l'état d'exécution du module d'exécution embarqué est transmise à la première unité de contrôle, les dites transmissions aller et retour étant libres de transit via une infrastructure de communication au sol. Il est aussi envisa ¬ geable que l'exécution de ladite commande soit possible di ¬ rectement par contrôle du deuxième véhicule, en ce que le mode esclave de la deuxième unité de contrôle est finalement
(re) basculé en mode maître pour exécuter autonomement ladite commande. Alternativement (en particulier en cas de panne in ¬ validante dans le premier véhicule ou son unité de contrôle) si cette confirmation implique un mode dégradé entre les uni ¬ tés de contrôle du premier et du deuxième véhicules, un mo ¬ dule d'exécution (EXE1) embarqué dans le premier véhicule est commandé sous un mode re-basculé esclave directement régi par un mode maître de la deuxième unité de contrôle, plaçant ain ¬ si au moins provisoirement la première unité de contrôle
(CU1) embarquée dans le premier véhicule sous un mode esclave pour y exécuter ladite commande. Une telle alternance des mo ¬ des maitre/esclave des deux unités de contrôle se poursuit jusqu x à ce que la commande initiale soit échue dans des conditions au moins sécuritaires. Plus particulièrement, le mode initialement maître de la pre ¬ mière unité de contrôle embarquée est permis grâce à une pré ¬ disposition dite « intelligente », en ce que le plus possi- bles d'informations et procédés de gestion d'un réseau de transport public ont été stockés dans ladite unité préalable ¬ ment au fonctionnement dudit réseau (et par extension dans toutes les unités de contrôle embarquées dans tous les véhi ¬ cules) . Dans d'autres termes et contrairement à l'état de la technique où de telles informations et procédés associés de contrôle à caractère « intelligent » sont ma oritairement lo ¬ calisés dans des équipements « maîtres » de gestion du ré ¬ seau/trafic au sol les retransmettant vers les équipements embarqués et au sol, la méthode selon la présente invention délocalisent la fonction « maître » vers les unités de contrôle embarquées permettant ainsi à ces dites unités de régir directement sous un mode maître d' autres équipements au sol ou embarqués en étant libre de devoir requérir un transit d' information via les équipements du réseau de gestion au sol. La conséquence avantageuse d'une telle utilisation de la méthode selon l'invention est principalement que lors d'une installation ou d'une actualisation (extension ou remplacement d'un réseau ferroviaire), toutes les opérations com ¬ plexes d'aménagement d'installation de contrôle au sol pour la gestion du trafic sont évitables ou du moins fortement simplifiées. Les coûts de construction engendrés sont donc fort réduits et l'environnement est préservé car ne doit pas être modifié pour implanter des équipements de contrôle ou déployer un réseau de communication le long des voiries.
Un ensemble de sous-revendications présente également des avantages de la méthode selon l'invention, ainsi que des avantages d'utilisation de ladite méthode. En particulier, la méthode selon l'invention prévoit que dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communi ¬ cation au sol, la commande émanant directement de la première unité de contrôle embarquée régit au moins une des actions avantageuses suivantes :
- une ouverture de portes palières de quai, idéalement de fa ¬ çon synchrone à des portes palières du véhicule ; de cette façon, tout risque de désynchronisation entre des modules de contrôles de deux automates (embarqué et à quai) pour
1 ' ouverture/ fermeture des deux systèmes de portes palières est évité.
