Nutzer

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Computerprogramm zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer.

Elektrofahrzeuge beziehen ihre Antriebsenergie aus mindestens einer Batterie, die sich in dem entsprechenden Elektrofahrzeug befindet. Ein derartiges Elektrofahrzeug kann beispielsweise ein Elektro-LKW, ein Elektroauto, ein Elektrofahrrad, oder ein Elektroroller sein. Eine derartige Batterie kann an einer privaten oder öffentlichen La devorrichtung, beispielsweise an einer Wallbox bzw. Ladestation, geladen werden.

Bei Fahrzeugflotten, die mehrere Elektrofahrzeuge aufweisen, beispielsweise Fahr zeugflotten von Firmen, Auto Vermietungen oder Carsharing-Betreibern, ist es üblich, dass ausschließlich Elektrofahrzeuge an Nutzer, insbesondere Fahrer, ausgegeben werden, bei denen die Ladezustände (SOC) der Batterien der Elektrofahrzeuge maxi mal sind. In anderen Worten werden lediglich solche Elektrofahrzeuge ausgeliehen, die vollständig geladen sind. Dies wird unter anderem sichergestellt, indem die Nut zer verpflichtet werden, ausschließlich vollständig geladene Elektrofahrzeuge zurück zugeben, oder indem zurückgegebene Elektrofahrzeuge erstmal vollständig geladen werden, sofern sie es nicht sind.

Ein hoher Ladezustand, beispielsweise über 90% und/oder bei vollständig geladener Batterie, kann bei relativ langen Standzeiten, beispielsweise über 6 oder 12 Stunden, einen negativen Einfluss auf eine Lebensdauer der Batterie haben. Die vorstehend erläuterte Vorgehensweise beim Verleihen von Elektrofahrzeugen führt jedoch regel mäßig zu derart langen Standzeiten bei derart von Ladezuständen. Dies führt mittel- bis langfristig dazu, dass die Batterien der gesamten Elektrofahrzeugflotte überdurch schnittlich schnell altern und relativ früh ersetzt werden müssen. Dies führt zu einem hohen Arbeitsaufwand und hohen Kosten für den Fahrzeugflottenbetreiber. Somit er fährt der Fahrzeugflottenbetreiber einen Wertverlust seiner Flotte, insbesondere sei ner Elektrofahrzeuge, wenn die Batterien dauerhaft auf einem hohen Ladezustand ruhen oder nur innerhalb hoher Ladezustandsbereiche betrieben werden. Im Übrigen benötigen Ladevorgänge bis zum maximalen Ladezustand verglichen mit einem lediglich teilweisen Laden relativ lang, da, gerade wenn die Ladezustände schon relativ hoch sind, die Ladeströme zum Schutz der Batterien gesenkt werden. Dies führt dazu, dass eine Auslastung der Elektrofahrzeugflotte durch die Regelung, gemäß der die Elektrofahrzeuge nur mit 100% Ladezustand ausgegeben werden, sinkt. Dies führt zu höheren Betriebskosten des Flottenbetreibers. Außerdem steht dem Nutzer dadurch nur eine relativ kleine Auswahl an Elektroahrzeugen in seiner Umgebung zur Verfügung. Diese Situation ist sowohl für die Flottenbetreiber wie auch für die Nutzer unzufriedenstellend.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und ein Computerprogram zum Zuord nen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer bereitzustellen, die auf einfache Weise dazu beitragen, dass die Lebensdauer einer Batterie des Elektrofahrzeugs beson ders hoch ist.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen An sprüchen und aus der folgenden Beschreibung.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer. Das Verfahren weistein Empfangen einer Anfrage des Nutzers, dass er ein Elektrofahrzeug benötigt, auf, wobei die Anfrage Nutzungsinformationen über die geplante Nutzung des Elektrofahrzeugs aufweist. Die Anfrage wird mittels eines Empfangsgeräts, beispielsweise mittels eines Servers des Fahrzeugflottenbe treibers des Elektrofahrzeugs, empfangen. Die Nutzungsinformationen weisen Ener giebedarfsinformationen auf, mit deren Hilfe ein Energiebedarf des Elektrofahrzeugs für die von dem Nutzer geplante Nutzung ermittelt werden kann. Die Nutzungsinfor mationen können beispielsweise Bedarfsinformationen, Streckeninformationen über eine geplante Wegstrecke und/oder Routeninformationen über eine geplante Route aufweisen. Die Bedarfsinformationen können beispielsweise einen Abholort zum Ab holen des Elektrofahrzeugs, einen Rückgabeort zum Zurückgeben des Elektrofahr- zeugs, einen Abholzeitpunkt und/oder einen Rückgabezeitpunkt aufweisen. Die Stre ckeninformationen können beispielsweise eine Streckenlänge der geplanten Weg strecke aufweisen. Die Routeninformationen können beispielsweise einen Startort, einen Zielort, einen prädizierten Routenverlauf, Steigungsinformationen über Stei gungen entlang der Route, Straßenarten der zu verwendenden Straßen (Landstraße, Schnellstraße, Autobahn, Straße in geschlossener Ortschaft), eine Dauer der Route und/oder, falls der Route bereits früher gefolgt wurde, einen Energiebedarf für die ge plante Route aufweisen. Der Nutzer kann die Anfrage beispielsweise mittels eines Mobilgeräts des Nutzers, beispielsweise per App, und/oder über das Internet senden. Alternativ dazu kann der Nutzer die Anfrage einem Mitarbeiter des Flottenbetreibers per Telefon mitteilen und dieser kann die Anfrage in das Computersystem des Flot tenbetreibers einpflegen.

