| WO/2007/019182 | METHODS AND SYSTEMS FOR HIGH CONFIDENCE UTILIZATION OF DATASETS |
| JP2003118334 | TIRE PRESSURE DISPLAY MEANS FOR TUBELESS TIRE |
| JP2007155359 | PRESSURE SENSITIVE CONTAINER |
Grießer, Martin (Akazienweg 8a Eschborn, 65760, DE)
Köbe, Andreas (Nibelungenstr. 26 Bensheim, 64625, DE)
Edling, Frank (Seebachstr. 37 Frankfurt/M., 65929, DE)
CONTINENTAL AG (Vahrenwalder Str. 9 Hannover, 30165, DE)
Fennel, Helmut (Feldbergstr. 8 Bad Soden, 65812, DE)
Grießer, Martin (Akazienweg 8a Eschborn, 65760, DE)
Köbe, Andreas (Nibelungenstr. 26 Bensheim, 64625, DE)
Edling, Frank (Seebachstr. 37 Frankfurt/M., 65929, DE)
| 1. | Verfahren zur Temperaturkompensation in einem System zur Reifendrucküberwachung insbesondere durch Erkennung eines Reifendrucks und/oder durch Erkennung eines Reifendruckver lustes, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperaturkompensation durch Ermittlung der Gastemperatur in dem Reifen anhand von mindestens zwei Temperaturinformationen erfolgt und die er mittelte Gastemperatur der Reifendrucküberwachung zugrunde gelegt wird. |
| 2. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer Temperaturin formation ein Temperatursensor an oder in der Felge des Rei fens zugrunde gelegt wird. |
| 3. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer Temperaturin formation ein Temperatursensor an einer Bremsscheibe zugrun de gelegt wird. |
| 4. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer Temperaturin formation ein Temperatursensor in dem Motorraum des Fahr zeugs zugrunde gelegt wird. |
| 5. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer Temperaturin formation ein Sensor für eine Außenoder Umgebungstempera tur des Reifens zugrunde gelegt wird. |
| 6. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer Temperaturin formation ein berechnetes Temperaturmodell zugrunde gelegt wird. |
| 7. | Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Temperaturmodell ein Tempe raturmodell des Reifens ist. |
| 8. | Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Temperaturmodell ein Tempe raturmodell einer Bremsscheibe an dem Reifen ist. |
| 9. | Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ermittelten Gastempera tur ein für den Reifen ermittelter Druckwert korrigiert wird. |
| 10. | Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckwert mittels eines in dem Reifen angeordneten Drucksensors ermittelt wird. |
| 11. | Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckwert anhand des Ab rollumfangs bzw. einer Drehzahlinformation des Reifens er mittelt wird. |
Es sind bereits Systeme zur Reifendruckerkennung bekannt, bei denen der Reifendruck auf Basis von Reifendruckmeßmodu- len ermittelt wird, die den Reifendruck messen und einen entsprechenden Meßwert zu einem im Fahrzeug installierten Empfänger aussenden (auch TPMS, d. h. "Tire Pressure Monito- ring System"genannt). Ein solches Modul kann beispielsweise in Ventilnähe in der Felge montiert oder mit dem Ventil bau- lich vereinigt werden. Ein bekanntes, auf der Druckmessung beruhendes System benutzt in jedem Rad ein mitdrehendes Rad- modul, welches in das Ventil integriert ist und den Reifen- druck sowie die Reifentemperatur mittels entsprechender Sen- soren mißt. Diese Daten werden drahtlos zu einem im Fahrzeug installierten Empfänger übertragen und in einer elektroni- schen Auswerteeinrichtung verarbeitet. Die empfangenen und verarbeiteten Meßwerte werden entweder zur Anzeige eines Druckwertes oder zur Erzeugung von Warnsignalen bei Unter- schreiten von vorgegebenen Reifendruck-Schwellwerten, d. h. bei Erkennen eines Reifendruckverlustes genutzt.
Bei der Anwendung eines direkt messenden Systems wie TPMS besteht der Bedarf, einen Reifendruckwert anzuzeigen, der unabhängig von den Umgebungsbedingungen, insbesondere der Temperatur ist. Es wird nämlich i. a. als unangenehm empfun- den, wenn ein im Armaturenbrett angezeigter Druckwert über- mäßig schwankt, obwohl sich z. B. nur die Fahrbedingung oder die Außentemperatur geändert hat.
