Verfahren und Steuer- und Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuer- und

Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines

Kraftfahrzeugs bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn.

Stand der Technik

Falschfahrer, auch als Geisterfahrer bezeichnet, verursachen im Fall eines Unfalls Tote, Verletzte und erheblichen Sachschaden. Unter einer Falschfahrt wird hier das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Richtungsfahrbahn verstanden. Eine Richtungsfahrbahn ist eine vom

Gegenverkehr baulich getrennte Fahrbahn. Richtungsfahrbahnen sind auf Autobahnen oder Schnellstraßen, wie ausgebauten Bundesstraßen, zu finden. Falschfahrten können in Vorwärtsfahrten und Rückwärtsfahrten unterteilt werden, wobei die Vorwärtsfahrten durch eine falsche Auffahrt oder durch Wenden initiiert werden.

Über die Hälfte der Falschfahrten beginnen an Anschlussstellen von

Bundesautobahnen. Gerade bei den Falschfahrten auf Autobahnen kommt es bei Unfällen aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten und damit der hohen Kollisionsgeschwindigkeiten häufig zu Unfällen mit Todesfolge.

Die Erkennung von Falschfahrten über Navigationsgeräte ist nicht immer zuverlässig möglich, da die Informationen des Navigationsgerätes, wie

Straßenklasse und -richtung, für die meisten Fälle der Falschfahrten zu spät erfolgen, das heißt, dass sich die Fahrzeuge dann bereits im Fahrschlauch entgegen der Fahrtrichtung befinden. Moderne Kraftfahrzeuge verwenden Inertialsensoren, wie Beschleunigungs- und Gierratensensoren, sowie den Lenkwinkel zur Bestimmung des

Fahrzeugzustandes, um Sicherheits- und Komfortsysteme zu realisieren.

Darüber hinaus verfügt eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen heutzutage über ein internes GPS-Modul, zum Beispiel für ein Navigationssystem oder eine

Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs. Bereits jetzt und zukünftig werden immer mehr Kraftfahrzeuge mit Video-Sensorik ausgestattet, welche ebenfalls unterschiedliche Informationen verarbeitet und ausgibt.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn umfasst grundsätzlich folgende Schritte:

- Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie oder einer Sperrlinie einer

Anschlussstelle der Richtungsfahrbahn; und/oder

- Erfassen mindestens einer Richtungsinformation einer vor dem

Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahn der Anschlussstelle; und

- Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt basierend auf der

Erfassung.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht sehr vorteilhaft die Erfassung einer Wirkkette, welche eine Plausibilisierung, das heißt Überprüfung oder Vorprüfung, als Vorbereitung oder Bestandteil einer Detektion oder Erkennung einer

Falschfahrt ermöglicht. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bereits als Detektion einer Falschfahrt angesehen und verwendet werden. Die Sicherheit wird durch die Erfassung von Umfelddaten verbessert, was die Zuverlässigkeit und Robustheit des Verfahrens erhöht. Dadurch kann die Erfindung

unbeabsichtigte Falschfahrten bereits im Entstehen sicher erkennen und die allgemeine Verkehrssicherheit erhöhen.

Das vorliegende Verfahren betrachtet gezielt das Falschfahrverhalten eines Kraftfahrzeugs beziehungsweise eines Kraftfahrers bei einer Auffahrt oder in einer Anschlussstelle, da dort die meisten Falschfahrten entstehen. So kann vorteilhafterweise die Falschfahrt bereits vor Auffahrt in die eigentliche Straße erfindungsgemäß plausibilisiert und/oder detektiert werden.

Neben den genannten Erfassungsschritten oder -Vorgängen können weitere Erfassungen eingebunden werden. Basierend auf den Erfassungen wird eine

Falschfahrt plausibilisiert oder mit einer Wahrscheinlichkeit versehen. Dies kann einen Vergleich der erfassten Informationen mit Plausibilisierungswerten und eine anschließende Bewertung umfassen. Aus den einzelnen Bewertungen kann dann die Wahrscheinlichkeit bestimmt oder berechnet werden. Jede einzelne Erfassung kann als Plausibilisierungskriterium betrachtet werden, das dann zu der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit herangezogen wird.