Das Verfahren weist weiter ein Ermitteln eines Soll-Ladezustands einer Batterie min destens eines zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeugs abhängig von den Nut zungsinformationen auf. Beispielsweise kann der Soll-Ladezustand der Batterie ab hängig von den Streckeninformationen, insbesondere der Streckenlänge der geplan ten Wegstrecke, und/oder abhängig von den Routeninformationen, beispielsweise abhängig von Steigungen entlang der Route und/oder den verwendeten Straßenar ten, ermittelt werden. Beispielsweise führen relativ viele und/oder steile Steigungen, eine lange Wegstrecke, und/oder Fahrten innerhalb geschlossener Ortschaften zu ei nem relativ hohen Soll-Ladezustand. Im Gegensatz dazu führen wenige oder keine Steigungen, eine kurze Wegstrecke und/oder Fahrten auf Landstraßen zu einem re lativ niedrigen Soll-Ladezustand.

Das Verfahren weist weiter ein Ermitteln eines Ist-Ladezustands der Batterie des Elektrofahrzeugs auf. Der Ist-Ladezustand kann auf Server des Flottenbetreibers, der mit dem Computersystem des Flottenbetreibers verbunden ist, gespeichert sein.

Dazu kann der Ist-Ladezustand vorher mittels Datenübertragung von dem Elektro fahrzeug abgerufen und auf dem Server gespeichert werden. Alternativ dazu kann der Ist-Ladezustand direkt von dem Elektrofahrzeug abgerufen werden. Der Ist-Lade zustand wird dabei vorzugsweise von einem Spannungsmessgerät an Bord des Elektrofahrzeugs ermittelt, und anschließend an den Server übermittelt, beispiels weise mittels einer drahtlosen Datenübertragungsvorrichtung.

Das Verfahren weist weiter ein Zuordnen des Elektrofahrzeugs zu dem Nutzer auf, wenn der ermittelte Ist-Ladezustand größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-La dezustand ist. Die erfolgreiche Zuordnung kann gegenüber Nutzer bestätigt werden, z.B. mittels einer entsprechenden Nachricht, beispielsweise auf das Mobilgerät des Nutzers. Nach erfolgter Zuordnung steht das Elektrofahrzeug für den Nutzer bereit und steht für andere Nutzer nicht mehr zu Verfügung, bis der Nutzer das Elektrofahr zeug zurückgibt.

