Verfahren, Computerprogramm und Vorrichtung zum Anpassen einer Route

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogramm mit Instruktionen und eine Vorrichtung zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Benutzerschnittstelle zur Verwendung in einem solchen Verfahren sowie ein Fortbewegungsmittel, in dem ein erfindungsgemäßes Verfahren oder eine erfindungsgemäße Vorrichtung eingesetzt wird.

Automatisiertes Fahren, auch als automatisches Fahren oder pilotiertes Fahren bezeichnet, ist die Bewegung von Fahrzeugen, mobilen Robotern und fahrerlosen Transportsystemen, die weitgehend autonom sind. Es gibt verschiedene Grade des automatisierten Fahrens. In Europa haben verschiedene Verkehrsministerien, z.B. in Deutschland die Bundesanstalt für Straßenwesen, die folgenden Automatisierungsstufen definiert:

• Stufe 0: "Nur Fahrer", der Fahrer fährt selbst, lenkt, beschleunigt, bremst usw.

• Stufe 1 : Bestimmte Assistenzsysteme helfen bei der Fahrzeugbedienung, darunter ein Geschwindigkeitsregelungssystem wie ACC (Automatic Cruise Control).

• Stufe 2: Teilweise Automatisierung. Dabei werden automatisches Einparken, Spurführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigung, Verzögerung usw. von den Assistenzsystemen übernommen, einschließlich der Kollisionsvermeidung.

• Stufe 3: Hohe Automatisierung. Der Fahrer muss das System nicht ständig überwachen. Das Fahrzeug führt selbständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, den Spurwechsel und die Spurführung aus. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, muss aber auf Anforderung innerhalb einer Vorwarnzeit die Kontrolle übernehmen.

• Stufe 4: Vollständige Automatisierung. Die Führung des Fahrzeugs wird permanent vom System übernommen. Ist das System nicht mehr in der Lage, die Aufgaben zu bewältigen, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Steuerung zu übernehmen.

• Stufe 5: Kein Fahrer erforderlich. Abgesehen vom Setzen des Ziels und Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.

Beim hochautomatisierten Fahren der Stufe 3 bekommt der Fahrer die Möglichkeit, fahrfremde Nebentätigkeiten auszuführen. Da jedoch nur bestimmte Streckenabschnitte pilotiert fahrbar sind, passen die pilotiert fahrbaren Streckenabschnitte häufig nicht zu den geplanten Tätigkeiten des Fahrers. Die Vorteile der automatisierten Fahrfunktion könnten daher nicht optimal genutzt werden.

Vor diesem Hintergrund beschreibt US 9,582,004 B2 ein Verfahren zur Prädiktion einer für autonomes Fahren zur Verfügung stehenden Zeit in einem Fahrzeug. Bei dem Verfahren wird die für autonomes Fahren zur Verfügung stehende Zeit basierend auf einer geplanten Route und Fahrzeugumgebungsinformationen, Fahrzeugdynamikparametern, Kartendaten mit assoziierten Geschwindigkeitsbegrenzungs- und Infrastrukturinformationen, Echtzeitverkehrsinformationen und/oder Echtzeitwetterinformationen, die mit der geplanten Route assoziiert sind, berechnet. Zudem wird eine Übergabezeit, die für die Übergabe vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, berechnet und in die Berechnung der für autonomes Fahren zur Verfügung stehenden Zeit aufgenommen. Die berechnete für autonomes Fahren entlang der geplanten Route zur Verfügung stehenden Zeit wird an eine in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnete Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgegeben.

US 9,904,286 B2 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das einen automatisierten Modus und einen manuellen Modus aufweist. Bei dem Verfahren kann der Betrieb des Fahrzeugs so verändert werden, dass eine Übergangszeit, zu der ein Übergang vom automatisierten Modus in den manuellen Modus erfolgt, so verschoben wird, dass eine Zeitspanne des Fahrens im automatisierten Modus verlängert wird. Zu diesem Zweck wird eine Benutzerschnittstelle bereitgestellt, die dem Benutzer eine Auswahl möglicher Optionen anbietet.

