FAHRZEUG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem und ein Fahrzeug.

Es sind Parkassistenzsysteme bekannt, die ein sogenanntes "Trained Parking" unterstützen. Hierbei wird in einem Trainings- oder Anlernmodus mit dem Fahrzeug eine bestimmte Strecke manuell abgefahren und von dem Parkassistenzsystem aufgezeichnet. Die Umgebung wird während dieser Fahrt von Sensoren des Fahrzeugs erfasst und von dem Parkassistenzsystem entsprechend gespeichert. Auf Basis der gespeicherten Informationen ist das Parkassistenzsystem in der Lage, die trainierte oder gelernte Trajektorie selbsttätig nachfahren, wobei es sich insbesondere an bestimmten Merkmalen in der Umgebung orientiert.

Während des Nachfahrens werden mögliche Hindernisse in der Umgebung ebenfalls erfasst, um eine Kollision mit einem Hindernis, das bei der Trainingsfahrt oder Anlernfahrt noch nicht vorhanden war oder nicht erfasst wurde, zu vermeiden. Je nach Ausstattung des Fahrzeug mit Sensorik stehen hierbei mehr oder weniger komplexe Mittel zur Verfügung. Insbesondere wenn das Fahrzeug nur mit einer Ultraschall-Sensorik zum Erfassen der Umgebung ausgestattet ist, kann es bei bestimmten Objekten zu einer fehlerhaften Ermittlung eines Hindernisses kommen. Dies gilt besonders für Objekte wie eine Schwelle einer Garageneinfahrt oder einen Bordstein, der von dem Fahrzeug einfach überfahren werden sollte, aber in einem Ultraschall-Sensorsignal als Hindernis auftauchen kann. In diesem Fall wird das Nachfahren der gelernten Trajektorie abgebrochen, was für den Nutzer des Fahrzeugs ärgerlich ist.

Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Betrieb eines Parkassistenzsystems zu verbessern. Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist in einem Anlernmodus zum Anlernen einer manuell gefahrenen Trajektorie und in einem Nachfahrmodus zum automatischen Nachfahren der angelernten Trajektorie mit dem Fahrzeug eingerichtet. Der Anlernmodus umfasst:

Empfangen eines Neigungswinkel-Sensorsignals von einer Sensoreinheit des Fahrzeugs, welches indikativ für einen Neigungswinkel des Fahrzeugs oder einer Fahrbahn und/oder einer Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs oder der Fahrbahn ist, während der manuellen Fahrt entlang der Trajektorie, und

Ermitteln einer Kante an einer bestimmten Position der Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Neigungswinkel-Sensorsignals.

Der Nachfahrmodus umfasst:

Empfangen eines Umgebungs-Sensorsignals von einer Umgebungssensoreinheit des Fahrzeugs, welches indikativ für ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs an einer Position der angelernten Trajektorie angeordnetes Hindernis ist, während des automatischen Nachfahrens der angelernten Trajektorie,

Ermitteln der Position des Hindernisses auf der angelernten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Umgebungs-Sensorsignals, und

Durchführen des Nachfahrens gemäß einem ersten Regelsatz oder gemäß einem zweiten Regelsatz in Abhängigkeit eines Vergleichs der ermittelten Position und der in dem Anlernmodus bestimmten Position.

Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass auf Basis des Neigungswinkels der Fahrbahn oder der Änderung des Neigungswinkels der Fahrbahn bei dem Anlernen der Trajektorie ermittelt wird, an welcher Stelle der Trajektorie mit False-Positive-Detektionen von Hindernissen gerechnet werden muss. Dementsprechend kann an den so ermittelten Positionen der Trajektorie das Verhalten Parkassistenzsystems beim Nachfahren angepasst werden, um einen Abbruch des Nachfahrens aufgrund eines fehlerhaften Erfassens eines Hindernisses zu vermeiden. Unter dem fehlerhaften Erfassen des Hindernisses wird insbesondere verstanden, dass die Kante, die entlang der Trajektorie liegt und von dem Fahrzeug zu überfahren ist, als ein Hindernis erfasst wird. Das Verfahren ist auch dann vorteilhaft anwendbar, wenn andere Objekte, die in der Nähe der Kante angeordnet sind, vermehrt zu Fehldetektionen führen. Ein Beispiel hierfür sind Wasserablaufrinnen, insbesondere wenn diese mit einem überfahrbaren Gitter oder dergleichen abgedeckt sind. Auch in derartigen Situationen eignet sich die Kante als Indikator dafür, dass mit vermehrten Fehldetektionen von Hindernissen gerechnet werden muss.

Es sei ein kurzes Beispiel hierfür gegeben. Beispielsweise verläuft die Trajektorie von einer Auffahrt in eine Garage hinein, die durch ein Kante in Form eine Schwelle von etwa 3 - 5 cm Höhe von der Auffahrt getrennt ist. Diese Kante ist daher bei der Einfahrt in die Garage zu überfahren. Beim Anlernen der Trajektorie fährt der Nutzer das Fahrzeug über diese Kante in die Garage. Wenn beispielsweise die Vorderräder des Fahrzeugs auf die Kante treffen, ändert sich plötzlich die Neigung des Fahrzeugs, was durch das Neigungswinkel-Sensorsignal angezeigt wird. Somit wird an dieser Position der Trajektorie eine Kante ermittelt. Beim automatischen Nachfahren der angelernten Trajektorie weiß das Parkassistenzsystem somit, an welcher Position der Trajektorie die Kante angeordnet ist. Wenn nun ein Umgebungs- Sensorsignal empfangen wird, das indikativ für ein Hindernis ist, das an der Position der Kante angeordnet ist, kann es sich mit erhöhter Wahrscheinlichkeit um eine Fehlerfassung der Kante als ein Hindernis handeln. Um einen verbesserten Betrieb in dieser Situation zu gewährleisten, kommt der speziell für derartige Situationen angepasste zweite Regelsatz bei der Steuerung des Fahrzeugs zum Einsatz. Da nicht ausgeschlossen ist, dass an der Position der Kante tatsächlich ein Hindernis angeordnet ist, wie beispielsweise ein geschlossenes Garagentor, ist der zweite Regelsatz so festzulegen, dass tatsächliche Hindernisse weiterhin zuverlässig erkannt werden.