Das Verfahren bewirkt, dass dem Nutzer ein Elektrofahrzeug zugeordnet werden kann, das keinen hohen Ladezustand, beispielsweise unter 95%, 90% oder 80%, hat. Dies trägt dazu bei, dass der Flottenbetreiber keine oder zumindest eher weniger Elektrofahrzeuge mit hohem Ladezustand Vorhalten muss. Somit können Situationen, in denen Elektrofahrzeuge relativ lange Standzeiten haben, beispielsweise über 6 o- der 12 Stunden, vermieden oder zumindest verringert werden. In anderen Worten können Situationen vermieden oder zumindest verringert werden, die einen negati ven Einfluss auf die Lebensdauer der Batterien der Elektrofahrzeuge haben. Diese führt mittel- bis langfristig dazu, dass die Batterien der gesamten Elektrofahrzeug flotte besonders lange Lebensdauer haben und relativ selten ersetzt werden müssen. Dies trägt zu einem geringen Arbeitsaufwand und geringen Kosten für den Fahrzeug flottenbetreiber bei. Somit kann der Fahrzeugflottenbetreiber den technischen Zu stand und Wert seiner Flotte, insbesondere seiner Elektrofahrzeuge, lange auf einem hohen Stand halten.

Im Übrigen können Ladevorgänge bis zu einem Soll-Ladezustand, der unter dem ma ximalen Ladezustand ist, verglichen mit einer maximalen Ladung relativ schnell durchgeführt werden, da keine Schutzmechanismen zum Schutz der Batterien nötig sind. Dies führt dazu, dass eine Auslastung der Elektrofahrzeugflotte besonders hoch sein kann. Dies führt zu geringen Betriebskosten des Flottenbetreibers. Außerdem steht dem Nutzer dadurch eine relativ große Auswahl an Elektroahrzeugen in seiner Umgebung zur Verfügung. Gemäß einer Ausführungsform wird der Soll-Ladezustand so ermittelt, dass der Nut zer das Elektrofahrzeug wie geplant nutzen kann, ohne es laden zu müssen. Dies trägt zu einem besonders hohen Komfort für den Nutzer bei.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform wird der Soll-Ladezustand so ermittelt, dass der Nutzer das Elektrofahrzeug laden muss, wenn das Elektrofahrzeug ent sprechend der geplanten Nutzung genutzt wird, sofern aus den Nutzungsinformatio nen hervorgeht, dass der Ladevorgang den Nutzer bei der geplanten Nutzung des Elektrofahrzeugs nicht beeinträchtigt.

Gemäß einer Ausführungsform weisen die Nutzungsinformationen persönliche Infor mationen, die repräsentativ für ein bisheriges Fahrverhalten des Nutzers sind, auf, und der Soll-Ladezustand der Batterie des zur Verfügung stehenden Elektrofahr zeugs wird abhängig von den persönlichen Informationen ermittelt. Das bisherige Fahrverhalten kann sich beispielsweise darauf beziehen, dass der Fahrstil des Nut zers ökonomisch, normal oder sportlich ist. Der Energiebedarf und dementsprechend der Soll-Ladezustand kann dann höher ermittelt werden, wenn der Fahrstil des Nut zers sportlich ist, als wenn der Fahrstil des Nutzers ökonomisch ist. Das Berücksichti gen der persönlichen Informationen beim Ermitteln des Soll-Ladezustands kann dazu beitragen, dass der Soll-Ladezustand besonders präzise ermittelt wird. Vorzugsweise wird beim Ermitteln des Soll-Ladezustands eine Ladezustands-Reserve berücksich tigt, um die Wahrscheinlichkeit eines zusätzlichen Ladevorgangs zu verringern.