DE 10 2013 008 605 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems für ein Kraftfahrzeug mit Autopiloten, wobei der Autopilot dazu ausgelegt ist, im aktivierten Zustand während einer pilotierten Fahrt ohne ein Zutun eines Fahrers selbsttätig eine Längsund Querführung des Kraftfahrzeugs durchzuführen. Bei dem Verfahren wird durch das Navigationssystem zu einer Zielvorgabe des Benutzers auf der Grundlage von Navigationsdaten eine Fahrroute zu dem Ziel hin ermittelt. Anhand von Verkehrsdaten und auf Grundlage einer vorbestimmten Aktivierungsbedingung für den Autopiloten wird ermittelt, auf welchen Straßen das Aktivieren des Autopiloten voraussichtlich möglich ist. Der Benutzer kann bei dem Verfahren Vorgaben zum pilotierten Fahren machen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, verbesserte Lösungen zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion bereitzustellen. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , durch ein Computerprogramm mit Instruktionen gemäß Anspruch 7, durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 sowie durch eine Benutzerschnittstelle mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion die Schritte:

- Bereitstellen von Informationen zu Streckenabschnitten der Route mittels einer Benutzerschnittstelle;

- Empfangen einer Nutzereingabe zum Anpassen einer Dauer, einer Startzeit oder einer Endzeit eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts; und

- Anpassen der Route im Ansprechen auf die Nutzereingabe.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer den Computer zur Ausführung der folgenden Schritte zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion veranlassen:

- Bereitstellen von Informationen zu Streckenabschnitten der Route mittels einer Benutzerschnittstelle;

- Empfangen einer Nutzereingabe zum Anpassen einer Dauer, einer Startzeit oder einer Endzeit eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts; und

- Anpassen der Route im Ansprechen auf die Nutzereingabe.

Der Begriff Computer ist dabei breit zu verstehen. Insbesondere umfasst er auch Steuergeräte, eingebettete Systeme und andere prozessorbasierte Datenverarbeitungsvorrichtungen.

Das Computerprogramm kann beispielsweise für einen elektronischen Abruf bereitgestellt werden oder auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Vorrichtung zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion auf:

- ein Grafikmodul zum Bereitstellen von Informationen zu Streckenabschnitten der Route mittels einer Benutzerschnittstelle;

- ein Eingabemodul zum Empfangen einer Nutzereingabe zum Anpassen einer Dauer, einer Startzeit oder einer Endzeit eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts; und - ein Planungsmodul zum Anpassen der Route im Ansprechen auf die Nutzereingabe.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Benutzerschnittstelle zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel Informationen zu Streckenabschnitten der Route und zumindest ein grafisches Bedienelement zum Anpassen einer Dauer, einer Startzeit oder einer Endzeit eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts auf.

