La présente invention concerne un procédé de communication, d’une part, entre une pluralité de modules électroniques dites unités roues entre elles et, d’autre part, entre la pluralité d’unités roues et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues, chacune des unités roues étant associée à une roue respective d’un véhicule automobile et mesurant comme paramètre(s) associé(s) à une roue au moins une valeur de pression d’un pneu de la roue respective.

L'invention concerne également un système de communication entre unités roues associées chacune à une roue d’un véhicule automobile et entre l’une des unités roues dite unité roue concentratrice et au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues.

De nos jours, dans un véhicule automobile, il est connu de monter dans chaque roue un module électronique de mesure comprenant un ou plusieurs capteurs afin notamment de détecter une anomalie de la roue. Ces capteurs peuvent par exemple être un capteur de la pression de gonflage du pneumatique et/ou un capteur d'accélération de la roue.

Ces capteurs, et notamment les capteurs de la pression de gonflage, sont montés dans des boîtiers électroniques, appelés « unités roues », d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques, du type connu sous la dénomination « TPMS » (sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneus »).

De manière connue, les unités roues comportent, généralement, un microprocesseur, une mémoire, un émetteur radiofréquence, une batterie d’alimentation, un capteur de pression et, le cas échant, au moins un autre capteur tel qu’un capteur d'accélération radiale apte à mesurer les accélérations radiales de la roue ou un capteur de température, monté sur un support formant circuit imprimé ou « PCB » de l’anglais « Printed Circuit Board ».

Selon l’état de la technique, chaque unité roue associée à une roue du véhicule automobile envoie ses mesures à une unité électronique centrale de commande des unités roues intégrée dans le véhicule automobile et/ou un téléphone portable doté d’une application pour la communication avec les unités roues, l’unité électronique centrale et le téléphone portable étant ci-après regroupés sous l’appellation de dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues.

A cette fin, chaque unité roue émet à destination d’un ou de plusieurs dispositifs de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues des signaux dans lesquels sont codés des messages comportant les mesures ou d’autres informations traitées et/ou fournies par les unités roues.

Comme autres informations, il est possible de citer des informations relatives à la géométrie de la roue, notamment de la jante et/ou du pneu ou à l’historique de la roue, notamment son kilométrage, des données applicatives spécifiques, notamment une identification des unités roues, une localisation de la roue sur le véhicule et d’autres configurations du système. Enfin, les informations traitées et/ou fournies peuvent concerner des paramètres de configuration de l’application logicielle, voire le code exécutable dans le cas d’une reprogrammation à distance des unités roues.

Dans les solutions existantes, chaque unité roue émet les signaux sur un même type de lien de communication radio indépendamment des autres unités roues. Un tel fonctionnement oblige chaque unité roue à émettre plusieurs fois le même message avec une puissance importante pour s'assurer que le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande à distance reçoivent au moins une fois une trame, et ce, d'autant plus que l’unité roue peut être montée dans une roue mal située, en termes de puissance, par rapport au(x) dispositif(s) de contrôle, ce qui est énergivore et dégrade le bilan énergétique pour chaque unité roue.

Une telle méthode de remontée des mesures des unités roues vers le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande à distance n'est pas efficace et réduit significativement la durée de vie de la batterie des unités roues, ce qui nécessite une maintenance trop fréquente et présente donc un inconvénient majeur.

Un désavantage d’un tel mode de communication selon l’état de la technique se produit notamment, mais pas uniquement, quand le véhicule automobile est à l’arrêt et qu’une unité roue a besoin de communiquer une alerte de baisse de pression du pneu de la roue associée au(x) dispositif(s) de contrôle à distance des unités roues, notamment dans le cas où un utilisateur du véhicule présente un téléphone portable ou équivalent technique apte à communiquer avec les unités roues pour l’avertir de la baisse de pression avant que l’utilisateur ne fasse démarrer le véhicule automobile.

L’unité roue doit alors envoyer des trames d’information vers l’utilisateur mais le fait à la périodicité prédéterminée pour les unités roues afin de ne pas trop augmenter leur consommation. Il se peut que l’information n’arrive pas à l’utilisateur avant le démarrage du véhicule, ce qui peut mettre en péril la sécurité de l’utilisateur devenu conducteur.

Le problème à la base de la présente invention, est pour un système de communication entre des unités roues et au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues, d’augmenter la vitesse et l’efficacité des communications entre les unités roues et le dispositif tout en ne consommant pas plus d’énergie pour ces communications.

A cet effet, la présente invention concerne un procédé de communication d’une part, entre une pluralité de modules électroniques dits unités roues entre elles et, d’autre part, entre la pluralité d’unités roues et au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues, chacune des unités roues étant associée à une roue respective d’un véhicule automobile et mesurant comme paramètre(s) associé(s) à une roue au moins une valeur de pression d’un pneu de la roue respective, une identification de chaque unité roue étant effectuée préalablement, chaque unité roue pouvant identifier les autres unités roues susceptibles de communiquer avec elle, la communication se faisant selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données, caractérisé en ce que :

• la communication se fait selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données,

· il est sélectionné au moins temporairement une unité roue parmi les unités roues pour être une unité roue concentratrice mémorisant les valeurs de pression mesurées et transmises à l’unité roue concentratrice par chacune des unités roues, les autres unités roues du véhicule automobile étant des unités roues périphériques,

· l’unité roue concentratrice envoyant périodiquement au moins une trame de signalement en direction des unités roues périphériques, cette trame de signalement étant reçue par une unité roue périphérique quand une fonction de balayage est activée dans l’unité roue périphérique, ladite unité roue périphérique envoyant un signal en retour à l’unité roue concentratrice quand l’unité roue concentratrice le requiert ou quand l’unité roue périphérique a une information à envoyer à l’unité roue concentratrice,

• la communication entre la pluralité d’unités roues et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des valeurs de pression mesurées de chacune des roues se faisant uniquement par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice.

La sélection et le maintien d’une unité roue concentratrice se font de manière au moins temporaire dans le sens où ils peuvent se faire pour des conditions de fonctionnement spécifiques du véhicule automobile, notamment lors de son arrêt, ce qui est le mode de réalisation préféré de la présente invention.

Le maintien d’une unité roue concentratrice peut aussi être temporaire du fait que cette unité roue peut être remplacée par une autre unité roue du véhicule automobile en tant qu’unité roue concentratrice. Enfin, il n’est pas exclu qu’une même unité roue soit constamment pour toutes conditions de fonctionnement du véhicule une unité roue concentratrice, bien que ce mode de réalisation ne soit pas le mode de réalisation préféré de la présente invention.

Selon un exemple de réalisation, la communication d’une part, entre une pluralité de modules électroniques dites unités roues entre elles et, d’autre part, entre la pluralité d’unités roues et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues se fait selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données à très courte distance en utilisant des ondes radio HF (« Haute Fréquence ») ou UHF (« Ultra Haute Fréquence »).

Un échange de données à très courte distance en utilisant des ondes radio HF ou UHF permet un échange bidirectionnel de données en utilisant le même type d’ondes en réception qu’en émission et non pas des ondes radiofréquence dans une direction et des ondes basse fréquence dans l’autre direction, ce qui ne requiert plus d’utiliser des dispositifs d’émission et de réception différents.

Avoir une communication entre une unité roue concentratrice et le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande permet d’améliorer la communication et par exemple d’accentuer le rythme d’envoi des valeurs de pression mesurées de chacune des roues au(x) dispositif(s) et ainsi d’avertir le conducteur d’une possible alerte de pression sur un pneu, par exemple lors de l’arrêt du véhicule avant que le conducteur ne soit monté dans le véhicule en étant en approche du véhicule automobile, le dispositif étant alors un téléphone portable muni d’une application spécifique.