- un enclenchement et un mouvement d'aiguilles est directe ¬ ment possible sous intervention d'un ou plusieurs modes maî ¬ tres de véhicules avoisinés, sans devoir obtenir une commande d'autorisation d'équipements de gestion de trafic au sol, ou d'enclenchement gérés au sol;
- une signalisation lumineuse ou mécanique au sol est aussi commandable sous régime maître d'une unité de contrôle embar ¬ quée sachant que l'unité de contrôle dispose de l'information « intelligente » préalablement stockées sécuritairement ; même dans le cas d'une pluralité de véhicules, chacune de leur unités de contrôle sont capables de s'auto-régir en établis ¬ sant une hiérarchie 1 er maître, 2 e maître comme sous-maitre et esclave par exemple pour trois véhicules au voisinage de la- dite signalisation. Suivant ce schéma, il est aussi possible de décaler cycliquement cette hiérarchie entre les trois vé ¬ hicules pour estimer qu'elle est la plus adaptée (sécuritai ¬ rement la plus économique ou rapide quant à la gestion re ¬ quise du trafic) afin de commander optimalement la signalisa- tion ;
- un stockage d' information instantanée dans une borne de communication au sol transmise par le premier véhicule, la dite information étant idéalement lisible par tout véhicule qui l'approche; ainsi, des échanges de données de trafic en- tre véhicules distants est rendu possible plus facilement sans intermédiaire de points de réseaux sol complexe ;
- une émission de diagnostic pour solliciter un service au sol telle qu'un apport énergétique, une étape de maintenance, une urgence ; cette émission peut avoir lieu au niveau d'une borne de communication centralisant ledit diagnostic, par exemple au niveau d'une station comprenant une unité de stoc ¬ kage d'énergie qui, directement sollicitée sous le mode maî ¬ tre du véhicule, charge le véhicule selon ses besoins autono ¬ mie et ceux requis pour le reste du réseau de transport pu ¬ blic;
- une émission de signal d'alerte ; cette alerte peut ainsi être communiquée en imposant aux autres unités de contrôle au sol et embarquées (mobiles) des modes « esclave » préventifs pour contourner voire résorber l'alerte selon des schémas sécuritaires de contrôle des véhicules;
- un communiqué d' état fonctionnel d' équipements embarqués et/ou au sol; etc.
Egalement, la méthode selon l'invention prévoit que, dans le cas d'une transmission vers la deuxième unité de communica ¬ tion embarquée, la commande émanant directement de la pre ¬ mière unité de contrôle régit au moins une des actions sui ¬ vantes :
- un échange d'information de type CBTC (communication based train control), ATC (automatic train control), IXL (interloc- king) , ATP (automatic train protection) , ATO (automatic train opération) en particulier adaptée pour les véhicules autoguidés ;
- un échange d'une information permettant à un pilote embar ¬ qué dans le premier véhicule ou un conducteur une conduite automatique ou manuelle du deuxième véhicule ;
- une autorité de mouvement autonome du premier et du
deuxième véhicule ;
- une consigne préventive d' anticollision par exemple bascu ¬ lement des modes maitre/esclave de deux unités de contrôle en communication directe, ou du moins d'une unité de contrôle généralement pilotée par un dispositif anticollision (senseur de distance, caméra « safe eye », etc.) ;
- une consigne d'accostage et d'arrimage de véhicules selon le même principe que la consigne anticollision;
- une consigne de scindage d'un véhicule composé d'une plura ¬ lité d'unités roulantes sur le principe inverse d'une consi ¬ gne d'accostage/arrimage ;
- une émission inter-véhicule d' informations de chaque véhi- cule selon plusieurs paramètres tels que position, vitesse, niveaux énergétiques, capacité de freinage, trajets instanta ¬ nés et prévus ; ces informations permettant en particulier à chaque unité de contrôle embarquée de prioriser des modes maître ou esclave suivant les objectifs et besoins de chaque véhicule ;
- un basculement forcé de protection de mode maître à mode esclave d'une des unités de contrôle ou toute autre anomalie détectée hors de normes sécuritaires , une autre des unités de contrôle embarquée pouvant alors se figer sous un mode maître afin de suppléer ou compenser l'anomalie par exemple en télécommandant des équipements embarqués dans le véhicule comprenant l'unité de contrôle en mode esclave;
- un basculement forcé de protection de mode maître à mode esclave d'une des unités de contrôle ou toute autre anomalie détectée hors de normes sécuritaires, et télécommande des équipements embarqués dans le véhicule comprenant l'unité de contrôle en mode esclave depuis un pilote de réseau sol ;
La méthode selon l'invention prévoit aussi qu'au moins un des véhicules autorise un basculement d'une unité de contrôle au sol sous un mode maître afin de transmettre à une unité de contrôle embarquée des paramètres liés au réseau, ressources, planning et équipements de transports publiques. Cette procé ¬ dure permet d'actualiser et compléter de façon centrale et simple les données à caractère « intelligent » depuis une unique interface sol vers des véhicules voire vers d' autres équipements au sol par l'intermédiaire de véhicules devant les approcher et leur transmettre/imposer ces données sous un mode esclave de l'équipement au sol imposé par un mode maître de l'unité de contrôle du véhicule. Ainsi, l'information est ici avantageusement transmise mobilement au moyen de l'unité de contrôle embarquée sans recours à un réseau de communica ¬ tion complexe/onéreux au sol.