Häufig passen die pilotiert fahrbaren Streckenabschnitte einer Route, insbesondere Dauer und Anfangszeit der pilotiert fahrbaren Streckenabschnitte, nicht zu den geplanten Tätigkeiten des Nutzers eines Fortbewegungsmittels. Zum Beispiel könnte eine Videokonferenz 20 Minuten länger dauern als das Befahren eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts. Ein weiteres Beispiel ist die Liveübertragung eines Fußballspiels, die bereits einige Minuten vor Erreichen eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts beginnt. Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird dem Nutzer daher eine Benutzerschnittstelle bereitgestellt, mittels derer er Parameter der pilotiert fahrbaren Streckenabschnitte auf einfache Weise anpassen kann. Insbesondere wird eine Anpassung von Dauer, Startzeit oder Endzeit eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts ermöglicht. Auf diese Weise kann der Nutzer die Route unkompliziert an seine geplanten Nebentätigkeiten anpassen.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden die Informationen zu den Streckenabschnitten der Route in Form eines Zeitstrahls bereitgestellt. Die Darstellung als Zeitstrahl ist für den Nutzer besonders übersichtlich. Der Zeitstrahl vermittelt sehr anschaulich, wann auf welchen Streckenabschnitten wieviel Zeit für fahrfremde Tätigkeiten zur Verfügung steht.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung erfolgt die Nutzereingabe durch Verschieben eines grafischen Bedienelements der Benutzerschnittstelle. Das Verschieben von grafischen Bedienelementen ist für den Nutzer deutlich komfortabler als die Eingabe von Werten über eine Tastatur. Zudem sind Nutzer eine solche Art der Bedienung von berührungsempfindlichen Benutzerschnittstellen gewohnt, sodass eine intuitive Bedienung gewährleistet ist.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird zum Anpassen der Route eine Ankunftszeit oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit für zumindest einen Streckenabschnitt geändert. Eine hochautomatisierte Fahrfunktion, wie z.B. ein Autobahnpilot, fährt in der Regel mit einer Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h. Für diese Geschwindigkeit besteht jedoch ein gewisser Spielraum. Damit mehr Zeit für fahrfremde Tätigkeiten zur Verfügung steht, kann beispielsweise die Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert und dadurch die pilotierte Fahrtzeit verlängert werden. Zu diesem Zweck gibt die Benutzerschnittstelle dem Nutzer die Möglichkeit, einen pilotiert fahrbaren Streckenabschnitt zu verlängern. Die für die Verlängerung erforderliche Reduzierung der Durchschnittsgeschwindigkeit kann z.B. durch die Eingabe einer Durchschnittsgeschwindigkeit durch den Nutzer erfolgen. Alternativ kann der Nutzer auch eine geänderte Dauer der pilotierten Fahrt oder eine geänderte Ankunftszeit vorgeben, aus der dann eine geänderte Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet wird. Die Benutzerschnittstelle kann dem Nutzer alternativ oder zusätzlich die Möglichkeit geben, einen pilotiert fahrbaren Streckenabschnitt zu einem geänderten Zeitpunkt zu erreichen. In diesem Fall wird dem Nutzer eine angepasste Durchschnittsgeschwindigkeit während einer vorhergehenden manuellen Fahrt vorgeschlagen.

Die Möglichkeit, ein Fortbewegungsmittel als mobiles Büro und Entspannungsraum zu nutzen, dürfte dazu führen, dass die schnellstmögliche Ankunft nicht mehr in jeder Situation das Hauptziel ist. Um sich bestimmten Nebentätigkeiten widmen zu können, dürften viele Nutzer eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit und eine daraus resultierende, spätere Ankunftszeit in Kauf nehmen.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden beim Ändern der Durchschnittsgeschwindigkeit für einen Streckenabschnitt Randbedingungen für den Streckenabschnitt berücksichtigt. Sobald der Nutzer einen pilotiert fahrbaren Streckenabschnitt anpasst, berechnet ein Algorithmus, inwieweit Durchschnittsgeschwindigkeiten und Ankunftszeit angepasst werden müssen. Der Algorithmus bestimmt außerdem den Bereich, in dem der Nutzer Anpassungen vornehmen kann. Die Reduzierung der Durchschnittsgeschwindigkeit soll nur in einem vernünftigen Maß erfolgen, in dem weder die Verkehrssicherheit beeinträchtigt, noch der Verkehrsfluss gestört werden. Der Algorithmus kann dazu beispielsweise die Gesamtstrecke, die einzelnen, pilotiert und manuell befahrenen Streckenabschnitte, die Maximalgeschwindigkeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten oder die Minimalgeschwindigkeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten berücksichtigen. Die Maximal- und Minimalgeschwindigkeiten ergeben sich beispielsweise durch die Art der Straße, die Verkehrsdichte, Kurvenradien, etc. Insbesondere für prädiktive Vorschläge können zudem Dauer und Anfangszeit von geplanten Nebentätigkeiten berücksichtigt werden.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden mittels der Benutzerschnittstelle Informationen zu zumindest einer fahrfremden Tätigkeit in Relation zur Route bereitgestellt. Damit die Benutzerschnittstelle eine schnelle Vergleichsmöglichkeit von fahrfremden Tätigkeiten und pilotiert fahrbaren Streckenabschnitten bietet, können Nebentätigkeiten wie Videokonferenzen, Filme oder Liveübertragungen zusammen mit den pilotiert fahrbaren Streckenabschnitten dargestellt werden, vorzugsweise auf einem gemeinsamen Zeitstrahl. Diese Darstellung erleichtert es dem Nutzer, Nebentätigkeiten und pilotiert fahrbare Streckenabschnitte zu vergleichen und die Route nach seinen individuellen Bedürfnissen zu planen. Zudem kann die Benutzerschnittstelle das Hinzufügen weiterer Tätigkeiten ermöglichen. Sofern es sich nicht um Tätigkeiten mit fixer Anfangszeit handelt, wie z.B. Liveübertragungen oder Termine, können diese beliebig auf dem Zeitstrahl verschoben werden. Falls die geplanten Tätigkeiten des Nutzers nicht zu den pilotiert fahrbaren Streckenabschnitten passen, kann das System eine geeignete Anpassung der pilotiert fahrbaren Streckenabschnitte errechnen und dem Nutzer prädiktive Vorschläge unterbreiten.

