Verfahren, Computer-Programm-Produkt und Bahnfahrzeug, insbe ^¬ sondere Schienenfahrzeug, zur Fahrspurerkennung im Bahnverkehr, insbesondere zur Gleiserkennung im Schienenverkehr

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fahrspurerkennung im Bahnverkehr, insbesondere zur Gleiserkennung im Schienenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, ein Computer-Programm-Produkt zur Fahrspurerkennung im Bahnverkehr, insbesondere zur Gleiserkennung im Schienenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 6 und ein Bahnfahrzeug zur Fahrspurerkennung im Bahnverkehr, insbesondere ein Schienenfahrzeug zur Gleiserkennung im Schienenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 11.

Bahnfahrzeuge sind als Bestandteil einer modernen Verkehrs ^¬ infrastruktur spurgebundene Verkehrs- und Transportmittel, die sich beispielsweise rollend auf oder unter von einer oder zwei Leitschienen (Gleisen) , schwebend über oder unter einem Magnetfeld oder hängend an Stahlseilen fortbewegen. Von den genannten spurgebundenen Verkehrs- und Transportmittel sind Schienenfahrzeuge, die auf einem Rad-Schiene-System basieren, die entweder einen eigenen Fahrantrieb (Triebwagen) oder von eine Lokomotive gezogen oder geschoben werden und bei denen überwiegend Stahlräder mit einem Spurkranz auf zwei Stahlschienen bzw. Gleisen geführt werden, am weitesten verbreitet .

Bahnfahrzeuge im Sinne der vorliegenden Erfindung sind aber ganz allgemein sämtliche Fahrzeuge, die im Betrieb exakt ei ^¬ ner Infrastruktur folgend spurgebunden unterwegs sind. So zum Beispiel ein Elektro-Fahrzeug (z.B. Elektro-LKW) , das genau unter einer Straßenoberleitung fährt oder auch ein Kraftfahrzeug, das in einem exakten Abstand an einer Betonwand

entlangfährt, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise ein auto ^¬ nomes Fahrsystem nutzt. Für den Fahrbetrieb von Schienenfahrzeugen ist die Erkennung des befahrenen Gleises von essentieller Bedeutung, da häufig mehrere Gleise parallel verlegt sind. Das betrifft Bahnhofs ^¬ ausfahrten genauso wie die freie Strecke. Diese Information ist notwendig sowohl für die Auswertung von Signalen für den Fahrbetrieb ("Welche Geschwindigkeit gilt für welches

Gleis?" , "Welches Gleis ist freigegeben? ") als auch für Sicherheitsmechanismen, um zum Beispiel das gleichzeitige Befahren der gleichen Strecke in entgegengesetzter Richtung zu vermeiden.

Die Erkennung des befahrenen Gleises obliegt dem Triebwagenführer und die Realisierung von Sicherheitsmechanismen wird in der Regel durch die Stellwerke vorgenommen.

Das führt zu folgenden Problemen:

I . Triebfahrzeugführer sind, wie alle anderen menschlichen Aufgabenträger, gelegentlich unachtsam oder machen Wahrneh- mungsfehler und verwechseln deshalb ggf., welches Signal ent ^¬ lang der Strecke für ihr Fahrzeug gilt (gerade bei mehreren parallelen Strecken sind mehrere Signale angebracht, die aber für unterschiedliche Strecken Gültigkeit haben) . II . Triebfahrzeugführer sind ggf. nicht immer verfügbar

(Krankheit, Streik, ungeplantes Mehraufkommen von Fahraufträ ^¬ gen) , so dass Bahnfahrten ggf. ausfallen müssen.

III . Das durch den Triebfahrzeugführer erkannte Gleis wird (aus betrieblichen Gründen) in der Regel nicht zur automatischen Auswertung an das Fahrzeug weitergegeben, so dass bestimmte Fahrzeugfunktionen nur eingeschränkt verfügbar sind. Zum Beispiel braucht ein Fahrempfehlungsassistent zur Bestim ^¬ mung der idealen Beschleunigungs- und Bremspunkte Informatio- nen über die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Diese kann ggf. bei mehreren parallel verlegten Strecken variieren. Dann muss der Fahrempfehlungsassistent wissen, auf welchem Gleis er fährt . IV . Die Realisierung von Sicherheitsmechanismen in Stellwerken kann durch den Fahrdienstleiter ausgesetzt werden, so dass die Realisierung einer zusätzlichen Sicherheitsstufe die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen weiter reduzieren kann (siehe Bahnunglück in Bad Aibling) .