Gemäß einer Ausführungsform wird der Soll-Ladezustand der Batterie abhängig von Fahrzeuginformationen über das zur Verfügung stehende Elektrofahrzeug ermittelt. Die Fahrzeuginformationen können beispielsweise eine Größe, ein Gewicht, einen Fahrzeugtyp, einen bisherigen Durchschnittsverbrauch, eine Leistung und/oder eine Batteriekapazität aufweisen. Beispielsweise können bei einer großen Größe, einem hohen Gewicht, einem SUV, LKW oder Kleinbus, einem hohen bisherigen Durch schnittsverbrauch bzw. einer hohen Leistung ein größerer Energiebedarf und dem entsprechend ein größerer Soll-Ladezustand ermittelt werden als bei einer geringen Größe, einem geringen Gewicht, einem Mittelklassewagen oder Kleinwagen, einem geringen bisherigen Durchschnittsverbrauch bzw. einer geringen Leistung. Die Batte riekapazität kann beispielsweise dahingehend berücksichtigt werden, dass dem Nut zer ein Elektrofahrzeug zugeordnet wird, dessen Batteriekapazität derart ausreichend für die gewünschte Nutzung ist, dass der Nutzer das Elektrofahrzeug nicht laden muss. Das Berücksichtigen der Fahrzeuginformationen beim Ermitteln des Soll-Lade- zustands kann dazu beitragen, dass der Soll-Ladezustand besonders präzise ermit telt wird.

Gemäß einer Ausführungsform wird nach dem Empfangen der Anfrage des Nutzers und vor dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie abhängig von den Nut zungsinformationen und abhängig von einem Nutzungsplan für das Elektrofahrzeug ermittelt, ob das Elektrofahrzeug zur Verfügung steht. Aus dem Nutzungsplan geht beispielsweise hervor, wo, wann, wie lange das Elektrofahrzeug zur Verfügung steht. Der Nutzungsplan kann beispielsweise in dem Computersystem und/oder auf dem Server des Flottenbetreibers gespeichert sein. Der Nutzungsplan kann dazu beitra gen, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug gleichzeitig zwei verschiedenen Nut zern zugeordnet wird.

Gemäß einer Ausführungsform weist das Verfahren nach dem Empfangen der An frage des Nutzers und vor dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie ein Er mitteln von mindestens zwei zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeugen aus einem Pool von Elektrofahrzeugen abhängig von den Nutzungsinformationen und abhängig von einem Belegungsplan des Pools auf. In diesem Fall wird bei dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie des mindestens einen Elektrofahrzeugs der Soll-La dezustand der Batterien der mindestens zwei Elektrofahrzeuge abhängig von den Nutzungsinformationen ermittelt, wobei bei den beiden Elektrofahrzeugen das eine Elektrofahrzeug inkludiert sein kann. Kurz gesagt wird der Soll-Ladezustand der Bat terien der mindestens zwei Elektrofahrzeuge abhängig von den Nutzungsinformatio nen ermittelt. Der Ist-Ladezustand der Batterien der mindestens zwei Elektrofahr zeuge wird ermittelt und das Elektrofahrzeug wird dem Nutzer zugeordnet, dessen ermittelter Ist-Ladezustand größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand ist. Dies kann dazu beitragen, dem Nutzer das passende Elektrofahrzeug zuzuord- nen, die Batterien der Elektrofahrzeuge zu schonen und gleichzeitig die Elektrofahr zeugflotte besonders gut, vorzugsweise optimal, auszunutzen. Der Belegungsplan kann beispielsweise für jedes Elektrofahrzeug aus dem Pool je einen Nutzungsplan aufweisen. Insbesondere kann aus dem Belegungsplan beispielsweise hervorgehen, welche Elektrofahrzeuge wo, wann, wie lange zur Verfügung stehen.