La méthode selon l'invention est particulièrement bien adap ¬ tée pour une utilisation de liaisons de type radio appliquées à des communications d' information entre des équipements du premier véhicule et des équipements sol ou embarqués hors du premier véhicule. Par ce biais, les liaisons câblées, filai- res ou par contact sont inexistantes, même pour une liaison entre des équipements d'une station (par exemple portes pa- lières) et ceux des véhicules.
Enfin, une utilisation de la méthode selon l'invention a particulièrement un intérêt majeur lors d'une implantation, d'une actualisation ou d'une mise en service d'un réseau phy ¬ sique de transports publiques et d'un réseau de communication associé, en particulier en maximisant, dans une première phase, un apport initial de données stockables dans les uni ¬ tés de contrôle embarquées par des véhicules afin, dans une seconde phase, de minimiser voire éliminer le nombre de moyens de transmission de données, informations et commandes depuis des infrastructures de communication au sol vers les dits véhicules, les dites données ainsi stockées et embar ¬ quées étant utilisées pour générer les informations sous forme de commande. En d'autres termes, un réseau de transport public ne nécessite plus deux niveaux de réseau de communica ¬ tion au sol et embarqué le long des voiries, mais uniquement un réseau pour permettre la communication inter-véhicules ainsi que vers des équipements au sol. En d'autres termes et selon un mode préféré de l'invention, l'utilisation de la méthode selon l'invention peut s'effectuer en étant, au moins sous un régime sécuritaire constaté depuis des équipements embarqués, exempte de transmission de données, informations et commandes depuis des infrastructures de communication au sol vers les dits équipements embarqués.
Enfin, l'utilisation de la méthode selon l'invention prévoit que des données utilisées pour générer les informations sous forme de commande visée, de façon identique et complémentaire aux données stockées et embarquées, soient fournies par des équipements sensoriels embarqués, tels qu'un senseur optique, une caméra, un capteur de mesure de distance, un lecteur RFID et tout autre détecteur. Par ce biais, un ou plusieurs véhi ¬ cules sont rendus de plus en plus autonome et des bascule- ments entre modes maitre/esclave sont gérés sous des priori ¬ tés sécuritaires accrus, tout en ayant réduit la complexité de la communication des informations au réseau « intelligent) et embarqué.