Le procédé selon la présente invention permet de mettre en place une communication bidirectionnelle entre d’abord l’unité roue concentratrice et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance de manière quasi-immédiate. Après qu’une connexion ait été résolue et traitée par l’unité roue concentratrice, cette unité roue concentratrice relaye une demande de connexion auprès des autres unités roues équipant le véhicule devenues unités roues périphériques afin qu’à leur tour les unités roues se rendent disponibles pour une connexion pour une durée limitée, dans la majeure partie des cas, par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice. Le but recherché est d’améliorer la réactivité des unités roues lorsqu’un utilisateur s’apprête à établir des communications successives avec chacune d’entre elles.

Une économie d’énergie et une autonomie accrue des unités roues peuvent ainsi être obtenues. Selon l’état de la technique, chaque unité roue envoyait une trame d’informations contenant la valeur de pression du pneu de la roue associée à l’unité roue à un ou des dispositifs de contrôle et/ou de commande. Selon l’invention, l’unité roue concentratrice regroupe toutes ces différentes trames dans une seule trame. Le principal avantage de la présente invention est obtenu lors d’une utilisation du procédé pour un véhicule à l’arrêt mais ceci n’est pas limitatif, le procédé selon l’invention pouvant être mis en oeuvre aussi en roulage.

Les informations sur les pressions critiques de pneu peuvent être ainsi disponibles avant le début du roulage du véhicule automobile tout en gardant une consommation énergétique acceptable dans un contexte de limitation des dépenses d’énergie pour les événements de pression critique.

La connexion bi-directionnelle entre l’unité roue concentratrice et le dispositif de contrôle et/ou de commande, par exemple un téléphone portable ou l’unité centrale de commande à l’intérieur du véhicule peut être maintenue sur demande de l’utilisateur si un regonflage va être réalisé, ce qui permet au conducteur de suivre le regonflage.

Avantageusement, l’unité roue concentratrice est remplacée par une unité roue périphérique et redevient une unité roue périphérique selon les critères suivants pris individuellement ou en combinaison :

• une durée de fonctionnement d’une unité roue en tant qu’unité roue concentratrice,

• une valeur de charge d’une batterie de l’unité roue concentratrice devenant inférieure à une valeur prédéterminée,

• une valeur de charge d’une batterie d’une unité roue périphérique la plus élevée des batteries des unités roues périphériques étant plus élevée d’un rapport prédéterminé que la valeur de charge de la batterie de l’unité roue concentratrice,

• une identification par ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance que le fonctionnement de l’unité roue concentratrice est déficient ou des critères propres au véhicule automobile ou à la route comme une position d’arrêt du véhicule influant sur la communication de l’unité roue concentratrice, ou lors d’un arrêt du véhicule,

• une désignation d’une unité roue périphérique pour devenir l’unité roue concentratrice pour la durée de l’arrêt.

Du fait de la communication entre une unité roue concentratrice et des unités roues périphériques, il peut être possible de répartir la dépense énergétique sur les différentes unités roues comportant le système. Par exemple, sans que cela soit limitatif, une unité roue concentratrice ayant détecté qu’elle n’est plus à même d’assurer sa fonction d’unité concentratrice passe alors en mode émission pendant une durée définie et indique qu’elle est à relayer par une unité roue périphérique, et ainsi de suite. Au final, l’utilisateur arrivant au voisinage de son véhicule peut recevoir l’information de pression, notamment une alerte de pression quasiment immédiatement par une unité roue concentratrice la plus à même d’envoyer cette communication.

Avantageusement, le remplacement de l’unité roue concentratrice par une unité roue périphérique se fait :

• sur demande dudit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance communiquée à l’unité roue concentratrice ou à l’instigation de l’unité roue concentratrice, l’unité roue concentratrice envoyant dans ces deux cas une demande en remplacement associée à ladite au moins une trame de signalement en direction des unités roues périphériques, une unité roue périphérique recevant la demande en remplacement lors de l’activation de sa fonction de balayage pour la réception de ladite au moins une trame de signalement et de la demande en remplacement et répondant à l’unité roue concentratrice dans ce sens, ou

• sur demande en retour d’une unité roue périphérique envoyant vers l’unité roue concentratrice, après réception par balayage de ladite au moins une trame de signalement, une trame de demande en retour de remplacement,

• avec dans tous les cas, l’unité roue concentratrice dite ancienne se mettant en veille et étant remplacée par ladite unité roue périphérique en tant que nouvelle unité roue concentratrice après que l’unité roue concentratrice ancienne ait communiqué les valeurs de pression mesurées par chacune des unités roues mémorisées à la nouvelle unité roue concentratrice, la nouvelle unité roue concentratrice informant ou non ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance du changement d’unité roue concentratrice.

L’information du dispositif de contrôle et/ou de commande est requise quand ce dispositif est l’unité électronique centrale de commande des unités roues intégrée dans le véhicule automobile. En revanche, si le dispositif de contrôle est un téléphone portable, l’information de changement d’unité roue concentratrice n’est pas obligatoire car ce changement n’est pas nécessairement fait sous l’initiative du téléphone portable, ce qui implique qu’il n’est pas forcément dans les parages au moment du changement de rôle. Il n’est donc pas requis de l’en informer pour accomplir ce changement.

Un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance, principalement une unité électronique centrale de commande des unités roues intégrée dans le véhicule automobile, dispose de toutes les données suffisantes pour prendre une telle décision de remplacement. Par exemple, le dispositif de contrôle peut déterminer qu’une unité roue concentratrice disposant d’une charge suffisante ou n’ayant pas dépassé un temps maximal en tant qu’unité roue est déficiente, auquel cas cette unité roue concentratrice est à remplacer.

Déficiente est à prendre dans son sens large et cette déficience ne peut être que temporaire et due au positionnement d’une unité roue concentratrice fonctionnant normalement par ailleurs. Par exemple, lors d’un arrêt du véhicule, une unité roue concentratrice peut être maintenue dans une position correspondant à une zone de non émission ou d’émission insuffisante, auquel cas l’unité électronique centrale le détecte rapidement et ordonne le remplacement de l’unité roue concentratrice.

Le remplacement peut aussi être ordonné par l’unité roue concentratrice, par exemple après une durée de fonctionnement prédéterminée en tant qu’unité roue concentratrice ou la charge de sa batterie, chaque unité roue présentant avantageusement un compteur de temps. Ce remplacement peut aussi être sollicité par une unité roue périphérique. Cela permet de répartir la dépense d’énergie sur toutes les unités roues.

Dans un cas particulier, il peut n’y avoir aucun remplacement de l’unité roue concentratrice qui reste toujours la même, auquel cas son autonomie doit être accrue par la présence d’une batterie présentant une possibilité de plus fort rechargement, ou que l’unité roue concentratrice doit être échangée plus régulièrement que les unités roues périphériques. Ceci n’est pas préféré. Avantageusement, au moins à l’arrêt du véhicule, les unités roues périphériques sont en veille à l’exception d’un fonctionnement d’un balayage activé à des intervalles de temps périodiques prédéterminés ou quand une alerte de pression de pneu pour une valeur de pression est détectée inférieure à une valeur de pression minimale prédéterminée, ou quand une variation de pression à la baisse de plus d’une valeur prédéterminée par rapport à la valeur de pression mémorisée dans l’unité roue concentratrice pour le pneu associé à l’unité roue périphérique est détectée ou quand une vitesse de variation de pression à la baisse de plus d’une valeur prédéterminée par rapport à la valeur de vitesse de variation de pression mémorisée dans l’unité roue concentratrice pour le pneu associé à l’unité roue périphérique est détectée, auxquels cas, après un balayage d’alerte, l’unité roue périphérique se connecte et transmet en retour à l’unité roue concentratrice l’alerte et la valeur de pression détectée, l’unité roue concentratrice transmettant alors l’alerte et la valeur de pression détectée audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance, ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande recevant l’alerte attestant de la réception de l’alerte à l’unité roue concentratrice et l’acquittant en retour pour l’unité roue concentratrice.