Gemäß einer Ausführungsform werden die Soll-Ladezustände der Batterien abhän gig von den Fahrzeuginformationen über die zur Verfügung stehenden Elektrofahr zeuge ermittelt. Das Berücksichtigen der Fahrzeuginformationen beim Ermitteln der Soll-Ladezustände kann dazu beitragen, dass die Soll-Ladezustände besonders prä zise ermittelt werden.

Gemäß einer Ausführungsform wird, falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug dem Nutzer zugeordnet, dessen Ladezustand am niedrigsten ist. Dies ermöglicht, dass die geeigneten Elektrofahrzeuge mit höheren Soll-Ladezustän den für einen oder mehrere andere Nutzer zur Verfügung stehen, die eventuell einen höheren Energiebedarf haben. Außerdem kann dies zu einer optimalen Flottenaus lastung beitragen.

Gemäß einer Ausführungsform wird, falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug dem Nutzer zugeordnet, dessen Ladezustand am höchsten ist. Dies kann dazu beitragen, besonders hohe Ladezustände und die damit verbundenen Schädigungen der Batterien, insbesondere während langer Standzeiten, zu vermei den, da diese durch die Nutzung der Elektrofahrzeuge verringert werden.

Gemäß einer Ausführungsform wird, falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug dem Nutzer zugeordnet, das am längsten nicht genutzt wurde. Dies kann dazu beitragen, dass ein Verschleiß der Fahrzeuge gleichmäßig über den Pool von Elektrofahrzeugen verteilt wird. Ferner kann dies dazu beitragen, besonders lange Standzeiten und damit die Gefahr von besonders langen Standzeiten bei ho hen Ladezuständen zu verringern oder zu vermeiden.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Batterie eine Lithium-Ionen-Batterie. In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, lange Standzeiten bei hohen Ladezu ständen zu vermeiden.

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogram zum Zuordnen eines Elektro fahrzeugs zu einem Nutzer, das, wenn es von einem Prozessor eines Computers, beispielsweise des Computersystems des Flottenbetreibers, ausgeführt wird, bewirkt, dass das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche abgearbeitet wird. Das Computerprogram kann auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein. Ein computerlesbares Medium kann dabei eine Harddisk, ein USB-Speichergerät, ein RAM, ein ROM, ein EPROM oder ein FLASH-Speicher sein. Ein computerlesbares Medium kann auch ein Datenkommunikationsnetzwerk, wie beispielsweise das Inter net, das den Download eines Programmcodes ermöglicht, sein.

Es ist zu verstehen, dass die Merkmale, Ausführungsformen und Vorteile des Verfah rens so wie obenstehend und untenstehend beschrieben auch Merkmale Ausfüh rungsformen bzw. Vorteile der Batteriesteuereinheit, des Elektrofahrzeugs und/oder des Computerprogramms sein können und umgekehrt.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezug auf die beilie genden Figuren detailliert beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Elektrofahrzeugs.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Pools von Elektrofahrzeugen.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines vernetzten Systems zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer. Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer.

Die in den Figuren verwendeten Bezugszeichen und ihre Bedeutung sind in zusam menfassender Form in der Liste der Bezugszeichen aufgeführt. Grundsätzlich sind identische oder ähnliche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Elektrofahrzeugs 20. Das Elektrofahrzeug 20 weist eine Batterie 22 und eine Batteriesteuereinheit 24 auf. Die Batterie 22 ist beispielsweis eine Lithium-Ionen-Batterie. Bei dem in Figur 1 gezeigten Beispiel ist das Elektrofahrzeug 20 ein Elektroauto. Alternativ dazu kann das Elektrofahrzeug 20 beispielsweise ein Elektro-LKW, ein Elektrofahrrad oder ein Elektroroller sein.