Die einzelnen Schritte des Verfahrens können vollständig im Kraftfahrzeug, in einer externen Einheit, wie einem zentralen Server, oder parallel sowie verteilt auf beiden Systemen ablaufen. Die Ausführung der Schritte ist nicht an die genannte Reihenfolge gebunden.

In einer besonderen Ausführungsform umfasst die Richtungsinformation richtungsabhängige Fahrbahnmarkierungen und/oder richtungsabhängige Verkehrsschilder. Jede einzelne Information für sich oder in Kombination kann als Grundlage für diese Erfassung dienen. Vorteilhafterweise werden mehrere dieser Informationen oder Plausibilisierungskriterien erfasst. Dies erhöht die Robustheit und Sicherheit des Verfahrens, da es auf eine breitere Basis zurückgreifen kann.

Es kann ein Abbiegen von der Fahrbahn der Anschlussstelle auf die

Richtungsfahrbahn erfasst werden. Dieses relativ schnell zu erfassende Kriterium kann als weiteres Kriterium für die Plausibilisierung verwendet werden. Die Plausibilisierungskriterien können unabhängig voneinander, gewissermaßen parallel, oder in ihrem möglichen oder wahrscheinlichen Ablauf, wie in einer

Wirkkette, betrachtet werden. Auf beide Arten kann die Sicherheit und

Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht werden. Dieses Kriterium kann mittels Sensorik, wie zum Beispiel einer Video-Sensorik, oder einem Navigationsgerät oder -modul erfasst werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Erfassen auf Informationen von Video-, Navigationsdaten und/oder Daten einer Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs erfolgt, beziehungsweise dass für das Erfassen mindestens ein Sensor des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Da die meisten Kraftfahrzeuge inzwischen verschiedene Sensoren verbaut haben, können diese beziehungsweise deren Signale einfach für das Verfahren verwendet werden. Die Signale können direkt oder indirekt, wie zum Beispiel verarbeitet oder als Basis für abgeleitete Größen oder Werte, verwendet werden. Als Sensoren können zum Beispiel Bildsensoren, umfassend Kameras oder Videokameras, Radarsensoren, Beschleunigungssensoren, Radsensoren, Lenkwinkelsensoren, GPS-Geräte, aber auch Navigationsgeräte oder diese und andere Daten verarbeitende Rechner- oder Steuereinheiten verwendet werden. Besonders vorteilig ist die Verwendung von zwei Sensortypen wie zum Beispiel einem Navigationsmodul und einer Video-Sensorik, da sich die beiden Typen ergänzen. Dies erhöht die Sicherheit und Robustheit des Verfahrens.

Weiterhin kann das Ermitteln, Bestimmen und/oder das Plausibilisieren in einer dem Kraftfahrzeug externen Einrichtung durchgeführt werden. Als Ersatz- oder Backupsystem kann eine externe Einrichtung wie ein Server zum Beispiel des Fahrzeugherstellers verwendet werden. Es kann auch vorgesehen sein, das Verfahren lediglich in der externen Einrichtung ablaufen zu lassen, zum Beispiel, wenn das Kraftfahrzeug nicht die benötigte Sensorik, das Kartenmaterial oder einen Teil davon aufweist. Die Kommunikation zwischen der externen Einrichtung und dem Server kann über einen Mobilfunkkanal hergestellt werden.

Während der Fahrt auf der Richtungsfahrbahn kann eine Einleitung und/oder eine Durchführung eines Wendemanövers erfasst werden. Dabei kann die Fahrt auf der Richtungsfahrbahn ein erstes Plausibilisierungskriterium, die Einleitung ein zweites Plausibilisierungskriterium und die tatsächliche Durchführung ein weiteres Plausibilisierungskriterium sein. Diese abgestufte Betrachtung erhöht die Sicherheit des Verfahrens.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass jeder Erfassungsvorgang ein

Plausibilisierungskriterium erfasst und wobei jedem Plausibilisierungskriterium ein Prozentsatz für das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt zugeordnet ist. Dann kann durch einfache Addition der Prozentsätze, die voneinander unabhängig oder mit einer bedingten Gewichtung versehen sein können, schnell und sicher die Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt bestimmt werden. So können die Robustheit und Zuverlässigkeit des Verfahrens und damit die Sicherheit von Fahrzeug und Insassen erhöht werden.