Des exemples de réalisation et d'application sont fournis à l'aide de figures décrites :
Figure 1 Commande d'une aiguille, d'un feu de signali ¬ sation, d'une borne suivant la méthode selon 1 ' invention,
Figure 2 Commande d'une aiguille et d'un feu à
l'approche de deux véhicules suivant la mé ¬ thode selon l'invention,
Figure 3 Commande de portes palières de véhicule et de quai en station suivant la méthode selon
1 ' invention, Figure 4 Commande anti-collision entre deux véhicules suivant la méthode selon l'invention,
La figure 1 présente une mise en oeuvre typique de commande d'un feu F et d'une aiguille A à enclencher pour qu'un véhicule VI (unité de train) puisse passer le feu et changer de sa voie initiale VOl à une deuxième voie V02 après enclenche ¬ ment et mouvement de l'aiguille dans la position requise. Le véhicule comprend des équipements embarqués englobant au moins une unité de contrôle CU1 pouvant émettre une informa ¬ tion sous forme de commande T2W, ladite commande étant trans ¬ férée depuis l'unité de contrôle via une première unité de communication I/0_1 embarquée, ici de type radio RI, à une deuxième unité de communication I/0_2, ici également de type radio R2, reliée respectivement à un module d'exécution
EXE_F, EXE_F exécutant la commande reçue pour commander le feu et l'aiguille. La méthode selon l'invention prévoit ici que la liaison de commande entre les équipements embarqués et les deux modules d'exécution au sol est libre de toute liai ¬ son de communication avec d' autres équipements de communica ¬ tion au sol, car les modules d'exécution au sol sont directe ¬ ment commandés sous un mode esclave régi par un mode maître de la première unité de contrôle (CU1) . En effet, le mode maître de la première unité de contrôle (CU1) obéit lui-même autonomement à un protocole de gestion de trafic sécuritaire tel que ceux imposés dans le passé par un poste de contrôle central au sol, gérés par des routines et des opérateurs de transport public.
Dans l'exemple de la figure 1, un autre module d'exécution d'une borne ferroviaire B peut aussi être autonomement géré par une seconde unité de contrôle CU1'' et son unité de com ¬ munication I/0_1'', toutes deux étant embarqués. L'unité de contrôle dispose en effet depuis une connaissance directe de sa vitesse (à l'aide d'un tachymètre, d'une mesure odométri- que ou d'un autre moyen de mesure) et peut ainsi délivrer à la borne des informations intrinsèques du véhicule telles que vitesse, identification de véhicule, diagnostic, état
d'énergie, plan de circulation, etc. afin de les redistribuer à un prochain véhicule qui croisera la borne B. Ceci suppose que la liaison entre l'unité de communication I/0_1'' et la borne B est bilatérale et que la borne soit mise sous deux modes esclaves de type enregistreur d' informations émises par l'unité de contrôle et de type émetteur pour une lecture des informations stockées. Par ce biais, plusieurs trains peu- vent, en redondance avec leur plan individuel de trafic par défaut, se recalibrer autonomement sur des variations de ges ¬ tion du trafic global. Ici encore, une telle gestion ponc ¬ tuelle par bornes fixes au sol est ainsi libre de toute com ¬ munication sous forme d'un réseau sol de communication s' étendant le long des voiries et contrôlé de façon centrale par un poste de commande.
Suivant ces diverses configurations, d'autres unités ou rou ¬ tines de contrôles, d'autres unités possibles de communica ¬ tion adaptées peuvent ainsi être embarquées à bord des véhi- cules, permettant ainsi selon la dite méthode selon
l'invention d'être simplement évolutive en fonctions des at ¬ tentes et progrès des équipements autonomes de gestion de trafic . La figure 2 présente un cas de figure d'une commande d'une aiguille A et d'un feu F à l'approche de deux véhicules VI, V2 pour lequel la méthode selon l'invention peut être appli ¬ quée aisément et fort avantageusement. Principalement, le premier véhicule VI, l'aiguille A et le feu F présente les mêmes caractéristiques que celles de la figure 1. Le deuxième véhicule V2 comprend aussi, sur l'exemple du premier véhicule VI, des équipements embarqués tels qu'une unité de contrôle CU3 reliée à une unité de communication I/0_3, ainsi qu'une unité d'exécution EXE3 (symbolisée par une flèche indiquant la marche et direction dudit véhicule) . Ainsi, pour illustrer cet exemple, on suppose que le premier véhicule VI roule vers la droite sur sa première voie VOl et le deuxième véhicule V2 arrive de la gauche sur sa voie V02 distincte de la première voie VOl et comprenant le feu et l'aiguille. Le véhicule V2 souhaite alors passer de sa deuxième voie V02 vers la première voie VOl par
l'intermédiaire d'une portion de voie V012 franchissable sous réserve de la bonne commande EXE2 du feu F et de l'aiguille A.