Besonders vorteilhaft wird ein erfindungsgemäßes Verfahren oder eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem (teil-)autonom gesteuerten Fortbewegungsmittel eingesetzt. Bei dem Fortbewegungsmittel kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug handeln, aber auch um ein Schiff, ein Fluggerät, z.B. einen Volocopter, etc.

Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung und den angehängten Ansprüchen in Verbindung mit den Figuren ersichtlich.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Verfahren zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion;

Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion;

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Vorrichtung zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion;

Fig. 4 stellt schematisch ein Fortbewegungsmittel dar, in dem eine erfindungsgemäße Lösung realisiert ist;

Fig. 5 zeigt eine Benutzerschnittstelle zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Verfahren;

Fig. 6 zeigt die Benutzerschnittstelle aus Fig. 5 nach dem Erweitern eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts; Fig. 7 zeigt die Benutzerschnittstelle aus Fig. 5 nach dem Verschieben eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts; und

Fig. 8 zeigt eine Benutzerschnittstelle für das Hinzufügen von Nebentätigkeiten.

Zum besseren Verständnis der Prinzipien der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren detaillierter erläutert. Es versteht sich, dass sich die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und dass die beschriebenen Merkmale auch kombiniert oder modifiziert werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen, wie er in den angehängten Ansprüchen definiert ist.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Verfahren zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion. In einem ersten Schritt werden Informationen zu Streckenabschnitten der Route mittels einer Benutzerschnittstelle bereitgestellt 10, beispielsweise in Form eines Zeitstrahls. Zudem können mittels der Benutzerschnittstelle Informationen zu zumindest einer fahrfremden Tätigkeit in Relation zur Route bereitgestellt werden. Anschließend wird eine Nutzereingabe zum Anpassen einer Dauer, einer Startzeit oder einer Endzeit eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts empfangen 11 . Die Nutzereingabe kann z.B. durch Verschieben eines grafischen Bedienelements der Benutzerschnittstelle erfolgen. Im Ansprechen auf die Nutzereingabe wird dann die Route angepasst 12. Dazu kann beispielsweise eine Ankunftszeit oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit für zumindest einen Streckenabschnitt geändert werden. Vorzugsweise werden beim Ändern der Durchschnittsgeschwindigkeit Randbedingungen für den jeweiligen Streckenabschnitt berücksichtigt.