La vitesse de variation de pression peut être par exemple basée sur un gradient négatif ou un débit de fuite. Dans le cas d’un réseau connecté permettant l'échange bidirectionnel de données, l’unité périphérique ayant détecté une baisse de pression peut se rendre disponible pour une connexion avec l’unité concentratrice qui envoie une alerte vers le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande. Après réception de l’alerte, le ou les dispositifs peuvent alors se connecter automatiquement à l’unité concentratrice pour effacer l’alerte évitant ainsi une dépense inutile d’énergie. Avantageusement, un balayage non activé à des intervalles de temps périodiques prédéterminés est déclenché par l’unité roue périphérique si cette unité roue périphérique détecte une défaillance électronique en interne suite à une opération d’auto-test que l’unité roue périphérique exécute régulièrement.

Avantageusement, lors d’une alerte émise pendant un arrêt du véhicule automobile, l’unité roue concentratrice peut transmettre l’alerte et la valeur de pression détectée ou la déficience électronique détectée audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance à un rythme soutenu de l’ordre de 4 secondes, le rythme étant supérieur à celui de transmission d’une unité roue vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance quand aucune unité roue concentratrice n’a été sélectionnée.

Le rythme de transmission d’une unité roue vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance sans alerte est plutôt fixé à 10 secondes. Le fait d’émettre à un rythme soutenu permet à un dispositif porté par un utilisateur ou à une unité centrale de commande de détecter immédiatement l’alerte de pression, dans le premier cas quand l’utilisateur arrive au voisinage du véhicule et avant qu’il ne prenne le volant. Pour des raisons de consommation électrique, cette émission soutenue est cependant limitée dans le temps, par exemple trois jours.

Ceci peut s’appliquer lors d’un regonflage d’un pneu avec cependant un rythme encore plus soutenu de l’ordre d’une seconde, étant donné que l’augmentation de pression est à surveiller attentivement.

Avantageusement, la sélection d’une unité roue concentratrice communiquant avec des unités roues périphériques se fait uniquement lors d’une détection d’un arrêt du véhicule automobile et perdure tant que le véhicule est à l’arrêt, l’unité roue concentratrice et les unités roues périphériques redevenant des unités roues communiquant directement avec ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande dès que le véhicule automobile est roulant.

Ceci permet d’avertir l’utilisateur, par exemple par l’intermédiaire de son téléphone portable, d’une baisse de pression d’un pneu, avant qu’il ne prenne le volant du véhicule automobile. Ceci ne pouvait être obtenu selon l’état de la technique, aucune alerte n’étant lancée avant le démarrage du véhicule ou lancée avec un trop grand espacement entre les alertes. Le rythme soutenu d’émission de l’alerte par l’unité roue concentratrice est plus élevé que le rythme typique d’émission par une unité roue dans un fonctionnement classique, ce qui augmente la probabilité d’interception de l’alerte par le conducteur arrivant vers son véhicule, et donc avant le démarrage du véhicule. La sécurité de roulage du véhicule en est considérablement renforcée.

Avantageusement, quand ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande requiert une connexion avec au moins une unité roue périphérique, ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande informe ladite au moins une unité roue concentratrice qui envoie à ladite au moins une unité roue périphérique une trame indiquant à ladite au moins une unité roue périphérique de se préparer à une connexion directe avec ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande, ladite au moins une unité roue périphérique envoyant des trames de signalement de confirmation de préparation vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à un rythme soutenu de l’ordre de 4 secondes, le rythme étant supérieur à un rythme de transmission d’une unité roue vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance quand aucune unité roue concentratrice n’a été sélectionnée et, quand après une durée prédéterminée aucune connexion n’aboutit, ladite au moins une unité roue périphérique retourne dans un état de veille.

Ceci représente un mode optionnel de réalisation mis en oeuvre dans des conditions particulières et qui n’entre pas en contradiction avec le mode principal de réalisation de l’invention prévoyant que la communication entre la pluralité d’unités roues et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des valeurs de pression mesurées de chacune des roues se fasse uniquement par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice.

Ce mode principal n’exclut pas que, dans certaines conditions, notamment pour un téléchargement de données à partir dudit au moins un dispositif de contrôle, les unités périphériques se rendent disponibles pour une connexion directe avec ledit au moins un dispositif de contrôle, donc sans passer par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice, bien que l’unité roue concentratrice concourt, au départ, à établir cette connexion directe.

Avantageusement, quand ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande communique des données à télécharger formant ou non un programme à l’unité roue concentratrice, l’unité roue concentratrice communique ladite au moins une trame de signalement en direction d’au moins une unité roue périphérique indiquant à ladite au moins une unité roue périphérique de se préparer à une connexion directe avec ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande ou avec l’unité roue concentratrice pour un envoi séquentiel des données à télécharger dudit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande vers chaque unité roue périphérique directement ou par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice afin de mémoriser les données à télécharger dans ladite au moins une unité roue périphérique, ladite au moins une unité roue périphérique envoyant en retour audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande ou à l’unité roue concentratrice des trames de signalement de confirmation de préparation.

Le téléchargement de données peut donc se faire soit par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice, soit directement entre le dispositif et une unité roue périphérique.

Avantageusement, ladite au moins une unité roue périphérique reçoit séquentiellement les données à télécharger pendant une durée de téléchargement prédéterminée au-delà de laquelle le téléchargement est interrompu, ladite au moins une unité roue périphérique retournant alors en veille et, le cas échéant, ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande retournant à un fonctionnement au ralenti.

Ce cas vaut principalement pour le mode de réalisation dans lequel le téléchargement ne se fait pas par l’intermédiaire de l’unité concentratrice. Dans ce dernier cas, il se peut que ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande soit déjà en fonctionnement en ralenti en ayant communiqué les données à télécharger à l’unité roue concentratrice qui est alors seule en responsabilité du téléchargement.

Fixer une durée maximale de téléchargement représente une sécurité en économie d’énergie en permettant d’arrêter un téléchargement ne se passant pas en conditions normales et pouvant durer trop longtemps ou indéfiniment. Une telle durée maximale peut être mise en oeuvre avant téléchargement quand aucune trame de signalement de confirmation de préparation n’a été envoyée d’une unité roue périphérique vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande ou vers l’unité concentratrice.

L’invention concerne aussi un système de communication entre unités roues associées chacune à une roue d’un véhicule automobile et entre une des unités roues dite unité roue concentratrice et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues, chacune des unités roues présentant au moins des moyens de mesure de pression d’un pneu monté sur une jante formant la roue associée respectivement à chaque unité roue, le système mettant en oeuvre un tel procédé, ce système de communication étant remarquable en ce que ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance comprend :

· des moyens d’identification de chaque unité roue par des paramètres d’identification respectifs et des moyens de communication à chaque unité roue de ses paramètres d’identification et des paramètres d’identification des autres unités roues, chaque unité roue comprenant des moyens d’émission et de réception de trames selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données,

• des moyens de sélection d’une unité roue parmi les unités roues pour être une unité roue concentratrice mémorisant les valeurs de pression mesurées et transmises à l’unité roue concentratrice par chacune des unités roues, les autres unités roues du véhicule automobile étant des unités roues périphériques,

• l’unité roue concentratrice et les unités roues périphériques comportant des moyens de balayage pour la détection de trames émises, chaque unité roue comportant des moyens de mémorisation de données relatives à la pression des pneus du véhicule et des moyens d’élaboration de trames de signalement à destination de l’unité roue concentratrice et/ou dudit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande.

Selon un exemple de réalisation, chaque unité roue comprend des moyens d’émission et de réception de trames selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données à très courte distance en utilisant des ondes radio HF (« Haute Fréquence ») ou UHF (« Ultra Haute Fréquence »).

Avantageusement, ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance est une unité électronique centrale de commande des unités roues intégrée dans le véhicule automobile et/ou un téléphone portable doté d’une application pour la communication avec les unités roues.