Aus der US-PS 4,909, 074 ist ein Verfahren zum Erfassen, Aus- werten und Anzeigen des Wertes eines Reifendrucks bekannt, wobei ein Informationssignal, das einen erfassten Druck dar- stellt, mit einer Mehrzahl von spezifisch wählbaren, ge- wünschten Wertekurven verglichen wird. Diese Wertekurven stellen Druckbereiche für jeweils bestimmte Werte der Umge- bungstemperatur und der inneren Reifentemperaturen (sowie ggf. des Umgebungsdrucks) mit jeweils davon abhängigen, be- stimmten Toleranzbereichen dar. Wenn sich durch den Ver- gleich ergibt, dass der tatsächliche Reifenluftdruck außer- halb des Toleranzbereiches liegt, wird ein entsprechendes Signal erzeugt. Weiterhin kann das Informationssignal mit einem gewünschten Reifenluftdruck verglichen werden, der ei- ner vorbestimmten maximalen Geschwindigkeit zugeordnet ist.
In Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs kann dann eine maximale sichere Geschwindigkeit ausgegeben werden.
Bei diesem Verfahren wird somit zwar die Umgebungstemperatur bei der Erfassung, Auswertung und Anzeige eines Reifendrucks bzw. dessen zulässigen Wertes berücksichtigt. Jedoch besteht auch bei diesem Verfahren, ebenso wie bei dem eingangs ge- nannten TPMS-Verfahren, weiterhin das Problem, dass die Tem- peratur, die auf an sich bekannte Weise sensorisch z. B. im Ventil gemessen wird, im wesentlichen die Felgentemperatur und nicht (unbedingt) die tatsächliche Temperatur des Gases in dem Reifen ist.
Die Felgentemperatur entspricht nämlich vor allem bei rela- tiv schnellen Temperaturschwankungen nicht der Temperatur des Gases in dem Reifen. Zum Beispiel kann es sein, dass sich die Bremsscheibe des Kraftfahrzeugs und als Folge davon auch die Felge relativ schnell erwärmt, wodurch es zu einem Temperaturgradienten zwischen Reifen und Felge kommt und die Gastemperatur zunächst wesentlich niedriger liegt, als sie durch das Sensorsignal angezeigt wird.
Des weiteren kann es vorkommen, dass sich die Außentempera- tur plötzlich und stark ändert (Kraftfahrzeug wird bei- spielsweise aus einer Garage herausgefahren). Diese Änderung kann auf Grund unterschiedlicher Wärmeleitungen und unter- schiedlicher spezifischer Wärme der Materialien und der da- mit verbundenen wesentlich schnelleren Änderung der Tempera- tur der Felge im Vergleich zu den aufgezogenen Reifen eben- falls zu den besagten unerwünschten Temperaturgradienten bzw. zu Fehlmessungen der Gastemperatur führen.
Weiterhin sind Verfahren zur Reifendruckverlusterkennung be- kannt, die ohne Drucksensoren arbeiten, wie z. B. das System DDS (Deflation Detection System), der Fa. Continental Teves, Frankfurt am Main. Bei diesen Systemen wird eine durch eine Druckänderung verursachte Veränderung des Abrollumfangs des Reifens erfasst und ausgewertet. Ebenso wie bei den oben ge- nannten Systemen kann auch bei diesen oder anderen Systemen der Wunsch bestehen, einerseits einen von der Gastemperatur in dem Reifen unabhängigen Druckwert anzuzeigen, und ande- rerseits das Problem bestehen, dass ein zur Erfassung und Kompensation dieser Temperatur verwendeter Sensor aufgrund von äußeren Einflüssen wie zum Beispiel einer heißen Brems- scheibe, nicht die tatsächliche Gastemperatur in dem Reifen, sondern eine höhere (oder unter anderen Einflüssen ggf. auch eine niedrigere) Temperatur anzeigt, so dass die Temperatur- kompensation fehlerhaft vorgenommen wird.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Ver- fahren zur Temperaturkompensation in einem System zur Rei- fendrucküberwachung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit dem auf relativ einfache Weise ein temperaturkompensier- ter Gasdruck in einem Reifen mit relativ hoher Genauigkeit auch bei äußeren Temperaturschwankungen ermittelt und ggf. zusätzlich ein entsprechend temperaturbereinigter Wert für den Reifendruck zur Anzeige gebracht werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß Anspruch 1 mit einem ein- gangs genannten Verfahren, das sich dadurch auszeichnet, dass die Temperaturkompensation durch Ermittlung der Gastem- peratur in dem Reifen anhand von mindestens zwei Temperatu- rinformationen erfolgt und die ermittelte Gastemperatur der Reifendrucküberwachung zugrunde gelegt wird.