Das Problem der Gleiserkennung wurde bisher durch aufwändige Zusatzinvestitionen in die Streckeninfrastruktur wie Induktionsschleifen, Rechner entlang der Strecke und Kommunikationsanlagen zwischen Zug und Streckenkomponenten. Entsprechende Lösungen sind daher nur auf Strecken überschaubarer Länge wirtschaftlich wie zum Beispiel U-Bahnen oder Bahnen zwischen Flughafenterminals .

Darüber hinaus werden gemäß den prioritätsbegründenden Patentanmeldungen der Anmelderin (Anmeldung-Nrn . 102016224355.1 und 102016224335.7) Video-basierte Verfahren zur Fahrspurerkennung vorgeschlagen, für die jedoch jeweils die Einrichtung eines Kamera-basierten Systems notwendig ist.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren, ein Computer-Programm-Produkt und ein Bahnfahr ^¬ zeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, zur Fahrspurerken ^¬ nung im Bahnverkehr, insbesondere zur Gleiserkennung im

Schienenverkehr, anzugeben, mit dem Fahrspuren im Bahnverkehr automatisch erkannt werden.

Das automatische Erkennen von Fahrspuren im Bahnverkehr, insbesondere Gleisen im Schienenverkehr, was Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung (Anmeldung-Nr. ...) ist, ist im Hinblick auf ein zukünftiges automatisiertes (autonomes) oder unterstütztes Fahren von Bahnfahrzeugen im Bahnverkehr respektive Schienenfahrzeugen im Schienenverkehr ein unabdingbares MUSS. Diese Aufgabe wird ausgehend von dem im Oberbegriff des Pa ^¬ tentanspruchs 1 definierten Verfahren durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Darüber hinaus wird die Aufgabe ausgehend von dem im Oberbe ^¬ griff des Patentanspruchs 6 definierten Computer-Programm- Produkt durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 6 ange ^¬ gebenen Merkmale gelöst. Weiterhin wird die Aufgabe ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 11 definierten Bahnfahrzeug durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 11 angegebenen Merkmale ge ^¬ löst. Die der Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1, 6 und 11 zugrundeliegende Idee besteht darin,

a . IST-Streckenverläufe auf Basis einer Vielzahl von gemesse ^¬ nen Ortskoordinaten, die z.B. mittels satellitengestützter Positionsbestimmungssysteme wie z.B. GPS, Galileo oder

Glonass gemessen oder erfasst werden und in Gestalt von GPS-, Galileo- oder Glonass-Koordinaten vorliegen, alleine oder zusammen mit zumindest einer weiteren Vielzahl von gespeicherten Korrekturdaten der Ortskoordinaten und/oder erzeugten, exakt lokalisierten Ortskoordinaten zu ermitteln, die im Fall von GPS-Positionsbestimmungssystemen als IST-"GPS-Traces" bezeichnet werden,

b . Streckenverlaufs-/Fahrzeuginformationen bereitzustellen, die sowohl fahrspurspezifische und fahrzeugspezifische Daten als auch Daten von durch Fahrspuren gegebenen, zu den IST- Streckenverläufen korrelierenden und im Fall von GPS-

Positionsbestimmungssystemen als SOLL- "GPS-Traces " bezeichneten SOLL-Streckenverläufen beinhalten,

c . zur Erkennung einer einen dedizierten SOLL-Streckenverlauf angebenden Fahrspur (erste Fahrspur gemäß der Ansprüche 1, 6 und 11) aus mehreren, z.B. nach einem Fahrspurwechsel, orts- koordinaten- und streckenverlaufsmäßig benachbarten, Fahrspu ^¬ ren im Bahnverkehr (z.B. Gleisen im Schienenverkehr) durch einen streckenverlaufsbezogenen Fahrspurabgleich zu untersu- chen, ob für ein betrachtetes, variabel veränderbares Stre ^¬ ckenverlauf-Zeitfenster ein in Bezug auf die zu erkennenden Fahrspur dezidiert ermittelter IST-Streckenverlauf zu dem de- dizierten SOLL-Streckenverlauf der Fahrspur im Mittel weniger weit entfernt ist als zu einem anderen SOLL-Streckenverlauf einer weiteren Fahrspur (zweite Fahrspur gemäß der Ansprüche 1, 6 und 11) der benachbarten Fahrspuren.