Auch ist es möglich, dass basierend auf der Wahrscheinlichkeit eine Falschfahrt festgestellt oder detektiert wird. Dies kann dadurch erfolgen, dass ein

voreingestellter, auch anpassbarer Grenzwert für die Wahrscheinlichkeit oder den Prozentsatz überschritten wird.

Erfindungsgemäß wird eine Steuer- und Erfassungseinrichtung zum

Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn zur Verfügung gestellt, aufweisend Mittel zum Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie oder einer Sperrlinie einer Anschlussstelle der

Richtungsfahrbahn, und/oder Mittel zum Erfassen mindestens einer

Richtungsinformation einer vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahn der Anschlussstelle und Mittel zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer

Falschfahrt basierend auf der Erfassung. Es gelten die gleichen Vorteile und Modifikationen wie oben beschrieben.

Das Mittel zum Erfassen kann mindestens einen optischen Sensor, vorzugsweise eine Video-Sensorik, ein Navigationssystem und/oder einen Inertialsensor aufweisen. Diese Bestandteile sind einfach zu integrieren und erlauben eine schnelle und sichere Erfassung. Das Mittel zum Ermitteln kann eine Steuerung oder ein Steuergerät oder eine geeignete Recheneinheit umfassen.

Die Schritte des Erfassens beziehungsweise die Plausibilisierungskriterien umfassen die Gruppe: Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie oder einer Sperrlinie einer Anschlussstelle der Richtungsfahrbahn; Erfassen mindestens einer Richtungsinformation einer vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahn der Anschlussstelle; Erfassen mindestens einer richtungsabhängigen

Fahrbahnmarkierung; Erfassen mindestens eines richtungsabhängigen

Verkehrsschildes; Erfassen eines Abbiegens von der Fahrbahn der

Anschlussstelle auf die Richtungsfahrbahn; Erfassen einer Einleitung eines

Wendemanövers während der Fahrt auf der Richtungsfahrbahn; Erfassen einer Durchführung eines Wendemanövers während der Fahrt auf der

Richtungsfahrbahn. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst mindestens einen, vorzugsweise mehrere, der Schritte aus der genannten Gruppe. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und in der Beschreibung beschrieben.

Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer Anschlussstelle einer

Richtungsfahrbahn,

Figur 2 eine schematische Darstellung einer Einfahrt eines Kraftfahrzeugs in die Anschlussstelle,

Figur 3 eine schematische Darstellung einer weiteren Fahrt des Kraftfahrzeugs in der Anschlussstelle,

Figur 4 eine schematische Darstellung einer noch weiteren Fahrt des

Kraftfahrzeugs in der Anschlussstelle, Figur 5 eine schematische Darstellung eines Abbiegens des Kraftfahrzeugs von der Anschlussstelle auf die Richtungsfahrbahn,

Figur 6 eine schematische Darstellung eines Wendemanövers eines

Kraftfahrzeugs auf der Richtungsfahrbahn,

Figur 7 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Steuer- und Erfassungseinrichtung, und

Figur 8 in Form eines Flussdiagramms ein Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs. Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 zeigt eine Straße oder Autobahn 1 mit zwei baulich voneinander getrennten Richtungsfahrbahnen 2 sowie eine Anschlussstelle 3. Die

Anschlussstelle 3 hat eine Auffahrrampe 4 und eine Abfahrrampe 5. Ausgehend von einer gemeinsamen Fahrbahn 6 dient die Auffahrrampe 4 oder Auffahrt zur Auffahrt auf die Richtungsfahrbahn 2 der Autobahn 1 , während die Abfahrrampe

5 oder Abfahrt zum Verlassen der Richtungsfahrbahn 2 dient.