Ein Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass auch die Ge- fahr eines Fehlalarms aufgrund eines vermeindlich zu hohen oder zu niedrigen Reifendrucks bzw. eines Reifenschadens zu- mindest wesentlich vermindert werden kann.
Ein weiterer Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass die Temperaturinformationen auch anhand eines berechneten Tempe- raturmodells ermittelt werden können, so dass keine Tempera- tursensoren erforderlich sind.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens zum Inhalt.
Bekanntlich ist der gemessene Druck eines realen Gases gemäß der Bolzmann-Gleichung P * V = n * k * T, (1) mit P = Druck, V = Volumen, n = Anzahl der Teilchen, k = Bolzmann Konstante und T = Temperatur, auch von der Tempera- tur abhängig, bei der der Druck gemessen wurde. Entsprechen- de Gleichungen lassen sich für reale Gase, wie etwa Luft, aufstellen.
Unter einem Gas gemäß der begrifflichen Definition nach der Erfindung wird unter anderem Luft verstanden.
Aufgelöst nach dem Druck ergibt sich folgende Gleichung : P = (n * k * T) /V. (2) Unter der Annahme, dass n und V konstant sind, ist der Druck P proportional zur Temperatur T.
Die Temperaturbestimmung erfolgt direkt mittels physikalisch vorhandener Temperatursensoren und/oder über Temperaturgrö- ßen, welche aus anderen im Kraftfahrzeug vorhandenen Kenn- größen abgeleitet sind. Bei diesen Kenngrößen handelt es sich vorzugsweise um Größen, welche den Fahrzustand be- schreiben und welche besonders bevorzugt in einem elektroni- schen Bremsensteuergerät mit ABS und/oder ESP ohnehin zur Verfügung stehen. Aus den Fahrzustandsgrößen läßt sich dann der Reifenzustand ermitteln, welcher Hinweise über die Tem- peratur des Reifens liefert. Die Fahrzustandsgrößen werden bevorzugt teilweise oder ganz aus Sensorinformationen (z. B.
Raddrehzahl, Gierrate, Querbeschleunigung, Bremsenbetätigung usw. ) ermittelt.
Folgende sensorisch bestimmte Temperaturinformationen können erfindungsgemäß bevorzugt einzeln oder in Kombination mit- einander ausgewertet werden. Dabei ist es auch möglich, zwei oder mehr Temperaturinformationen dadurch zu ermitteln, dass die gleiche Temperaturinformation mit zeitlichen Abständen wiederholt oder mehrfach herangezogen wird : - Temperaturfühler von Reifendrucksensoren, welche bei- spielsweise auf der Felge montiert sind, - Außentemperatursensor/-en - Temperatursensor/-en eines elektronischen Steuergerä- tes, insbesondere eines Bremsensteuergerätes und - Bremsscheibentemperatursensor/-en.
Neben den vorstehend genannten physikalischen Temperatursen- soren können auch rechnerisch zu-ermittelnde Temperaturin- formationen verwendet werden. Diese Temperaturinformationen lassen sich, wie oben beschrieben, aus Fahrdynamikgrößen ab- leiten und werden nachfolgend als"virtuelle Temperatur"be- zeichnet.
Folgende virtuelle Temperaturen können erfindungsgemäß wie- derum bevorzugt einzeln oder in Kombination miteinander her- angezogen werden : - virtuelle Temperatur der Bremsscheibe und - virtuelle Temperatur des Reifens.
Die auf diese Weise ermittelte bzw. abgeschätzte Gastempera- tur wird bevorzugt in einem erfindungsgemäßen Verfahren ge- nutzt.