Bei dem Anlernen der Trajektorie werden beispielswiese verschiedene Sensorsignale aufgezeichnet, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs, wie eine Geschwindigkeit, eine Position, ein Lenkeinschlag und dergleichen, möglichst eindeutig charakterisieren. Zudem werden Sensorsignale von Umgebungssensoren des Fahrzeugs aufgezeichnet, die beispielsweise ein Abbild der Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere eine Position von Hindernissen in der Umgebung, ermöglichen. Indem der Fahrzustand des Fahrzeugs zeitlich synchron abgespielt, also wiederholt, wird, kann die trainierte Trajektorie nachgefahren werden. Zum Nachfahren der vorgegebenen Trajektorie ist es erwünscht, aktuelle Umgebungssensordaten zu berücksichtigen. Daher empfängt das Parkassistenzsystem während des Nachfahrens für die Umgebung indikative Sensorsignale. Diese kann das Parkassistenzsystem beispielsweise direkt von einem oder mehrerer Umgebungssensoren des Fahrzeugs empfangen und mehrere Sensorsignale unterschiedlicher Umgebungssensoren kombinieren, oder aber das Parkassistenzsystem empfängt das Sensorsignal bereits in einem vorverarbeiteten Zustand, beispielsweise in Form einer digitalen Umgebungskarte, in der detektierte Hindernisse in der Umgebung eingezeichnet sind.

Das Neigungswinkel-Sensorsignal wird beispielsweise von einem Beschleunigungssensor, einem Einfederungssensor und/oder einem künstlichen Horizont empfangen. Das Neigungswinkel-Sensorsignal ist indikativ für einen Neigungswinkel des Fahrzeugs oder der Fahrbahn und/oder für eine Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs oder der Fahrbahn. Das Neigungswinkel-Sensorsignal gibt beispielsweise einen aktuellen Neigungswinkel des Fahrzeugs oder dessen Änderung in Bezug auf eine Gravitationsrichtung an. Das Neigungswinkel-Sensorsignal kann auch den aktuellen Neigungswinkel der Fahrbahn oder dessen Änderung in Bezug auf eine Gravitationsrichtung umfassen. Von dem Neigungswinkel des Fahrzeugs lässt sich beispielsweise der Neigungswinkel der Fahrbahn ableiten, wenn die Geometrie des Fahrzeugs bekannt ist, und umgekehrt. Das Neigungswinkel- Sensorsignal kann ferner ein benötigtes Motordrehmoment oder eine benötige Motorleistung zur Bewegung des Fahrzeugs umfassen oder hiervon abgeleitet sein. Beispielsweise ist ein notwendiges Motordrehmoment erhöht, wenn das Fahrzeug eine schräge Fahrbahn oder eine Stufe hinauffährt (und umgekehrt reduziert beim Hinabfahren). Zusätzlich oder alternativ kann das Neigungswinkel-Sensorsignal die Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen, da diese sich bei konstantem Motordrehmoment oder bei konstanter Motorleistung zumindest kurzzeitig erhöht oder reduziert, wenn das Fahrzeug eine Kante hinauffährt oder hinabfährt. Eine Kante, die auch als eine Stufe oder eine Schwelle bezeichnet werden kann, führt insbesondere zu einer plötzlichen Änderung des Neigungswinkels. Daher kann von einer solchen plötzlichen Änderung darauf geschlossen werden, dass das Fahrzeug eine Kante überfahren hat. Das Ermitteln der Kante umfasst daher insbesondere ein Analysieren und/oder Auswerten des empfangenen Neigungswinkel-Sensorsignals. Dies kann ein Aufzeichnen mehrerer, zeitlich nacheinander empfangener Neigungswinkel-Sensorsignale umfassen und ein Durchführen einer Analyse eines derart erfassten Verlaufs des Neigungswinkel-Sensorsignals. Das Ermitteln der Kante umfasst ein Ermitteln der Position der Kante. In Ausführungsformen kann das Ermitteln der Kante auf das Ermitteln der Position beschränkt sein. Die derart ermittelte Kante und/oder die derart ermittelte Position der Kante wird beispielsweise gemeinsam mit der angelernten Trajektorie gespeichert, so dass diese beim Aufrufen der angelernten Trajektorie bekannt und festgelegt ist.

Es kann mehr als nur eine Kante für eine jeweilige Trajektorie ermittelt und deren Position gespeichert werden. Ferner kann das Ermitteln der Kante oder deren Position während einer Vorwärtsfahrt oder auch während einer Rückwärts des Fahrzeugs erfolgen. Vorzugsweise umfasst das Ermitteln der Kante ferner ein Ermitteln, ob es sich um eine in Fahrtrichtung positive (ansteigende) oder negative (abfallende) Kante handelt. Bei einer Umkehrung der Trajektorie verändert sich dieser Aspekt der Kante entsprechend und die jeweilige Kante kann entsprechend berücksichtigt werden. Dies ist vorteilhaft, da eine in einer Richtung abfallende Kante weniger oder keine Fehldetektionen verursacht, wenn jedoch die Fahrtrichtung der Trajektorie umgekehrt wird, handelt es sich um eine ansteigende Kante, die vermehrt Fehldetektionen verursachen kann.