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :

- la figure 1 montre une unité roue concentratrice et une unité roue périphérique avec le détail de la connexion entre les deux unités roues, la communication entre les deux unités roues se faisant selon un procédé conforme à la présente invention,

- la figure 2 illustre une communication entre une unité roue concentratrice et une unité roue périphérique avec une requête en remplacement de l’unité roue concentratrice par l’unité roue périphérique émise par l’unité roue concentratrice, l’unité roue périphérique devenant alors l’unité roue concentratrice et l’ancienne unité roue concentratrice devenant une unité roue périphérique, la figure 2 illustrant ainsi un premier cas de figure de mise en oeuvre du procédé de communication selon l’invention,

- la figure 3 illustre une communication entre une unité roue concentratrice et une unité roue périphérique, l’unité roue périphérique ayant déclenché une alerte de baisse de pression du pneu de la roue associée avec l’unité roue périphérique et transmettant à l’unité roue concentratrice l’alerte et la valeur de pression de la roue, la figure 3 illustrant ainsi un deuxième cas de figure de mise en oeuvre du procédé de communication selon l’invention,

- la figure 4 illustre une communication entre, d’une part, une unité roue concentratrice et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues et, d’autre part, l’unité roue concentratrice et une unité roue périphérique, pour informer cette dernière que des données peuvent être téléchargées à partir du dispositif de contrôle et/ou de commande, l’unité roue périphérique ainsi que l’unité roue concentratrice se plaçant séquentiellement en un état permettant la connexion en réception avec le dispositif de contrôle et/ou de commande, la figure 4 illustrant ainsi un troisième cas de figure de mise en oeuvre du procédé de communication selon l’invention, le téléchargement n’aboutissant pas à cette figure 4,

- la figure 5 illustre une communication entre, d’une part, une unité roue concentratrice et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues et, d’autre part, l’unité roue concentratrice et une unité roue périphérique, similaire à celle montrée à la figure 4 conformément au troisième cas de figure, le téléchargement étant effectif à cette figure 5.

Aux figures, il est montré quatre valeurs de pression P1 à P4 correspondant à quatre roues distinctives. Ceci n’est pas limitatif et le nombre de roues du véhicule automobile peut être plus élevé, par exemple de 10, ce qui est le cas pour un camion.

De même, l’unité roue concentratrice C est référencée Id4 et l’unité roue périphérique est référencée Id1 , ce qui est purement arbitraire, l’unité roue concentratrice C pouvant être n’importe laquelle des unités roues, notamment avec les identifiants Id2 et Id3 ou Idn non référencés aux figures.

En se référant à toutes les figures, la présente invention concerne un procédé de communication, d’une part, entre une pluralité de modules électroniques dites unités roues entre elles, ce qui est montré aux figures 1 à 3 et, d’autre part, entre la pluralité d’unités roues et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance des unités roues, ce qui est montré aux figures 4 et 5 par une communication entre une unité roue concentratrice C et une unité roue périphérique P. Comme connu de l’état de la technique, chacune des unités roues est associée à une roue respective d’un véhicule automobile et mesure comme un ou des paramètres associés à une roue au moins une valeur de pression P1 à P4 d’un pneu de la roue respective.

Sans que cela soit exhaustif, comme autres paramètres, il peut être cité une température du pneu et une vitesse de rotation de la roue mesurée par un accéléromètre pouvant être présent dans l’unité roue. Les valeurs de température sont particulièrement intéressantes à surveiller pour la détection des fuites d’air du pneu associé à une unité roue.

Selon l’invention, il est effectué préalablement une identification de chaque unité roue, chaque unité roue pouvant identifier les autres unités roues susceptibles de communiquer avec elle. Chaque unité roue a un identifiant, et seulement deux identifiants sont illustrés aux figures, à savoir Id1 et Id4, mais ceci n’est pas limitatif. Cette information peut être transmise et propagée aux unités roues lors des connexions avec un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance UE durant une phase de configuration/d’apprentissage initiale, la référence UE étant visible aux figures 4 et 5.

Comme toutes les unités roues reconnaissent les unités roues qui leur sont associées, chaque unité roue peut devenir une unité roue concentratrice C qui joue un rôle de relais entre toutes les unités roues et un ou des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE, et qui communique et rassemble toutes les valeurs de pression P1 à P4 mesurées respectivement par elle-même et les autres unités roues dénommées unités roues périphériques P.

La communication, aussi bien entre l’unité roue concentratrice C et chacune des unités roues périphériques P qu’entre l’unité roue concentratrice C et le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE, se fait selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données.

Selon un exemple intéressant mais nullement limitatif, la communication, aussi bien entre l’unité roue concentratrice C et chacune des unités roues périphériques P qu’entre l’unité roue concentratrice C et le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE, se fait selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données à très courte distance en utilisant des ondes radio HF (« Haute Fréquence ») ou UHF (« Ultra Hautes Fréquences »).

Selon un exemple de réalisation nullement limitatif, le standard de communication est du type Bluetooth®. L’utilisation d’un standard Bluetooth® permet aussi une interaction avec les téléphones portables et les architectures pour véhicule automobile à venir qui centraliseront la communication Bluetooth® pour plusieurs systèmes pour véhicules, notamment pour les systèmes de contrôle de la pression des pneus, les systèmes d’ouverture ou de démarrage à main libre et pour diverses options de connexion dans les véhicules.

Bien qu’en expansion pour diverses communications utilisées dans un véhicule, un tel standard n’avait jamais été utilisé pour la connexion entre, d’une part, des unités roues et, d’autre part, un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance du fait d’une dépense énergétique accrue. Il n’était pas prévu de faire communiquer les unités roues entre elles dans l’état de la technique, chacune unité roue correspondant directement avec le ou les dispositif(s) de contrôle et/ou de commande.

Ce qui freinait le développement d’un protocole Bluetooth® dans le domaine automobile pour des unités roues était sa dépense énergétique, étant donné la nécessité d’émission de trames de signalement ou balises afin de permettre une éventuelle connexion, et ce essentiellement en parking, ce qui rendait finalement le protocole Bluetooth® plus consommateur qu’un système radiofréquence classique.

La présente invention, en centralisant une grande partie des communications entre unités roues d’une part et unités roues avec un dispositif de commande et/ou de contrôle à distance par une unique unité roue concentratrice, ceci pour la plupart des communications, permet de réduire la consommation énergétique et rend viable l’utilisation d’un protocole Bluetooth® pour un système de contrôle de la pression des pneus dans un véhicule.

Il peut également être envisagé, pour assurer la communication bidirectionnelle de données, une communication RF (« Radio Fréquence ») ou même encore une communication bidirectionnelle non homogène de type RF/LF (« Radio Fréquence » / « Basse Fréquence »).

Il est donc sélectionné au moins temporairement une unité roue Id4 parmi les unités roues pour être une unité roue concentratrice C mémorisant les valeurs de pression P1 à P4 mesurées et transmises à l’unité roue concentratrice C par chacune des unités roues, les autres unités roues du véhicule automobile étant les unités roues périphériques P, dont une seule est montrée aux figures sous la référence P avec un identifiant arbitraire Id1. Cette sélection d’une unité roue en tant qu’unité roue concentratrice C peut être arbitraire et limitée dans la durée afin que toutes les unités roues puissent devenir tour à tour une unité roue concentratrice C.

L’unité roue concentratrice C envoie périodiquement au moins une trame de signalement Tr en direction des unités roues périphériques P. Cette trame de signalement Tr sert à informer les unités roues périphériques P de la présence de l’unité roue concentratrice C et leur donne la possibilité de communiquer en retour avec l’unité roue concentratrice C, ce qui est fait si l’unité roue périphérique P a des données ou des requêtes à transmettre à l’unité roue concentratrice C ou s’il lui a été demandé de se connecter.

Pour des raisons d’autonomie électrique, les unités roues périphériques P ne sont pas constamment en état de recevoir les trames de signalement Tr envoyées par l’unité roue concentratrice C. L’unité roue concentratrice C envoie donc régulièrement et périodiquement des trames de signalement Tr, avantageusement entre une demi- seconde et 10 secondes avec, le cas échéant, des requêtes auxiliaires. Les unités roues périphériques P peuvent être placées dans un état de veille V que les unités roues périphériques P peuvent quitter lors d’une alerte de pression AP insuffisante du pneu de la roue associée, ce qui est illustré à la figure 3, ou lors d’un balayage B prévu à intervalles réguliers, ce qui est illustré à la figure 2.