Beispielsweise befindet sich das Elektrofahrzeug 20 im Parkbetrieb. Der Parkbetrieb kann beispielsweise dadurch gekennzeichnet sein, dass eine Feststellbremse (nicht gezeigt) des Elektrofahrzeugs 20 aktiv ist, dass bei einem Automatikgetriebe (nicht gezeigt) des Elektrofahrzeugs 20 „P“ eingestellt ist, und/oder dass das Elektrofahrzeug 20 ausgeschaltet ist. Ferner kann die Batterie 22 vollständig geladen sein, in anderen Worten einen maximalen Ladezustand aufweisen, oder kann zumindest ei nen hohen Ladezustand aufweisen. Der hohe Ladezustand kann beispielsweise zwi schen 80% und 100%, beispielsweise zwischen 90% und 98%, beispielsweise zwi schen 94% und 96% sein. Beispielsweise ist der hohe Ladezustand 80%, 90% oder 95%. Sollte das Elektrofahrzeug 20 bei diesem hohen Ladezustand eine lange Standzeit haben, so kann dies zu einem Verkürzen der Lebensdauer der Batterie 22 beitragen.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Pools 18 von Elektrofahrzeugen 20, 26,

28, 30, 32, 34, die beispielsweise jeweils weitgehend dem im Vorhergehenden erläu terten Elektrofahrzeug 20 entsprechen. Der Pool 18 stellt zumindest einen Teil einer Fahrzeugflotte dar. Die Fahrzeugflotte kann beispielsweise eine Flotte von Firmen fahrzeugen und/oder Mietwagen umfassen. Beispielsweise können die Elektrofahr zeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 Firmenwagen oder Mietwagen sein. Bisher war es üblich, die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 nur vollständig gela den von Mitarbeitern der Firma oder Kunden der Autovermietung oder Carsharing- Firma, der die Flotte 18 gehört, zurückzunehmen und/oder an diese auszugeben, selbst wenn klar war, dass die entsprechende Reichweite des Elektrofahrzeugs 20, 26, 28, 30, 32, 34 überhaupt nicht benötigt wurde. Dies führte regelmäßig zu unnötig langen Standzeiten der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 bei vollständig gela dener Batterie 22. Dies trug zu einem unnötigen Verschleiß und damit einer verkürz ten Lebensdauer der entsprechenden Batterien 22 bei. Dies kann mittels des anhand der nachfolgenden Figuren erläuterten Verfahrens vermieden oder zumindest einge schränkt werden.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines vernetzten Systems zum Erhöhen einer Lebensdauer einer Batterie eines Elektrofahrzeugs. Das vernetzte System weist den Pool 18, ein Mobilgerät 40 eines potentiellen Nutzers eines der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, das Internet 50 und einen Server 60 des Flottenbetreibers auf.

Der Flottenbetreiber kann eine Firma, die die Flotte 18 für ihre Mitarbeiter unterhält, oder eine Autovermietung oder Carsharing-Firma, die die Flotte 18 für ihre Kunden unterhält, sein. Der Nutzer kann dementsprechend ein Mitarbeiter der Firma oder ein Kunde der Autovermietung bzw. Carsharing-Firma sein. Das Mobilgerät 40 kann bei spielsweise ein Handy oder ein Tablet-Computer des Nutzers sein. Der Server 60 kann ein Computersystem des Flottenbetreibers umfassen oder mit diesem kommu nizieren.

Der Pool 18, insbesondere die einzelnen Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, können direkt oder alternativ über das Internet 50 mit dem Server 60 verbunden sein. Das Mobilgerät 40 kann mit dem Internet 50 direkt verbunden sein. Das Mobilgerät 40 kann über das Internet 50 mit einem der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 und/oder dem Server 60 verbunden sein. Der Server 60 kann mit dem Internet 50 di rekt verbunden sein. Die Verbindungen zwischen diesen einzelnen Komponenten des Systems können jeweils ausschließlich kabelgebunden oder ausschließlich ka bellos sein, oder können jeweils aus kabelgebundenen und kabellosen Unterverbin- dungen bestehen. Die Verbindungen ermöglichen jeweils eine Kommunikation zwi schen den beiden entsprechenden Komponenten. Das System dient dazu, lange Standzeiten der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32,