In dem Nachfahrmodus während des automatischen Nachfahrens der Trajektorie empfängt das Parkassistenzsystem ein Umgebungs-Sensorsignal von einer Umgebungssensoreinheit des Fahrzeugs. Das Umgebungs-Sensorsignal ist indikativ für ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs an einer Position der Trajektorie angeordnetes Hindernis. Das heißt, dass ein Umgebungs-Sensorsignal, das ein Hindernis seitlich des Fahrzeugs oder der Trajektorie anzeigt, hierbei nicht beachtet wird. Die Fahrtrichtung kann eine Vorwärtsfahrt oder auch eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs umfassen, und kann eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs umfassen.

Das Parkassistenzsystem ermittelt die Position des Hindernisses auf der Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Umgebungs-Sensorsignals und vergleicht die ermittelte Position mit der in dem Anlernmodus ermittelten bestimmten Position der Kante oder, falls zu der Trajektorie an mehreren bestimmten Positionen jeweilige Kanten ermittelt wurden, mit jeder bestimmten Position. Auf diese Weise wird ermittelt, ob die ermittelte Position des Hindernisses an der Position der Trajektorie ist, an der sich die Kante befindet. Dementsprechend wird das Nachfahren gemäß einem ersten Regelsatz oder gemäß einem zweiten Regelsatz fortgeführt.

Es sei angemerkt, dass das Durchführen des Nachfahrens gemäß dem ersten oder zweiten Regelsatz in Abhängigkeit des Vergleichs sich nicht auf die gesamte Trajektorie erstreckt, sondern im Wesentlichen auf einen Abschnitt begrenzt ist, der durch die bestimmte Position der Kante festgelegt ist und innerhalb dessen mit False-Positive-Detektionen eines Hindernisses gerechnet wird. In den übrigen Bereichen, in denen bei der Anlernfahrt keine Kante ermittelt wurde, wird das Nachfahren insbesondere auf Basis des ersten Regelsatzes durchgeführt.

In Ausführungsformen umfasst das Verfahren ein Durchführen des Nachfahrens gemäß dem zweiten Regelsatz in einem bestimmten Abschnitt der Trajektorie, wenn die ermittelte Position mit der in dem Anlernmodus bestimmten Position übereinstimmt. Der Abschnitt umfasst beispielsweise eine Strecke von 10 cm oder 20 cm, oder auch über 20 cm. Die Länge des Abschnitts kann von einer Geometrie der Kante und einem Verlauf der Trajektorie relativ zu der kante abhängen.

Das vorgeschlagene Verfahren kann insbesondere auch für Assistenzsysteme genutzt werden, die ein automatisches Rückwärtsfahren für einen bestimmten, kürzlich von dem Nutzer mit dem Fahrzeug vorwärts gefahrenen Abschnitt bereitstellen. Beispielsweise fährt ein Nut- zer mit dem Fahrzeug in eine Sackgasse, in der ein Wenden nicht möglich ist. Dann kann das Parkassistenzsystem die von dem Nutzer gefahrene Trajektorie automatisch rückwärts abfahren, indem es beispielsweise genau die Lenkbewegungen des Nutzers in umgekehrter Reihenfolge und rückwärts durchführt. Solche Systeme sind beispielsweise auf die zurückliegenden 50 m oder auch 100 m der gefahrenen Strecke beschränkt.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses ferner:

Durchführen des Nachfahrens gemäß dem ersten Regelsatz, wenn die ermittelte Position von der in dem Anlernmodus bestimmten Position abweicht, und

Durchführen des Nachfahrens gemäß dem zweiten Regelsatz, wenn die ermittelte Position mit der in dem Anlernmodus bestimmten Position übereinstimmt.

Der erste Regelsatz entspricht insbesondere einem "normalen" Regelsatz, der standardmäßig beim Nachfahren einer Trajektorie verwendet wird. Gemäß dem ersten Regelsatz wird auf Basis des empfangenen Umgebungs-Sensorsignals insbesondere ein Hindernis detek- tiert, das zu einem Abbruch des Nachfahrens zur Vermeidung einer Kollision mit dem detek- tierten Hindernis führt.

Der zweite Regelsatz entspricht insbesondere einem besonderen Regelsatz, der nur für die bestimmte Situation, dass im Bereich einer Kante beim Nachfahren ein für ein Hindernis indikatives Umgebungs-Sensorsignal empfangen wird, verwendet wird. Der zweite Regelsatz ist insbesondere derart festgelegt, dass eine fehlerhafte Detektion eines Hindernisses mit einer geringeren Häufigkeit auftritt bei gleichzeitig im Wesentlichen gleichbleibender Sicherheit bei der Detektion wirklicher Hindernisse, bei denen das Fahrzeug anzuhalten ist.

Der zweite Regelsatz kann sich von dem ersten Regelsatz insbesondere darin unterscheiden, wie schnell das Fahrzeug abschnittsweise fährt, wie viele Umgebungs-Sensorsignale empfangen werden, bevor das Fahrzeug weiterfährt, welcher oder welche Algorithmen bei der Auswertung der empfangenen Umgebungs-Sensorsignale zur Anwendung kommen und dergleichen mehr. Speziell bei den verwendeten Algorithmen können solche Algorithmen herangezogen werden, die eine höhere Rechenleistung und/oder eine längere Rechenzeit erfordern, dafür aber ein zuverlässigeres Ergebnis ausgeben.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der zweite Regelsatz einen gegenüber dem ersten Regelsatz angepassten Schwellwert zur Ermittlung eines Hindernisses in Abhängigkeit des Umgebungs-Sensorsignals.

Der Schwellwert zur Ermittlung eines Hindernisses kann insbesondere eine Signifikanz des Sensorsignals betreffen, welche ein Maß dafür angibt, wie eindeutig oder verlässlich oder robust die Detektion des Hindernisses ist. Der Schwellwert wird insbesondere erhöht, das heißt, dass die Signifikanz der Detektion in dem zweiten Regelsatz höher sein muss als in dem ersten Regelsatz, damit das Nachfahren auf Basis des empfangenen Umgebungs- Sensorsignals abgebrochen wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der zweite Regelsatz: Unterdrücken einer Ausgabe eines für das Hindernis indikativen Signals.