Dabei wird es ausgenutzt, dass auf Basis von groben Positi- onsdaten, Fahrspurmetadaten, zuletzt gemessenen Ortskoordinaten, z.B. GPS-Daten, sowie Ortskoordinaten (z.B. GPS-Daten) anderer Fahrzeuge eine fahrspurgenaue Ortung realisiert wird.

So kann durch den skizzierten streckenverlaufsbezogenen Fahr- spurabgleich, bei dem die genannten Koordinaten, Daten und Informationen herangezogen werden, erreicht werden, dass:

- Die Fahrspur (z.B. das befahrene Gleis) ohne aufwändige Infrastrukturinvestitionen zuverlässig automatisch erkannt wird;

- die Fahrspur (z.B. das befahrene Gleis) auch ohne Videosys ^¬ tem auf dem Fahrzeug erkannt wird;

- die Fahrspur (z.B. das befahrene Gleis) bei ungünstigen Sichtbedingungen zuverlässiger erkannt wird als durch Triebfahrzeugführer;

- Triebfahrzeugführer nicht mehr für das Erkennen der Fahrspur (z.B. des befahrenen Gleis) benötigt werden, so dass unabhängig von deren Verfügbarkeit die Fahrspur (z.B. das befahrene Gleis) erkennbar ist. Der skizzierte streckenverlaufsbezogene Fahrspurabgleich ist zudem in vorteilhafter Weise so flexibel ausgestaltbar, dass ein Auswerteergebnis betreffend die Auswertung der Strecken ^¬ verlaufs-/Fahrzeuginformationen, ob im Bereich des Ortes für einen Fahrspurwechsel, z.B. ist dies im Schienenverkehr der Bereich einer Weiche, der für die Fahrspur dezidiert ermit ^¬ telte IST-Streckenverlauf im Mittel um ein normatives, fahr- spurwechselspezifisches Positionsänderungsmaß verschoben ist, für den Fahrspurabgleich berücksichtigt wird. Dieses geschieht sogar bevorzugt und zwar dann, wenn aufgrund des Auswerteergebnisses eine andere Fahrspur erkannt wird als dies beim Fahrspurabgleich der Fall ist. In diesem Fall hat das Auswerteergebnis eine höhere Priorität als die durch den streckenverlaufsbezogenen Fahrspurabgleich erzielte fahrspurbezogene Aussage.

In diesem Fall wird in vorteilhafter Weiterbildung der Erfin- dung eine Warninformation erzeugt, mit der angezeigt wird, dass die durch den streckenverlaufsbezogenen Fahrspurabgleich erzielte fahrspurbezogene Aussage mit Vorsicht zu betrachten ist . Die flexible Ausgestaltung des streckenverlaufsbezogenen

Fahrspurabgleichs kann weiterhin in vorteilhafter Weise so ausgeprägt sein, dass, wenn die Fahrspur für das Streckenverlauf-Zeitfenster initial bekannt ist, der streckenverlaufsbe- zogene Fahrspurabgleich des für die Fahrspur dezidiert ermit- telten IST-Streckenverlaufes unterbleibt.

Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die Fahrspur erkannt wird, eine Fahrspurinformation erzeugt wird. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol ^¬ genden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung anhand der FIGUREN 1 und 2. Diese zeigen:

FIGUR 1 Fahrspurerkennung in einem Bahnfahrzeug, insbesondere Gleiserkennung in einem Schienenfahrzeug;

FIGUR 2 Szenario zur Fahrspurerkennung im Bahnverkehr, insbesondere Schienenverkehr, anhand eines Streckenverlaufes mit Fahrspurwechsel, insbesondere Gleiswechsel, im Vergleich zu einem Normalfahrt-Streckenverlauf.