Fig. 2 zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Vorrichtung 20 zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion. Die Vorrichtung 20 hat einen Eingang 21 , über den beispielsweise Nutzereingaben NE empfangen werden können. Ein Grafikmodul 22 ist dazu eingerichtet, Informationen zu Streckenabschnitten der Route mittels einer Benutzerschnittstelle bereitzustellen, beispielsweise in Form eines Zeitstrahls. Zudem kann das Grafikmodul 22 mittels der Benutzerschnittstelle Informationen zu zumindest einer fahrfremden Tätigkeit in Relation zur Route bereitstellen. Dazu können entsprechende Grafikdaten GD über einen Ausgang 27 der Vorrichtung 20 an eine Anzeigevorrichtung 41 ausgegeben werden. Ein Eingabemodul 23 ist dazu eingerichtet, eine Nutzereingabe NE zum Anpassen einer Dauer, einer Startzeit oder einer Endzeit eines pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts zu empfangen. Die Nutzereingabe NE kann z.B. durch Verschieben eines grafischen Bedienelements der Benutzerschnittstelle erfolgen. Ein Planungsmodul 24 ist dazu eingerichtet, die Route im Ansprechen auf die Nutzereingabe NE anzupassen. Dazu kann das Planungsmodul 24 beispielsweise eine Ankunftszeit oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit für zumindest einen Streckenabschnitt ändern. Vorzugsweise berücksichtigt das Planungsmodul 24 beim Ändern der Durchschnittsgeschwindigkeit Randbedingungen für den jeweiligen Streckenabschnitt. Das Grafikmodul 22 passt daraufhin die bereitgestellten Informationen zu den Streckenabschnitten der Route entsprechend an.

Das Grafikmodul 22, das Eingabemodul 23 und das Planungsmodul 24 können von einem Kontrollmodul 25 gesteuert werden. Über eine Benutzerschnittstelle 28 können gegebenenfalls Einstellungen des Grafikmoduls 22, des Eingabemoduls 23, des Planungsmoduls 24 oder des Kontrollmoduls 25 geändert werden. Die in der Vorrichtung 20 anfallenden Daten können bei Bedarf in einem Speicher 26 abgelegt werden, beispielsweise für eine spätere Auswertung oder für eine Nutzung durch die Komponenten der Vorrichtung 20. Das Grafikmodul 22, das Eingabemodul 23, das Planungsmodul 24 sowie das Kontrollmodul 25 können als dedizierte Hardware realisiert sein, beispielsweise als integrierte Schaltungen. Natürlich können sie aber auch teilweise oder vollständig kombiniert oder als Software implementiert werden, die auf einem geeigneten Prozessor läuft, beispielsweise auf einer GPU oder einer CPU. Der Eingang 21 und der Ausgang 27 können als getrennte Schnittstellen oder als eine kombinierte bidirektionale Schnittstelle implementiert sein.

Fig. 3 zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer Vorrichtung 30 zum Anpassen einer Route für ein Fortbewegungsmittel mit einer automatisierten Fahrfunktion. Die Vorrichtung 30 weist einen Prozessor 32 und einen Speicher 31 auf. Beispielsweise handelt es sich bei der Vorrichtung 30 um einen Computer oder ein Steuergerät. Im Speicher 31 sind Instruktionen abgelegt, die die Vorrichtung 30 bei Ausführung durch den Prozessor 32 veranlassen, die Schritte gemäß einem der beschriebenen Verfahren auszuführen. Die im Speicher 31 abgelegten Instruktionen verkörpern somit ein durch den Prozessor 32 ausführbares Programm, welches das erfindungsgemäße Verfahren realisiert. Die Vorrichtung 30 hat einen Eingang 33 zum Empfangen von Informationen, beispielsweise von Nutzereingaben. Vom Prozessor 32 generierte Daten werden über einen Ausgang 34 bereitgestellt. Darüber hinaus können sie im Speicher 31 abgelegt werden. Der Eingang 33 und der Ausgang 34 können zu einer bidirektionalen Schnittstelle zusammengefasst sein. Der Prozessor 32 kann eine oder mehrere Prozessoreinheiten umfassen, beispielsweise Mikroprozessoren, digitale Signalprozessoren oder Kombinationen daraus.