34 bei hohem Ladezustand zu vermeiden und damit zu einer langen Lebensdauer der entsprechenden Batterien 22 beizutragen. Dazu können Ressourcen der Elektro fahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, des Mobilgeräts 40 und/oder des Servers 60 ver wendet werden. Beispielsweise können Daten verwendet werden, die in den Elektro fahrzeugen 20, 26, 28, 30, 32, 34 gespeichert sind und/oder von diesen erzeugt wer den, die auf dem Mobilgerät 40 gespeichert sind und/oder von diesem erzeugt wer den, und/oder Daten, die auf dem Server 60 bzw. dem Computersystem des Flotten betreibers gespeichert sind. Diese Daten können beispielsweise persönliche Informa tionen über den Nutzer, die beispielsweise repräsentativ für ein Verhalten des Nut zers sind, beispielsweise sein Fahrverhalten, beispielsweise ökonomisch, normal o- der sportlich, für einen Ladezustand der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, und/oder für ein Nutzungsverhalten des Elektrofahrzeugs 20, beispielsweise einen Ladeplan.

Die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 können mit dem Server 60, dem Compu tersystem und/oder dem Mobilgerät 40 kommunizieren, um diese und/oder weitere Daten mit dem Server 60, dem Computersystem bzw. dem Mobilgerät 40 auszutau schen, zu diesen zu senden, und/oder von diesen zu empfangen. Ferner können die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 mit dem Server 60, dem Computersystem und/oder dem Mobilgerät 40 kommunizieren, um Verarbeitungsressourcen, beispiels weise einen oder mehrere Prozessoren, des Servers 60 bzw. des Mobilgeräts 40 zu nutzen, beispielsweise im Sinne einer Verteilten Verarbeitung der Daten.

Ein Verfahren, das das System, insbesondere der Server 60 und/oder das Computer system des Flottenbetreibers, nutzen kann, um die langen Standzeiten der Elektro fahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 bei hohem Ladezustand zu vermeiden und damit zu einer langen Lebensdauer der entsprechenden Batterien 22 beizutragen, ist nachfol gend mit Bezug zu Figur 4 erläutert. Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs 20, 26, 28, 30, 32, 34 zu einem Nutzer. Das Ver fahren kann beispielsweise von dem Server 60 abgearbeitet werden.

Das Verfahren kann in einem Schritt S2 gestartet werden. Beispielsweise kann das Verfahren gestartet werden, wenn der Flottenbetreiber seine Arbeit aufnimmt. In dem Schritt S2 können gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.

In einem Schritt S4 wird eine Anfrage des Nutzers empfangen. Die Anfrage weist un ter anderem Nutzungsinformationen über die geplante Nutzung auf, anhand derer ein Energiebedarf des Elektrofahrzeugs 20, 26, 28, 30, 32, 34, das dem Nutzer ausgelie hen werden soll, ermittelt werden kann. Diese Informationen können als Energiebe darfsinformationen bezeichnet werden und/oder beispielsweise eine geplante Weg strecke, eine geplante Route, und/oder einen Start- und/oder Zielort aufweisen. Fer ner kann die Anfrage persönliche Informationen über den Nutzer aufweisen, z.B. sein bisheriges Nutzungs- und/oder Fahrverhalten. Zusätzlich oder alternativ können die persönlichen Informationen auch auf dem Server 60 gespeichert sein.

In einem optionalen Schritt S6 wird geprüft, welche Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 grundsätzlich, insbesondere unabhängig vom Ladezustand, zur Verfügung stehen. Diese Prüfung kann beispielsweise anhand eines Belegungsplans der Flotte 18, insbesondere anhand von Nutzungsplänen der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, erfolgen. Der Belegungsplankann beispielsweise umfassen, welche Elektro fahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 zurzeit nicht genutzt werden und/oder wann welches der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 bereits reserviert ist.