Ein falsch fahrendes Fahrzeug oder Falschfahrer 7 ist in einer ersten Position 8 bei der Auffahrt auf oder der Einfahrt in die Anschlussstelle 3 dargestellt, diese Situation wird später anhand von Figur 2 näher erläutert. Weiter ist das

Kraftfahrzeug 7 in einer zweiten Position 9 während der Fahrt auf einer

Gegenfahrbahn beziehungsweise der Abfahrrampe 5 dargestellt, diese Situation wird später anhand von Figur 3 näher erläutert.

In oder kurz nach einer dritten Position 10 befindet sich das Kraftfahrzeug 7 im weiteren Verlauf der Abfahrrampe 5. Diese Situation wird später anhand von Figur 4 erläutert. In einer vierten Position 1 1 wechselt das falsch fahrende Kraftfahrzeug 7 von der Anschlussstelle 3 beziehungsweise der Abfahrrampe in die Richtungsfahrbahn 2, was später anhand von Figur 5 näher beschrieben wird. Eine fünfte Position 12 ist in Figur 6 dargestellt.

Unter dem Begriff Fahrzeug oder Kraftfahrzeug werden hier sämtliche angetriebenen Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Personenkraftwagen,

Lastkraftwagen, Busse, Motorräder usw., verstanden.

In Figur 2 ist die Einfahrt eines Kraftfahrzeugs 7 von einer Zufahrtstraße 13 in die Anschlussstelle 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 7 biegt nicht korrekterweise in die Fahrspur der Auffahrrampe 4 ein, sondern fälschlicherweise in die Fahrspur der Abfahrrampe 5. Dabei überquert das falsch fahrende Fahrzeug 7 entweder eine Stopp-Linie 14 oder eine Sperrlinie 15. Die Stopp-Linie 14 bildet den Übergang für korrekt fahrende Fahrzeuge auf der Abfahrrampe 5 zu der

Zufahrtstraße 13. Die Sperrlinie 15 trennt im Bereich der gemeinsamen Fahrbahn

6 die Abfahrrampe 5 und die Auffahrrampe 4 voneinander. Im Bereich der Stopp-Linie 14 oder dahinter sind zwei Verbotsschilder 16 aufgestellt, welche die Einfahrt in die Abfahrrampe 5 verbieten. Diese Schilder entsprechen dem Schild 267 der Straßenverkehrsordnung (StVO). Weiterhin ist ein Richtungsschild 17 aufgestellt, das die Vorbeifahrt rechts an diesem Schild vorschreibt. Dieses Schild entspricht dem Schild 222 der

Straßenverkehrsordnung.

Figur 3 zeigt das falsch fahrende Fahrzeug 7 in weiterer Fahrt auf der

Abfahrrampe 5. In Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 7 sind Straßenmarkierungen oder Fahrbahnmarkierungen 18, hier in Form von Richtungspfeilen, dargestellt.

Der direkt vor dem Kraftfahrzeug 7 liegende Richtungspfeil 18 zeigt entgegen einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 7, während der auf der Auffahrrampe 4 angeordnete Richtungspfeil 18 in Richtung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 7 zeigt.

Ein Erfassungsbereich 19 einer Sensorik, beispielsweise eine Videokamera, des Kraftfahrzeugs 7 ist dargestellt. Die Erfassungstiefe, das heißt die Länge des Erfassungsbereichs 19, und/oder die Erfassungsbreite, das heißt der Winkel beziehungsweise der Erfassungskegel des Erfassungsbereichs 19, müssen nicht maßstabsgerecht dargestellt sein.

Figur 4 zeigt das Kraftfahrzeug 7 im weiteren Fahrtverlauf auf der Abfahrrampe 5. Das Kraftfahrzeug 7 ist gerade dabei, die gemeinsame Fahrbahn 6 der Anschlussstelle 3 zu verlassen. Dabei sind mehrere Richtungstafeln 20 im Erfassungsbereich 19 des Kraftfahrzeugs 7. Die Richtungstafeln 20 können rechtsweisende Richtungstafeln im Sinne der Straßenverkehrsordnung, Schild 625-20, sein. Die Richtungstafeln 20 dienen der Lenkung des korrekt fahrenden Verkehrs auf der Abfahrrampe 5. Für das falsch fahrende Kraftfahrzeug 7 enthalten die Richtungstafeln 20 Richtungsinformationen, die entgegen der Fahrtrichtung oder Bewegungsrichtung des falsch fahrenden Fahrzeugs 7 orientiert sind.