Die Speicher 26, 31 der beschriebenen Ausführungsformen können sowohl volatile als auch nichtvolatile Speicherbereiche aufweisen und unterschiedlichste Speichergeräte und Speichermedien umfassen, beispielsweise Festplatten, optische Speichermedien oder Halbleiterspeicher.

Fig. 4 stellt schematisch ein Fortbewegungsmittel 40 dar, in dem eine erfindungsgemäße Lösung realisiert ist. Bei dem Fortbewegungsmittel 40 handelt es sich in diesem Beispiel um ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug weist zumindest eine Anzeigevorrichtung 41 auf, z.B. ein in der Armaturentafel verbautes Display eines Infotainmentsystems. Zudem weist das Kraftfahrzeug eine erfindungsgemäße Vorrichtung 20 zum Anpassen einer Route auf. Diese ist in Fig. 4 als separate Vorrichtung 20 dargestellt, kann aber auch Bestandteil der Anzeigevorrichtung 41 oder einer anderen Komponente des Kraftfahrzeugs sein. Ein Assistenzsystem 42 ist dazu eingerichtet, zumindest auf einzelnen Streckenabschnitten eine automatisierte Fahrfunktion zu realisieren, in der das Kraftfahrzeug pilotiert fährt und in denen sich der Nutzer fahrfremden Tätigkeiten widmen kann. Zu diesem Zweck kann das Assistenzsystem 42 auf Daten einer Sensorik 43 oder eines Navigationssystems 44 zurückgreifen. Mittels einer Datenübertragungseinheit 45 kann eine Verbindung zu Dienstanbietern oder anderen Kraftfahrzeugen aufgebaut werden. Zur Speicherung von Daten ist ein Speicher 46 vorhanden. Der Datenaustausch zwischen den verschiedenen Komponenten des Kraftfahrzeugs erfolgt über ein Netzwerk 47.

Fig. 5 zeigt eine Benutzerschnittstelle 50 zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Verfahren, die in diesem Beispiel auf einem Display eines Infotainmentsystems dargestellt wird. In der Benutzerschnittstelle 50 ist eine aktuell befahrene oder geplante Route 51 in Form eines Zeitstrahls dargestellt. Die Route 51 umfasst in diesem Beispiel einen pilotiert fahrbaren Streckenabschnitt 52 sowie zwei manuell zu fahrende Streckenabschnitte 53. Für jeden der Streckenabschnitte 52, 53 sind eine Dauer AT sowie eine zu fahrende Durchschnittsgeschwindigkeit V0 angegeben. Ebenfalls zu sehen sind ein Indikator für die aktuelle Zeit TA sowie die voraussichtliche Ankunftszeit AN. Zwischen den Streckenabschnitten 52, 53 sind grafische Bedienelemente 54 angeordnet, mit denen sich Startzeit oder Endzeit der Streckenabschnitte 52, 53 beeinflussen lassen. Auch die um die Streckenabschnitte 52, 53 angeordneten Rahmen dient als grafisches Bedienelement 54, mit dem sich der jeweilige Streckenabschnitt 52, 53 verschieben lässt. Unterhalb der Route 51 sind entlang des Zeitstrahls Symbole für geplante fahrfremde Tätigkeiten 55 angeordnet. In Fig. 5 sind beispielshaft zwei fahrfremde Nebentätigkeiten 55 dargestellt, eine Wiedergabe eines Films sowie eine Videokonferenz. Mittels eines weiteren grafischen Bedienelements 56 können weitere fahrfremde Nebentätigkeiten hinzugefügt werden.