Bei dieser Ausführungsform wird das Hindernis beispielswiese als nicht-existent behandelt. Damit werden weitere Funktionen, wie beispielsweise das Einleiten einer Notbremsung, unterdrückt.

Vorzugsweise erfolgt das Unterdrücken der Ausgabe eines für das Hindernis indikativen Signals in Abhängigkeit einer Signifikanz der Detektion des Hindernisses.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der zweite Regelsatz: Ausgeben eines False-Positive-Signals, welches indikativ dafür ist, dass es sich bei dem Hindernis um ein überfahrbares Hindernis handelt.

Unter einem "überfahrbaren Hindernis" wird vorliegend ein Hindernis verstanden, das ohne Schaden an dem Fahrzeug oder an dem Hindernis überfahren werden kann. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses ferner:

Ermitteln eines Weg-Neigungs-Diagramms in Abhängigkeit des während der manuellen Fahrt entlang der Trajektorie empfangenen Neigungswinkel-Sensorsignals, und

Ermitteln einer Anzahl von Abschnitten entlang der Trajektorie, innerhalb denen das automatische Nachfahren gemäß dem zweiten Regelsatz durchgeführt wird, in Abhängigkeit des ermittelten Weg-Neigungs-Diagramms.

Bei dieser Ausführungsform wird vorzugsweise bereits vorab bestimmt, welche Abschnitte der Trajektorie unter Verwendung des zweiten Regelsatzes nachgefahren werden. Ein jeweiliger Abschnitt umfasst beispielsweise einen Bereich von 10 cm, 20 cm, 30 cm oder bis zu 50 cm der Trajektorie.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses ferner:

Ermitteln einer Höhe und/oder eines Flankenwinkels der Kante in Abhängigkeit des empfangenen Neigungswinkel-Sensorsignals, und

Anpassen wenigstens eines Parameters des zweiten Regelsatzes in Abhängigkeit der ermittelten Höhe und/oder des ermittelten Flankenwinkels.

Diese Ausführungsform ermöglicht es insbesondere, für unterschiedlich gestaltete überfahrene Kanten unterschiedliche zweite Regelsätze zu verwenden. Bei dieser Ausführungsform existiert somit insbesondere nicht nur ein zweiter Regelsatz, sondern es kann für jede entlang einer angelernten Trajektorie überfahrene Kante ein individueller zweiter Regelsatz vorhanden sein.

Das anzupassende Parameter des zweiten Regelsatzes ist beispielsweise der Schwellwert zur Ermittlung des Hindernisses in Abhängigkeit des Umgebungs-Sensorsignals.

In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass eine Mehrzahl vorbestimmter zweiter

Regelsätze vorhanden ist, die sich jeweils voneinander in wenigstens einem Parameter un- terscheiden, wobei auf Basis der ermittelten Höhe und/oder dem ermittelten Flankenwinkel ein bestimmter Regelsatz aus der Mehrzahl ausgewählt und zur Verwendung mit der entsprechenden Kante bestimmt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Umgebungs- Sensorsignal ein Sensorsignal eines Ultraschall-Sensors, eines Laser-Scanners und/oder eines Lidars.

Insbesondere die genannten Sensoren können anfällig dafür sein, eine Kante fehlerhaft als ein Hindernis zu erfassen.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch ein Parkassistenzsystem eines Fahrzeugs dieses veranlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.

Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.

Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist in einem Anlernmodus zum Anlernen einer manuell gefahrenen Trajektorie und in einem Nachfahrmodus zum automatischen Nachfahren der angelernten Trajektorie mit dem Fahrzeug eingerichtet. Das Parkassistenzsystem umfasst: eine Empfangseinheit, welche zum Empfangen eines Neigungswinkel-Sensorsignals von einer Sensoreinheit des Fahrzeugs, welches indikativ für einen Neigungswinkel des Fahrzeugs oder einer Fahrbahn und/oder einer Änderung des Neigungswinkels des Fahr- zeugs oder der Fahrbahn ist, während der manuellen Fahrt entlang der Trajektorie eingerichtet ist, eine Ermittlungseinheit, welche zum Ermitteln einer Kante an einer bestimmten Position entlang der Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Neigungswinkel-Sensorsignals eingerichtet ist, wobei die Empfangseinheit ferner dazu eingerichtet ist, während des automatischen Nachfahrens der angelernten Trajektorie ein Umgebungs-Sensorsignal von einer Umgebungssensoreinheit des Fahrzeugs zu empfangen, welches indikativ für ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs an einer Position der angelernten Trajektorie angeordnetes Hindernis ist, und die Ermittlungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, die Position des Hindernisses auf der angelernten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Umgebungs-Sensorsignals zu ermitteln. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Steuereinheit, die zum Durchführen des Nachfahrens gemäß einem ersten Regelsatz oder einem zweiten Regelsatz in Abhängigkeit eines Vergleichs der ermittelten Position mit der in dem Anlernmodus bestimmten Position eingerichtet ist.

Die für das vorgeschlagene Verfahren beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend.

Die jeweilige Einheit des Parkassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein. Ferner kann jede der vorliegend genannten Einheiten auch als Teil eines übergeordneten Steuerungssystems des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung und/oder einem Motorsteuergerät (ECU: Engine Control Unit), ausgebildet sein. Das Parkassistenzsystem ist insbesondere zum teilautonomen oder vollautonomen Fahren des Fahrzeugs eingerichtet. Unter teilautonomem Fahren wird beispielsweise verstanden, dass das Parkassistenzsystem eine Lenkvorrichtung und/oder eine Fahrstufenautomatik steuert. Unter vollautonomem Fahren wird beispielsweise verstanden, dass das Parkassistenzsystem zusätzlich auch eine Antriebseinrichtung und eine Bremseinrichtung des Fahrzeugs steuert.

Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Fahrzeug mit wenigstens einer Sensoreinheit zum Erfassen und Ausgeben eines für einen Neigungswinkel des Fahrzeugs oder einer Fahrbahn und/oder für eine Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs oder der Fahrbahn indikativen Neigungswinkel-Sensorsignals und einer Umgebungs-Sensoreinheit zum Erfassen und Ausgeben eines für ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordneten Hindernisses indikatives Umgebungs-Sensorsignal, und mit einem Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt.

Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen. Das Fahrzeug umfasst vorzugsweise eine Anzahl an Sensoreinheiten, die zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs und zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs eingerichtet sind. Das Fahrzeug umfasst beispielsweise eine künstlichen Horizont, der zum Ausgeben des Neigungswinkels-Sensorsignals eingerichtet ist, und mehrere Ultraschall-Sensoren, die vorzugsweise zu einem Ultraschall-Sensoren-Array zusammengefasst sind, das zum Erfassen und Ausgeben des Umgebungs-Sensorsignals an das Parkassistenzsystem eingerichtet ist. Weiterhin kann das Fahrzeug Bildaufnahmeeinrichtungen, wie eine Kamera, ein Radar (engl. radio detection and ranging) oder auch ein Lidar (engl. light detection and ranging), Ortungssensoren, Radwinkelsensoren und/oder Raddrehzahlsensoren umfassen. Die Sensoreinheiten sind jeweils zum Ausgeben eines Sensorsignals eingerichtet, beispielsweise an das Parkassistenzsystem oder Fahrassistenzsystem, welches das teilautonome oder vollautonome Fahren in Abhängigkeit der erfassten Sensorsignale durchführt. Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs aus einer Vogelperspektive;

Fig. 2 zeigt schematisch eine Trajektorie, die über eine Kante verläuft;

Fig. 3 zeigt ein schematisches Beispiel eines Ermittelns einer Position einer Kante;

Fig. 4 zeigt ein schematisches Beispiel eines Erfassens eines für eine Hindernis indikativen Umgebungs-Sensorsignals;

Fig. 5 zeigt drei beispielhafte Diagramme;

Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Parkassistenzsystems; und

Fig. 7 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungseispiels für ein Verfahren zum Betrieben eines Parkassistenzsystems.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist. Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 100 aus einer Vogelperspektive. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Auto, das in einer Umgebung 150 angeordnet ist. Das Auto 100 weist ein Parkassistenzsystem 110 auf, das beispielsweise als ein Steuergerät ausgebildet ist. Das Auto 100 umfasst einen Neigungswinkel-Sensor 120, der als ein künstlicher Horizont ausgebildet ist. Zudem ist an dem Auto 100 eine Mehrzahl an Umgebungssensoren 130 angeordnet, wobei es sich beispielhaft Ultraschallsensoren handelt. Die Ultraschallsensoren 130 sind zum Erfassen eines Abstands zu in der Umgebung 150 angeordneten Objekten und zum Ausgeben eines entsprechenden Sensorsignals eingerichtet. Außer dem in der Fig. 1 dargestellten Neigungswinkel-Sensor 120 und den Ultraschallsensoren 130 kann das Fahrzeug 100 verschiedene weitere Sensoreinrichtungen aufweisen. Beispiele hierfür sind ein optische Sensoren, wie eine Kamera, ein Radar und/oder ein Lidar, ein Beschleunigungssensor, ein Raddrehzahlsensor, ein Lenkwinkelsensor, eine Antenne mit gekoppeltem Empfänger zum Empfangen von elektromagnetisch übertragbarer Datensignale und dergleichen mehr.

Auf Basis der von den Sensoren 120, 130 empfangenen Sensorsignale ist das Parkassistenzsystem 110 in der Lage, das anhand der Fig. 7 beschriebene Verfahren durchzuführen und das Fahrzeug 100 teilautonom oder auch vollautonom zu fahren entlang einer trainierten Trajektorie TR (siehe Fig. 2) zu fahren. Das Parkassistenzsystem 110 ist beispielsweise wie anhand der Fig. 6 erläutert ausgebildet und kann dazu eingerichtet sein, die nachfolgend anhand der Fig. 2 - 5 erläuterten Verarbeitungsschritte durchführen.

Fig. 2 zeigt schematisch ein Fahrzeug 100, das zum Nachfahren einer Trajektorie TR, die über eine Kante 200 verläuft, bereitsteht. Es handelt sich beispielsweise um das Fahrzeug 100 der Fig. 1. Die Trajektorie TR führt beispielsweise zu einer Zielposition 205, die in einer Garage 210 ist. Ein Nutzer des Fahrzeugs 100 hat die Trajektorie TR wie dargestellt angelernt, so dass das Fahrzeug 100 mit dem Parkassistenzsystem 110 zukünftig autonom in die Garage 210 einfährt. Die Garage 210 weist an ihrer Einfahrt eine Kante 200 oder Schwelle auf. Diese ist beispielsweise vorgesehen, damit kein Wasser von außen in die Garage 210 hineinläuft.

Es sei angemerkt, dass die hier dargestellte Situation lediglich beispielhaft und die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist. Vielmehr kann es sich auch um eine andere Art einer Kante 200 handeln, wie beispielsweise einen Randstein. Weiterhin kann die Kante 200 lediglich einseitig des Fahrzeuges 100 vorhanden sein, so dass beispielsweise nur eines der Räder des Fahrzeugs 100 über diese abrollt, wie es bei einem Gullydeckel der Fall sein kann. Zudem muss die Trajektorie TR nicht zwingend senkrecht zu der Kante 200 verlaufen, sondern kann diese auch in einem spitzen Winkel queren.

Anhand der Fig. 3 ist nachfolgend das Erfassen der Kante 200 bei einer Anlernfahrt mit dem Fahrzeug 100 erläutert und anhand der und Fig. 4 ist das Erfassen der Kante 200 als ein Hindernis bei einem Nachfahren der Trajektorie TR erläutert.