Gemäß der Darstellung in Figur 5 wechselt das Kraftfahrzeug 7 von der

Abfahrrampe 5 auf oder in die Richtungsfahrbahn 2. Dieses Wechseln kann auch als Abbiegevorgang bezeichnet werden. Mit dem Verlassen der Abfahrrampe 5 beziehungsweise der Anschlussstelle 3 befindet sich das Kraftfahrzeug 7 nun entgegengesetzt der Fahrtrichtung auf der Richtungsfahrbahn 2, was einer Falschfahrt entspricht. Bereits die Fahrt auf der Abfahrrampe 5 kann schon als Falschfahrt angesehen werden. In Figur 6 ist beispielhaft ein nicht erlaubtes Wendemanöver eines Kraftfahrzeugs

7 auf der Richtungsfahrbahn 2 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 7 fährt zunächst korrekt auf einer rechten Fahrspur 2a der Richtungsfahrbahn 2 und wechselt dann auf die mittlere Fahrspur 2b über, was immer noch einer korrekten

Fahrweise entspricht. Das weitere Wenden in die linke Fahrspur 2c stellt dann eine verbotene Falschfahrt dar. Ab einer Fahrzeugorientierung von 90 Grad im

Vergleich zu der ursprünglichen korrekten Fahrzeugrichtung oder Ausrichtung kann von einer Falschfahrt ausgegangen werden.

In Figur 7 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 7 dargestellt, welches beispielsweise dem Falschfahrer 7 aus den vorherigen Figuren entspricht. Das Kraftfahrzeug 7 umfasst eine Steuer- und Erfassungseinrichtung mit mindestens einem Sensor 21 , der hier beispielhaft für eine Vielzahl von Sensoren dargestellt ist. Der Sensor 21 kann zum Beispiel ein Bildsensor wie eine Videokamera, ein Radarsensor, ein Beschleunigungssensor, ein Radsensor, ein Lenkwinkelsensor, ein GPS-Gerät oder ähnliches sein. Das Kraftfahrzeug 7 beziehungsweise die Steuer- und Erfassungseinrichtung umfasst ferner ein Navigationsgerät 22 und Mittel zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt wie eine Steuerung oder ein Steuergerät 23. Die Steuerung 23 steht mit dem Sensor 21 und dem

Navigationsgerät 22 in Kommunikation, dies kann drahtgebunden oder drahtlos sein. Ebenso ist die Steuerung mit einem Speicher 24 verbunden, der zum Beispiel zum Speichern von Daten, wie Vergleichs- oder

Plausibilisierungswerten, für die Richtungsinformationen dient. Ferner ist die Steuerung mit einer Kommunikationsschnittstelle 25 verbunden, welche dazu eingerichtet ist, mit einer externen Einrichtung 26, wie einem zentralen Server, zu kommunizieren.

Der Sensor 21 , das Navigationsgerät 22, die Steuerung 23, der Speicher 24 und die Kommunikationsschnittstelle 25 können - wie hier dargestellt - als

selbstständige Einheiten ausgebildet sein, oder sie können in einer oder mehreren Einheiten integriert sein. Insbesondere ist es nicht erforderlich, dass jeder Bestandteil als Hardware ausgeführt ist, ebenso können einzelne

Funktionen als Softwareroutinen oder Programme realisiert sein.

Mittels der Kommunikationsschnittstelle 25 können dem Kraftfahrzeug 7 und der Steuer- und Erfassungseinrichtung Informationen, wie Kartendaten, und/oder

Funktionalitäten, wie ein Zugriff auf Programme der externen Einrichtung 26, zur Verfügung gestellt werden.

Anhand von Figur 8 wird nun in Zusammenschau mit den Figuren 1 bis 7 ein Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs 7 beschrieben.