FIGUR 1 zeigt die Fahrspurerkennung in einem Bahnfahrzeug BFZ, vorzugsweise die Gleiserkennung in einem Schienenfahr- zeug SFZ, wobei hierfür gemäß der FIGUR 2 das Bahnfahrzeug BFZ im Bahnverkehr BVK und das Schienenfahrzeug SFZ im Schie ^¬ nenverkehr SVK unterwegs ist. Gemäß der Prinzip-Darstellung in der FIGUR 1 enthält das Bahnfahrzeug BFZ, SFZ im Zusammen- hang mit der Fahrspur-/Gleiserkennung - im Folgenden der Einfachheit halber immer als Fahrspurerkennung bezeichnet - als zentrale Komponente eine Steuereinrichtung STE, die eingangs- seitig zum Erhalten von INPUT-Daten wenigstens mit einer Positionsakquise-Einheit PAE und ausgangsseitig zum Ausgeben von OUTPUT-Daten wenigstens mit einem Automatischen Fahrsystem AFS verbunden ist, das ein automatisiertes (autonomes) oder unterstütztes Fahren des Bahnfahrzeugs BFZ, SFZ ohne zu ^¬ sätzliche Infrastruktur entlang einer Fahrstrecke realisiert. So ist es z.B. für heutige und zukünftige Automatische Fahr ^¬ systeme mit denen "Automatisches Fahren" realisiert wird, Fahrassistenzsysteme wie z.B. Navigationssysteme oder aus ^¬ schließliche Informationssysteme von essentieller Bedeutung, dass die Positionsdaten oder Koordinaten möglichst genau oder exakt sein sollten. Jedoch haben derzeitige satellitenge ^¬ stützten Empfänger (z.B. GPS-Empfänger) lediglich eine Genauigkeit von mehreren Metern.

Selbst mit einem Differentiellen Globalen Positionierungssys- tem (Differential Global Positioning System, DGPS) , bei dem zur Steigerung der Genauigkeit einer GNSS-Navigation (Global Navigation Satellite System) Korrekturdaten ausgestrahlt werden, lässt sich die angegebene Genauigkeit in der Regel nur auf 1-3 Meter verbessern.

Die Positionsakquise-Einheit PAE erfasst die aktuellen Orts ^¬ koordinaten bzw. GPS-/Galileo-Glonass-Koordinaten eines entsprechenden Empfängers auf dem Bahnfahrzeug BFZ, SFZ bis auf wenige Meter genau. Dabei werden gegebenenfalls wie bei der GPS-Technologie ergänzende Techniken wie das "Differential Global Positioning System (DGPS)" benutzt. Eingangsseitig zum Erhalten der INPUT-Daten sind der Steuereinrichtung STE weiterhin zugeordnet:

(1) eine Datenbank DB für Ortskoordinaten, z.B. GPS- Koordinaten, und Korrekturdaten KD von gemessenen Ortskoordinaten zugeordnet, die vorzugsweise als "Cloud", z.B. in Form und Gestalt einer GPS-"Cloud" ausgestaltet ist, und die ent ^¬ weder (Option "A") fahrzeugintern als weitere Komponente des Bahnfahrzeugs BFZ, SFZ fungiert und mit der Steuereinrichtung STE verbunden ist oder aber (Option "B") fahrzeugextern, außerhalb des Fahrzeugs z.B. in einer Leitzentrale für Bahn ^¬ fahrzeuge angeordnet und mit der Steuereinrichtung STE verbindbar ist. Wenngleich es für die Fahrspurerkennung in dem Bahnfahrzeug BFZ, SFZ grundsätzlich unerheblich, wie die Ortskoordinaten und die Korrekturdaten KD in die Datenbank DB gelangen, so werden diese vorzugsweise, wie in der gleichzei ^¬ tig eingereichten Patentanmeldung mit der Bezeichnung " Positionsbestimmungsverfahren, insbesondere GPS-Verfahren, Computer-Programm-Produkt zum Bestimmen von Positionen, insbeson- dere von GPS-Positionen, und Spurgebundenes Fahrzeug, insbe ^¬ sondere Schienenfahrzeug" und der Anmeldung-Nr.... beschrieben und beansprucht (der Offenbarungsinhalt dieser Anmeldung ist somit in die vorliegende Anmeldung zu inkludieren) , erzeugt und in der Datenbank DB gespeichert.