Fig. 3 zeigt ein schematisches Beispiel eines Ermittelns einer Position einer Kante TR. In der Fig. 3 ist das Fahrzeug 100 dargestellt, wie es gerade mit einem Vorderrad auf die Kante 200 gefahren ist. Durch den Höhenunterschied zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad ergibt sich eine Neigung des Fahrzeugs 100, die von einer ebenen Ausrichtung abweicht.

Um dies darzustellen, ist für einen Bezugspunkt des Fahrzeugs 100 ein Koordinatensystem mit einer vertikalen Achse FSv und einer horizontalen Achse FSh dargestellt. Die vertikale Achse FSv und die horizontale Achse FSh stehen senkrecht aufeinander. Wenn das Fahrzeug 100 auf einer ebenen Fläche steht, fällt die vertikale Achse FSv mit einer lotgerechten Achse ESv, die entlang der Gravitationsrichtung liegt zusammen und die horizontale Achse FSh fällt mit einer zu der lotgerechten Achse ESv senkrechten horizontalen Achse ESh zusammen. Der Neigungswinkel NW des Fahrzeugs 100 kann beispielsweise als der Winkel zwischen der horizontalen Fahrzeugachse FSh und der horizontalen Achse ESh verstanden werden. Das Parkassistenzsystem 110 befindet sich im Anlernmodus. Auf Basis des empfangenen Neigungswinkels-Sensorsignals NWS (siehe Fig. 5) ermittelt es, dass eine entsprechende Kante 200 überfahren wurde. Hierbei können Eigenschaften der Kante 200, wie eine Höhe und/oder ein Flankenwinkel, ermittelt werden. Insbesondere wird die Position, an der die Kante 200 ermittelt wurde, in Bezug auf die anzulernende Trajektorie TR ermittelt und beispielsweise gespeichert. Bei einem Nachfahren der Trajektorie TR ist damit bekannt, an welcher Position der Trajektorie TR die Kante 200 angeordnet ist, weshalb in einem korrespondierenden Bereich mit einer fehlerhaften Detektion eines Hindernisses gerechnet werden kann.

In Ausführungsformen (nicht dargestellt) umfasst das Neigungswinkel-Sensorsignal NWS nicht den Neigungswinkel NW wie anhand der Fig. 3 erläutert, sondern umfasst ein Motordrehmoment und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise ist ein notwendiges Motordrehmoment erhöht, wenn das Fahrzeug eine schräge Fahrbahn oder eine Stufe 200 hinauffährt (und umgekehrt reduziert beim Hinabfahren). Ferner kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei konstantem Motordrehmoment oder bei konstanter Motorleistung erhöhen oder reduzieren, wenn das Fahrzeug eine schräge Fahrbahn oder eine Kante 200 hinauffährt oder hinabfährt. Daher ist von diesen Größen ebenfalls der Neigungswinkel NW des Fahrzeugs 100 und das Überfahren einer Kante 200 ableitbar.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Beispiel eines Erfassens eines für ein Hindernis indikativen Umgebungs-Sensorsignals US, das eine fehlerhafte Ermittlung eines Hindernisses verursachen kann. Es handelt sich beispielsweise um die Kante 200, die wie in der Fig. 3 dargestellt bei einer Anlernfahrt auf Basis des Neigungswinkel-Sensorsignals NWS ermittelt und deren Position gespeichert wurde. Das Fahrzeug 100 weist in diesem Beispiel lediglich Ultraschall- Sensoren 130 (siehe Fig. 1) auf. Wenn das Fahrzeug 100 in dem Nachfahrmodus auf die Kante 200 zufährt, kommt die Kante 200 ab einer bestimmten Position entlang der Trajektorie TR in den Erfassungsbereich der Ultraschall-Sensoren 130. Dann kann es, wie in der Fig. 4 dargestellt, dazu kommen, dass ein ausgestrahltes Ultraschall-Signal USS an der Kante 200 reflektiert wird, so dass der Ultraschall-Sensor 130 das reflektierte Ultraschall-Signal USR empfängt. Dies erfolgt, wenn sich das Fahrzeug 100 noch in einem gewissen Abstand von der Kante 200 befindet, was vorliegend durch den Abstand Ad dargestellt ist, der sich beispielsweise auf den Radmittelpunkt des Vorderrades bezieht. Der Abstand Ad entspricht einer Verschiebung, um die auf Basis der ermittelten bestimmten Position der Kante 200 entlang der Trajektorie TR mit Fehldetektionen von Hindernissen gerechnet wird. Wenn die Kante 200 an einer Position x entlang der Trajektorie TR überfahren wurde, wird beim Nachfahren an der Position x-Ad mit Fehldetektionen gerechnet und das Nachfahren wird in einem Bereich um diese Position x-Ad beispielsweise auf Basis des zweiten Regelsatzes R2 (siehe Fig. 7) durchgeführt. Der Bereich, innerhalb dessen der zweite Regelsatz R2 zur Anwendung kommt, ist beispielsweise 1 ,5 Meter vor der Kante 200 bis 0,1 Meter vor der Kante 200 (bezogen auf die Position des Ultraschallsensors 130). Die Ausdehnung des Bereich wird insbesondere in Abhängigkeit des Erfassungsbereichs des jeweiligen Ultraschallsensors 130 gewählt. Der Abstand Ad hängt insbesondere von einem geometrischen Abstand einer Radnabe zu einem Erfassungsbereich eines jeweiligen Umgebungssensors 130 ab.