La trame de signalement Tr est reçue par une unité roue périphérique P quand une fonction de balayage B, BA est activée dans une unité roue périphérique P. Ceci est notamment montré à la figure 2, à laquelle la fonction de balayage B d’une unité roue périphérique P est activée périodiquement à chaque fin d’une durée de temps dB. Dans un autre cas de figure, montré à la figure 3, quand une alerte de pression AP est déclenchée pour une unité roue périphérique P, une fonction de balayage BA non périodique est automatiquement activée par la présence de l’alerte de pression AP sortant de veille V l’unité roue périphérique P concernée.

Après détection de la trame de signalement Tr envoyée par l’unité roue concentratrice C, chaque unité roue périphérique P peut envoyer un signal en retour de connexion CNX à l’unité roue concentratrice C, si cette unité roue périphérique P a des données à transmettre à l’unité roue concentratrice C ou est sollicitée par l’unité roue concentratrice C pour une connexion.

Lorsqu’une unité roue périphérique P en balayage capte une trame de l’unité roue concentratrice C, l’unité roue périphérique P peut y répondre si elle doit mettre à jour une information ou manifester sa réponse pour que le système, à défaut, puisse détecter à terme une unité roue périphérique P muette et/ou défaillante. L’unité roue périphérique P doit répondre à la trame si l’unité roue concentratrice requiert une connexion avec l’unité roue périphérique en question.

Ce signal en retour CNX peut contenir des informations sur la pression du pneu associé à l’unité roue périphérique P, sur une alerte AP ou sur une demande en remplacement RC de l’unité roue concentratrice C, soit à la demande de l’unité roue concentratrice C, soit à la demande de l’unité roue périphérique P ou soit à la demande du dispositif de contrôle et/ou de commande UE.

La communication entre la pluralité d’unités roues et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance, en ce qui concerne les valeurs de pression P1 à P4 mesurées de chacune des roues, se fait uniquement par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice C. Il est cependant possible que, comme montré aux figures 4 et 5, dans un cas particulier concernant le téléchargement de données Dtel contenues dans le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE, ce téléchargement se fasse directement entre le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE et chacune des unités roues périphériques P, ceci séquentiellement. A la figure 1 , il est montré une unité roue concentratrice C et une unité roue périphérique P avec pour chacune un identifiant arbitrairement fixé, respectivement Id4 et Id 1 et qui peut changer par remplacement de l’unité roue concentratrice C par une unité roue périphérique P, l’ancienne unité roue concentratrice C devenant une unité roue périphérique P.

L’unité roue concentratrice C élabore des trames de signalement Tr dans un module de préparation ou d’élaboration de trames ETr, ces trames de signalement Tr comprenant au moins les valeurs de pression P1 à P4 de toutes les unités roues périphériques P en formant des trames de signalement Tr de base.

Cependant, il est possible d’adjoindre à cette trame de signalement Tr de base une demande en remplacement RC de l’unité roue concentratrice C par une unité roue périphérique P, comme montré à la figure 2, des requêtes en préparation de connexion de l’unité roue périphérique avec un dispositif de contrôle et/ou de commande UE, ces requêtes étant référencées RETrP aux figures figures 4 et 5 ou d’autres informations ou requêtes. Les trames de signalement Tr sont émises et susceptibles d’être reçues par toutes les unités roues périphériques P mais aussi par le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE.

En se référant toujours principalement à la figure 1 , il est possible de prévoir une durée maximale de fonctionnement dClim en tant qu’unité roue concentratrice C à la fin de laquelle une unité roue périphérique P devient l’unité roue concentratrice C en remplacement de l’ancienne.

En réponse possible de l’unité roue périphérique P ou du dispositif de contrôle et/ou de commande, si une requête de connexion est émise par l’unité roue concentratrice C ou le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande par l’intermédiaire de l’unité roue concentratrice C, ce qui est référencé 1 à la figure 1 , et a été reçue par l’unité roue périphérique P, l’unité roue concentratrice C se met en connexion en mode esclave CNXE avec l’unité roue périphérique P, ce qui est référencé 3. Il se peut aussi que dans des modes particuliers de réalisation, une unité roue périphérique P se mette en connexion avec le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande.

L’unité roue périphérique P peut alors communiquer à l’unité roue concentratrice C par exemple une alerte de baisse de pression de pneu AP ou que l’unité roue concentratrice C va être remplacée suite à une demande de remplacement RC. Lorsque la communication de l’information est terminée, l’unité roue concentratrice C est déconnectée de l’unité roue périphérique P, ce qui est référencé 2.

L’unité roue périphérique P avec l’indicatif arbitraire Id 1 est par défaut en veille V. Cette unité roue périphérique P est seulement réveillée à intervalles réguliers et périodiques dB pour effectuer une action de balayage B. En alternative, l’unité roue périphérique P peut aussi être réveillée lors d’une alerte AP de baisse de pression de pneu et effectuer un balayage BA suite à une alerte AP ne rentrant pas dans la série périodique de balayages B, l’alerte AP étant un phénomène aléatoire.

Une autre possibilité d’alerte déclenchée par l’unité roue périphérique P est quand cette unité roue périphérique P détecte elle-même une déficience électronique interne suite à une opération d’auto-test que l’unité roue périphérique P exécute régulièrement. Dans ce cas, un balayage BA non activé à des intervalles de temps dB périodiques prédéterminés est déclenché par l’unité roue périphérique P.

Quand une requête de l’unité roue concentratrice C est détectée Cdec par l’unité roue périphérique P, l’unité roue périphérique P établit en 4 une connexion en mode maître CNXM avec l’unité roue concentratrice C et envoie l’information adéquate en réponse qui peut être l’alerte AP et la nouvelle pression en baisse du pneu ou une requête à devenir la nouvelle unité roue concentratrice C, ces informations n’étant pas liées.

Il est ensuite procédé à la déconnexion de l’unité roue périphérique P de l’unité roue concentratrice C, ce qui est référencé DCNX et, le cas échéant, au maintien de l’unité en tant qu’unité périphérique quand l’unité roue périphérique P n’a pas été identifiée comme la remplaçante de l’unité roue concentratrice C par cette unité roue périphérique P. L’unité roue périphérique P retourne alors en mode veille V.

En alternative, dans le cas d’un remplacement d’une unité roue concentratrice C, l’unité roue périphérique P envoie une demande de déconnexion de l’unité roue périphérique P de l’unité roue concentratrice C avec remplacement de l’unité roue concentratrice DCNXR à l’unité roue concentratrice C qui ne sera plus l’unité roue concentratrice C et se déconnecte car l’unité roue périphérique P devient la nouvelle unité roue concentratrice C. L’ancienne unité roue concentratrice C accuse réception rDCNXR et se déconnecte en devenant une unité roue périphérique P. L’ancienne unité roue concentratrice C devenue une nouvelle unité roue périphérique P peut se mettre en veille.

La sélection d’une unité roue concentratrice C communiquant avec des unités roues périphériques P peut se faire uniquement lors d’une détection d’un arrêt du véhicule automobile et perdure tant que le véhicule est à l’arrêt, les unités roues périphériques P étant alors principalement en veille sauf quand réveillées par une trame de signalement interceptée par un balayage périodique B ou un balayage BA lors d’une alerte.

Dans un mode à l’arrêt, après un balayage périodique B s’il n’y a pas eu de requête de remplacement NRC ou s’il n’y a pas eu d’alerte de baisse de pression NAP, l’unité roue périphérique P retourne en veille V.

Dans ce cas particulier, à la figure 1 , Roui signifie que le véhicule automobile a repris son roulage. Dans ce cas, l’unité roue concentratrice C et les unités roues périphériques P peuvent devenir des unités roues communiquant directement avec ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE.

Le roulage peut être détecté par les unités roues elles-mêmes. Dans ce cas, les unités roues sont dotées d’un accéléromètre, ce qui n’est pas obligatoire. Dans le cas contraire, c’est le ou un des dispositifs de contrôle et/ou de commande à distance qui communique ces données de roulage à chaque unité roue, avantageusement en passant par l’unité roue concentratrice C, les unités roues périphériques ne recevant ces données de roulage qu’après le prochain balayage B.