(2) eine Lokalisierungseinheit LKE zur Erzeugung von exakt lokalisierten Ortskoordinaten OK _ex i ₀ zugeordnet, die entweder (Option "C") fahrzeugintern als weitere Komponente des Bahn ^¬ fahrzeugs BFZ, SFZ fungiert und mit der Steuereinrichtung STE verbunden ist oder aber (Option "D") fahrzeugextern, außerhalb des Fahrzeugs z.B. wieder in der Leitzentrale für Bahn ^¬ fahrzeuge angeordnet und mit der Steuereinrichtung STE verbindbar ist. Diese Lokalisierungseinheit LKE erfasst die Position des Bahnfahrzeugs BFZ, SFZ bis auf wenige Zentimeter genau, z.B. im Schienenverkehr durch ein Bildanalyseverfahren, durch Kalibrierungssender am Bahnsteig, durch Auswertung von Balisen oder durch Messen der Erschütterung beim Überfahren einer Weiche. Weiterhin wertet diese Komponente im Schie- nenverkehr beim Auswerten von Erschütterungen gegebenenfalls auch aus, auf welchem Gleis sich ein Fahrzeug aktuell befin ^¬ det oder auch die West-Ost-Abweichung (Nord-Süd-Abweichung) einer gemessenen GPS-Koordinate von einer von Norden (Westen) nach Süden (Osten) verlaufenden Strecke. Insbesondere kann so die tatsächliche Abweichung der gemessenen GPS-Koordinaten im Mittel von den Gleis-Koordinaten bei einer Kurvenfahrt berechnet werden. Dabei muss nicht notwendigerweise ein Ortsko ^¬ ordinatenempfänger, z.B. ein GPS-/Galileo-/Glonass-Empfänger genutzt werden. Es reicht auch aus, wenn die Positionsdaten in entsprechende Koordinaten umgerechnet werden. Deswegen werden von der Lokalisierungseinheit LKE eben auch exakt lo ^¬ kalisierten Ortskoordinaten OK _ex i ₀ geliefert.

(3) eine Speichereinrichtung SPE zur Speicherung von Stre- ckenverlaufs-/Fahrzeuginformationen SVFZI des Bahnverkehrs

BVK, SVK zugeordnet, die entweder (Option "E") fahrzeugintern als weitere Komponente des Bahnfahrzeugs BFZ, SFZ fungiert und mit der Steuereinrichtung STE verbunden ist oder aber (Option "F") fahrzeugextern, außerhalb des Fahrzeugs z.B. wieder in der Leitzentrale für Bahnfahrzeuge angeordnet und mit der Steuereinrichtung STE verbindbar ist. Diese Streckenverlaufs-/Fahrzeuginformationen SVFZI beinhalten u.a. Informationen über den exakten Verlauf von Fahrstrecken, Informationen über die Anzahl der Fahrspuren bzw. Gleise, die paral- lel verlegt sind, Positionsdaten von Orten für Fahrspurwechsel bzw. Weichen, Informationen über die Montageposition des benutzten Empfängers in der Positionsakquise-Einheit PAE und Fahrplaninformationen, die zur Richtungsbestimmung genutzt werden können.

Ausgangsseitig zum Ausgeben der OUTPUT-Daten sind der Steuereinrichtung STE weiterhin und erneut - wie in Bezug auf die INPUT-Daten - die Datenbank DB und die Lokalisierungseinheit LKE mit den bereits vorstehend angegebenen Eigenschaften zu- geordnet.

Für die Fahrspurerkennung in dem Bahnverkehr BVK, SVK gemäß (a) der Option "I" bilden die Steuereinrichtung STE, die Po- sitionsakquise-Einheit PAE und die Speichereinheit SPE eine funktionale Einheit;

(b) der Option "II" bilden die Steuereinrichtung STE, die Po- sitionsakquise-Einheit PAE, die Speichereinheit SPE sowie die Datenbank DB und/oder die Lokalisierungseinheit LKE eine funktionale Einheit.

Wie diese Fahrspurerkennung abläuft und was für INPUT-Daten in die Steuereinrichtung STE eingehen und was für OUTPUT- Daten von der Steuereinrichtung STE abgehen wird im Nachfolgenden für einen Normalfahrt-Streckenverlauf <2A> und einen Streckenverlauf mit Fahrspurwechsel, insbesondere Gleiswech ^¬ sel, gemäß dem in FIGUR 2 dargestellten Szenario zur Fahrspurerkennung im Bahnverkehr BVK, SVK anhand des Streckenver- laufes mit Fahrspurwechsel <2B> im Vergleich zu dem Normal ^¬ fahrt-Streckenverlauf <2A> erläutert.