In der Situation der Fig. 4 wird das reflektierte Ultraschall-Signal USR, das ein für ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 an einer Position der Trajektorie angeordnetes Hindernis indikatives Umgebungs-Sensorsignal US (siehe Fig. 6) darstellt, gemäß einem zweiten Regelsatz R2 (siehe Fig. 7) ausgewertet. Dieser zweite Regelsatz R2 ist derart festgelegt, dass eine Fehlerkennungs-Rate reduziert ist, insbesondere indem ein Schwellwert für die Detektion des Hindernisses erhöht ist. Ferner kann der zweite Regelsatz R2 vorsehen, dass das Fahrzeug 100 an der dargestellten Position verharrt und weitere Ultraschall-Signale USS, USR abwartet, um zu ermitteln, ob diese zuverlässig ein Hindernis an der Position der Kante 200 anzeigen. Ferner kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 100 mit einer reduzierten Geschwindigkeit näher zu der Kante 200 heranfährt um weitere Ultraschall-Signale USS, USR von anderen Positionen aus zu empfangen, um zu ermitteln, ob diese zuverlässig ein Hindernis an der Position der Kante 200 anzeigen.

Fig. 5 zeigt sechs Abbildungen. Drei Abbildungen (A) - (C) zeigen ein Fahrzeug 100, welches sich einer Kante 200 nähert und diese hinauffährt. Darunter sind drei beispielhafte Dia- gramme DIAG1 - DIAG3 gezeigt, wobei die oberen beiden Diagramme DIAG1 , DIAG2 Beispiele für ein Weg-Neigungs-Diagramm darstellen und das untere Diagramm DIAG3 ein Beispiel für das Ermitteln eines Abschnitts INT entlang der Trajektorie TR, innerhalb dessen der zweite Regelsatz R2 zur Anwendung kommt und außerhalb dessen der erste Regelsatz R1 zur Anwendung kommt.

Die erste Abbildung (A) zeigt das Fahrzeug 100 in einem Abstand Ad vor der Kante 200. In dieser Situation kann die Kante 200 von einem Umgebungssensor 130 (siehe Fig. 1 oder 4) fehlerhaft als Hindernis detektiert werden, wie zuvor anhand der Fig. 4 detailliert erläutert. Die zweite Abbildung (B) zeigt das Fahrzeug 100, wenn es gerade mit den Vorderrädern die Kante 200 hinaufgefahren ist. Die dritte Abbildung (C) zeigt das Fahrzeug 100, wenn es gerade mit den Hinterrädern die Kante 200 hinaufgefahren ist.

Das erste Diagramm DIAG1 zeigt den Neigungswinkel NW(d) des Fahrzeugs 100 als Funktion der Position d entlang der Trajektorie TR. Die Position entlang der Trajektorie TR bezieht sich in diesem Beispiel auf die Vorderachse des Fahrzeugs 100. Wenn das Fahrzeug 100 an der Position dO ist, überfährt es die Kante 200 mit den Vorderrädern, wie in der Abbildung (B) dargestellt ist, was zu einem plötzlichen Anstieg des Neigungswinkels NW des Fahrzeugs 100 führt. Solange nur die Vorderräder auf dem höheren Niveau sind, bleibt der Neigungswinkel NW konstant auf dem höheren Niveau. Wenn auch die Hinterräder des Fahrzeugs 100 die Kante 200 überfahren, wie in Abbildung (C) dargestellt, fällt der Neigungswinkel NW wieder auf das ursprüngliche Niveau ab (dies gilt für eine im Bereich der Kante ebene Fahrbahn).

Das zweite Diagramm DIAG2 zeigt die Änderung des Neigungswinkels GNW(d) des Fahrzeugs 100 als Funktion der Position d entlang der Trajektorie TR. Es handelt sich beispielsweise um den Gradienten des Neigungswinkels NW des Fahrzeugs 100. Entsprechend findet sich an der Position dO ein (positiver) Peak, da der Neigungswinkel NW hier sprunghaft ansteigt und darauffolgend ein (negativer) Peak, da der Neigungswinkel NW hier sprunghaft abfällt. Das Neigungswinkel-Sensorsignal NWS kann sowohl den Neigungswinkel NW selbst als auch die Änderung des Neigungswinkels GNW umfassen. Der jeweilige repräsentierte Neigungswinkel NW kann sich auf das Fahrzeug 100 beziehen oder kann sich auf die Fahrbahn beziehen.

Das dritte Diagramm DIAG3 zeigt drei Bereiche, die auf Basis der ermittelten Kante 200 aus den Diagrammen DIAG1 , DIAG2 abgeleitet sind. Jeder Bereich umfasst ein Intervall der Trajektorie TR. Die Bereiche unterscheiden sich voneinander in dem Regelsatz R1 , R2 (siehe Fig. 7), der in dem jeweiligen Bereich beim Nachfahren der Trajektorie anzuwenden ist. Insbesondere ist in einem Bereich INT, der in einem Intervall um einen Abstand Ad vor der Position dO liegt, der Regelsatz R2 anzuwenden, da sich das Fahrzeug 100 in diesem Bereich INT der Trajektorie TR in Bezug auf die Kante 200 in einer Position befindet, in der mit Fehldetektionen gerechnet wird, wie in der Abbildung (A) dargestellt. Die Breite des Bereichs INT, in dem der zweite Regelsatz R2 anzuwenden ist, und die Lage des Bereichs entlang der Trajektorie TR in Bezug auf die Position der Kante 200, hängt insbesondere von einem Erfassungsbereich des Umgebungssensors 130 ab, der fehlerhaft ein Hindernis detektiert. Der Abstand Ad hängt insbesondere von einem geometrischen Abstand einer Radnabe zu einem Erfassungsbereich eines jeweiligen Umgebungssensors 130 ab. Das heißt, dass je nach verwendeter Sensorik der Bereich unterschiedliche angeordnet sein kann. Insbesondere können, wenn unterschiedliche Umgebungs-Sensoren 130 vorhanden sind, für eine Kante 200 mehrere Bereiche R2 vorgesehen sein.

Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Parkassistenzsystems 110, beispielsweise des Parkassistenzsystems des Fahrzeug 100 der Fig. 1 . Das Parkassistenzsystem 110 ist in einem Anlernmodus zum Anlernen einer manuell gefahrenen Trajektorie TR (siehe Fig. 2) und in einem Nachfahrmodus zum automatischen Nachfahren der angelernten Trajektorie TR mit dem Fahrzeug 100 eingerichtet. Das Parkassistenzsystem 110 umfasst: eine Empfangseinheit 1 12, welche zum Empfangen eines Neigungswinkel-

Sensorsignals NWS von einer Sensoreinheit 120 (Siehe Fig. 1 ) des Fahrzeugs 100, welches indikativ für einen Neigungswinkel NW (siehe Fig. 5) des Fahrzeugs oder einer Fahrbahn und/oder einer Änderung des Neigungswinkels GNW (siehe Fig. 5) des Fahrzeugs oder der Fahrbahn ist, während der manuellen Fahrt entlang der Trajektorie TR eingerichtet ist, eine Ermittlungseinheit 114, welche zum Ermitteln einer Kante 200 (siehe Fig. 2 - 4) an einer bestimmten Position entlang der Trajektorie TR in Abhängigkeit des empfangenen Neigungswinkel-Sensorsignals NWS eingerichtet ist, wobei die Empfangseinheit 112 ferner dazu eingerichtet ist, während des automatischen Nachfahrens der angelernten Trajektorie TR ein Umgebungs-Sensorsignal US von einer Umgebungssensoreinheit 130 (siehe Fig. 1 ) des Fahrzeugs 100 zu empfangen, welches indikativ für ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 an einer Position der angelernten Trajektorie TR angeordnetes Hindernis ist, und die Ermittlungseinheit 114 ferner dazu eingerichtet ist, die Position des Hindernisses auf der angelernten Trajektorie TR in Abhängigkeit des empfangenen Umgebungs- Sensorsignals US zu ermitteln, und wobei das Parkassistenzsystem 110 eine Steuereinheit 116 umfasst, die zum Durchführen des Nachfahrens gemäß einem ersten Regelsatz R1 (siehe Fig. 7) oder einem zweiten Regelsatz R2 (siehe Fig. 7) in Abhängigkeit eines Vergleichs der ermittelten Position mit der bestimmten Position eingerichtet ist.

Fig. 7 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungseispiels für ein Verfahren zum Betrieben eines Parkassistenzsystems 110, beispielsweise des in der Fig. 6 gezeigten Parkassistenzsystems 110 oder das Parkassistenzsystems 110 des Fahrzeugs 100 der Fig.

1. Das Parkassistenzsystem 1 10 ist in einem Anlernmodus zum Anlernen einer manuell gefahrenen Trajektorie TR und in einem Nachfahrmodus zum automatischen Nachfahren der angelernten Trajektorie TR mit dem Fahrzeug eingerichtet. In einem ersten Schritt S1 , der dem Anlernmodus zuzuordnen ist, wird während der manuellen Fahrt entlang der Trajektorie TR ein Neigungswinkel-Sensorsignal NWS (siehe Fig. 6) von einer Sensoreinheit 120 (siehe Fig. 1 ) des Fahrzeugs 100 empfangen, welches indikativ für einen Neigungswinkel NW (sie- he Fig. 5) des Fahrzeugs 100 oder einer Fahrbahn und/oder einer Änderung des Neigungswinkels GNW (siehe Fig. 5) des Fahrzeugs 100 oder der Fahrbahn ist. In einem zweiten Schritt S2, der dem Anlernmodus zuzuordnen ist, wird eine Kante 200 (siehe Fig. 2 - 4) an einer bestimmten Position entlang der Trajektorie TR in Abhängigkeit des empfangenen Nei- gungswinkel-Sensorsignals NWS ermittelt. In einem dritten Schritt S3, der dem Nachfahrmodus zuzuordnen ist, wird während des automatischen Nachfahrens der angelernten Trajektorie ein Umgebungs-Sensorsignal US S(siehe Fig. 6) von einer Umgebungssensoreinheit 130 (siehe Fig. 1 ) des Fahrzeugs 100 empfangen. Das Umgebungs-Sensorsignal US ist indikativ für ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 an einer Position der angelernten Trajektorie TR angeordnetes Hindernis. In einem vierten Schritt S4, der dem Nachfahrmodus zuzuordnen ist, wird die Position des Hindernisses auf der angelernten Trajektorie TR in Abhängigkeit des empfangenen Umgebungs-Sensorsignals US ermittelt, und in einem fünften Schritt S5, der dem Nachfahrmodus zuzuordnen ist, wird das weitere Nachfahren der Trajektorie gemäß einem ersten Regelsatz R1 oder gemäß einem zweiten Regelsatz R2 in Abhängigkeit eines Vergleichs der ermittelten Position und der bestimmten Position durchgeführt.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.

BEZUGSZEICHENLISTE

100 Fahrzeug

110 Parkassistenzsystem

112 Empfangseinheit

114 Ermittlungseinheit

116 Steuereinheit

120 Neigungswinkel-Sensor

130 Umgebungssensor

150 Umgebung

200 Stufe

205 Zielposition

210 Garage

Ad Abstand d Strecke dO Position

DIAG1 Diagramm

DIAG2 Diagramm

DIAG3 Diagramm

ESh horizontale Richtung

ESv vertikale Richtung

FSh horizontale Richtung

FSv vertikale Richtung

GNW Gradient des Neigungswinkels

GNW(d) Verlauf

INT Abschnitt

NW Neigungswinkel

NW(d) Verlauf

NWS Neigungswinkel-Sensorsignal R1 Regelsatz

R2 Regelsatz

S1 Verfahrensschritt

S2 Verfahrensschritt S3 Verfahrensschritt

S4 Verfahrensschritt

S5 Verfahrensschritt

TR Trajektorie

US Umgebungs-Sensorsignal USR Ultraschall

USS Ultraschall