Après un balayage B, BA, quand une trame de signalement issue de l’unité roue concentratrice C a été détectée par l’unité roue périphérique P et que cette trame de signalement informe l’unité roue périphérique P du roulage de véhicule, il est élaboré une trame de signalement Tr par l’unité roue fonctionnant précédemment comme unité roue périphérique P contenant les données que l’unité roue envoie régulièrement vers au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande lors du roulage du véhicule automobile, ce qui correspond au comportement par défaut d’une unité roue selon l’état de la technique.

L’unité roue concentratrice C en fait de même en redevenant une unité roue sans fonction différente des autres unités roues. En cas d’arrêt de roulage NRoul, chaque unité roue périphérique P retourne en veille V, et seule reste éveillée l’unité roue concentratrice C.

Dans un autre cas de figure, un ou des dispositifs de contrôle et/ou de commande peuvent requérir une connexion avec une ou des unités roues périphériques P. Dans ce cas, l’unité roue concentratrice C peut envoyer une requête de demande de connexion, nominative ou non, que l’unité roue ou chaque unité roue périphérique P reçoit lors d’un balayage périodique B. La trame de signalement élaborée Tr par l’unité roue périphérique P ayant reçu la requête comprend alors une confirmation de préparation de l’unité roue périphérique P pour une connexion.

Lors d’un roulage, de manière connue, chaque unité roue peut se connecter séquentiellement à un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance CNXEU et aussi se déconnecter DCNXEU, chaque unité roue étant en connexion en mode esclave CNXE avec le dispositif de contrôle et/ou de commande à distance.

La figure 2 montre un mode de réalisation particulier de la présente invention dans le cas d’un remplacement de l’unité roue concentratrice C par une unité roue périphérique P dans son rôle d’unité roue concentratrice C. L’unité roue concentratrice C élabore ETr des trames de signalement Tr selon les besoins, les trames de signalement Tr pouvant comprendre les pressions des pneus P1 à P4. Au début de l’envoi des trames de signalement Tr pour signaler la présence de l’unité roue concentratrice C aux unités roues périphériques P, dont une seule est représentée pour simplification, les premières trames de signalement Tr contiennent des données relatives aux pressions P1 à P4 des pneus précédemment communiquées à l’unité roue concentratrice C par les différentes unités roues périphériques P avec une pression de pneu mesurée par l’unité roue concentratrice C elle-même car relative au pneu de sa roue associée.

Dans ces premières trames Tr, il n’est pas contenu une demande en remplacement RC ce qui est identifié par NRC, mais l’absence d’une demande en remplacement RC dans une trame suffit à signifier qu’aucun remplacement de l’unité roue concentratrice C n’est demandé par cette unité roue concentratrice C.

L’unique unité roue périphérique P figurant à cette figure 2 et illustrant toutes les unités roues périphériques P de l’ensemble des unités roues est en veille V et effectue des balayages B périodiques à des intervalles de temps réguliers dB, aucune alerte de pression n’étant déclenchée pour cette unité roue périphérique P. Comme les premières trames de signalement Tr ne contiennent aucune demande en remplacement, et comme la pression P1 spécifique à l’unité roue périphérique P avec son identifiant Id1 n’a pas varié à la baisse et qu’aucune alerte de pression AP n’a été déclenchée par cette unité roue périphérique P, l’unité roue périphérique P ne transmet aucun message en retour à l’unité roue concentratrice C et se remet en veille V.

Entre temps, la durée maximale de fonctionnement dClim en tant qu’unité roue concentratrice C pour l’unité roue remplissant présentement le rôle d’unité roue concentratrice C a été dépassée. Ceci illustre un critère possible mais non limitatif pour le remplacement de l’unité roue concentratrice C par une unité roue périphérique P.

L’unité roue concentratrice C transmet alors des deuxièmes trames de signalement Tr contenant les pressions des pneus P1 à P4 précédemment communiquées à l’unité roue concentratrice C par les différentes unités roues périphériques P, ces deuxièmes trames contenant en plus une demande en remplacement RC de l’unité roue concentratrice C.

Après un balayage périodique B et donc réception de la demande en remplacement, l’unité roue périphérique P à laquelle était destinée la demande en remplacement RC établit une connexion CNX avec l’unité roue concentratrice C, en mode maître de connexion CNXM, l’unité roue concentratrice C étant alors en mode connexion esclave CNXE. L’unité roue périphérique P envoie une confirmation de remplacement CRC à l’unité roue concentratrice C indiquant que cette unité roue périphérique P va la remplacer.

L’unité roue concentratrice C devenue ancienne renvoie en retour à l’unité roue périphérique toutes les données nécessaires DC(P1-P4) pour que l’ancienne unité roue périphérique assure sa fonction de nouvelle unité roue concentratrice C, notamment les valeurs de pression des pneus P1-P4 relevées par toutes les unités roues.

L’unité roue précédemment unité roue périphérique P devient la nouvelle unité roue concentratrice C avec son identifiant Id 1 conservé et l’ancienne unité roue concentratrice C devient une unité roue périphérique P en conservant son identification Id4 et se met en veille V.

L’unité roue concentratrice C peut être remplacée par une unité roue périphérique P et redevenir une unité roue périphérique P selon les critères suivants pris individuellement ou en combinaison :

• une durée de fonctionnement dClim d’une unité roue en tant qu’unité roue concentratrice C,

• une valeur de charge d’une batterie de l’unité roue concentratrice C devenant inférieure à une valeur prédéterminée,

• une valeur de charge d’une batterie d’une unité roue périphérique P la plus élevée des batteries des unités roues périphériques P étant plus élevée d’un rapport prédéterminé que la valeur de charge de la batterie de l’unité roue concentratrice C,

• une identification par le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE à distance que le fonctionnement de l’unité roue concentratrice C est déficient.

De plus, cela peut se faire selon des critères propres au véhicule automobile ou à la route comme une position d’arrêt du véhicule influant sur la communication de l’unité roue concentratrice C ou, lors d’un arrêt du véhicule, une désignation d’une unité roue périphérique pour devenir l’unité roue concentratrice C pour la durée de l’arrêt.

Dans ce dernier cas, la désignation peut se faire par un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance, notamment l’unité électronique centrale de commande des unités roues intégrée dans le véhicule automobile ou sur la base d’un compteur incrémenté modulo N à chaque arrêt, N étant le nombre d’unités roues.

Le rapport de charge des batteries est à définir et peut être par exemple de 2, sans que cela soit limitatif, la charge de la batterie de l’unité roue périphérique P sélectionnée pour le remplacement étant alors deux fois plus élevée que la batterie de l’unité roue concentratrice C.

En se référant aux figures 2, 4 et 5, les figures 4 et 5 montrant un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance non illustré à la figure 2, le remplacement de l’unité roue concentratrice C par une unité roue périphérique P peut se faire sur demande du ou d’un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE à distance communiquée à l’unité roue concentratrice C ou à l’instigation de l’unité roue concentratrice C, comme montré à la figure 2.

Dans ces deux cas, l’unité roue concentratrice C envoie une demande en remplacement RC associée à au moins une trame de signalement Tr en direction des unités roues périphériques P, une unité roue périphérique P recevant la demande en remplacement RC lors de l’activation de sa fonction de balayage périodique B pour la réception de ladite au moins une trame de signalement Tr et de la demande en remplacement RC et répondant à l’unité roue concentratrice C dans ce sens.

De plus, le remplacement de l’unité roue concentratrice C par une unité roue périphérique P peut se faire sur demande en retour d’une unité roue périphérique P envoyant vers l’unité roue concentratrice C après réception par balayage B d’une trame de signalement Tr, une trame de demande en retour de remplacement, ce qui n’est pas illustré aux figures.