Fig. 6 zeigt die Benutzerschnittstelle 50 aus Fig. 5 nach dem Erweitern des pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts 52. Über das rechts vom pilotiert fahrbaren Streckenabschnitt 52 angeordnete grafische Bedienelement 54 hat der Nutzer die Endzeit des pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts 52 um 25 Minuten verschoben und damit die Dauer AT um 25 Minuten verlängert. Dementsprechend wird die Durchschnittsgeschwindigkeit V0 im pilotiert fahrbaren Streckenabschnitt 52 reduziert. Die Ankunftszeit AN verschiebt sich entsprechend nach hinten.

Fig. 7 zeigt die Benutzerschnittstelle 50 aus Fig. 5 nach dem Verschieben des pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts 52. Unter Verwendung des Rahmens des pilotiert fahrbaren Streckenabschnitts 52 als grafisches Bedienelement 54 hat der Nutzer den pilotiert fahrbaren Streckenabschnitt 52 um 15 Minuten verschoben, d.h. der pilotiert fahrbare Streckenabschnitt 52 wird 15 Minuten später erreicht. Dementsprechend verlängert sich die Dauer AT des vorherigen manuell zu fahrenden Streckenabschnitts 53 um 15 Minuten. Dazu wird die Durchschnittsgeschwindigkeit V0 in diesem Streckenabschnitt 53 reduziert, d.h. dem Nutzer wird im Rahmen der Navigation eine neue empfohlene Durchschnittsgeschwindigkeit vorgeschlagen. Auch in diesem Fall verschiebt sich die Ankunftszeit AN nach hinten.

Fig. 8 zeigt eine Benutzerschnittstelle 50 für das Hinzufügen von Nebentätigkeiten. Durch Betätigung des grafischen Bedienelements 56 für das Hinzufügen von Nebentätigkeiten wird eine neue Bedienoberfläche aufgerufen, in der mögliche Nebentätigkeiten 55 ausgewählt werden können. Nach Auswahl einer Nebentätigkeit 55 wird diese zum Zeitstrahl hinzugefügt und kann dort dann gegebenenfalls verschoben werden.

Im oben beschriebenen Beispiel wird die Benutzerschnittstelle 50 auf einem Display eines Infotainmentsystems dargestellt. Vorzugsweise steht die Benutzerschnittstelle 50 zusätzlich auch als Smartphone- und Webapplikation zur Verfügung. Hiermit kann der Fahrer seine Route vorplanen, während Pausen oder der automatisierten Fahrt anpassen oder auch während einer manuellen Fahrt vom Beifahrer anpassen lassen. Dies kann das Nutzererlebnis durch zusätzliche Flexibilität verbessern. Bezugszeichenliste

10 Bereitstellen von Informationen zu Streckenabschnitten einer Route

11 Empfangen einer Nutzereingabe

12 Anpassen der Route im Ansprechen auf die Nutzereingabe

20 Vorrichtung

21 Eingang

22 Grafikmodul

23 Eingabemodul

24 Planungsmodul

25 Kontrollmodul

26 Speicher

27 Ausgang

28 Benutzerschnittstelle

30 Vorrichtung

31 Speicher

32 Prozessor

33 Eingang

34 Ausgang

40 Fortbewegungsmittel

41 Anzeigevorrichtung

42 Assistenzsystem

43 Sensorik

44 Navigationssystem

45 Datenübertragungseinheit

46 Speicher

47 Netzwerk

50 Benutzerschnittstelle

51 Route

52 Pilotiert fahrbarer Streckenabschnitt

53 Manuell zu fahrender Streckenabschnitt

54 Grafisches Bedienelement

55 Fahrfremde Tätigkeit

56 Grafisches Bedienelement

An Ankunftszeit

AT Dauer GD Grafikdaten

NE Nutzereingabe

TA Aktuelle Zeit

V0 Durchschnittsgeschwindigkeit