Folgende Formel wird zur Berechnung des Drucks, z. B. für ei- ne im Armaturenbrett angeordnete Druckanzeige (Display) oder zum Erkennen der Unterschreitung eines kritischen Grenz- drucks zugrundegelegt : AP = APTO + APk, (3) mit #PT0 = n * k * ((Tmess - T0) / V ( und APk = n * k * ATk/V. (5) wobei ATk eine auf die weiter unten noch beschriebene Weise zu ermittelnde Korrekturtemperatur ist, mit der die aktuel- le, insbesondere über den Reifendrucksensor, bestimmte Tem- peratur Temperatur Tmess korrigiert werden muß.
A : Ermittlung der konstanten Anteile der Berechnungsformel Um die oben erwähnte Umrechnung des ermittelten Drucks in einen anzuzeigenden Druck durchführen zu können, wird zu- nächst nach dem Verfahren der Erfindung die Konstante C = n * k/V bevorzugt durch Interpolation der Kurve Pmess (Tmess) ermittelt.
Die Interpolation erfolgt besonders bevorzugt durch Messung von zwei oder mehreren Druck-und Temperatur-Wertepaaren Pi, Ti, welche insbesondere gemäß dem Verfahren der linearen Re- gression durch eine Gerade Pmess = C * Tmess angenähert werden.
Ganz besonders bevorzugt wird der Wert der Konstanten C in einem Speicher eines elektronischen Steuergerätes permanent gespeichert, so dass dieser auch nach Zündungsneustart zur Verfügung steht. Insbesondere wird die Genauigkeit der In- terpolation nach und nach durch ständiges Hinzufügen neuer Pmess, Tmessti-Wertepaare erhöht. Hierdurch kann vorteilhaf- terweise die Genauigkeit der Interpolation im Laufe der Zeit immer weiter erhöht werden.
B : Kompensation der ermittelten Reifentemperatur Es wird bei einer Anzeige des Reifendrucks z. B. im Armatu- renbrett mit Hilfe der ermittelten Gastemperatur auf eine Referenztemperatur To (z. B. Raumtemperatur, 20 °C) umgerech- net und dieser umgerechnete Wert als aktueller Reifendruck- wert bezogen auf die Temperatur To angezeigt. Selbstverständ- lich kann alternativ auch ein Korrekturdruck APTO berechnet werden.
C : Korrektur der Temperatur Stimmt die Temperatur des Temperatursensors, welcher zur Druckbestimmung herangezogen wird (z. B. Temperatursensor des TPMS-Radmoduls), nicht mit der Gastemperatur überein, muß diese korrigiert werden.
Cl : Korrektur des Reifendrucktemperaturmeßwertes auf Basis der Erkennung einer Dynamik im Temperaturmeßwert Bevorzugt wird daher das zeitliche Verhalten der Temperatu- rinformation eines Sensors und/oder eine bzw. mehrere der oben genannten virtuellen Temperaturen betrachtet. Wird eine Änderung der so erhaltenen Temperaturinformation festge- stellt, wird vorzugsweise durch Betrachtung der zeitlichen Änderung des Verlaufs der Temperatur die voraussichtliche Endtemperatur abgeschätzt. Diese Abschätzung läßt sich be- sonders bevorzugt durch Interpolation mittels einer Exponen- tialfunktion durchführen. Auf diese Weise kann beispielswei- se ein zu erwartender Temperaturendwert ATo berechnet werden.
Sind beispielsweise lediglich zwei Temperaturwerte bekannt, kann bereits eine Exponentialfunktion ermittelt werden.
Die vorzunehmende Korrektur ergibt sich dann zu : ATk = ATo * exp (-a * t). (6) Der Korrekturwert wird zweckmäßigerweise zeitabhängig gemäß dieser Formel reduziert, so dass sich der gemessene Druck- wert dem angezeigten Druckwert immer mehr annähert.
C2 : Korrektur der Temperaturmeßwerte unter Verwendung zu- sätzlicher Temperaturinformationen Das zeitliche Verhalten der Temperaturinformationen kann insbesondere von einem Reifendrucksensor, einem Außentempe- ratursensor oder einem virtuellen Sensor ermittelt werden.
Bei einem Reifendrucksensor und einem Außentemperatursensor können die gemessenen Temperaturwerte direkt zur Ermittlung der Exponentialfunktion verwendet werden.