Il est à noter que, comme c’est l’unité roue périphérique P qui est l’instigatrice du remplacement, le balayage de l’unité roue périphérique P peut ne pas faire partie des balayages périodiques mais être déclenché comme un balayage d’alerte par l’unité roue périphérique P pour une connexion plus rapide. Ceci n’est cependant pas obligatoire.

Dans tous les cas de remplacement, l’unité roue concentratrice C dite ancienne se met en veille V et est remplacée par l’unité roue périphérique P en tant que nouvelle unité roue concentratrice C après que l’unité roue concentratrice C ancienne ait communiqué les données d’une unité roue concentratrice DC, principalement les valeurs de pression P1 à P4 mesurées par chacune des unités roues mémorisées, à la nouvelle unité roue concentratrice C. La nouvelle unité roue concentratrice C peut aussi informer le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE à distance du changement d’unité roue concentratrice C.

La figure 3 reprend essentiellement les caractéristiques de communication entre l’unité roue concentratrice C et une unité roue périphérique P montrées à la figure 2 à la différence près qu’une alerte de baisse de pression AP est déclenchée pour le pneu de la roue associée à l’unité roue périphérique P au lieu d’une demande de remplacement. On se reportera à la description de la figure 2 pour les références de la figure 3 non reprises ci-après. Aucune demande en remplacement RC de l’unité roue concentratrice C n’est émise à cette figure 3 et l’unité roue concentratrice C n’est pas remplacée.

Comme précédemment mentionné en regard de la figure 1 , le déclenchement d’une alerte de pression AP initie un balayage BA d’alerte n’entrant pas dans le cadre d’un balayage B périodiquement mis en oeuvre par cette unité roue périphérique P. Les unités roues périphériques P alors en veille V sont réveillées quand une alerte de pression AP de pneu est émise pour son pneu associé. Cette alerte de valeur de pression AP est émise quand la pression est inférieure à une valeur de pression minimale prédéterminée.

Dans la perspective d’une communication bidirectionnelle, chaque unité roue peut être informée du niveau de référence de pression minimale à surveiller, ce seuil étant désigné par pression à froid recommandée ou connu sous l’acronyme PFR.

La pression à froid recommandée dépend du contexte en dépendant notamment de l’arbre de transmission sur lequel est montée la roue, des données des pneus du véhicule et du véhicule lui-même. Typiquement, sa plage varie entre 1 ,9 et 2,5 bars relatifs pour des berlines standards, un bar étant égal à 100.000 Pascals.

En simplifiant à l’extrême, les seuils d’alerte sont fixés entre 10% et 20% en dessous de la pression à froid recommandée. En pratique, cela dépend de la région et de la réglementation en cours et aussi, le cas échéant, de la température.

Il est aussi possible de définir, ce qui est adopté par certaines réglementations, une valeur limite inférieure qui déclenche inconditionnellement l’alerte, typiquement 1 ,6 bars relatifs ou 160.000 Pascals. Enfin, il peut être défini un seuil de fuite, soit une vitesse de perte de pression de l’ordre de - 40 Pascals par seconde.

Dans ce cas, après un balayage d’alerte BA, l’unité roue périphérique P se connecte et transmet en retour à l’unité roue concentratrice C l’alerte AP et la nouvelle valeur de pression P1 détectée, l’unité roue concentratrice C transmettant alors l’alerte AP et la valeur de pression P1 détectée audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance, ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE recevant l’alerte AP, attestant de la réception de l’alerte AP à l’unité roue concentratrice C et l’acquittant en retour pour l’unité roue concentratrice C.

L’acquittement de l’alerte peut se faire par l’unité roue périphérique P qui en est à l’origine. En particulier, c’est à cette unité roue périphérique P que revient la responsabilité de gérer ses alertes, notamment de discriminer les nouvelles alertes des anciennes. Typiquement, lorsque les conditions de pression reviennent à la normale, par exemple après un regonflage, l’unité roue périphérique P diffuse une mise à jour de l’information auprès de l’unité roue concentratrice C et l’alerte AP est de facto annulée.

Particulièrement, lors d’une alerte AP émise pendant un arrêt du véhicule automobile, aussi bien pour une baisse de pression ou pour une déficience électronique détectée pour une unité roue périphérique P par elle-même, cette alerte étant transmise à l’unité roue concentratrice C, l’unité roue concentratrice C peut transmettre l’alerte AP et la valeur de pression P1 détectée, ce qui est référencé AP+P1 à la figure 3, ou l’alerte de déficience audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance à un rythme soutenu de l’ordre de 4 secondes, le rythme étant supérieur à celui de transmission d’une unité roue vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance quand aucune unité roue concentratrice C n’a été sélectionnée.

L’unité roue périphérique P et l’unité roue concentratrice C prennent respectivement la fonction de connexion en maître CNXM et en esclave CNXE. L’unité roue périphérique P envoie une information d’alerte de baisse de pression AP et communique la nouvelle pression P1 du pneu de la roue associée à l’unité roue périphérique P, qui est référencé AP+P1 à la figure 3.

L’unité roue périphérique P envoie enfin une requête de fin de connexion FCNX et l’alerte est supprimée pour l’unité roue périphérique P, ce qui est référencé NAP pour « aucune alerte de pression ». L’unité roue périphérique P n’ayant pas à cette figure 3 reçu de demande en remplacement, précédemment référencée RC, reste une unité roue périphérique P et se remet en veille V.

L’unité roue concentratrice C élabore un rapport d’alerte ETrA à destination des unités roues périphériques P, en changeant par exemple la valeur de la pression P1 dans les trames de signalement Tr, et aussi à destination du dispositif ou des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE à distance avec mention de l’alerte AP et de la nouvelle pression du pneu P1 associé à l’unité roue périphérique P.

Dans un mode optionnel et non limitatif de réalisation de la présente invention, une unité roue périphérique P peut correspondre directement avec ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE dans certaines situations de vie.

En se référant aux figures 4 et 5 qui montrent une de ces situations de vie ayant lieu lors d’un téléchargement de données à partir du dispositif de contrôle et/ou de commande UE, quand ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE requiert une connexion avec une unité roue périphérique P, ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE informe l’unité roue concentratrice C qui envoie à l’unité roue périphérique P une trame Tr(RETrP) indiquant à l’unité roue périphérique de se préparer à une connexion directe avec ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE.

L’unité roue périphérique P intercepte la trame Tr(RETrP), dite de préparation, au prochain balayage B périodique que l’unité roue périphérique P effectue. Après une élaboration de trames de signalement de confirmation de sa préparation ETrP, l’unité roue périphérique P envoie ces trames de signalement TrP vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE ou vers l’unité roue concentratrice C.

Ceci est fait à un rythme soutenu de l’ordre de 4 secondes, le rythme étant supérieur à un rythme de transmission d’une unité roue vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance quand aucune unité roue concentratrice C n’a été sélectionnée, c’est-à-dire par exemple en mode roulage selon l’état de la technique, afin que la connexion soit établie le plus vite possible après que ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE ait intercepté une trame de signalement de confirmation de préparation ETrP envoyée par l’unité roue périphérique P lors d’un balayage B que ce dispositif effectue.

Cependant, comme montré à la figure 4, quand, après une durée prédéterminée dutel, aucune connexion n’aboutit, l’unité roue périphérique P retourne dans un état de veille V.

Par contre comme montré à la figure 5, si la connexion entre l’unité roue ou chaque unité roue périphérique P et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE est établi, cette connexion dure tant que le dispositif de contrôle et/ou de commande UE le souhaite, l’unité roue périphérique P et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE retournant respectivement en veille ou en ralenti à la fin de la connexion.

Il est à noter que cet échange entre ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE et l’unité roue périphérique P peut n’être pas seulement unidirectionnel avec envoi de données du dispositif vers l’unité roue périphérique, comme par exemple lors d’un téléchargement mais peut aussi s’effectuer en direction inverse ou en pouvant être bidirectionnel, l’unité roue périphérique P pouvant envoyer des données vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE.

Les figures 4 et 5 montrent donc la préparation d’un téléchargement d’une pluralité de données Dtel pouvant former ou non un programme à partir d’un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE, le téléchargement étant effectif à la figure 5 tandis qu’il ne l’est pas à la figure 4.