In einem ersten Schritt 100 des Verfahrens wird dieses aktiviert. Dies kann beispielsweise in Reaktion auf einen oder mehrere Sensoren des Kraftfahrzeugs 7 und/oder externe Sensoren geschehen.

Im Folgenden werden mehrere Erfassungsschritte 1 10 bis 150 beschrieben, die zeitlich parallel und/oder zeitlich hintereinander ablaufen oder durchgeführt werden können. In einem Schritt 1 10 wird die Überfahrt einer Stopp-Linie 14 oder einer Sperrlinie 15 der Anschlussstelle 3 der Richtungsfahrbahn 2 durch das Kraftfahrzeug 7 erfasst. Diese Erfassung kann auf Video- und/oder

Navigationsdaten basieren. Die Situation dieser Erfassung ist in Figur 2 dargestellt. Die Überfahrt der Stopp-Linie 14 oder der Sperrlinie 15 kann entweder direkt über eine Kameraraufzeichnung dieser Linien oder indirekt über eine Vorbeifahrt an einem oder mehreren Verbotsschildern 16 und/oder dem Richtungsschild 17 erfasst werden.

In einem weiteren Schritt 120 werden richtungsabhängige

Fahrbahnmarkierungen 18, die von dem Sensor 21 des Kraftfahrzeugs 7 erkannt werden, erfasst. Das Erfassen dieser Fahrbahnmarkierung oder

Fahrbahnmarkierungen 18 ist ein weiterer Plausibilisierungsschritt. Wie beschrieben kann dieser Schritt auf Videodaten basieren und kann zusätzlich durch Navigationsdaten gestützt beziehungsweise weiter plausibilisiert werden. Die Situation des Erfassungsschrittes 120 ist in Figur 3 dargestellt. In einem weiteren Schritt 130 wird von der Videosensorik 21 des Kraftfahrzeugs 7 mindestens ein richtungsabhängiges Verkehrsschild 20 erfasst, was in Figur 4 dargestellt ist. Auch diese Erfassung oder Erkennung dient der weiteren

Plausibilisierung einer Falschfahrt des Kraftfahrzeugs 7.

In einem weiteren Plausibilisierungsschritt 140 wird das Abbiegen von der Fahrbahn 5 der Anschlussstelle 3 auf die Richtungsfahrbahn 2 erfasst. Dieses Abbiegen oder diese Auffahrt des Kraftfahrzeugs 7 ist in Figur 5 dargestellt. Mithilfe der Videosensorik 21 , einer Inertialsensorik und/oder des

Navigationsmoduls 22 des Kraftfahrzeugs 7 kann diese Erfassung durchgeführt werden.

In einem weiteren Erfassungs- oder Plausibilisierungsschritt 150 wird erfasst, ob während der Fahrt auf der Richtungsfahrbahn 2 eine Einleitung und/oder eine Durchführung eines Wendemanövers erfasst werden. Diese Situation ist in Figur 6 dargestellt. Der Schritt 150 selbst kann zum Beispiel drei einzelne

Plausibilisierungsschritte umfassen, von denen der erste die Feststellung einer Fahrt auf einer Richtungsfahrbahn 2, wie zum Beispiel einer Autobahn, ist. Dies ist über die Videosensorik 21 und/oder ein Navigationssystem 22 möglich.

Zweitens kann die Einleitung eines Wendemanövers über die Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs 7 bestimmt werden. Schließlich kann zum Beispiel über eine kleine Geschwindigkeit, einen großen Lenkwinkel sowie die Gierrate die

Durchführung des Wendemanövers festgestellt werden. Basierend auf den letzten beiden Schritten können eine Einleitung und/oder eine Durchführung eines Wendemanövers auch auf anderen Straßen oder Fahrbahnen wie der Anschlussstelle 3 detektiert werden.

In einem weiteren Schritt 160 wird eine Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt ermittelt und zwar basierend auf mindestens einem der Erfassungsschritte 1 10, 120, 130, 140 oder 150. Die dazu eventuell durchzuführende Verarbeitung oder Verrechnung von Sensordaten kann entweder im Kraftfahrzeug 7, beispielsweise in der Steuerung 23, oder in einer externen Einrichtung 26 erfolgen.