Hierfür wird nun angenommen, dass sich das Bahnfahrzeug BFZ, SFZ im Bahnverkehr BVK, SVK mit dem Normalfahrt- Streckenverlauf 2A und dem Streckenverlauf mit Fahrspurwech ^¬ sel <2B> auf Fahrspuren FS, FS1, FS2 gemäß der FIGUR 2 bewegt oder bewegen kann, wobei durch die Fahrspuren FS, FS1, FS2 jeweils korrespondierende SOLL-Streckenverläufe SV _SOLL ,

SVI _SOLL , SV2 _SOLL , die z.B. als SOLL-"GPS-/Galileo-/Glonass- Traces" ausgebildet sind, gegeben sind.

Dabei werden gemäß der Option "I" von der Positionsakquise- Einheit PAE eine Vielzahl von Ortskoordinaten OK _gem gemessen, die vorzugsweise als GPS-Koordinaten GPSK beschaffen sind, aber alternativ auch als Galileo-Koordinaten oder Glonass- Koordninaten beschaffen sein können, und an die Steuereinrichtung STE übertragen, wo aus der Vielzahl der gemessenen Ortskoordinaten OK _gem IST-Streckenverläufe SV _IST , SV1 _IST ermit ^¬ telt werden, wobei die durch die Fahrspuren FS, FS1, FS2 ge- gebenen SOLL-Streckenverläufe SV _SO LL, SV1 _SO LL, SV2 _SO LL ZU den IST-Streckenverläufen SVi _ST , SVli _ST korrelieren. Die IST- Streckenverläufen SV _IST , SVli _ST sind zudem z.B. als IST-"GPS- /Galileo-/Glonass-Traces" ausgebildet . Gemäß der Option "II" wird von der Positionsakquise-Einheit PAE wieder eine Vielzahl von Ortskoordinaten OK _gem gemessen, die wieder vorzugsweise als GPS-Koordinaten GPSK beschaffen sind, aber alternativ auch als Galileo-Koordinaten oder

Glonass-Koordninaten beschaffen sein können, und an die Steuereinrichtung STE übertragen. Im Unterschied zur Option "I" werden hier jetzt aus der Vielzahl der gemessenen Ortskoordinaten OKgem und aus zumindest einer weiteren Vielzahl der in der Datenbank DB gespeicherten Korrekturdaten KD und/oder der von der Lokalisierungseinheit LKE erzeugten Ortskoordinaten ΟΚ _β χΐο IST-Streckenverläufe SVI _S T, SV1I _S T ermittelt, wobei die durch die Fahrspuren FS, FS1, FS2 gegebenen SOLL- Streckenverläufe SV _SO LL, SV1 _SO LL, SV2 _SO LL wieder zu den IST- Streckenverläufen SVi _ST , SVli _ST korrelieren. Weiterhin analog zur Option "I" können auch diese IST-Streckenverläufe SVi _ST , SVli _ST z.B. als IST-"GPS-/Galileo-/Glonass-Traces" ausgebildet sein . Für die Fahrspurerkennung in dem Bahnverkehr BVK, SVK werden aber neben den gemessenen, auszuwertenden Ortskoordinaten OKgem , den Korrekturdaten KD und/oder den erzeugten Ortskoordinaten ΟΚ _β χΐο auch die in der Speichereinrichtung SPE gespei ^¬ cherten Streckenverlaufs-/Fahrzeuginformationen SVFZI, die sowohl fahrspurspezifische und fahrzeugspezifische Daten als auch Daten von den durch die Fahrspuren FS, FS1, FS2 gegebenen SOLL-Streckenverläufen SV _SOLL , SV1 _SOLL , SV2 _SOLL beinhalten, der Steuereinrichtung STE zugeführt. Die Fahrspurerkennung mit der Auswertung der gemessenen Ortskoordinaten OK _gem , den Korrekturdaten KD und/oder den erzeugten Ortskoordinaten

ΟΚ _β χΐο sowie der Berücksichtigung der gespeicherten Strecken ^¬ verlaufs-/Fahrzeuginformationen SVFZI in der Steuereinrichtung STE erfolgt vorzugsweise softwaremäßig. Das bedeutet, dass in der Steuereinheit STE ein Computer-Programm-Produkt CPP zur Fahrspurerkennung im Bahnverkehr BVK, SVK enthalten oder in diese als separates Produkt in Gestalt eines die Fahrspurerkennung durchführenden Programm-Moduls PGM ladbar ist. Das Computer-Programm-Produkt CPP ist charakterisiert durch einen nicht-flüchtigen, lesbaren Speicher SP, m dem prozessorlesbare Steuerprogrammbefehle des die Fahrspurerken ^¬ nung durchführenden Programm-Moduls PGM gespeichert sind, und einen mit dem Speicher SP verbundenen Prozessor PZ, der die Steuerprogrammbefehle des Programm-Moduls PGM zur Fahrspurer ^¬ kennung ausführt.