Un dispositif de contrôle et/ou de commande UE sort d’un état similaire à l’état de veille V en étant un état en fonctionnement au ralenti et reçoit lors d’un balayage B, effectué par le dispositif UE, des trames de signalement Tr issues de l’unité roue concentratrice C, ces trames indiquant les pressions des pneus P1 à P4 associées aux unités roues périphériques P sans aucune autre information particulière.

Par contre, le ou un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE a en mémoire des données Dtel à transmettre aux unités roues et le dispositif envoie en direction de l’unité roue concentratrice C une requête de demande de préparation de connexion RCNXUEC de l’unité concentratrice C avec le dispositif UE après réception d’une trame de signalement Tr(P1-P4). L’unité roue concentratrice C, après réception de la requête, se positionne en mode de connexion esclave CNXE alors que le ou un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE se positionne en mode de connexion maître CNXM. L’unité roue concentratrice C peut ainsi recevoir les données à télécharger à partir du dispositif UE.

Ensuite, l’unité roue concentratrice C envoie des trames de signalement Tr en direction des unités roues périphériques P comprenant, possiblement en plus des valeurs de pression P1-P4, une requête de préparation RETrP de l’unité roue périphérique P pour une connexion avec le ou un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE que chaque unité roue périphérique P intercepte lors d’un balayage B périodique, aucune alerte de pression AP n’ayant par ailleurs été lancée.

Les requêtes de préparation sont émises sur des canaux adjacents pendant que la connexion est établie entre l’unité roue concentratrice C avec le ou un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE. La requête en préparation pour une connexion RETrP est émise pour permettre une mise à disposition d’une ou de plusieurs des unités roues périphériques P pour une durée définie, avec comme résultat une émission régulière de trames de signalement de confirmation de préparation par chaque unité roue périphérique P, pour permettre une éventuelle connexion du ou des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE.

Après réception suite à un balayage B effectué par l’unité roue périphérique P de la requête en préparation émise par l’unité roue concentratrice C, l’unité ou chaque unité roue périphérique P élabore en ETrP une trame de signalement de confirmation en préparation TrP que l’unité roue périphérique P envoie périodiquement vers l’unité concentratrice C ou le dispositif de contrôle et/ou de commande UE en charge du téléchargement, à la figure 5 vers le dispositif de contrôle et/ou de commande UE.

Une des trames de signalement de confirmation de préparation TrP est interceptée par l’unité concentratrice C ou le dispositif UE lors d’un prochain balayage B que l’unité concentratrice C ou le dispositif UE effectue, à la figure 5 le dispositif UE.

A la figure 4, aucune trame de signalement de confirmation en préparation n’est envoyée par l’unité roue périphérique P. Après écoulement d’une durée prédéterminée dutel, l’unité roue périphérique P retourne en veille V et le dispositif de contrôle et/ou de commande UE retourne à un fonctionnement au ralenti V. Le téléchargement ne s’est pas effectué.

A la figure 5, c’est le dispositif UE qui intercepte la trame de signalement de confirmation de préparation de l’unité roue périphérique P lors d’un balayage B qu’il initie, mais ceci n’est pas limitatif et cela pourrait être, dans un autre mode de réalisation, l’unité roue concentratrice C lors d’un de ses balayages.

Après réception de la trame de signalement de confirmation en préparation TrP de l’unité roue périphérique P par le dispositif de contrôle UE ou l’unité roue concentratrice C, le dispositif de contrôle UE ou l’unité roue concentratrice C, à la figure 5 le dispositif UE, en connexion maître CNXM, envoie une requête en connexion RCNXUEP vers l’unité roue périphérique P qui télécharge en connexion esclave CNXE les données transmises par le ou un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE, ce qui est montré par la référence TEL. En alternative, l’unité roue ou chaque unité roue périphérique P télécharge les données séquentiellement en connexion esclave avec l’unité roue concentratrice C remplissant le rôle d’intermédiaire lors du téléchargement, ce qui n’est pas montré à la figure 5.

Une durée maximale de téléchargement dutel, au-delà de laquelle le téléchargement est interrompu, est prédéterminée pour la connexion du dispositif de contrôle et/ou de commande UE ou de l’unité roue concentratrice C avec chaque unité roue périphérique P. Pendant le téléchargement, chaque unité roue périphérique P peut envoyer des trames de signalement vers l’unité roue concentratrice C ou le ou un des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE indiquant à quel niveau de téléchargement des données l’unité roue périphérique P se trouve.

A la fin du téléchargement TEL, le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE retournent à un fonctionnement au ralenti V de même que l’unité ou les unités roues périphériques P concernées par le téléchargement retournent à un mode veille V. Pendant le téléchargement TEL, l’unité roue périphérique P peut envoyer vers le dispositif UE une ou des trames d’information sur une avancée du téléchargement TEL.

Quand l’unité roue concentratrice C sert d’intermédiaire lors du téléchargement, l’unité roue concentratrice C reçoit du dispositif de contrôle et de commande UE une demande d’arrêt ou de fin de connexion quand toutes les données Dtel ont été téléchargées par l’unité roue concentratrice C.

L’unité roue concentratrice C élabore dans un module d’élaboration de trames ETr des trames de rapport de téléchargement Tr(P1-P4) en direction du ou des dispositifs de contrôle et/ou de commande UE pour l’informer ou les informer de la complétion ou non du téléchargement des données Dtel pour l’unité roue concentratrice C mais aussi pour toutes les unités roues périphériques P quand l’unité roue concentratrice C a servi d’intermédiaire lors du téléchargement. Ces trames Tr contiennent des informations usuelles sur la pression des pneus P1 à P4 et sur la progression du téléchargement TEL.

A la fin, chaque unité roue périphérique P est remise en veille V. Le dispositif de contrôle et/ou de commande UE impliqué dans le téléchargement est aussi remis en fonctionnement ralenti ou en veille V.

En se référant à toutes les figures, l’invention concerne aussi un système de communication entre unités roues associées chacune à une roue d’un véhicule automobile et entre une des unités roues dite unité roue concentratrice C et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE à distance des unités roues. Chacune des unités roues présente au moins des moyens de mesure de pression d’un pneu monté sur une jante formant la roue associée respectivement à chaque unité roue.

Le système de communication met en oeuvre le procédé de communication précédemment décrit. Le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE à distance comprennent des moyens d’identification de chaque unité roue par des paramètres d’identification respectifs et des moyens de communication à chaque unité roue de ses paramètres d’identification et des paramètres d’identification des autres unités roues, chaque unité roue comprenant des moyens d’émission et de réception de trames selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données. Par exemple, chaque unité roue comprenant des moyens d’émission et de réception de trames selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de données à très courte distance en utilisant des ondes radio HF ou UHF, tel que, par exemple, le standard de communication du type Bluetooth®.

Le système comprend des moyens de sélection d’une unité roue parmi les unités roues pour être une unité roue concentratrice C mémorisant les valeurs de pression P1 à P4 mesurées et transmises à l’unité roue concentratrice C par chacune des unités roues, les autres unités roues du véhicule automobile étant des unités roues périphériques P.

L’unité roue concentratrice C et les unités roues périphériques P comportent des moyens de balayage pour la détection de trames Tr émises. Les moyens de balayage des unités roues périphériques P peuvent être périodiques B ou déclenchés BA par une alerte AP sur la pression du pneu de la roue associée à une unité roue périphérique P respective.

Chaque unité roue comporte des moyens de mémorisation de données relatives à la pression des pneus du véhicule et des moyens d’élaboration de trames de signalement Tr à destination des autres unités roues et dudit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande UE.

Le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande UE à distance est une unité électronique centrale de commande des unités roues intégrée dans le véhicule automobile et/ou un téléphone portable doté d’une application pour la communication avec les unités roues.

Chaque unité roue comprend un compteur de temps, soit pour effectuer un balayage périodique, soit pour déterminer une durée limite comme unité roue concentratrice ou soit pour déterminer une durée maximale de téléchargement de données.