Generell kann das Verfahren zur Plausibilisierung einer Falschfahrt derart betrachtet werden, dass für jeden Erfassungs- oder Plausibilisierungsschritt 1 10, 120, 130, 140 und 150 ein unterschiedliches Plausibilisierungskriterium betrachtet wird. Für jedes dieser Plausibilisierungskriterien, wie zum Beispiel das Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie, wird zunächst ein Mess- oder Sensorwert erfasst. Dies kann zum Beispiel im Fall einer Überfahrt einer Stopp- Linie ein Kamerabild enthaltend die Stopp-Linie 14 oder bereits verarbeitete oder vorverarbeitete Sensordaten, wie zum Beispiel die Abmessungen und/oder die Orientierung einer Linie auf einer Fahrbahn sein. Anschließend wird dieser Messwert mit einem vorgegebenen Plausibilisierungswert, der zum Beispiel in dem Speicher 24 des Kraftfahrzeugs 7 oder in der externen Einrichtung 26 abgelegt sein kann, verglichen. Im Fall einer Stopp-Linie 14 kann dieser

Plausibilisierungswert zum Beispiel die Dimensionen und/oder die räumliche Anordnung einer Stopp-Linie umfassen.

Basierend auf diesem Vergleich kann nun jedes Plausibilisierungskriterium bewertet werden. Dies kann rein digital geschehen, das heißt, dass bei einer Erfüllung oder Verletzung eines Plausibilitäts- oder Plausibilisierungskriteriums dieses den Wert 1 annimmt, während es ansonsten den Wert 0 hat. Alternativ kann vorgesehen sein, diese Bewertung prozentual vorzunehmen, zum Beispiel in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit und/oder der Aussagekraft der

Sensordaten.

Des Weiteren können jedem Plausibilisierungskriterium beziehungsweise jedem Erfassungsschritt 1 10 bis 150 ein Prozentsatz oder eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet sein. So kann beispielsweise jedem Schritt 1 10 bis 150 ein

Prozentwert von 20 % zugeordnet sein. Es ist auch möglich, dass den einzelnen Schritten 1 10 bis 150 unterschiedliche Prozentwerte oder Prozentsätze zugeordnet sind. So können beispielsweise in einer Wirkkette hintereinander angeordnete Plausibilitätskriterien mit zunehmendem Fortschritt in der Wirkkette mit einem höheren Prozentsatz versehen sein. Eine derartige Wirkkette kann das Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie, dann das Erfassen von

richtungsabhängigen Fahrbahnmarkierungen und anschließend das Erfassen von richtungsabhängigen Verkehrsschildern sein. Beispielsweise könnten dann der erste Schritt mit 10 %, der zweite Schritt mit 20 % und der dritte Schritt mit 30 % gewichtet oder behaftet sein.

Basierend auf den verschiedenen Prozentsätzen oder Prozentwerten wird n die Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt ermittelt. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass für alle erfüllten Plausibilitätskriterien die Prozentsätze addiert werden, wodurch sich dann direkt die Wahrscheinlichkeit einer

Falschfahrt ergibt. So ergibt sich beispielsweise bei einem Prozentsatz von je 20 % bei drei erfüllten Plausibilitätskriterien eine Wahrscheinlichkeit einer

Falschfahrt von 60 %.

In einem weiteren Schritt 170 kann nun basierend auf der Wahrscheinlichkeit eine Falschfahrt festgestellt oder detektiert werden. Dazu kann die ermittelte Wahrscheinlichkeit mit einem vorgegebenen, auch anpassbaren, Grenzwert verglichen werden. Beispielsweise kann dieser Grenzwert 60 % betragen, sodass ab oder bei einer Wahrscheinlichkeit von 60 % eine Falschfahrt detektiert wird. Anschließend können in dem Schritt 170 oder in einem weiteren Schritt Reaktionen auf die Detektion erfolgen. Dies kann passive Aktionen, wie

Warnungen oder Warnhinweise an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 7, und auch aktive Aktionen, wie zum Beispiel ein Eingriff in die Bewegung und/oder Lenkung des Kraftfahrzeugs 7, umfassen.