A priori, selon ce schéma une mise en œuvre de la méthode se ¬ lon l'invention peut être idéalement envisagé afin d'éviter toute collision entre les deux véhicules et, en particulier en minimisant des temps de réactions aux commandes du feu, de l'aiguille et du croisement des trains.
Le premier véhicule VI est supposé de type prioritaire sur le deuxième véhicule V2, car, dans une zone d'approche de croi- sèment suffisamment sécurisée, ce deuxième véhicule doit quitter sa voie pour aller sur une autre. Egalement , 1e feu est de type prioritaire sur l'aiguille.
En d'autres termes, le premier véhicule VI lors de son pas- sage dans la zone de croisement bascule en mode maitre afin de commander le feu F ainsi en mode esclave (arrêt de circu- lation imposé) . Le deuxième véhicule V2 arrive vers le feu et doit donc le respecter tant que le premier véhicule VI de type prioritaire impose son mode maître au feu F, même si le deuxième véhicule a déjà imposé son mode maître sur
l'aiguille A ainsi en mode esclave. Une fois le premier véhi ¬ cule VI ayant passé l'embranchement de sa voie VOl avec la voie intermédiaire de croisement V012, il inhibe alors son mode maître sur le feu F qui bascule en autorisation de fran ¬ chissement dudit feu. Le deuxième véhicule V2 peut ainsi pas ¬ ser sur la voie intermédiaire de croisement V012. Eventuelle ¬ ment une troisième mise en œuvre de la méthode selon
l'invention peut aussi intervenir en ce que le premier véhi- cule VI bascule sous un mode maître en connexion avec un mode esclave du deuxième véhicule, afin de lui interdire tout or ¬ dre de marche EXE3 tant que le premier véhicule VI n' a pas dépassé entièrement l'embranchement de sa voie VOl avec la voie intermédiaire V012. Cette dernière application de la mé ¬ thode selon l'invention est bien entendu redondante, mais peut ainsi en cas de panne du feu, sécuriser le croisement des véhicules de toute collision.
Toutes ces étapes décrites obéissant à deux ou trois applica ¬ tions groupées de la méthode selon l'invention se sont donc déroulées sans intervention d'une commande ou d'une autorisa ¬ tion d'un poste central de commande au sol ou d'équipements de gestion localisés dans des locaux techniques. Seuls les équipements locaux embarqués et au sol ont régi un croisement de trains avec un changement de voie sécurisé.
Un autre cas de figure peut être si le premier véhicule se trouve arrêté avant puis passe l'embranchement de sa voie VOl et la voie intermédiaire V012 et il s'avère que son unité de contrôle ou au moins sa commande en mode maître sur le feu F en mode esclave présente une anomalie et bloque en permanence le feu en position d' interdiction de franchissement pour le deuxième véhicule, ce qui bloque par priorité du feu sur l'aiguille aussi sécuritairement l'aiguille A dans une posi ¬ tion fermée (le deuxième véhicule V2 étant forcé de rester sur sa voie V02 ) . Le deuxième véhicule V2 détectant à dis ¬ tance la présence et une anomalie diagnosticable du premier véhicule VI qui lui est provisoirement prioritaire et donc maître au sens d'une commande de marche EXE3, met alors en œuvre une transmission de retour d' information de commande de marche depuis son unité de contrôle CU3 vers le premier véhi ¬ cule VI et oblige ce dernier à basculer de son mode maître à un mode esclave en forçant son module d'exécution EXE1 à circuler sur la première voie VOl au moins pour s'assurer qu'il devrait avoir dépassé l'embranchement et donc libérer le pas ¬ sage du deuxième véhicule V2 sur la première voie VI . En ou ¬ tre, le deuxième véhicule ayant repris le mode maître initia- lement accordé au premier véhicule envoie aussi une commande de changement d'état du feu F bloqué pour s'autoriser son franchissement et enfin débloquer l'aiguille. Le deuxième vé ¬ hicule est donc provisoirement devenu maître au sens de plu ¬ sieurs modes de commandes vis-à-vis des équipements embarqués dans le premier véhicule VI et au sol A, F.