C2.1 : Korrektur des Reifentemperaturwertes mittels der Bremsscheibentemperatur Wird die Information eines Bremsscheibentemperatursensors ausgewertet, erhält man eine Information über die Erwärmung der Reifenluft, welche durch die Abstrahlung der Bremsschei- be hervorgerufen wird. Vorzugsweise wird die von der Brems- scheibe auf den Reifen übertragene Wärmemenge aus der Diffe- renz der Bremsscheibentemperatur und der Reifentemperatur mit Hilfe einer zum Beispiel experimentell zu ermittelnden Proportionalitätskonstante abgeschätzt. Die so ermittelte Kompensationstemperatur Tk wird als die Differenz zwischen alter Temperatur und neuer Temperatur angenommen. Deren zeitlicher Verlauf wird mit einer zu ermittelnden Exponenti- alfunktion, wie in Fig. 2 dargestellt, bestimmt. Hierdurch wird ein zeitabhängiger Verlauf von Tk erhalten. Im zeitli- chen Verlauf der Funktion nähert sich die Korrekturtempera- tur immer mehr einem konstanten Wert ATko an. Der Wert von ATko läßt sich experimentell ermitteln und im System spei- chern.
C2.2 Korrektur des Reifentemperaturwertes durch Berechnung der Temperatur des Reifens aus fahrdynamischen Größen (virtuelle Temperatur) Die Berechnung der virtuellen Reifentemperatur erfolgt vor- zugsweise durch Verwendung von Fahrzustandsgrößen, welche in einem Steuergerät eines elektronischen Bremssystems ohnehin zur Verfügung stehen, wie z. B. Radmoment M, Längsbeschleu- nigung alängst oder der Querbeschleunigung aquer. Besonders be- vorzugt wird aus dem Fahrzustand der aktuelle Reifenzustand bestimmt. Die Berechnung kann durch nachfolgende Formel aus- gedrückt werden : TReifen, i = f (Fahrdynmikgrößen), (7) wobei f eine mathematische Funktion ist und i eine der Rei- fenpositionen im Fahrzeug spezifiziert.
Die Reifentemperatur wird insbesondere als die Summe aus einzelnen Temperaturgliedern angesehen, welche auf die Reifentemperatur Einfluß haben. Diese einzelnen "Reifentemperaturanteile"werden wie folgt über die Zeit aufsummiert: TReifen,i=#Zeit #TReifen Die Berechnung erfolgt bevorzugt für jeden Reifen i ge- trennt. Ein Beispiel für eine Berechnungsformel ist nachfol- gend angegeben : <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> ATReifen = a * M * At + (9)<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> ß * alängs * Y aquer At- (TReifen-TUmgebung) * kl * At, wobei ki der Wärmeübergangskoeffizient zwischen Reifen und Umgebung ist, At ein Zeitintervall, z. B. die Loopdauer des elektronischen Bremsenreglers ist, Umgebung die Temperatur gemessen an einem Außentemperatur- sensor ist, und a Proportionalitätsfaktoren sind, welche sich zum Beispiel experimentell ermitteln lassen und den jeweiligen Einfluß der physikalischen Größe auf die Reifentemperatur wiedergeben.
Die experimentell ermittelbaren Größen können dann als rei- fenunabhängig angesehen werden, wenn die erfindungsgemäß durchzuführende Temperatur-bzw. Druckkorrektur mit einer gewissen Ungenauigkeit behaftet als ausreichend angesehen werden soll. Wird eine besonders hohe Übereinstimmung zwi- schen der geschätzten Reifenlufttemperatur und der tatsäch- lichen Reifenlufttemperatur gewünscht, kann es sinnvoll und zweckmäßig sein, die obigen Proportionalitätskonstanten in Abhängigkeit von dem Reifentyp zu variieren.
Zeitabhängige Betrachtungen Wenn die Konstante C und die Korrekturtemperatur ATk gemäß obigen Verfahren ermittelt wurde, wird eine Korrektur des gemessenen Reifendruckwertes vorgenommen.
Der Differenzdruck 1 AP 1 wird jeweils um den Teil t AP erhöht, welcher durch einen angenommenen Temperaturfehler (gemessene Temperatur zu Reifenlufttemperatur) verursacht sein könnte.
Die Druckdifferenz tPk beträgt : ##Pk#=C*##Tk#*exp(-a*t). (10) Dieser Wert wird exponentiell mit der Zeit t reduziert.