Es werden deshalb sowohl die von der Positionsakquise-Einheit PAE gemessenen Ortskoordinaten OK _gem , die in der Datenbank DB gespeicherten Korrekturdaten KD, die von der Lokalisierungseinheit LKE erzeugten, exakt lokalisierten Ortskoordinaten ΟΚ _β χ _ΐ ο als auch die in der Speichereinrichtung SPE gespeicher ^¬ ten Streckenverlaufs-/Fahrzeuginformationen SVFZI in den Prozessor PZ geladen. Das Laden der Korrekturdaten KD der Streckenverlaufs-/Fahrzeuginformationen SVFZI passiert dabei beispielsweise durch prozessorgesteuertes Auslesen.

Für die Fahrspurerkennung in dem Bahnverkehr BVK, SVK sind der Prozessor PZ und das Programm-Modul PGM in dem Computer- Programm-Produkt CPP sowohl als solches als auch in der Steu ^¬ ereinheit STE derart ausgebildet und führt der jeweilige Pro ^¬ zessor PZ die Steuerprogrammbefehle des Programm-Moduls PGM derart aus, dass für den Streckenverlauf mit Fahrspurwechsel <2B> gemäß der FIGUR 2 nach diesem Fahrspurwechsel eine aus mehreren, ortskoordinaten- und streckenverlaufsmäßig benachbarten Fahrspuren FS1, FS2 zu erkennende, einen ersten SOLL- Streckenverlauf SV1 _SOLL angebende, erste Fahrspur FS1 mit ei ^¬ nem in Bezug auf die erste Fahrspur FS1 ermittelten ersten IST-Streckenverlauf SVli _ST mit einer einen zweiten SOLL- Streckenverlauf SV2 _SOLL angebenden, zu der ersten Fahrspur FS1 benachbarten, zweiten Fahrspur FS2 abgeglichen wird. Ein solcher Abgleich wird alternativ auch von den genannten Komponenten durchgeführt, wenn kein Fahrspurwechsel im Strecken ^¬ verlauf des Bahnverkehrs BVK, SVK vorliegt, sondern nur zwei ortskoordinaten- und streckenverlaufsmäßig benachbarte Fahr ^¬ spuren, z.B. im Bahnhofsbereich, des Bahnverkehrs BVK, SVK existieren. Dieses Szenario ist in der FIGUR 2 nicht explizit dargestellt, aber der nachfolgend erläuterte Abgleich durch die genannten Komponenten wird in analoger Weise durchgeführt .

Der für den Streckenverlauf mit Fahrspurwechsel <2B> gemäß der FIGUR 2 von den genannten Komponenten durchgeführte Abgleich erfolgt folgendermaßen:

Zum Erkennen der ersten Fahrspur FS1 werden für ein Streckenverlauf-Zeitfenster SVZF

(1) ein erster Abweichungswert AW1 ermittelt, der angibt wie weit der erste IST-Streckenverlauf SVli _ST im Mittel von dem ersten SOLL-Streckenverlauf SV1 _SOLL abweicht, und

(2) ein zweiter Abweichungswert AW2 ermittelt, der angibt wie weit der erste IST-Streckenverlauf SVli _ST im Mittel von dem zweiten SOLL-Streckenverlauf SV2 _SOLL abweicht, wobei

die erste Fahrspur FS1 erkannt ist, wenn der erste SOLL- Streckenverlauf SVI _SOLL , weil der erste Abweichungswert AW1 eindeutig kleiner als der zweite Abweichungswert AW2 ist, im Mittel von dem ersten IST-Streckenverlauf SVli _ST augenfällig und deutlich erkennbar weniger weit entfernt ist als der zur zweiten Fahrspur FS2 korrespondierende, zweite SOLL- Streckenverlauf SV2 _SO LL-