Ici encore, une situation de croisement handicapée par une anomalie d'un véhicule se laisse gouverner sans besoin de moyens de communication au sol supplémentaires à ceux des équipements embarqués et de signalisation/guidage des véhicu ¬ les au sol.
La figure 3 présente une application avantageuse de mise en œuvre de la méthode selon l'invention dans le cas de la com ¬ mande par un véhicule VI arrivant à un quai Q de station, le véhicule et le quai comprenant respectivement un eu de por ¬ tes palières qui les mécanismes d'ouverture et fermeture doi ¬ vent respecter un schéma spatial et temporel précis et sécu ¬ risé pour les passagers. Dans cet exemple, c'est l'unité de contrôle CU1 du véhicule VI à quai qui par transmission d' information de commande T2Q va imposer son mode maître sur tout module d'exécution en mode esclave tel que l'automate d'ouverture de chacun des deux eux de porte palières (embar ¬ quées et à quai) . De cette façon, une désynchronisation temporelle d' ouverture/ fermeture et une erreur d'alignement des bords ouvrants des jeux de portes palières sont avantageuse ¬ ment évitées. Ainsi, l'automate d'exécution d'ouverture du jeu de portes palières à quai P2 peut être asservi à celui du jeu de portes palières embarquées Pl. De même, le signal ini ¬ tiant l'ouverture des deux jeux de portes palières peut être aussi délivré par l'unique unité de contrôle embarquée CU1, après que celle-ci ai reçu (d'un module d'exécution
d'accostage fin au quai, également commandé sous un mode es ¬ clave) un signal de positionnement relatif toléré du véhicule par rapport au quai. En d'autres termes, aucune source de commande à caractère « intelligent » n'est disposée sur le quai, mais a été intégrée dans les équipements embarqués. La figure 4 présente une application avantageuse de commande anticollision entre deux véhicules VI, V2 sur une même voie suivant la méthode selon l'invention. La même idée peut être déduite pour un accostage, un arrimage ou un scindage
d'unités de véhicule (train) . Ici encore, l'unité de contrôle CU1 du premier véhicule VI transmet en mode maître une infor ¬ mation de commande radio T2T directement à un module
d' exécution de marche du deuxième véhicule V2 en mode esclave pour inhiber ou amorcer un ordre de marche de rapprochement du premier véhicule dans le cas d'un arrimage, après avoir reçu d'une autre unité d'exécution « SafeEye » (telle qu'un capteur de distance inter-véhicule ) en mode esclave de com ¬ mande et embarquée dans le premier véhicule VI une autorisa ¬ tion d'approche ou d'arrêt. Alternativement ou complémentai- rement, les modes maitre/esclave peuvent être périodiquement inversés de façon à assurer un déroulement doublement sécuri ¬ sé d'une procédure d'arrimage par exemple. Ainsi, une
contrôle anticollision entre véhicules ou train peut être as ¬ surée en permanence de façon autonome et simple, sans besoin d'un contrôle externe au sol par un poste central en liaison avec tout le réseau physique de transport public.
Enfin, une mise en oeuvre préférée de la méthode selon l'invention prévoit que les unités de communication des di ¬ vers équipements embarqués et sol sont pourvus de modules ra ¬ dio sous des modes de transmission de signaux libres
d'interférences et idéalement permettant une identification instantanée de deux équipements dans un périmètre défini. De cette façon, la communication d' informations entre divers équipements peut être plus sélective, rapide et en permanence réactualisée en fonction d'une liste de couples d'équipements associables sous des modes maitre/esclave et classés sous des priorités variables de schéma autonome sécuritaire de trafic.