In einem Schritt S8 werden die Soll-Ladezustände der Batterien 22 der zur Verfü gung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 ermittelt, beispielsweise mit tels des Servers 60. Bei der Ermittlung der Soll-Ladezustände können Fahrzeuginfor mationen, z.B. die durchschnittlichen Energieverbräuche der entsprechenden Elekt rofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, die Energiebedarfsinformationen und/oder, sofern vorhanden, die persönlichen Informationen des Nutzers, z.B. über sein bisheriges Fahrverhalten, berücksichtigt werden. In einem Schritt S10 werden die Ist-Ladezustände der Batterien 22 der zur Verfü gung stehenden Elektrofahrzeuge 20 ermittelt, beispielsweise mittels des Servers 60. Die Ist-Ladezustände können beispielsweise mittels Steuergeräten der Elektrofahr zeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 ermittelt werden. Das jeweilige Steuergerät kann den entsprechenden Ladezustand beispielsweise von der Batteriesteuereinheit 24 des entsprechenden Elektrofahrzeugs 20 abfragen. Alternativ dazu kann der Ladezu stand mittels der Batteriesteuereinheit 24 des entsprechenden Elektrofahrzeugs 20 ermittelt werden oder bereits auf dem Server 60 gespeichert sein. Der Ladezustand kann auch als State-Of-Charge (SOC) bezeichnet werden.

In einem Schritt S12 wird für jedes der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 geprüft, ob der jeweilige ermittelte Ladezustand größer als der ermittelte Soll-Ladezustand ist. Ist die Bedingung des Schritts S12 für eines der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 erfüllt, so wird das Ver fahren in einem Schritt S14 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S12 für keines der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 erfüllt, so kann das Verfahren in einem Schritt S16 fortgesetzt werden.

In dem Schritt S14 wird dem Nutzer das Elektrofahrzeug 20, 26, 28, 30, 32, 34 der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 zugeordnet, des sen Ist-Ladezustand die Bedingung des Schritts S12 erfüllt hat. Sollten zwei oder mehr der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, bei spielsweise die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, die Bedingung erfüllen, so können dem Nutzer beispielsweise diese Elektrofahrzeuge 20, 26, 28 angeboten werden, so dass der Nutzer eines davon auswählen kann, oder es können weitere Kriterien der Zuord nung zugrunde gelegt werden. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug 20, 26, 28 bei der Zuordnung bevorzugt werden, das die längste Standzeit hat und/oder dessen Ladezustand am niedrigsten ist, oder dessen Ladezustand am höchsten ist.

Die erfolgreiche Zuordnung kann dem Nutzer, der die Anfrage gesendet hat, bei spielsweise in Form einer Nachricht mitgeteilt werden. Die Nachricht kann beispiels weise eine schriftliche oder akustische Nachricht sein, beispielsweise eine SMS, Sprachnachricht, oder Email oder beispielsweise eine Push-Nachricht per App. Die Nachricht kann beispielsweise an das Mobilgerät 40 gesendet werden.

In einem Schritt S16 kann das Verfahren beendet werden, wobei im Falle des Emp- fangens einer neuen Anfrage das Verfahren erneut in dem Schritt S4 fortgesetzt wer den kann.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele ver wendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschrän kung anzusehen.

Bezuqszeichen

20 erstes Elektrofahrzeug

22 Batterie

24 Batteriesteuereinheit

26 zweites Elektrofahrzeug

28 drittes Elektrofahrzeug

30 viertes Elektrofahrzeug

32 fünftes Elektrofahrzeug

34 sechstes Elektrofahrzeug

40 Mobilgerät

50 Internet

60 Server

S2-S16 Schritte zwei bis sechzehn