Ist dieses hingegen nicht der Fall, weil der erste SOLL- Streckenverlauf SV1 _SOLL , weil der erste Abweichungswert AW1 im Vergleich zu dem zweiten Abweichungswert AW2 in einem Wertebereich gemäß einer Werteskala von "nicht eindeutig kleiner bis nicht eindeutig größer" liegt, im Mittel also von dem ersten IST-Streckenverlauf SVli _ST im Wesentlichen genauso weit entfernt ist wie der zur zweiten Fahrspur FS2 korrespondie ^¬ rende, zweite SOLL-Streckenverlauf SV2 _SOLL , SO werden eine das Nicht-Erkennen angebende Zustandsinformation ZI _NE erzeugt, die z.B. an das Automatisches Fahrsystem AFS und/oder gegebe ^¬ nenfalls an die Lokalisierungseinheit LKE übertragen wird, und/oder der Fahrspurabgleich für ein neues Streckenverlauf- Zeitfenster SVZF ^X mit den vorstehend angegebenen Fahrspurerkennungsschritten (1) und (2) durchgeführt. Das neue Stre- ckenverlauf-Zeitfenster SVZF ^X ist dabei gegenüber dem bisherigen Streckenverlauf-Zeitfenster SVZF vergrößert.

Für die Fahrspurerkennung in dem Bahnverkehr BVK, SVK sind der Prozessor PZ und das Programm-Modul PGM in dem Computer- Programm-Produkt CPP sowohl als solches als auch in der Steu ^¬ ereinheit STE weiterhin derart ausgebildet, dass für den Streckenverlauf mit Fahrspurwechsel <2B> gemäß der FIGUR 2 nach diesem Fahrspurwechsel anhand der Streckenverlaufs- /Fahrzeuginformationen SVFZI ausgewertet wird, ob im Bereich des Ortes für den Fahrspurwechsel der erste IST- Streckenverlauf SVli _ST in Bezug auf die erste Fahrspur FS1 im Mittel um ein normatives, fahrspurwechselspezifisches Positi- onsänderungsmaß verschoben ist, und das Auswerteergebnis für den Fahrspurabgleich berücksichtigt wird. Dieses geschieht sogar bevorzugt und zwar dann, wenn aufgrund des Auswerteergebnisses eine andere Fahrspur erkannt wird als dies beim Fahrspurabgleich der Fall ist. In diesem Fall hat das Auswerteergebnis eine höhere Priorität als die durch den strecken ^¬ verlaufsbezogenen Fahrspurabgleich erzielte fahrspurbezogene Aussage .

So wird eine Warninformation WI erzeugt, wenn aufgrund des Auswerteergebnisses eine andere Fahrspur erkannt wird als dies beim Fahrspurabgleich der Fall ist. Die Warninformation WI wird z.B. vorzugsweise an das Automatische Fahrsystem AFS übertragen .

Für die Fahrspurerkennung in dem Bahnverkehr BVK, SVK sind der Prozessor PZ und das Programm-Modul PGM in dem Computer- Programm-Produkt CPP sowohl als solches als auch in der Steu ^¬ ereinheit STE außerdem derart ausgebildet, dass für den Stre ^¬ ckenverlauf mit Fahrspurwechsel <2B> gemäß der FIGUR 2 nach diesem Fahrspurwechsel der Fahrspurabgleich der ersten Fahr- spur FS1 mit dem in Bezug auf die erste Fahrspur FS1 ermit ^¬ telten ersten IST-Streckenverlauf SVli _ST unterbleibt, wenn die erste Fahrspur FS1 für das Streckenverlauf-Zeitfenster SVZF initial bekannt ist. Darüber hinaus sind der Prozessor PZ und das Programm-Modul PGM in dem Computer-Programm-Produkt CPP sowohl als solches als auch in der Steuereinheit STE für die Fahrspurerkennung in dem Bahnverkehr BVK, SVK derart ausgebildet, dass für den Streckenverlauf mit Fahrspurwechsel <2B> gemäß der FIGUR 2 nach diesem Fahrspurwechsel mit dem Erkennen der ersten Fahrspur FS1 eine Fahrspurinformation FSI erzeugt wird. Diese Fahrspurinformation FSI wird z.B. vorzugsweise an das Automa- tische Fahrsystem AFS übertragen sowie gegebenenfalls der Da ^¬ tenbank DB und/oder der Lokalisierungseinheit LKE zur Abspei ^¬ cherung zugeführt.