Ein entsprechender (zusätzlicher) Korrekturterm ergibt sich durch Berücksichtigung der am Außentemperatursensor gemesse- nen Temperatur wie folgt : AP wird zusätzlich um den Teil APk erhöht, der über das Si- gnal des Außentemperatursensors abgeschätzt wurde : ##Pk#=C*##T# (11) Dabei wird AT) nach unten abgeschätzt zu A (Taußen-TReifen- sensor)- I AT wird nach oben abgeschätzt zu MAXi (Taußenti-TReifensen sor, i) * exp (-a * t), wobei i über alle Reifen des Fahrzeugs gezählt wird.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand von zwei Fallbeispie- len, die in den Figuren dargestellt sind, erläutert werden.
Es zeigt : Fig. 1 eine schematische Darstellung des zeitlichen Ver- laufs der ermittelten Temperaturen bei einem sprunghaften Wechsel der Außentemperatur und Fig. 2 eine schematische Darstellung des zeitlichen Ver- laufs der ermittelten Temperaturen bei einer Er- wärmung des Reifens durch eine erhitzte Brems- scheibe.
In Figur 1 stellt Kurve 1 den Verlauf der Außentemperatur dar, welche mit einem Sensor gemessen wurde. Kurve 1 springt von ca. + 15° C auf eine niedrigere Temperatur von etwa-20 °C. Ein solcher Sprung kann zum Beispiel dann auftreten, wenn ein Kraftfahrzeug im Winter aus der Garage herausgefah- ren wird. Kurve 2 gibt den Verlauf der Felgentemperatur wie- der (Temperatursignal des Drucksensors). Die Kurve 3, die das Signal eines im Motorraum angeordneten Temperatursensors einer elektronischen Bremsanlage zeigt, hat einen gegenüber Kurve 2 abgeflachten Verlauf. Dieser Temperatursensor ist vorzugsweise in dem Steuergerät eines elektronischen Brems- gerätes (z. B. ECU) angeordnet. Die Temperatur des Reifens, die durch Kurve 4 wiedergegeben wird, ändert sich gegenüber den Kurven 1 bis 3 vergleichsweise langsam. Allen Kurven 2 bis 4 ist gemeinsam, dass sie näherungsweise entsprechend einer Exponentialfunktion verlaufen.
Aus dem Verlauf von Kurve 2 kann der Endwert für die Felgen- temperatur schätzungsweise berechnet werden. Aus dem Endwert kann dann unter der Voraussetzung, dass auch die exp- Funktionskonstante des Reifens bekannt ist, der Zeitpunkt und die Endtemperatur des Reifens, bei dem/der ein vollstän- diger Temperaturausgleich angenommen werden kann, abge- schätzt werden.
Im Unterschied zu Figur 1 gibt Figur 2 den Temperaturverlauf von Sensorinformationen wieder, wenn die Reifentemperatur auf Grund einer Erhitzung durch die Bremsscheibe erhöht wird, was z. B. bei einer längeren Bergabfahrt oder bei an- dauerndem Bremseneingriff einer Antriebsschlupfregelung auf- treten kann.
Die Bremsscheibentemperatur wird durch Kurve 5 wiedergegeben und steigt zunächst stetig an. Diese kann entweder über ei- nen Sensor bestimmt werden oder aber gemäß dem weiter oben beschriebenen Temperaturmodell rechnerisch aus den fahrdyna- mischen Größen bestimmt werden. Die mit einem Reifentempera- tursensor erfasste Temperatur zeigt Kurve 4. Diese steigt langsamer an, als die Temperatur der Bremsscheibe. Die Tem- peratur der Reifenluft gibt schließlich Kurve 6 wieder. Die- se steigt wiederum langsamer an, als die mit dem Reifentem- peratursensor 4 erfasste Temperatur und somit noch langsamer als die Temperatur der Bremsscheibe.
In Figur 2 ist auch zu erkennen, dass sich die Korrekturtem- peratur ATk nach Ablauf einer Zeitspanne A, nach der sich die Bremsscheibentemperatur nicht mehr wesentlich weiter erhöht, einem konstanten Wert ATko annähert. Während dieser Zeitspan- ne A wird die Berechnung der Korrekturtemperatur bzw. die Kompensation der Temperatur vorzugsweise ausgesetzt bzw. un- terbrochen.